Genova, 2 Ottobre 2017 No. 1764

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1 Genova, 2 Ottobre 2017 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Lloyd s List Containers Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 39 (25/29 Settembre 2017) CISTERNE Dopo settimane di depressione, il mercato delle VLCC (oltre dwt) ha finalmente registrato un miglioramento che ha inizialmente riguardato il mercato dell Atlantico per poi estendersi al Golfo Arabo con un rafforzamento dei noli in entrambe le aree. Per i viaggi dal Medio Oriente al Far East, i noli hanno recuperato 10 punti Worldscale attestandosi a Ws 55 (equivalente base timecharter a circa dollari al giorno) mentre per le destinazioni occidentali sono rimasti ai bassi Ws 20. Una disponibilità di navi relativamente stabile escluderebbe, tuttavia, ulteriori recuperi nei prossimi giorni. Dal West Africa, l aumento della domanda ha permesso agli armatori di ristabilire i differenziali rispetto al migliorato mercato del Golfo Arabo, ottenendo noli di Ws 60 per il Far East ma fin tanto che il principale mercato non farà ulteriori movimenti i noli dovrebbero rimanere ai valori correnti. Dai Caraibi, la domanda intermittente e una buona disponibilità di navi hanno impedito ai noli di salire oltre 3,1 milioni di dollari lumpsum per la costa occidentale indiana e 3,9 milioni di dollari per Singapore. In Mare del Nord, sebbene la disponibilità di VLCC sia limitata nel prossimo futuro, l economicità dell arbitrage non ha permesso ai noli di superare 3,2 milioni di dollari lumpsum per i fueloil destinato a Singapore e 4,2 milioni di dollari per il greggio per la Corea del Sud. Nel settore delle Suezmax ( dwt), dopo un inizio di settimana guardingo in West Africa, i noleggiatori hanno iniziato a coprirsi per posizioni più avanzate e gli armatori hanno potuto migliorare i noli sino a bassi Ws 80 (equivalente a circa dollari al giorno) per l Europa e alti Ws 70 per il Golfo americano. Questi livelli di nolo dovrebbero essere mantenuti anche nei prossimi giorni. Il miglioramento si è esteso anche all area del Mediterraneo-Mar Nero dove i noli sono saliti a Ws 82,5 per i viaggi Mar Nero/destinazioni europee e circa 2,9 milioni di dollari lumpsum per i viaggi Mar Nero/Cina. Nel mercato del Golfo Arabo le Suezmax hanno migliorato i noli precedenti sino a Ws 80 per il Far East e bassi Ws 40 per le destinazioni occidentali, prima di un rallentamento verso fine settimana e un leggero ridimensionamento dei noli. Le Aframax ( dwt) hanno visto scendere leggermente i noli dal Mare del Nord a Ws 105 (equivalente a circa dollari al giorno) per i viaggi cross-uk Cont. e Ws 85 dal Baltico con tonn. di carico. In Mediterraneo queste navi hanno avuto alti e bassi e in chiusura di settimana i noli per i viaggi inter-med si sono attestati a Ws 100 ma con migliori premesse per i prossimi giorni. Nei Caraibi, un lento ma costante aumento di disponibilità di navi ha fatto scendere i noli a Ws 125 anche se i noleggi conclusi sono stati troppo pochi per valutare meglio il mercato. Nel segmento delle Product Tanker pulite, le Medium Range ( dwt) hanno avuto una settimana relativamente tranquilla con carichi e naviglio in 2

3 equilibrio. I noli per la maggior parte della settimana sono stati intorno a Ws 125 per le destinazioni della costa atlantica americana, Ws 145 per il West Africa e Ws 150 per il Brasile. Ad est di Suez, la settimana è stata eccitante per le Large Range che hanno visto sensibili miglioramenti. Le Large Range 2 ( dwt) hanno ottenuto noli sino a Ws 142,5 (equivalente a circa dollari al giorno) per la nafta Golfo Arabo/Far East, mentre per il jet fuel Golfo Arabo/UK Cont. sono state fissate a 2,1 milioni di dollari lumpsum. Le Large Range 1 ( dwt) sono state fissate per gli stessi viaggi rispettivamente a noli di Ws 155 (equivalente a circa dollari al giorno) per la nafta e 