Genova, 1 Agosto 2016 No. 1713

Transcript

1 Genova, 1 Agosto 2016 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 30 (25/29 Luglio 2016) CISTERNE Le VLCC (oltre dwt) hanno continuato a indebolirsi nel mercato del Golfo Arabo e i noli sono scesi ai nuovi minimi dell anno di Ws 34 (equivalente a dollari al giorno base timecharter) per il Far East e intorno a Ws 20 per le destinazioni occidentali. I noleggiatori hanno iniziato a fissare per seconda metà agosto ma la presenza di un consistente numero di navi per date più pronte continuerà a tenere sotto pressione il mercato ancora per qualche tempo. In West Africa, le VLCC sono andate leggermente meglio ma la domanda è stata molto scarsa e i noli sono scesi a Ws 45 per il Far East e 2,5 milioni di dollari lumpsum per la costa occidentale indiana. Nei Caraibi, queste navi sono state occasionalmente fissate, anche se a noli inferiori pari a 3,1 milioni di dollari lumpsum per Singapore e 2,3 milioni di dollari per la costa occidentale indiana. Questi livelli non dovrebbero scendere, ma allo stesso modo è improbabile che aumentino. Dal Mare del Nord le VLCC hanno destato verso fine settimana qualche interesse per il Far East e, nonostante alcuni fissati siano caduti, altri sono andati a buon fine a noli di 2,9 milioni di dollari lumpsum per il fueloil per Singapore, ma l interesse nell arbitrage è venuto meno. Le Suezmax ( dwt) hanno registrato la settimana peggiore nel loro principale mercato, il West Africa, da oltre un anno. I noli sono scesi a Ws 42,5-45 (pari a dollari al giorno) per tutte le destinazioni dell Atlantico e sono inferiori ai costi operativi. Questo non può durare a lungo, ma per ora la situazione non sembra destinata a modificarsi tanto presto per il forte squilibrio tra offerta e domanda. In Mediterraneo, le Suezmax hanno avuto difficoltà a trovare impiego anche ai noli correnti di Ws 50 dal Mar Nero alle destinazioni europee e probabilmente saranno tentate di accettare l alternativa di carichi parziali. Dal Medio Oriente, queste navi hanno avuto scarsa domanda a fronte di numerose presenze. I noli sono scesi a Ws 27 per le destinazioni occidentali ma hanno mantenuto livelli vicini a Ws 55 per le destinazioni del Far East. Per le Aframax ( dwt) il mercato migliore si è rivelato quello del Medio Oriente dove i noli per destinazione Singapore si sono attestati a Ws 85 che, se non entusiasmante, è quanto meno accettabile in confronto ad altre aree di mercato. Dal Mare del Nord i noli non hanno superato il livello di Ws 80 (equivalente a dollari al giorno) per i viaggi cross-uk Cont. e Ws 57,5 per le caricazioni dal Baltico con tonn. In Mediterraneo i noli già deboli sono ulteriormente scesi a Ws 70 per i viaggi cross-med. senza che si intraveda un prossimo cambiamento al meglio. Nei Caraibi, i noli si sono attestati a Ws e solo interruzioni o maltempo potrebbero aiutare. Nel segmento delle Product Tanker pulite, le Medium Range ( dwt) hanno avuto un cedimento in Nord Europa, nonostante un discreto livello di domanda, e i noli per la costa atlantica americana sono scesi a Ws 90 (equivalente a dollari al giorno) e in qualche 2

