Genova, 17 Febbraio 2014 No. 1601

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1 Genova, 17 Febbraio 2014 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 7 (10-14 Febbraio 2014) CISTERNE Settimana positiva per le VLCC (oltre dwt) con la conclusione del programma di febbraio inaspettatamente voluminoso, in un mercato già in ripresa. Il risultato è stato che i noli sono saliti a Ws 67,5 per le destinazioni orientali e Ws 36 per quelle occidentali. Questi valori dovrebbero essere mantenuti anche la prossima settimana quando i noleggiatori si concentreranno nei programmi di marzo, ma la ripresa dovrebbe estendersi anche alle petroliere più piccole, come le Suezmax, altrimenti la loro concorrenza potrebbe giocare a sfavore delle petroliere più grandi. In West Africa, dopo fissati iniziali a Ws 60-62,5 per il Far East, successivamente la concorrenza di altre unità in arrivo dal più tranquillo Mare del Nord ha fatto scendere i noli a Ws 57,5. Le Suezmax ( dwt) sono state fissate dal Golfo Arabo a noli più bassi rispetto alle VLCC, e precisamente Ws 60 per il Far East e Ws 30 per le destinazioni occidentali. In West Africa, queste navi potrebbero aver toccato il fondo con noli di Ws 50 per gli Stati Uniti e Ws 52,5 per l Europa, e tutto fa pensare che possano solo risalire ma i noleggiatori sembrano non aver fretta per ora rimandando una decisione alle prossime settimane. Il mercato del Mediterraneo e Mar Nero non ha offerto alcun miglioramento a causa delle numerose navi presenti e i noli delle Suezmax non hanno superato il livello di Ws 57,5 dal Mar Nero per l Europa, con un nolo lumpsum di 3 milioni di dollari per Singapore. In Mare del Nord, alcune navi sono state fissate con fueloil per Singapore a noli in calo a 2,7 milioni di dollari lumpsum. Le Aframax ( dwt) non sono riuscite a sollevarsi dal baratro in cui sono precipitate la scorsa settimana e una nuova riduzione dei carichi dalla Libia si aggiunge al malessere generale. In Mare del Nord, è proseguito l indebolimento dei noli che sono scesi a Ws 87,5 per i viaggi in UK Cont e Ws 77,5 per i carichi dal Baltico al Nord Europa. Non ha fatto eccezione il mercato dei Caraibi dove le Aframax hanno ottenuto noli inferiori a Ws 100 per i viaggi verso la costa atlantica americana. La flotta delle Aframax comprende 669 navi e attualmente solo 25 navi pari al 3% della flotta esistente risultano in ordinazione. A questo si contrappone il pesante orderbook nel settore delle Product Tanker LR2 che potrebbe dare il via ad una migrazione di queste navi verso i traffici sporchi, ma questo è poco probabile tenuto conto delle aspettative di ripresa nei mercati dei traffici di prodotti puliti. Esiste quindi la possibilità di una riduzione dell offerta di navi nei prossimi anni, ma sul fronte della domanda esistono preoccupazioni per il declino di produzione in Mar del Nord e la caduta delle importazioni da parte degli Stati Uniti. Inoltre, la Russia sta investendo nell espansione della capacità di raffinazione e ha intenzione di inviare maggiori quantitativi di greggio verso i paesi orientali. Resta da vedere se la riduzione della disponibilità sarà sufficiente a compensare la domanda più bassa. Nel settore delle Product Tanker pulite, le Medium Range ( dwt) hanno registrato un rallentamento della domanda di gasolio e diesel da UK Cont. agli Stati Uniti e solo poca richiesta per il West Africa con i noli scesi rispettivamente a Ws 120 e Ws 140. Le Large Range 1 ( dwt) sono state maggiormente richieste verso fine settimana ma la forte presenza di navi ha impedito ai noli di affermarsi oltre Ws 115. Le Large Range 2 ( dwt) hanno registrato noli di 2,9 milioni di dollari lumpsum per i viaggi da UK Cont. al Far 2