1,775 dollari lumpsum per il jet fuel. CARICO SECCO Dopo un inizio di settimana piatto, i noli si sono indeboliti nella maggior parte delle rotte delle Capesize ( dwt). Il Baltic Capesize Index ha chiuso a 2738 perdendo 409 punti, mentre la media ponderata delle cinque rotte timecharter è scesa a USD con una perdita di USD rispetto alla precedente chiusura. Non sono mancati nuovi carichi nel bacino dell Atlantico, anche se non in grande quantità, ma il potenziale impatto della Golden Week in Cina e un graduale declino del mercato cartaceo hanno persuaso molti armatori a fissare le navi a livelli ancora tutto sommato rispettabili. Un viaggio Puerto Bolivar/Rotterdam è stato coperto a USD 9,15 per tonnellata. I fronthaul dal Nord Atlantico sono stati scarsi ma, secondo voci di mercato, Rio Tinto avrebbe fissato un carico da Seven Islands a Qingdao a un equivalente timecharter di USD al giorno. Sulla rotta Brasile/Cina è riportato un nolo base viaggio di USD 18,50 per tonnellata per date di ottobre, ma successivamente il mercato si è indebolito per la limitata disponibilità di nuovi carichi con offerte a medi-alti USD 17,00 per tonn. Anche dall Australia occidentale alla Cina i noli sono diminuiti e una Capesize da dwt è riportata fissata da Port Hedland per Qingdao al nolo base viaggio di USD 7,60 per tonn. con voci di un fissato a USD 7,40 verso la fine della settimana. Nell area del Pacifico, un fissato indicativo base timecharter è quello di una Capesize da dwt costr con consegna Nord Cina settembre per trip via Australia riconsegna Singapore-Giappone a USD al giorno. Nel mercato a periodo, una nave da dwt costr è stata fissata con consegna Hong Kong settembre per 5-7 mesi riconsegna ww al nolo di USD al giorno. Le Panamax ( dwt) hanno registrato un indebolimento diffuso in tutte le aree di mercato e i fissati a periodo sono stati quasi inesistenti. Le festività in Cina e in India potrebbero far rallentare ulteriormente l attività necessaria per modificare la situazione, ma le previsioni immediate non indicano segnali di cambiamento. Un certo numero di vendite di grano dal Golfo americano sono state sospese, in attesa di un rialzo dei prezzi, e questo ha compromesso quello che nelle previsioni sembrava un periodo attivo. Il mercato 3

4 da costa orientale Sud America è stato poco attivo, sebbene per riconsegna Skaw- Passero le Kamsarmax hanno ottenuto ancora medi USD al giorno mentre altre navi simili si fissavano da Singapore a bassi USD dollari al giorno. Il mercato del Pacifico, che aveva chiuso la precedente settimana su note più stabili, ha registrato un indebolimento, confermato da un brusco cedimento del mercato cartaceo che a sua volta ha indotto i noleggiatori a limitare l interesse nel periodo, a meno di noli molto bassi. La prossimità delle festività cinesi ha convinto alcuni armatori a ridurre le loro richieste pur di fissarsi. Le Kamsarmax che per i round in Pacifico chiedevano intorno a USD non sono state prese in considerazione quando altre erano disposte a scendere al di sotto di USD pur di ottenere impiego. A parte questa brusca caduta nel Pacifico, i volumi dei carichi sono rimasti fondamentalmente consistenti, ma questo cedimento può essere in gran parte attribuito al mancato sostegno dell Atlantico. Le navi nel sudest asiatico e nel Nord Pacifico non possono contare sulla possibilità di fissare fronthaul DOP, ma piuttosto devono ridurre le loro richieste pur di coprirsi. Gli armatori preferiscono fissare per viaggi brevi piuttosto che da Golfo USA, ECSA o anche Nord Pacifico per non precludersi un potenziale recupero nel quarto trimestre. Non vi è molto ottimismo per la prossima settimana a causa delle festività in Cina e Australia tuttavia, essendo la maggior parte delle navi cinesi uscite dal mercato, non si prevedono pesanti perdite come è avvenuto questa settimana. COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita si è mostrato abbastanza attivo rispetto alle settimane precedenti registrando un certo numero di unità compravendute soprattutto Bulk Carriers. Tra le unità Cisterna, si segnala che Scorpio Tankers ha concluso con la Bank of Communications Financial Leasing Co., Ltd. la vendita con relativo bareboat back di cinque Medium Range. Si tratta in particolare della MT STI AMBER, MT STI TOPAZ, MT STI RUBY, MT STI GARNET, MT STI ONYX (49,990 DWT Blt Hyundai Man-Burmeister & Wain IMO II/III). Il prezzo di vendita per ciascuna unità è di circa USD 27.5 MLN mentre la rata giornaliera, per un periodo di anni, è stata fissata a circa USD al giorno. Scorpio Tankers, a partire dalla fine del quinto anno, ha inoltre opzioni di acquisto che può esercitare. Tra le altre da segnalare la vendita della MT ORIENT SUNSHINE (45,994 DWT Blt Shin Kurushima Mitsubishi Coated/coiled) per circa USD 15.5 MLN probabilmente agli armatori greci Product Shipping & Trading. Per quanto concerne il settore delle Bulk Carrier, da evidenziare la vendita della MV OCEAN ANTWERP (76,596 DWT Blt Imabari Man-Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte ldt) ad acquirenti greci per USD 14 MLN. Scorpio Bulkers Inc. si è reso protagonista dell acquisto di sei Ultramax appartenenti alla flotta di Golden Ocean per circa USD MLN in blocco. Si tratta di unità moderne, costruite in 4

5 Cina tra il 2015 e il 2017: MV GOLDEN VIRGO, MV GOLDEN LIBRA, MV GOLDEN LEO, MV GOLDEN TAURUS, MV GOLDEN GEMINI e MV GOLDEN ARIES (63,679 DWT Man-Burmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte gru 4x30t). I valori del mercato della demolizione parrebbero essersi stabilizzati rispetto alle settimane precedenti dove si erano registrate significative variazioni incrementali. Il Pakistan si è nuovamente affermato mercato di riferimento avendo pagato 405 USD/LDT per le Bulker e 430 USD/LTD per le Tanker, seguito dal Bangladesh che ha pagato 390 USD/LDT per le Bulker e 415 USD/LDT per le Tanker. India e Cina hanno infine pagato rispettivamente USD/LDT per le Bulker e USD/LDT per le Tanker. ALTRE NOTIZIE La Cina è intenzionata a cancellare circa un terzo delle licenze concesse per l estrazione di minerale di ferro, per la maggior parte a piccole miniere inquinanti, con lo scopo di migliorare la qualità dell aria. Oltre diritti minerari verranno revocati in base alla campagna cinese contro l inquinamento. Alcuni impianti poco rispettosi dell ambiente, che hanno chiuso temporaneamente per le ispezioni, saranno obbligati a migliorare i loro processi produttivi per sopravvivere, altrimenti verranno eliminati. Anche le miniere che operano all interno di riserve naturali verranno chiuse. Il numero delle miniere di minerale di ferro in Cina è sceso negli ultimi anni da oltre a circa e continua a diminuire. Alcune miniere arrivano persino ad importare via mare minerale di bassa qualità arricchendola anziché investire risorse nelle proprie miniere. Il minerale di ferro grezzo cinese è per la maggior parte di bassa qualità con un contenuto di ferro del 30% circa o meno, in confronto a oltre il 60% per il minerale di produttori internazionali come Vale in Brasile. Nel 2016, la produzione cinese di minerale di ferro è scesa del 3% a 1,28 miliardi di tonnellate. Il greggio americano ha stabilito un nuovo record in settembre come numero di fissati di petroliere e volumi esportati contribuendo a far aumentare la domanda di navi e salire i noli spot delle VLCC per un altra settimana consecutiva. Altri fattori di sostegno sono stati la scorsa settimana i mercati positivi del West Africa e del Medio Oriente, sostenuti da un aumento di attività in previsione delle festività della Golden Week in Cina. L aumento della domanda ha fatto salire a 33 i fissati dal Medio Oriente, pari ad un aumento settimanale del 22% mentre dal West Africa i fissati sono stati uno in più per un totale di sette. Le esportazioni di greggio dal Golfo americano hanno raggiunto in settembre 2,75 milioni di barili, o b/g, il quantitativo mensile più alto dopo la revoca del divieto alle esportazioni a fine Questo si confronta con esportazioni di greggio di b/g nel gennaio scorso e meno di b/g all epoca della revoca del divieto. I fissati di greggio americano per l export sono saliti ad un 5