3 caso a Ws 85. Ad est di Suez, le Large Range hanno registrato una maggiore attività nella settimana e un numero significativo di nuovi carichi in mercato ha favorito un recupero dei noli per entrambe le tipologie. Le Large Range 2 (80.000/ dwt) hanno registrato un aumento dei noli in particolare per la nafta dal Golfo Arabo al Far East che da Ws 95 della scorsa settimana sono passati a Ws 100 per chiudere venerdì a Ws 105 (pari a dollari al giorno). Questo aumento ha influenzato anche i viaggi di jet fuel per le destinazioni occidentali con i noli saliti a 2,15 milioni di dollari lumpsum. Anche le Large Range 1 ( dwt) sono state maggiormente richieste per carichi di nafta e i noli sono saliti a Ws 105 (equivalente a dollari al giorno) mentre per il jet fuel Golfo Arabo/UK Cont. i noli sono migliorati a 1,5 milioni di dollari lumpsum. CARICO SECCO Il mercato delle Capesize ( dwt) è sceso ai valori più bassi degli ultimi due mesi e mezzo, per la scarsa attività sia in Atlantico che in Pacifico. Il Baltic Capesize Index ha chiuso la settimana a 768 punti perdendo ancora 127 punti e la media ponderata timecharter è scesa a USD perdendo USD I noli per i viaggi dal Brasile verso il Far East hanno segnato un cedimento e una Capesize con buone specifiche è stata fissata con consegna retrodatata in Far East 23 luglio per trip via Sud Africa o in opzione noleggiatori Brasile riconsegna Singapore-Giappone a USD al giorno. Anche i viaggi dall Australia occidentale si sono indeboliti, come evidenzia il fissato della Herodotus dwt costr consegna retro Caofeidian 26 luglio trip via Australia tutte le opzioni riconsegna Singapore-Giappone a USD al giorno per conto Hyundai Glovis. I prezzi del bunker sono scesi di circa 10 dollari per tonnellata nella settimana con maggiori pressioni sui noli. La maggior parte degli armatori ha rifiutato le offerte base timecharter degli operatori in Pacifico, per navi con specifiche inferiori e consegna meno favorevole, intorno a USD Le poche navi che hanno accettato di fissarsi hanno ottenuto alti USD al giorno per trip da Australia orientale indietro in Far East. Noli più alti sono stati conclusi per navi con buone specifiche con consegna Cina centrale per caricazione in Australia ai medi-alti USD Le Panamax ( dwt) hanno registrato un indebolimento in Atlantico, esclusa l area della costa orientale del Sud America per metà agosto che è rimasta più stabile. La necessaria nuova domanda non si è materializzata e la differenza tra offerta e richiesta si è presto deteriorata. I round nel Baltico, per la scarsa domanda, sono scesi dai medi USD al giorno a meno di USD base Skaw-Gibilterra e poco di più base Passero. Solo una settimana fa, 2 legs in Atlantico valevano bassi USD mentre ora al massimo si possono ottenere USD I fronthaul da Skaw-Gibilterra hanno visto le richieste scendere a USD e offerte retrocesse base APS SWP a non più di USD USD gbb. I 3

4 noli per le navi aperte in Mediterraneo hanno visto il maggiore declino, dopo che il mercato del Mar Nero aveva mostrato scarsi spunti di azione nella settimana precedente. Al massimo, si è potuto ottenere USD base Canakkale per rapidi Suez fronthaul, ma per le navi intenzionate a rimanere in Atlantico le opzioni sono state molto limitate con offerte inferiori a USD base Gibilterra e poche richieste su cui lavorare. Il mercato della costa orientale del Sud America, grazie a un minor numero di navi in zavorra e carichi adeguati disponibili, ha mantenuto livelli di nolo stabili a USD USD gbb per fronthaul a metà agosto, un segnale che le scorte di carichi non si stanno ancora esaurendo. Per i viaggi attraverso l Atlantico, il mercato base APS ECSA è sceso solo di poco da USD a USD Nella prossima settimana, a meno di un maggior numero di carichi, i noli per viaggi attraverso l Atlantico potrebbero scendere a USD e i fronthaul a USD Gli attesi fronthaul dal Golfo americano devono ancora fare la loro comparsa. Il mercato del Pacifico continua a registrare pressioni al ribasso per effetto di un eccesso di navi. Dopo la flessione della precedente settimana, l inizio dell attività è stato piuttosto lento senza che armatori e noleggiatori volessero impegnarsi, viste le incertezze, per round voyage in