3 East. Ad Est di Suez, una maggiore attività ha fatto risalire i noli delle LR1 per i viaggi Golfo Arabo/Giappone a Ws 105, mentre per le LR2 nonostante la buona domanda i noli non hanno superato Ws 77,5-80. COMPRAVENDITA Tra le unità cedute attraverso aste giudiziali, si segnala questa settimana la Panamax Bulker MV UTOPIE ( Dwt Costr 2008 Hudong Zhonghua, Cina H/H 7/7) precedentemente di proprietà della Gorgonia di Navigazione. La suddetta unità, arrestata recentemente da parte del Tribunale di New Orleans a causa dei mancati pagamenti, a partire dal mese di Maggio 2012, delle rate di capitale e di finanziamento alla Banca Commerzbank, risulta ora acquistata per 23,75mil USD dallo stesso istituto di credito tedesco tramite la società veicolo "Hanseatic Ship Asset Management GmbH" con sede ad Amburgo. Oltre a ciò, con riferimento alla notizia precedentemente riportata circa l acquisto mediante asta, della Deiulemar Shipping comprendente 12 unità Bulker e 30 dipendenti da parte della società maltese Heron Ventures (della quale fanno parte l Augustea, la York Capital, la OceanBulk e Bunge), la transazione risulterebbe non ancora finalizzata; si dovranno attendere quindi le prossime settimane al fine di avere ulteriori dettagli al riguardo. Per quanto concerne il tonnellaggio Tanker, Scorpio Tanker avrebbe ceduto la MT STI SPIRIT (LR Dwt Costr 11/2008 New Times S.B.- coated-coilded) per circa 31mil USD ai greci di Mounderas. Con particolare attenzione al tonnellaggio MR Tanker, si sottolinea che l americana DIAMOND S risulterebbe essere dietro all acquisto delle 10 MR Resale da Dwt costruite presso il cantiere coreano SPP, in consegna tra il 2014 e il 2016 per circa 38,5mil USD mentre la Maersk Tanker ha confermato ai cantieri coreani Sungdong Shipbuilding e Marine Engineering le opzioni per la costruzione di due unità da Dwt per 34,5mil USD per ciascuna unità e prevedendone la consegna tra il 2016 e il A tale riguardo, è importante sottolineare che i quattro ordinativi fermi, a cui sono attaccate le due opzioni, sono stati sottoscritti nel mese di Novembre dello scorso anno. Da segnalare, inoltre, che la Overseas Shipholding Group (OSG) ha presentato alla Delaware Bankruptcy Court un piano di ristrutturazione per liquidare sino al 60% dei crediti sul totale di 1,5miliardi di dollari, maturati dal 2006, attraverso l utilizzo di diverse forme di finanziamento, in aggiunta ad altre risorse finanziarie. Oltre a ciò, si segnala che gli stessi hanno rifiutato di cedere le tre unità VLCC da Dwt costruite tra il 2010 e 2012 e le due unità Aframax Tanker da Dwt costruite nel 2009, per 255mil USD in blocco alla Euronav-OSG (Joint Venture tra Euronav e la Blackstone). ALTRE NOTIZIE La volatilità dei mercati dei noli delle VLCC è una caratteristica sempre più evidente nel corrente anno. Queste petroliere hanno recuperato nell ultima settimana circa dollari al giorno attestandosi a poco meno di dollari al giorno per i viaggi dal Golfo Arabo al Far East. Un rallentamento delle consegne di nuove costruzioni ha fatto migliorare i profitti degli armatori di VLCC e il mercato si sta adeguando ad un migliore equilibrio tra domanda e offerta, ma solo nel 2015 e 2016 si vedranno miglioramenti più significativi e 3

4 sostenibili. A conferma della volatilità in questo settore, i profitti hanno oscillato dall inizio dell anno da un massimo di dollari al giorno ad un minimo di dollari al giorno. Gli armatori sono stati impazienti di ordinare nuove VLCC per consegna nel per approfittare delle migliori prospettive nel mercato spot. Circa 30 navi di questo tipo sono state consegnate lo scorso anno, in confronto a 49 nel 2012 e 62 nel La flotta globale comprende circa 620 VLCC. Al primo posto come ordinativi è stata lo scorso anno la China Merchants Group con 10 VLCC, Scorpio con nove, Navig8 con otto e Cosco Group con sei. La Cina sta ordinando nuove VLCC per coprire le sue importazioni di greggio dal Medio Oriente e da località più lontane come il West Africa, i Caraibi e il Sud America a beneficio delle tonnellate-miglia per le VLCC. La decisione della Cina di potenziare lo stoccaggio di greggio dovrebbe essere di ulteriore beneficio per le VLCC. I siti di stoccaggio dovrebbero iniziare ad essere riempiti il prossimo anno con un previsto aumento delle importazioni di greggio, ma prezzi internazionali del greggio più alti potrebbero creare ulteriori ritardi. La domanda cinese di minerale di ferro si mantiene costante e in gennaio è stata particolarmente importante. Secondo dati doganali, le importazioni cinesi di minerale di ferro sono salite a 86,8 milioni di