6 record di 3,1 milioni di barili in settembre per effetto, oltre che del boom dello shale oil americano, anche della stagnazione della domanda interna seguita all uragano Harvey con la chiusura delle raffinerie locali. Mentre l uragano Harvey ha probabilmente facilitato parte dell aumento su base temporanea, la produzione interna in aumento segue una tendenza direzionale che difficilmente si esaurirà. I fissati dal Golfo americano sono stati distribuiti quasi equamente nei tre segmenti di Aframax, Suezmax e VLCC e hanno segnato un aumento del 30% rispetto ad agosto. Il Dipartimento americano per l energia stima che la produzione totale di greggio americano sarà in media di 9,3 milioni di barili nel 2017, con un aumento di barili rispetto al L impatto del boom dello shale oil è sempre più avvertito nel mercato delle petroliere e la scorsa settimana le esportazioni americane di greggio sono salite ad un record di 1,49 milioni b/g con la previsione di arrivare a 2,25 milioni b/g nel L aumento degli ordinativi di petroliere, in particolare per VLCC, registrato quest anno non sarà l ultimo per il mercato dei carichi liquidi. Vari armatori non convenzionali, come le società di trading, sono ancora in mercato per nuove costruzioni come le VLCC e una nuova ondata di ordinativi potrebbe essere molto prossima. L incentivo per queste compagnie è il vantaggio, rispetto agli armatori convenzionali, dell accesso sia ai carichi che ai finanziamenti. In giugno, i trader di materie prime Trafigura hanno iniziato a collaborare con la cinese Bank of Communications Financial Leasing per un ordinativo sino a 32 petroliere da greggio e prodotti petroliferi da costruirsi nella Corea del Sud e in Cina. L ordinativo avrebbe un valore superiore a 1,35 miliardi di dollari. I meccanismi del finanziamento si sono in gran parte concentrati intorno alle cinque o sei maggiori società di trading per la loro affidabilità creditizia e la Trafigura ha accesso al capitale con oltre 120 istituzioni bancarie o finanziarie. Chiaramente, raccogliere fondi per espandere le flotte non è un problema per nessuna delle grandi società di trading e altre compagnie di trading faranno probabilmente il grande passo mentre i prezzi delle nuove costruzioni sono ancora bassi. La proprietà delle navi non è intesa come fonte di profitto per le società di trading, ma permette di controllare la catena di offerta e di logistica con maggiore efficacia. Il trading di materie prime è un attività a basso margine e alto volume e i trader fanno affidamento su un margine extra di profitto su qualsiasi movimento di carichi. Questo può derivare dal possedere una nave, senza dover preoccuparsi di controstallie e con la possibilità di cambiare destinazione a volontà. Il mercato petrolifero sta cambiando così rapidamente che i trader con accesso prioritario a nuovi carichi come lo shale oil americano e nuovi clienti, vogliono proteggere il loro mercato con adattamenti interni della flotta che non diventano pubblici sino all ultimo momento quando la nave lascia il porto. Il problema è che molti armatori che cercano di espandere le loro flotte hanno necessità di avere navi di alta qualità che non sono disponibili sul mercato 6

