Genova, 16 Gennaio 2017 No. 1732

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1 Genova, 16 Gennaio 2017 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 2 (9/13 Gennaio) CISTERNE Una settimana molto attiva per le VLCC (oltre dwt) nel Golfo Arabo per la corsa a fissare gli ultimi carichi di fine gennaio con i quali salgono a 130 circa i fissati conclusi nel mese. I noli hanno raggiunto un livello di Ws 67,5 (equivalenti a circa dollari al giorno base timecharter) per le destinazioni del Far East e bassi Ws 40 per quelle occidentali. I programmi completi di febbraio saranno presto disponibili e l andamento dei noli dipenderà dal modo in cui i noleggiatori si muoveranno: un ritmo rapido potrebbe portare a nuovi recuperi ma azioni più controllate potrebbero comprometterli. Anche il mercato del West Africa è stato molto attivo e ha fatto scendere il numero delle navi disponibili, tuttavia con scarsi effetti sul livello dei noli che non hanno superato Ws per il Far East e 3,8 milioni di dollari lumpsum per la costa occidentale indiana. Nei Caraibi i noli delle VLCC sono rimasti intorno a 4 milioni di dollari per la costa occidentale indiana e 5,2 milioni di dollari lumpsum per Singapore. In Mare del Nord, un miglioramento dell arbitrage per il Far East ha fatto salire i noli a 5,85 milioni di dollari lumpsum per il greggio destinato alla Corea del Sud e a 4,3 milioni di dollari per il fueloil Rotterdam/Singapore. Per le Suezmax ( dwt), le aspettative di un consistente arrivo di carichi nel mercato del West Africa non si sono materializzate e i noli sono slittati al livello di Ws 80 per il Golfo americano e Ws 85 (pari a circa dollari al giorno) per l Europa. Nel Golfo Arabo i noli sono scesi poco al di sotto di Ws 90 per il Far East, mentre sono rimasti piatti a Ws 50 per le destinazioni occidentali. Gli armatori sperano in un miglioramento, grazie alla previsione di numerosi carichi da Basrah per febbraio. In Mediterraneo, le Suezmax sono state fissate a Ws 92,5 per viaggi dal Mar Nero all Europa. Le Aframax ( dwt) hanno registrato una solida attività in Mediterraneo con noli aumentati a Ws 180 (base Worldscale 2017) per i viaggi cross-med. Diversa la situazione in Mare del Nord dove le Aframax sono state poco richieste per cui i noli sono rimasti bloccati a Ws (equivalenti a circa dollari al giorno) per i viaggi cross-uk Cont. e Ws 102,5-107,5 per le caricazioni dal Baltico con tonn. Un esteso periodo di cattivo tempo potrebbe far migliorare la situazione. Nei Caraibi, i noli per il Golfo americano si sono attestati a Ws 145 (base Worldscale 2017). Nel settore delle Product Tanker pulite, le Medium Range ( dwt) hanno iniziato la settimana con un buon livello di domanda per il West Africa e per i carichi dal Baltico. I volumi dal Continente per la costa atlantica americana sono risultati di molto inferiori per effetto degli stock di benzina sulla costa orientale aumentati di 2,1 milioni di barili. I noli per i viaggi attraverso l Atlantico erano attestati in chiusura di settimana a Ws (base Worldscale 2017, pari a circa dollari al giorno), a Ws 180 per il West Africa e Ws 185 per i viaggi Baltico/UK Cont. Per le Large Range 2 ( dwt) i noli dal Continente 2

3 a Singapore sono scesi nella settimana da 2,2 a 1,95 milioni di dollari lumpsum. Ad est di Suez, le Large Range hanno avuto un nuovo crollo. I noli per la nafta Golfo Arabo/Giappone sono scesi a Ws 90 (pari a circa dollari al giorno) per le Large Range 1 ( dwt) e Ws 87,5 (equivalenti a circa dollari al giorno) per le LR2. Le stesse navi hanno ottenuto per il jet fuel Golfo Arabo/UK Cont. rispettivamente 1,25 e 1,85 milioni di dollari lumpsum. CARICO SECCO Il mercato delle Capesize ( dwt) ha registrato un indebolimento a inizio settimana per poi riacquistare stabilità e qualche miglioramento nel mercato del Pacifico. L Indice del Baltic Exchange è diminuito bruscamente sino a metà settimana per poi recuperare chiudendo a 1383 e la media ponderata timecharter si è attestata a USD al giorno. I round voyage dall Australia occidentale a Cina-Giappone presentano rate intorno a USD al giorno come dimostra il fissato della Christina J ( costr. 