Pacifico. Nel corso della settimana, l arrivo di nuovi carichi ha fatto ripartire l attività, in gran parte per il fatto che gli armatori hanno ridotto le loro idee. Ciò nonostante, i noli hanno continuato a scendere. I round voyage per moderne Panamax con consegna Nord Cina hanno iniziato la settimana ai medi USD per poi scendere ai medi-alti USD a fine settimana. Gli stessi livelli di nolo sono stati fissati per viaggi Australia/India base consegna Cina centrale. Il mercato indonesiano ha mantenuto un volume stabile di trading con fissati iniziali intorno a USD per moderne Kamsarmax base consegna Sud Cina per round voyage Indonesia, scesi poi vicino a USD con consegna Sud Cina. I fissati a periodo sono stati limitati questa settimana con il declino del mercato cartaceo e noli per timecharter trip inferiori alle idee degli armatori. Con l indebolimento dei noli fronthaul da ECSA, armatori di navi aperte in India hanno iniziato a considerare di fissarsi per viaggi in Pacifico piuttosto che zavorrare verso ECSA. Nel prossimo futuro, la situazione sembra favorire i noleggiatori ed è probabile, inoltre, che i noli continueranno a scendere. COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita si è mostrato piuttosto attivo come si evince dal numero di unità riportate. In riferimento alle unità Tanker compravendute, da evidenziare la vendita della MT NAVE DORADO ( Dwt Blt 2005 Iwagi Zosen (Giappone) Coated/Coilded) per circa USD 14mil mentre compratori belgi di EURONAV si sono resi partecipi dell acquisizione di due (2) unità Resale da Dwt Costr 2016 Hyundai Samho per circa USD 84mil per ciascuna unità. A tal riguardo da precisare che le suddette erano state 4

5 precedentemente ordinate per circa USD 95mil cadauna. Il tonnellaggio Bulker si è contraddistinto per la cessione di tre unità Kamsarmax; la MV GMI FRANCESCA, GMI TARITA e BSI TRAFALGAR ( Dwt Blt 2016 Jiangsu (Cina) H/H 7-7) per circa USD 19.5mil per ciascuna unità. Il mercato della demolizione ha visto l affermarsi come mercato di riferimento del Bangladesh che ha pagato 250 USD/LDT per le Bulker e 280 USD/LDT per le Tanker mentre il Pakistan ha pagato 245 USD/LDT per le Bulker e 275 USD/LDT per le Tanker superando l India che ha perso circa 10 USD/LDT rispetto a quella precedente. Cina e Turchia hanno mantenuto gli stessi valori della scorsa settimana ottenendo rispettivamente USD/LDT per le Bulker e USD/LDT per le Tanker. ALTRE NOTIZIE Volumi di minerale di ferro inferiori dal Brasile, in aggiunta alla cancellazione di un progetto in Guinea, potrebbero causare una contrazione delle tonnellatemiglia complessive. La notizia che le operazioni alla miniera Samarco in Brasile, una joint-venture di Vale e BHP Billiton, non riprenderanno, come era previsto, nel corrente anno, mettono a rischio i profitti delle Capesize. La produzione di 30 milioni di tonnellate e pellets era stata sospesa nel novembre scorso per un incidente che ha prodotto la rottura di una diga. In aggiunta alla mancata produzione di Samarco, la compagnia mineraria australiana Rio Tinto ha deciso di non procedere per il momento con il suo progetto in Guinea che doveva produrre poco meno di 100 milioni di tonnellate l anno, una volta a pieno regime. Il progetto, in cui la Rio Tinto ha una partecipazione del 46,5%, comprendeva una miniera di minerale di ferro nella Guinea centrale, una linea ferroviaria di 650 km e un porto in acque profonde sulla costa dell Atlantico. L amministratore delegato di recente nomina, Jean-Sebastien Jacques, ha dichiarato in una recente intervista che l eccedenza globale di minerale di ferro ha reso il progetto non fattibile. Inoltre, le infrastrutture avevano bisogno di