7 dell usato, prevalentemente inondato da navi di bassa qualità. E nessuno vuole vendere navi di buona qualità che possono rispondere ai requisiti severi delle major petrolifere. Questo non lascia altra scelta che far costruire nuove navi. I costruttori sudcoreani Samsung Heavy Industries sono ritornati in mercato nel settore della costruzione di bulkcarrier da carico secco, dopo almeno due decenni di assenza, avendo appena ricevuto un ordinativo per portacontainer del valore di circa 1 miliardo di dollari. Il costruttore sudcoreano ha introdotto nel suo portafoglio il progetto per una ore carrier da dwt ed è in concorrenza con i connazionali Hyundai e Daewoo, oltre che con i cantieri cinesi, per assicurarsi ordinativi. Secondo fonti del settore, SHI è in trattativa per la costruzione di sei Very Large Ore Carrier per la connazionale Pan Ocean per consegna dalla fine del Il contratto prevede quattro navi ferme e due opzioni. La Pan Ocean ha bisogno delle nuove costruzioni essendo una delle sette compagnie armatoriali che hanno ottenuto contratti di trasporto a lungo termine dal gigante minerario brasiliano Vale. Le altre sei compagnie sono le sudcoreane Polaris Shipping, H- Line Shipping, SK Shipping, Korea Line Corp, le cinesi ICBC Financial Leasing e Cosco China Ore Shipping. Vale sta impiegando una cinquantina circa di vecchie VLOC convertite che vuole sostituire nei prossimi anni con nuove costruzioni LNG ready. La SHI si è astenuta dalla costruzione di bulkcarrier per circa 20 anni, concentrandosi su petroliere, portacontainer, metaniere e unità offshore. L ultimo contratto per bulkcarrier era stato firmato da SHI nel 1998 per una Panamax, la SM Donghae di dwt costruita nel 2002, e la Capesize Snowdon ( dwt costr. 1998) è stata l ultima grande bulkcarrier uscita dal suo bacino. Le demolizioni di petroliere da greggio sono scese a livelli molto bassi nel 2015 e 2016, pari a 2,1 milioni dwt di petroliere (di capacità unitaria superiore a dwt) demolite in ciascuno dei due anni, equivalenti a meno dello 0,5% della consistenza della flotta in ciascun inizio d anno. Questo si confronta con una media di 8,7 milioni dwt per anno negli ultimi 20 anni. Le limitate demolizioni nel periodo riflettono in gran parte il rafforzamento del mercato, con guadagni medi delle VLCC nel 2015 di dollari al giorno. Inoltre, la eliminazione delle petroliere a scafo singolo negli anni 90 e nel 2000 fece accelerare la eliminazione delle navi più vecchie, lasciando una flotta relativamente più giovane e un numero limitato di candidate alla demolizione. All inizio del 2016, solo il 4% della flotta di petroliere da greggio superava i 20 anni di età. Tuttavia, le demolizioni di petroliere hanno iniziato ad aumentare quest anno e nell agosto scorso 18 petroliere per 2,5 milioni dwt sono state avviate alla demolizione (tra cui quattro VLCC) portando il totale dell anno a 50 unità per 5,9 milioni dwt. I noli più bassi hanno depresso i valori dell usato, mentre il rincaro dell acciaio dall inizio dell anno ha sostenuto i valori della demolizione. A fine agosto, il valore stimato di demolizione di una VLCC era di 7

8 16,9 milioni di dollari (in aumento da 12,6 milioni di dollari a fine 2016), equivalente al 79% del valore di una VLCC di 15 anni di 21,5 milioni di dollari (inferiore ai 24 milioni di dollari di fine 2016), il rapporto più alto dalla fine del Guardando al futuro, è opinione condivisa che il mercato delle petroliere rimarrà sotto pressione almeno sino a tutto il Ulteriori vendite per demolizione sono probabili se i prezzi delle navi vecchie rimarranno vicini ai valori della demolizione. Inoltre, la flotta da greggio superiore a 20 anni di età è ancora relativamente limitata, ma il 18% circa della flotta ha 15 anni o più e questo indica un potenziale aumento del numero di candidate alla demolizione nei prossimi anni. Anche le nuove normative ambientali avranno un ruolo nel far aumentare in futuro i volumi della demolizione, potenzialmente ad età inferiori. Se il ritmo delle demolizioni di agosto venisse mantenuto, si supererebbe il livello delle nuove consegne previsto in 36 milioni dwt nel corrente anno e 28 milioni dwt nel Il voto di