tonnellate in gennaio, in confronto a 73,4 milioni di tonnellate in dicembre e 65,5 milioni di tonnellate nel gennaio La domanda è elevata ma si basa su circostanze straordinarie difficilmente sostenibili. Secondo analisti specializzati, gli acquirenti stanno ammassando minerale per usarlo come garanzia collaterale per continuare ad ottenere finanziamenti nella difficile situazione bancaria. Le giacenze di minerale sono molto vicine al record di 100,1 milioni di tonnellate raggiunto nei porti cinesi nel luglio 2012, e venerdì 7 febbraio ammontavano a 97,3 milioni di tonnellate. Se i dati degli analisti sono corretti, la domanda sottostante si basa su una distorsione economica e le prospettive effettive della domanda nel trimestre in corso sono difficili da formulare. Altri analisti sono ottimisti e sostengono che se le importazioni mantenessero i livelli correnti per i prossimi 11 mesi, nel 2014 ammonterebbero a oltre 1 miliardo di tonnellate. Sebbene questo non sia uno scenario probabile, le precedenti stime di importazione potrebbero essere riviste al rialzo, dopo i dati di gennaio. Le ordinazioni di VLCC ai cantieri navali hanno iniziato ad aumentare lo scorso anno con 52 ordinativi assegnati, il numero più alto dal Nel corrente anno sono già 7 le nuove costruzioni di VLCC confermate, la metà delle quali da parte di armatori asiatici intenzionati ad assicurarsi naviglio per i trasporti del proprio greggio o per i programmi di sostituzione della flotta. A prima vista, il crescente interesse nelle VLCC e sorprendente poiché il settore è chiaramente in surplus dopo una crescita annua del 5-7% negli ultimi quattro anni. Tuttavia, i prezzi delle navi presentano una situazione diversa: il costo di una nuova costruzione è 4

5 sceso a metà 2013 ad un minimo di 89,5 milioni di dollari, il 44% in meno rispetto al livello di inizio Sebbene il valore delle nuove VLCC sia andato aumentando negli ultimi otto mesi, con indicazioni di milioni di dollari, i livelli correnti sono nettamente inferiori al picco di mercato. Nel lungo termine si evidenziano segnali promettenti nei fondamentali delle VLCC. I nuovi ordinativi sono stati molto limitati negli anni (fatta eccezione per il 2010), pertanto le consegne nei prossimi tre o quattro anni saranno ben inferiori a quelle dal Inoltre, le condizioni di impiego per le VLCC a doppio scafo di prima generazione (15 anni e più) stanno diventando sempre più difficili e un aumento delle demolizioni nei prossimi anni potrebbe tradursi in un leggero declino della flotta. Nel tempo, anche la domanda dovrebbe aumentare con l espansione dei traffici di greggio dal West Africa e dai Caraibi-Sud America per l Asia. In sostanza, i prezzi di costruzione attraenti potrebbero giustificare investimenti in nuove VLCC, ma la moderazione sarà determinante se si vorrà evitare che il problema del surplus rischi di diventare permanente. La Cina ha emesso nuove normative portuali che confermano la messa al bando delle bulkcarrier Valemax ma chiariscono le norme di attracco ai porti cinesi per le navi con carico parziale. Le nuove disposizioni del Ministero dei Trasporti, che avranno effetto dal prossimo 1 luglio, mantengono il divieto esistente di entrata ai porti cinesi per le bulkcarrier che superano i dwt. Solo le banchine portuali con capacità nominale di dwt o meno possono accettare navi più grandi a condizione che il carico non superi la capacità della banchina. Gli ultimi sviluppi saranno probabilmente una delusione per Vale e per alcuni porti cinesi, dopo mesi di aspettative di cancellazione del divieto. In agosto, il ministero aveva emesso una bozza di ordinanza che permetteva alle navi di ormeggiare sulla base della effettiva capacità della banchina, e alle banchine da dwt di accettare bulkcarrier sino a dwt con carico parziale. Le normative relative alla effettiva capacità delle banchine avrebbero potuto favorire 11 porti cinesi, tra cui Lianyungang, che stanno costruendo o hanno in programma banchine per minerale con una capacità nominale di dwt, che sono di fatto progettate per ricevere navi da dwt. Dopo la conclusione, alla fine dello scorso anno, di un accordo tra Shandong Shipping e Vale per il leasing di quattro Valemax, la bozza di disposizioni aveva fatto sperare che Beijing fosse pronta ad accettare le navi giganti. Tuttavia, dopo essersi consultato negli ultimi mesi con l industria armatoriale cinese, il ministero ha finalizzato l ordinanza in una forma più rigida di quella indicata nella bozza. Le nuove normative imporranno ai porti di accettare le navi sulla base della loro capacità nominale, legata agli standard ufficiali delle navi cinesi, che non comprendono le bulkcarrier superiori a dwt, e non sulla loro effettiva capacità. 5