finanziamenti che per ora non sono stati trovati. Tuttavia, il progetto non è stato accantonato e si stanno facendo sforzi per trovare investitori. I volumi ridotti cancellano una parte dei traffici di minerale su lunghe distanze. L improvvisa chiusura del sistema Samarco aveva costretto i trader a coprire gli obblighi contrattuali da altre fonti come l Australia dove i porti lavorano già al massimo. In effetti, Port Hedland, nell Australia occidentale, ha registrato una produzione record in giugno per l aumento dei volumi diretti alla Cina. Tuttavia, l impatto non sarà colossale poiché le forniture arriveranno da altre aree e la crescita della domanda è rallentata rispetto agli anni precedenti. Nel frattempo, il mercato cartaceo si è indebolito con valori giovedì 28 luglio più bassi del giorno precedente. Agosto ha segnato una flessione di 350 dollari a dollari al giorno mentre settembre ha perso 150 dollari a dollari e il quarto trimestre è sceso di 75 dollari attestandosi a dollari. 5

6 Molte cose sono cambiate negli ultimi mesi nei mercati delle petroliere VLCC. La produzione di greggio del Nord America è diminuita, l Iran è rientrato in mercato e la produzione di Iraq e Arabia Saudita è aumentata. La crescita della produzione nei paesi Opec del Medio Oriente è stata in parte controbilanciata da sospensioni in Libia e Nigeria. Nella prima metà del 2016, le VLCC hanno compiuto viaggi quasi il 5,5% in più dei viaggi nello stesso periodo del Si tratta di un aumento di 250 viaggi o circa 20 viaggi al mese. Questi dati comprendono tutti i carichi fissati sul mercato spot e movimenti su navi controllate da compagnie petrolifere, come pure fissati fuori mercato. Come era prevedibile, la maggiore rotta di traffico è quella dal Golfo Arabo al Far East che rappresenta circa la metà di tutti i viaggi. L Arabia Saudita ha aumentato le sue esportazioni verso l Asia (in parte riducendo i volumi verso i paesi occidentali), allo stesso modo di Iran e Kuwait, mentre è diminuito l export da Emirati Arabi Uniti e Qatar. Le importazioni cinesi dal Golfo Arabo (16 viaggi in più) hanno registrato il maggiore aumento, segue il Giappone con 15 viaggi in più, mentre hanno subito un declino le esportazioni dal Golfo Arabo a Taiwan e Tailandia. Un altra area a forte crescita, sebbene meno importante per il mercato delle petroliere a causa della minore distanza, sono i viaggi dal Golfo Arabo all India, prevalentemente per i maggiori volumi da Iraq e Iran. L export dal West Africa verso l Asia è diminuito di 16 viaggi poiché più greggio da quest area è stato fornito al Nord America, con un impatto negativo sulle VLCC in quanto le maggiori esportazioni verso il bacino atlantico hanno utilizzato petroliere Suezmax. I lunghi viaggi dal Golfo Arabo alle destinazioni occidentali sono aumentati di 32 nel primo semestre in particolare per un aumento dei viaggi verso il Golfo americano e vari Paesi europei che hanno ripreso ad importare greggio dall Iran. Al 1 luglio 2016 le VLCC in attività erano 676, in confronto a 644 alla stessa data del 2015, pari ad un aumento della flotta del 5%, in linea con l aumento del 5,5% del numero totale di viaggi nella prima metà dell anno. Il fallito colpo di stato in Turchia porta a fare una riflessione sull importanza della Turchia per il mercato delle petroliere. Più che per la sua produzione di greggio o gas naturale, la Turchia per la sua localizzazione geografica è un importante centro di trasferimento di greggio e gas. Due importanti oleodotti attraversano il Paese: il Baku-Tblisi-Ceyhan (BTC) con una capacità di circa 1,2 milioni di barili al giorno che collega i giacimenti petroliferi del Caspio al Mediterraneo e l oleodotto Kirkuk-Ceyhan con una capacità di 1,5 milioni b/g che è il principale sbocco per il greggio dall Iraq settentrionale. Secondo le stime della International Energy Administration, l oleodotto BTC convoglia circa 0,6 milioni b/g di greggio principalmente dall Azerbaijan. Nel 2015, l oleodotto è stato anche usato per piccoli volumi di esportazioni dal Kazakhstan e dal Turkmenistan. Il pipeline Kirkuk-Ceyhan è la principale via di esportazione per 6