2010) con consegna pronta CJK trip via West Australia riconsegna Singapore-Giappone USD al giorno per conto K Line. In Atlantico, l attività dal Brasile è stata molto limitata e il nolo base viaggio è sceso intorno a USD 12,00 dollari per tonnellata, oltre un dollaro in meno rispetto alla settimana precedente. La Anangel Guardian ( dwt costr. 2010) è stata fissata con consegna Rotterdam gennaio per trip via Colombia riconsegna Skaw-Passero intorno a USD al giorno per conto Uniper. Un rallentamento dell attività delle acciaierie cinesi con l approssimarsi delle festività del nuovo anno, unitamente ai maggiori arrivi di navi e il rischio di una pausa nella costituzione di scorte, potrebbero portare ad un mercato più debole nel primo trimestre. Nel mercato a periodo, si riportano vari fissati, la Lake Despina ( dwt costr. 2014) è stata fissata con consegna Cina inizio febbraio per mesi a USD al giorno per conto Koch Carbon. Gli stessi noleggiatori hanno fissato la Navios Gem ( dwt costr. 2014) con consegna Cina 14 febbraio/2 marzo per mesi a rata basata sulla media timecharter BCI 5 rotte + 20%. Le Panamax ( dwt) hanno avuto un buon inizio di settimana in Atlantico con volumi soddisfacenti di fissati, ma a metà settimana hanno mostrato segnali di fragilità con un numero crescente di navi presenti in Continente per date di fine mese. L ondata di freddo in Nord Europa dovrebbe far ottenere premio alle navi con classe ghiacci. Viaggi dal Baltico al Mediterraneo sono stati coperti a USD al giorno e anche sino a USD al giorno, mentre round con grano per il Mar Rosso sono riportati a USD al giorno con riconsegna Passero. I round in Atlantico hanno chiuso la settimana a USD al giorno. I fronthaul dal Continente per piccoli volumi sono passati da USD a USD al giorno e i minerali per destinazione India a USD I carichi da ECSA hanno registrato miglioramenti per moderne Kamsarmax con rate di USD USD per metà febbraio, mentre per fine gennaio sono stati coperti a USD USD e leggermente meno 3

4 per le Panamax. I backhaul da ECSA sono stati coperti intorno a USD a seconda della riconsegna sia per Panamax che per Kamsarmax. In confronto al gennaio 2016, la situazione è migliorata con una flotta complessivamente più gestibile e buona domanda in particolare per carbone. Nel mercato del Pacifico, l andamento positivo della precedente settimana ha incoraggiato gli armatori ad aumentare le richieste, ma i noleggiatori hanno proposto noli in linea o leggermente inferiori ai precedenti col risultato di un rallentamento dell attività. Si sono visti noli per le Kamsarmax intorno a USD per round in Pacifico e offerte ancora intorno a USD Una nave di costruzione giapponese da dwt ha ottenuto USD base Giappone per un viaggio dall Australia orientale al Giappone. La mancanza di carichi spot per Panamax standard ha fatto diminuire i noli per queste navi al di sotto di quelli delle moderne unità e delle Kamsarmax. Le Panamax base Nord Cina hanno continuato ad essere fissate intorno a USD per round in Pacifico. Nel Pacifico meridionale, si avvertono gli effetti della ripresa in ECSA con più armatori con base sudest asiatico/cina meridionale che cercano ora di lavorare base DOP/zavorra per ECSA con una riduzione delle navi presenti. Se la tendenza continuerà, il sudest asiatico sarà nuovamente determinante per i noli del Pacifico, anche se molto dipenderà dall arrivo di nuovi carichi. Tuttavia, i segnali restano positivi. COMPRAVENDITA Il mercato della compravendita questa settimana non si è mostrato particolarmente attivo, seppure il settore delle Bulk Carriers abbia registrato un certo numero di unità compravendute. Con riferimento al mercato delle Tanker, da segnalare la vendita