6 La Shanghai Maritime Ship Design and Reserch Institute (SDARI) sta mettendo a punto un nuovo progetto di bulkcarrier a risparmio energetico che potrebbe portare all ordinazione di altre Valemax, anche se la flotta esistente non può scaricare direttamente ai porti cinesi. Le nuove bulkcarrier da dwt consentirebbero di ridurre il consumo di carburante del 15% e sarebbero meno onerose da gestire delle attuali unità da dwt. SDARI aveva progettato la serie originale di circa 30 Valemax costruite dai cantieri Daewoo, STX Jinhae, STX Dalian e Jianfsu Rongsheng. Quattro navi simili costruite dai cantieri Bohai per la Berge Bulk hanno una progettazione diversa. Il nuovo progetto è stato per ora presentato solo alla compagnia mineraria brasiliana Vale che presumibilmente sarà l utilizzatore finale. La nave di nuova progettazione avrà un consumo di 85 tonnellate di fueloil al giorno con una velocità di 14,8 nodi, in confronto a 100 tonnellate al giorno per le Valemax originali. Velocità più basse potrebbero ridurre ulteriormente i consumi. La finalizzazione del progetto non equivale a nuovi ordinativi di navi, ma indicherebbe almeno che Vale non esclude la possibilità di far costruire altre navi di questo tipo. La struttura della proprietà della flotta globale delle portacontainer sta cambiando e i principali 10 operatori stanno aumentando il loro dominio in questo settore di mercato, ma molte compagnie non impegnate nella gestione del naviglio sono attive nel mercato dei noli. Secondo una recente analisi, all inizio dell anno le 10 principali compagnie di linea impiegavano una flotta di navi con una capacità complessiva di 11,2 milioni di teu, il 7% in più in confronto all inizio del Queste compagnie gestiscono il 58% della capacità complessiva della flotta a container e hanno teu di navi in ordinazione per proprio conto, pari al 50% dell orderbook di armatori che curano anche la gestione delle navi. In contrasto, la proprietà di navi tra armatori che non si occupano della gestione è molto meno concentrata. All inizio dell anno, i principali 10 charter-owners possedevano 749 portacontainer per un totale di 3,7 milioni di teu con un declino nell ultimo anno dello 0,6% in termini di capacità. Da notare che dall inizio della crisi finanziaria globale, i tradizionali charterowners hanno registrato severi problemi di finanziamento che hanno limitato negli ultimi anni la loro attività di ordinazione di nuove unità. Tuttavia, i loro ordinativi sono aumentati significativamente nel 2013, da un minimo di 1,2 milioni di teu nel luglio 2012 a 2 milioni di teu all inizio di gennaio. Per il corrente anno è prevista una crescita dei traffici globali a container del 6%, in progresso da una stima del 5% nel L offerta di navi portacontainer è prevista aumentare del 4,8% a 20,2 milioni di teu entro la fine del 2014, ma la crescita complessiva è prevista accelerare al 6% nel Complessivamente, la domanda potrebbe superare l espansione dell offerta nel 2014, ma persiste un certo grado di eccedenza strutturale. 6