7 la regione autonoma irachena del Kurdistan. Negli ultimi mesi, il flusso di greggio attraverso l oleodotto è ammontato a circa 0,5 milioni b/g ma nell ultimo anno è stato discontinuo per danni all oleodotto derivanti dal conflitto con l ISIS e per discordanze tra il governo iracheno e quello del Kurdistan sulla suddivisione dei profitti delle vendite di greggio. L 85% circa dell export iracheno attraverso Kirkuk-Ceyhan rimane nel Mediterraneo e per il 70% impiega petroliere Suezmax e per la restante parte Aframax. Le esportazioni del BTC sono più varie. Nella prima metà del 2016 il 56% circa rimaneva in Mediterraneo, il 17% era diretto al resto dell Europa e Nord America e il 26% veniva esportato verso l Asia. Per la sua localizzazione nel Mediterraneo, la Turchia è stata per millenni una importante nazione marittima. Molti armatori di petroliere hanno sede in Turchia e il paese dispone di una quindicina circa di cantieri navali. L orderbook di questi cantieri consiste prevalentemente di piccole petroliere specializzate. Quanto sopra conferma che la Turchia è importante per il mercato delle petroliere e resta da sperare che i disordini politici vengano superati e che il Paese rimanga in pace poiché le conseguenze per il mercato potrebbero essere significative se le rotte di transito venissero chiuse temporaneamente. La recessione nei mercati delle bulkcarrier da carico secco, tradizionalmente prodotto base dei cantieri giapponesi, ha causato una caduta del 92% degli ordinativi di nuove costruzioni dall inizio dell anno in termini di tonnellate lorde. La situazione è persino peggiore di quella della Corea del Sud dove gli armatori sono restii ad assegnare ordinativi per la crisi finanziaria che ha travolto i principali cantieri. I costruttori sudcoreani hanno registrato da gennaio un declino dell 86% dei nuovi ordinativi. La Cina, al contrario, sembra aver avuto la performance migliore tra le principali nazioni asiatiche costruttrici di navi, con una caduta degli ordinativi pari al 18% soltanto. Le bulkcarrier rappresentano ora il 21% degli ordinativi assegnati ai cantieri giapponesi dall inizio dell anno, in confronto all 83% per la Cina. Di pari preoccupazione è l apprezzamento dello yen giapponese che è scambiato ora a circa 104 yen contro il dollaro, in confronto al precedente minimo di yen. Il timore immediato è che i cantieri guadagneranno meno in termini di yen nei pagamenti finali alla consegna delle navi e questo potrebbe significare che alcuni contratti, che sembravano vantaggiosi quando lo yen era più a buon mercato, saranno ora una perdita. Un carico di lavoro soddisfacente ha offerto ai cantieri giapponesi un riparo dalla crisi, ma molti dirigenti di cantieri temono che il perdurare di uno yen forte in futuro li renderà meno competitivi mentre i prezzi delle nuove costruzioni continuano a scendere. Un altro timore per i giapponesi è che la riduzione degli ordinativi in Corea possa portare i principali cantieri, Hyundai, Samsung e Daewoo ad iniziare a ridurre i prezzi nell intento di generare interesse nel mercato delle nuove costruzioni. Diversamente dalle navi da carico 7