della MT EA SIRIUS (12,886 DWT Blt STX Man- Burmeister & Wain IMO2) a compratori delle Filippine per circa USD 11.5 MLN. Più attivo, come anticipato precedentemente, il mercato delle Bulk Carriers; nelle prime settimane del 2017 i cantieri cinesi hanno consegnato circa 20 nuove costruzioni immettendo in mercato circa tonnellate di capacità. Tra le unità compravendute si segnala che gli armatori coreani Dong-A Tanker hanno ceduto due Capesize per circa USD 45 MLN in blocco; si tratta in particolare della MV DONG-A LETO e della MV DONG-A ETHER (179,221 DWT / 179,213 DWT Blt. 2010/2011 Hyundai Man-Burmeister & Wain 9/9 stive/boccaporte). Da evidenziare inoltre la vendita della MV N BUCHANAN e della MV N ODESSA (114,688 DWT / 114,536 DWT Blt. 2011/2012 New Times New Century Man-Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) per circa USD 13 MLN ciascuna agli armatori greci Chartworld Shipping. Gli stessi vengono identificati come gli acquirenti dalla Kamsarmax MV EPSON TRADER II (82,123 DWT Blt Tsuneishi Man-Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) per circa USD MLN. Compratori al momento non resi noti hanno acquistato due Handysize dagli armatori tedeschi Marconsult per circa USD 4

5 8/8,5 MLN ciascuna: MV MARCAROLINA e MV MARCOLORADO (33,741 DWT / 34,904 DWT Blt. 2010/2010 TK Korea Man-Burmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte gru 4x30t). Il mercato della demolizione ha visto l affermarsi del Bangladesh come mercato di riferimento avendo pagato 295 USD/LDT per le Bulker e 325 USD/LDT per le Tanker, seguito dall India che ha pagato 290 USD/LDT per le Bulker e 320 USD/LTD per le Tanker. Infine Pakistan e Cina hanno pagato rispettivamente USD/LDT per le Bulker e USD/LDT per le Tanker. ALTRE NOTIZIE Come era nelle previsioni, le consegne di portarinfuse secche di nuova costruzione sono diminuite verso la fine del Complessivamente, solo 18 navi sono arrivate in mercato in dicembre (una VLOC, 3 Capesize, 2 Panamax, 5 Supra/Ultramax e 7 Handysize). Si sono avute anche 18 cancellazioni rappresentate da una Capesize, 3 Panamax, 9 Supramax e 5 Handysize. Sebbene le consegne complessive di navi nel 2016 (579) siano state inferiori al totale del 2015 (652), il deadweight effettivo è stato grosso modo simile all anno precedente per effetto di 96 Capesize arrivate in mercato, in confronto a 73 nel Le demolizioni per 31 milioni dwt sono state marginalmente superiori a quelle del 2015 (29 milioni di tonnellate), con al primo posto 117 Panamax, l unico settore in cui le demolizioni sono state superiori alle consegne (85). Complessivamente, nel 2016 il rapporto consegne/orderbook è stato il più basso mai registrato, pari al 54% per cui l incognita è quale percentuale dell orderbook di quest anno (53 milioni di tonnellate) sarà effettivamente consegnata. Una prima indicazione potrebbe essere il numero delle 186 navi previste in consegna in gennaio che usciranno in effetti dai cantieri. I ritardi di consegna delle petroliere di nuova costruzione sono piuttosto comuni e possono dipendere sia dagli armatori, che vogliono ritardare l ingresso in un mercato debole, sia dai cantieri costruttori che possono non rispettare i programmi di consegna per motivi tecnici, finanziari, o per problemi di manodopera o di forniture. La crisi importante che riguarda il settore della costruzione navale con ristrutturazioni, consolidamenti o riduzione dei costi anche per cantieri di prim ordine, fa aumentare la probabilità di ritardi causati dai cantieri. L esempio più rilevante è quello delle navi ordinate alla sudcoreana STX Shipbuilding che lo scorso anno ha fatto richiesta di ristrutturazione al tribunale locale. Le precedenti previsioni che indicavano la mancata consegna di un 15% di petroliere nel corso del 2016, si sono rivelate inferiori ai ritardi effettivi che riguardano il 25% circa delle navi programmate in consegna nell anno. In termini percentuali, i maggiori ritardi hanno riguardato il segmento delle Suezmax con il 33% o 13 su 40 navi programmate in consegna nel 2016 che devono ancora arrivare in mercato. Le Panamax/Large Range 1 sono al secondo 5