7 Nonostante l ottimismo su una nuova attenuazione delle sanzioni contro l Iran per incoraggiare i traffici, il mondo marittimo rimane incerto di fronte ai continui ammonimenti a non trasgredire rivolti dagli Stati Uniti alle compagnie. L Iran è uno degli obiettivi più interessanti per i trasporti marittimi nei prossimi due anni, mentre le sue relazioni con il mondo occidentale iniziano a sbloccarsi dopo decenni di tensioni. Lo scorso novembre era stato raggiunto un accordo tra Iran e Stati Uniti, Francia, Regno Unito, Germania, Russia e Cina su una modesta attenuazione delle sanzioni, in cambio di concessioni sul controverso programma nucleare del paese mediorientale, che aveva diffuso ottimismo su una prossima ripresa degli scambi un tempo fiorenti. Dopo la rivoluzione del 1979, i legami dell Iran e i suoi scambi con il mondo esterno si erano deteriorati, in particolare dopo l inasprimento delle sanzioni. Le importazioni di automobili, manufatti e merci alla rinfusa sono state tagliate drasticamente mentre le esportazioni di greggio e prodotti petrolchimici sono solo una frazione dei precedenti livelli. Il collasso della valuta iraniana pari al 50% negli ultimi due anni, ha reso le esportazioni particolarmente lucrose. Molti paesi occidentali hanno stabilito contatti con Teheran per rinnovare i legami. Nel frattempo, sono stati autorizzati limitati aumenti delle esportazioni di greggio verso l Asia e sono stati firmati contratti per l importazione di almeno tonnellate di frumento. Stanno emergendo segnali di uno slittamento dei noli spot per le petroliere per gas naturale liquefatto. La metaniera GasLog Chelsea di metri cubi costruita nel 2010 sarebbe stata noleggiata dalla RWE per un viaggio spot da Snohvit in Norvegia ad un nolo di circa dollari al giorno. Navi di questo tipo hanno realizzato noli molto alti negli ultimi due anni e mezzo, ma dopo una serie di ordinativi su base speculativa e senza impiego assicurato che arriveranno in mercato nel corrente anno, è stata prevista una riduzione dei noli. Tuttavia, la mancanza di carichi sta deprimendo il mercato dei noli prima del previsto. Si hanno già indicazioni di un indebolimento dei noli di cui non si conosce ancora l esatta entità. La situazione risente anche dei nuovi problemi tecnici per il progetto Angola LNG che è appena entrato in attività. Il progetto dovrebbe realizzare il 50% circa dei volumi di produzione previsti nel corrente anno e cioè da due a tre carichi al mese che, se diretti all Asia, potrebbero impiegare circa cinque delle sette navi previste per il progetto. Poiché pochi nuovi impianti di liquefazione entreranno in attività nel corrente anno, si attende la start-up dei nuovi treni di produzione in Algeria e del progetto della ExxonMobil intorno a metà anno per avere una visione più precisa del mercato. Rimane alto l interesse nelle petroliere di grandi dimensioni per gas di petrolio liquefatto (VLGC), nonostante un orderbook che ha già raggiunto un record di 50 navi. I cantieri sono sorpresi per la continua richiesta di quotazione per grandi petroliere da GPL dopo le 30 navi ordinate lo scorso anno, che si confrontano con 7

8 un precedente massimo di 27 unità nel periodo Si prevede che altri 10 o 15 contratti di costruzione potrebbero essere confermati entro la prima metà dell anno, presumibilmente da parte di armatori europei, oltre ad alcune opzioni ancora da essere esercitate. Gli armatori sarebbero orientati su un solo tipo di nave da metri cubi, dopo la caduta dell interesse nelle navi da metri cubi del L attrattiva delle esportazioni americane di gas da scisti sono alla base dell interesse, dopo l aumento da cinque-sei carichi al mese a inizio 2013 a circa carichi alla fine dello scorso anno. Inoltre, alcuni dei carichi dello scorso anno dagli Stati Uniti hanno avuto come destinazione l Estremo Oriente, un traffico che impegna una di queste navi per circa due mesi. Un altro motivo della frenesia degli ordinativi è stato il prezzo relativamente basso delle VLGC di nuova costruzione, pari a circa milioni di dollari nella Corea del Sud e di circa 60 milioni di dollari in Cina, in confronto a prezzi intorno a 90 milioni di dollari nel periodo Queste navi guadagnano ora circa 1 milione di dollari al mese contro un costo di gestione di circa dollari al mese. Uno dei tratti distintivi della prossima ondata di VLGC è che molte sono state ordinate su base speculativa, di conseguenza le 32 navi in consegna nel 2015 sono per la maggior parte senza impiego. Tuttavia, la flotta esistente conta un gran numero di navi obsolete che potrebbero essere avviate alla demolizione se i noli si indeboliranno, contribuendo a riequilibrare la flotta nel caso di una eccedenza di navi. 8