8 secco, il settore delle navi da crociera e passeggeri e rimane il più attivo come assegnazione di nuove costruzioni nel corrente anno, a beneficio soprattutto dei cantieri europei. Questo settore di nicchia è l unico in espansione, avendo registrato una crescita dell 84% rispetto all anno precedente mentre complessivamente in tutti i settori dello shipping i nuovi contratti di costruzione sono in calo del 72%. La metaniera Maran Gas Apollonia di metri cubi costruita nel 2014 è la prima petroliera per gas naturale liquefatto che è transitata nel Canale di Panama dopo la sua espansione. La nave aveva caricato all impianto di GNL di Sabine Pass nel Golfo americano ed è noleggiata alla Shell. L espansione del canale permette ora alle metaniere più grandi di transitare per la prima volta nel canale e il transito di queste navi segna l inizio di una nuova era che darà il via ad energia più pulita e a costo inferiore per tutto il mondo. Il canale allargato può accogliere il 90% delle petroliere per GNL che avranno un impatto importante sul flusso globale di questa materia prima, riducendo i tempi di viaggio dagli Stati Uniti all Asia e alla costa occidentale del Sud America. Inoltre, le metaniere potrebbero viaggiare dagli impianti di produzione di Trinidad e Tobago verso il Cile dove il GNL è riportato allo stato gassoso offrendo un risparmio di 6,3 giorni in tempi di transito rispetto alla rotta via Stretto di Magellano. Dalla sua inaugurazione il 26 giugno scorso, il nuovo Canale di Panama ha registrato il transito di 53 navi, di cui 22 petroliere per gas di petrolio liquefatto, 28 portacontainer e due car-carrier. Se continueranno ad emergere nuovi carichi dagli Stati Uniti come in programma, lo sviluppo contribuirà ad assorbire naviglio nel mercato in difficoltà delle metaniere, forse dando il via ad una ripresa nella seconda metà dell anno come previsto da armatori come Golar LNG. Allo stato delle cose, i noli spot e a breve termine per navi da metri cubi sono ancora sotto pressione intorno a dollari al giorno. Almeno 65 petroliere per gas naturale liquefatto saranno necessarie per far fronte alla domanda derivante dalla nuova capacità di esportazione che entrerà in produzione dal Molti ritengono che vi siano sufficienti nuove costruzioni di questo tipo già presenti negli orderbook globali, ma un gruppo di analisti e consulenti londinesi sostiene che questo non basterà poiché il mercato del gas naturale liquefatto avrà necessità di molte più navi. Questa controversa opinione si basa sul fatto che i bassi livelli degli ordinativi di nuove costruzioni potrebbero rallentare l espansione della flotta dal 2019, quando tutte le metaniere in costruzione arriveranno in mercato. Almeno 125 milioni di tonnellate di capacità sono in corso di sviluppo e vi sono progetti per ulteriori aumenti. Poiché una parte dell offerta dagli impianti in costruzione è stata impegnata sulla base di accordi a lungo termine, è probabile che il GNL verrà commercializzato per cui richiederà più navi. Nonostante l ampliamento del Canale di Panama, la nuova 8

9 capacità di esportazione di GNL che entrerà in produzione entro il 2020 richiederà che gli armatori assegnino ordinativi ulteriori per 65 navi per rispondere alla domanda di trasporto. Un argomento contro gli ordinativi di ulteriori nuove costruzioni è che i noli spot per petroliere da GNL dual fuel dieselelectric si aggirano intorno a dollari al giorno dal secondo trimestre dello scorso anno pari ad un declino dell 80% in confronto all ultimo picco di mercato del La forte espansione della flotta, unitamente ad una domanda di trasporto debole, è la causa principale di questo declino. Non vi sarebbe quindi alcuna necessità di affrettarsi ad ordinare navi in questo momento poiché circa 142 nuove