6 posto con il 30%, mentre per la flotta delle Hadysize/Medium Range la percentuale è del 27%. Per le VLCC la percentuale dei ritardi è del 25% e per le Aframax/Large Range 2 del 18%. Sebbene i mercati delle petroliere da greggio siano stati favoriti dai ritardi di consegna, questi posticipi di consegna non hanno potuto evitare il progressivo indebolimento del mercato dei prodotti petroliferi puliti e le navi che non sono state consegnate lo scorso anno rendono più alto il profilo di consegna per il I problemi che riguardano la costruzione navale non sono di rapida soluzione e gli ordinativi in molti segmenti rimangono a livelli minimi, compreso quello delle petroliere da greggio dove i prezzi delle nuove costruzioni hanno subito forti contrazioni. Tutto questo fa prevedere che il 2017 sarà un altro anno con ritardi di consegna diffusi da imputare sia agli armatori che ai costruttori. Questo significa anche che le consegne effettive del 2018 saranno probabilmente maggiori di quelle programmate e in questo caso ci si augura che un aumento della domanda compensi la rapida espansione dell offerta di petroliere. La volatilità dei prezzi petroliferi è destinata a perdurare, nonostante i recenti impegni dei paesi produttori di ridurre la produzione per calmare il mercato internazionale. Lo sostiene Fatih Birol, direttore esecutivo della International Energy Agency in una nota presentata ai delegati dell Atlantic Council Global Energy Forum che si è tenuto ad Abu Dhabi. Fra tre o quattro anni, se non partiranno importanti progetti petroliferi, si potrebbe verificare un significativo divario tra offerta e domanda che non verrebbe compensato dallo shale oil e che potrebbe avere pesanti conseguenze. Mr Birol ha dichiarato che due anni consecutivi di investimenti globali in declino, nel 2015 e 2016, non hanno precedenti nell industria petrolifera. Globalmente, nei due anni seguiti al brusco declino dei prezzi internazionali del greggio dalla seconda metà del 2014, nessun importante progetto petrolifero ha avuto inizio e non si è avuta alcuna scoperta di rilievo di giacimenti petroliferi non essendo stati fatti investimenti nell esplorazione. Una rigidità globale dell offerta di greggio potrebbe essere avvertita entro due o tre anni, prevede Mr Birol facendo eco a simili previsioni da parte del ministro saudita dell energia Khalid al-falih. Le prospettive di una imminente ripresa di investimenti nella ricerca petrolifera sono per ora poco chiari e si potrebbe vedere un terzo anno di declino in mancanza di nuovi progetti. La flotta delle portarinfuse secche è prevista aumentare in maniera più contenuta che negli anni precedenti, in parte grazie alla maggiore crescita della domanda e ai limitati ordinativi di nuove navi, in un contesto di mercato peggiore di tutti i tempi. La Deutsche Bank prevede una espansione media della flotta dell 1% circa nei prossimi tre anni. Per il corrente anno sono previste nuove consegne per 33 milioni dwt mentre le demolizioni dovrebbero raggiungere 25 milioni dwt. Nel 6

7 2018 le nuove consegne rallenteranno a 25 milioni dwt e le demolizioni a 15 milioni dwt. Nel frattempo, la domanda di trasporto via mare è prevista in aumento mediamente dell 1,8% per anno dal 2016 al Il problema principale è che l espansione della flotta ha superato per un certo periodo quella della domanda, per cui mentre i fondamentali di mercato stanno migliorando con la crescita della domanda prevista superare quella dell offerta di navi, esiste sempre un surplus significativo di capacità che deve essere assorbito prima di poter avere una ripresa sostenuta dai fondamentali. Il Dipartimento australiano dell industria, innovazione e scienza prevede un aumento della domanda di Capesize dell 1% nel periodo Gli scambi globali di minerale di ferro sono previsti aumentare del 5,5% nel corrente anno e del 2,5% nel prossimo per il continuo aumento di produzione a basso costo in Australia e in Brasile. Le importazioni cinesi di minerale dovrebbero aumentare dello 0,8% nel 2017 e dello 0,2% nel 2018, e questo partendo dal livello di un miliardo di tonnellate nel L aumento del volume di minerale da parte della Cina farebbe aumentare la domanda dell equivalente di circa 55 Capesize nel corrente anno e di 40 circa nel 2018, in confronto a un orderbook di 100 navi nel 2017 e 44 il prossimo anno. Le importazioni cinesi di minerale di ferro hanno raggiunto un quantitativo record di 1,02 miliardi di tonnellate nel 2016 poiché la forte produzione siderurgica, a fronte di estrazioni di minerale nazionale in calo, hanno fatto aumentare la domanda dall Australia e dal Brasile. Le importazioni di minerale sono aumentate del 7,5% su base annua poiché l aumentata offerta ha sostituito la produzione a costo più alto delle miniere cinesi. Tuttavia, le importazioni sono scese dell 8% in dicembre a 88,95 milioni di tonnellate per effetto dell indebolimento stagionale della domanda di acciaio. La forte crescita della produzione siderurgica è dovuta ai miglioramenti registrati nei mercati cinesi dell acciaio con i margini dell industria siderurgica a 9,50 dollari per tonnellata nel 2016, in sostanziale aumento da meno 33 dollari per tonnellata nel Dal 2011 il tasso annuo di crescita delle importazioni di minerale è stato tra il 2% e il 14% e uno sviluppo negativo è poco probabile sulla base della maggiore offerta di minerale di ferro. Nel frattempo, anche il carbone ha registrato una crescita della domanda nel Le importazioni cinesi di carbone nel 2016 hanno raggiunto 256 milioni di tonnellate, il 25% circa in più rispetto ai 200 milioni di tonnellate del L aumento di 50 milioni di tonnellate nel 2016 ha portato fiducia in un mercato altrimenti poco vitale e mentre vi sono dubbi su una ulteriore espansione della domanda di minerale, le importazioni di carbone continueranno probabilmente ad aumentare sulla base di ulteriori riduzioni della produzione interna. La compagnia petrolifera di stato National Iranian Tanker Co ha reimmesso in mercato nelle ultime settimane sei delle sue VLCC adibite allo stoccaggio 7

8 galleggiante, pari a circa un terzo della sua flotta di VLCC inattiva. La decisione ha fatto seguito allo storico accordo dell Opec a fine novembre di tagliare la produzione del cartello petrolifero dal 1 gennaio (da cui l Iran è stato esentato), a un forte aumento dei prezzi del greggio a oltre 55 dollari a barile e ad un rimbalzo dei noli spot delle VLCC a oltre dollari al giorno. A metà novembre NITC aveva 19 VLCC impiegate nello stoccaggio, ma a inizio gennaio le navi risultavano diminuite a 13 unità. Le navi riattivate comprendono Happiness I, Henna, Deep Sea, Hilda 1, Helm, Amber, Horse e Hero II. Tutte le navi sono state inattive da 12 a 18 mesi e oltre. Nonostante la notevole riduzione delle scorte galleggianti iraniane, costituite da condensati piuttosto che da greggio, l export complessivo di greggio iraniano ha raggiunto il massimo nell ottobre 2016 prima di rallentare nuovamente. L Iran ha esportato 1,26 milioni di barili al giorno nel gennaio 2016, dopo la revoca delle sanzioni. Il quantitativo è più che raddoppiato a 3,02 milioni b/g in ottobre, ma in dicembre, secondo dati preliminari, potrebbe essere diminuito a 2,46 milioni b/g. Nel 2016 i principali acquirenti di greggio iraniano sono stati i Paesi asiatici con al primo posto Cina, India, Corea del Sud e Giappone. In Europa, i principali clienti di Teheran sono stati Turchia, Francia, Italia, Grecia e Spagna. Gli ordinativi di VLCC ai cantieri navali sono previsti in aumento, nonostante un indebolimento del mercato dei noli, e interessi estremorientali sono pronti ad approfittare dei bassi prezzi di costruzione per