costruzione di petroliere per GNL risultano già in ordinazione. La compagnia armatrice di petroliere Euronav ha concluso l acquisto di due VLCC in costruzione presso i cantieri sudcoreani Hyundai Samho per consegna nel corrente anno. Le petroliere da dwt erano state ordinate su base speculativa dalla Madison Crude Carriers, una joint-venture formata dal fondo equity americano Monarch Alternative Capital con il gruppo greco Oceanbulk di Petros Pappas. Fonti del settore riportano che l acquisizione sarebbe stata conclusa al prezzo di 84,5 milioni di dollari a nave, un prezzo che sembra in linea con la recente attività di mercato per nuove VLCC. In giugno, la Metrostar Management vendette due VLCC per 84 milioni di dollari ciascuna alla Frontline con l opzione per alte due navi con specifiche simili a 85 milioni di dollari. Non molto tempo dopo, il ramo cisterne del gruppo Angelicoussis, Maran Tankers, assegnò un ordinativo per due VLCC più due opzioni alla Daewoo ad un prezzo riportato di 87 milioni di dollari a nave, sebbene altre fonti indichino un prezzo inferiore. Il progetto Daewoo riguarda una VLCC più grande di quelle della Hyundai. Tuttavia, la valutazione online VesselsValue.com indica il valore corrente delle due navi di Madison, la cui consegna è prevista per l ultimo trimestre del 2016, a poco più di 81 milioni di dollari ciascuna. I valori in caduta delle petroliere faranno sì che le VLCC ordinate nel 2014, rappresenteranno una perdita di circa 10 milioni di dollari a nave per gli investitori originali. Con l acquisizione delle navi Madison la flotta Euronav ammonterà a 55 petroliere tra cui 32 VLCC. Nel prossimo ottobre la International Maritime Organization (IMO) dovrebbe annunciare la data dell entrata in vigore del nuovo limite globale per lo zolfo nei carburanti marini. La normativa corrente stabilisce che il limite massimo consentito per lo zolfo sarà dello 0,5% al di fuori delle aree di controllo delle emissioni (ECA) ed è già fissato un più basso 0,1% all interno delle aree ECA esistenti. Uno studio di consulenti specializzati sembra indicare che la capacità di produzione globale di distillati aumenterà più della domanda. La International Bunker Industry Association (IBIA) che rappresenta sia compagnie armatoriali che fornitori di bunker, ritiene che il 2020 sarà la data scelta dall IMO. Inoltre dal 9

10 2020 vi sarà l adozione diffusa di sistemi di trattamento dei gas di scarico. Negli ultimi due anni, il costo del bunker più basso ha fatto accantonare gli investimenti nei sistemi di abbattimento delle emissioni. Questo significa che tali sistemi non sono stati sufficientemente sperimentati per le navi oceaniche, molte delle quali non operano mai nelle aree ECA. Gli armatori che hanno ricevuto in consegna nuove navi negli ultimi anni hanno già adottato molte delle innovazioni che hanno ridotto i consumi e migliorato l efficienza. Tuttavia, per adeguarsi alle nuove normative in materia di zolfo esistono solo tre scelte possibili: passare al carburante 0,5%, installare scrubber o convertire le navi all impiego del gas naturale, tutte opzioni con benefici, rischi e costi diversi. A parte l annuncio dell IMO in ottobre, l Unione Europea ha già imposto agli stati membri l adozione dello 0,5% nel Questo significa che le navi che viaggeranno in Nord Europa saranno soggette alle normative ECA per lo zolfo, mentre gli Stati del Mediterraneo dovranno conformarsi al carburante con lo 0,5% massimo di zolfo probabilmente prima del resto del mondo. Le decisioni prese dall organizzazione hanno ripercussioni significative in un periodo in cui molti armatori cercano di tenere in attività le loro navi in mercati difficili. 10