rinnovare le flotte. I recenti ordinativi da parte di compagnie giapponesi sono previsti continuare e cantieri e compagnie armatoriali sperano di concludere le trattative per almeno sei VLCC entro la fine del corrente anno fiscale il prossimo marzo. I nuovi contratti potrebbero prevedere una consegna tra il 2018 e il 2019 e saranno supportati da contratti di noleggio con compagnie petrolifere giapponesi. Operatori e compagnie petrolifere giapponesi di solito sfruttano le VLCC sino ai anni di età e gli armatori spesso sostituiscono le navi prima di dover installare sistemi di trattamento dell acqua di zavorra che saranno obbligatori dal prossimo settembre. Questi apparati possono costare sino a 5 milioni di dollari, un investimento difficile da giustificare ai noli spot correnti. Operatori giapponesi stanno cercando di affrettare il rinnovamento della loro flotta e JX Ocean e Kyoei Tanker Co hanno assegnato ordinativi lo scorso agosto per tre VLCC presso il cantiere di Ariake della Japan Marine United. Altri potenziali ordinativi da parte di operatori estremorientali comprendono una serie sino a quattro VLCC da parte della Hyundai Merchant Marine nella Corea del Sud che ha solo una vecchia VLCC nella sua flotta, la Hyundai Sun di dwt costruita nel Un altra gara in mercato vede la Kuwait Oil Tanker Co (KNOT) interessata ad ordinare una VLCC da dwt. Una ovvia attrazione degli ordinativi è il basso prezzo di costruzione che continua a diminuire, una VLCC è ora valutata 84 milioni di dollari, l 1% in meno rispetto al prezzo medio dello scorso anno di 8

9 84,5 milioni di dollari. L orderbook di VLCC comprende 95 unità pari al 14% della flotta complessiva, ma esiste un pesante programma di consegna per i primi tre mesi di quest anno con 16 VLCC previste in arrivo da qui sino a marzo, delle 40 che dovrebbero essere consegnate nel corrente anno. Le esportazioni australiane di minerale di ferro sono previste aumentare del 30% raggiungendo un valore di 62 miliardi di dollari nell anno fiscale in corso che terminerà a fine giugno, per effetto dell imprevisto aumento di prezzo della materia prima. Escludendo l impatto del rincaro, la quota del Paese nel mercato via mare è prevista aumentare dal 54% del 2015 al 56% nel 2018 in termini di produzione. I profitti delle Capesize sono aumentati significativamente nell ultimo anno, per effetto un aumento della domanda cinese di minerale che rappresenta l 88% della domanda di rinfuse secche della Cina in termini di tonnellate-miglia. I noli spot sulla rotta Tubarao/Qingdao sono migliorati del 51% su base annua a circa 13,59 dollari per tonnellata il 6 gennaio scorso mentre i noli dall Australia occidentale a Qingdao erano a 6,04 dollari per tonnellata, il 45,4% in più in confronto a un anno fa. I profitti timecharter per le Capesize sono almeno tre volte più alti rispetto a un anno fa. Rio Tinto, BHP Billiton, Fortescue Metals Group e Roy Hill, previsti rappresentare il 92% della produzione australiana nel 2018, possono realizzare profitti anche a prezzi inferiori a 50 dollari per tonnellata. I prezzi del minerale di ferro sono previsti in media a 58 dollari per tonnellata nel periodo , sostenuti da una ripresa della produzione di acciaio in Cina e da acquisti speculativi, mentre i prezzi nel periodo potrebbero crollare a 49 dollari per tonnellata, in confronto ai prezzi spot correnti di circa 80 dollari per tonnellata. Inoltre, un forte rincaro del carbone metallurgico ha fatto aumentare la domanda di minerale di alta qualità che richiede l impiego di un minore quantitativo di carbone nel processo di produzione dell acciaio. Nel frattempo, le esportazioni di minerale di ferro del Brasile sono previste aumentare del 5% e del 4,9% rispettivamente nel 2017 e 2018 per raggiungere 433 milioni di tonnellate. Il Brasile rappresenterà il 27% del traffico via mare di minerale per la fine del periodo in esame. La crescita dell export è sostenuta dall entrata in produzione di nuove miniere a basso costo, in particolare il progetto S11D di Vale. L India potrebbe diventare il terzo maggiore produttore di minerale a livello mondiale, avendo aumentato la sua produzione dell 8,3% nel Tuttavia, mentre la domanda indiana di minerale è prevista aumentare nel periodo in esame per alimentare la sua industria siderurgica in espansione, la maggiore domanda sarà quasi completamente soddisfatta dall aumento della produzione interna di minerale. La Cina si è posta l obiettivo di raggiungere entro il 2020 una quota del 40% della costruzione navale globale e del 35% del mercato offshore globale tramite una accelerazione dell espansione all estero. La decisione è dovuta all ambiziosa 9

10 iniziativa del presidente Xi Jinping One Belt One Road. L obiettivo è di incrementare la collaborazione strategica tra compagnie attive nei settori del greggio, gas e offshore, costruzione navale, e istituzioni finanziarie. La Cina mira a fusioni e acquisizioni all estero, investimenti in infrastrutture e altri settori, centri di ricerca e operazioni post-vendita. Si appella anche ai costruttori navali perché siano attivamente coinvolti nello sviluppo di normative globali di costruzione navale per aumentare gli standard della costruzione navale e migliorare l immagine e il valore del brand cinese. Vi è una forte enfasi nel promuovere l innovazione affinché i cantieri possano sviluppare navi e prodotti tecnologicamente avanzati, come yacht di lusso, grandi navi da crociera e piattaforme per la ricerca petrolifera di settima generazione. Parte di queste innovazioni riguarderà la domanda di navi sostenibili a livello ambientale a ridotte emissioni e consumo di energia pulita. Le istituzioni finanziarie saranno incoraggiate a proporre crediti flessibili per andare incontro alle necessità di finanziamento dei costruttori. Inoltre, i costruttori navali sono incoraggiati a promuovere l uso dello yuan cinese negli scambi con l estero, investimenti e finanziamenti per ridurre le perdite derivanti dalla volatilità delle rate di cambio. Infine, la Cina vuole migliorare i processi relativi all assicurazione per i rischi della costruzione navale, comprese le garanzie di rimborso. I 10 più importanti costruttori navali cinesi dovrebbero entro il 2020 costruire oltre il 70% delle navi cinesi. L Autorità del Canale di Suez ha prorogato sino al 30 giugno gli sconti offerti alle portacontainer che transitano nel canale nei viaggi di ritorno dalla costa orientale degli Stati Uniti all Asia. Le navi che partono da Norfolk e porti più a nord per l Estremo Oriente ricevono una riduzione dei diritti di transito del 45%. Quelle che partono da porti a sud di Norfolk verso i porti compresi tra Colombo e Port Kelang hanno uno sconto del 55%, mentre quelle con destinazioni più ad est ricevono uno sconto del 65%. L aumento dello sconto per le destinazioni dell Asia settentrionale, dove l alternativa di usare il Canale di Panama nel viaggio di ritorno diventa finanziariamente valida, dimostra la sfida rappresentata dal Canale di Panama che nel giugno 2016 ha aperto nuove chiuse permettendo il transito alle navi sino a teu. Le compagnie di linea hanno evitato di pagare i pedaggi di Suez nell ultimo anno approfittando del basso costo del bunker per intraprendere una rotta più lunga a sud dell Africa nel viaggio di ritorno verso l Asia. Il carburante a basso costo consente di aumentare la velocità di navigazione, rispettando i programmi, ad un costo inferiore in confronto alla rotta più breve attraverso il canale. I transiti nel Canale di Suez sono diminuiti nel 2016, nonostante l ampliamento del canale che ha permesso per la prima volta il passaggio nei due sensi portando il numero dei transiti massimi giornalieri da 47 a 97. I transiti medi mensili di portacontainer sono 10

11 diminuiti del 5,1% nel 2016 a 439 al mese e la quota delle portacontainer sui transiti totali è scesa del 32%. 11