indipendenza nel Kurdistan iracheno probabilmente non avrà conseguenze nel breve termine sulla produzione di greggio della regione semiautonoma, ma l ambizione del Kurdistan Regional Government di usare il voto come strumento di negoziazione può avere ramificazioni più ampie in futuro. Il greggio è una fonte importante di introito per il KRG che fa affidamento sulle esportazioni via oleodotto verso Ceyhan in Turchia per far arrivare il suo greggio ai mercati internazionali. Analogamente, queste esportazioni rappresentano una importante fonte di domanda per il mercato delle petroliere in particolare Suezmax e Aframax. Le esportazioni del Kurdistan via Ceyhan sono state mediamente di circa barili al giorno nel terzo trimestre 2017, a conferma del significato per la domanda di petroliere. Tuttavia, la politica minaccia ora questa fonte di introito per il KRG e le prospettive per le petroliere nel mercato del Mediterraneo. Nonostante il voto non sia vincolante e il KRG abbia dichiarato di non voler dichiarare l indipendenza fin tanto che non saranno iniziate le trattative con il governo centrale iracheno, questo sviluppo preoccupa i governi limitrofi che hanno la propria popolazione kurda, soprattutto l Iran e la Turchia. L Iran può avere meno potere sul KRG, ma la Turchia ha minacciato di chiudere l accesso ai mercati petroliferi internazionali, fonte primaria di introito per KRG. I prezzi petroliferi hanno reagito a questa minaccia, il Brent è stato scambiato ai massimi da 26 mesi poiché una interruzione delle esportazioni kurde coinciderebbe con un mercato già in tensione. Il Kurdistan ha pochi altri sbocchi alternativi al mare. Non esiste o non è praticabile alcuna rotta via Iran o Siria e le esportazioni a sud cederebbero il controllo al governo centrale di Baghdad. Fondamentalmente, è il governo turco che ha il potere fisico di fermare i trasporti di greggio kurdo e di danneggiare il mercato delle petroliere. 8

9 Compagnie statali russe hanno dato il via ad un progetto per la costruzione di cinque petroliere Aframax con classe ghiacci alimentate a gas metano. Con il finanziamento della State Transport Leasing Co, la Rosneft ha assegnato un ordinativo per cinque petroliere da greggio e prodotti petroliferi da dwt ai cantieri Zvezda Shipbuilding Complex che completeranno la costruzione congiuntamente con i cantieri sudcoreani Hyundai Heavy Industries. La Sovcomflot, che ha già avuto in gestione tre petroliere Rosneft con classe ghiacci da dwt, avrà il compito di supervisionare la costruzione prima di prendere in gestione le Aframax alla loro consegna nel La Sovcomflot vede con favore una ulteriore espansione della collaborazione di reciproco vantaggio con la Rosneft, maggiore esportatore di greggio della Russia nella speranza che la produzione di petroliere a gas metano di grande capacità faciliterà l ulteriore sviluppo dell infrastruttura portuale della Russia permettendo il rifornimento delle navi con gas metano ai porti russi. La Russia è uno dei maggiori produttori mondiali di gas naturale e dispone delle maggiori riserve. Le navi con classe ghiacci 1A/1B, che saranno in grado di viaggiare nel Mar Baltico e nei mari subartici, sono appositamente progettate per impiegare il GNL come carburante primario e saranno conformi alle nuove normative IMO sulle emissioni che andranno in vigore nel A inizio d anno, la Sovcomflot ha ordinato quattro Aframax da dwt con classe ghiacci e propulsione a gas metano presso i cantieri Hyundai Heavy Industries con l opzione per altre quattro navi. La Sovcomflot si sforza di ridurre sistematicamente l impatto ambientale delle navi e, a questo scopo, sta portando avanti con priorità il passaggio all uso di GNL come carburante primario, una soluzione complessa considerata efficiente sia sull ambiente che economicamente. La notizia degli ordinativi di nuove portacontainer da teu da parte di MSC e CMA CGM, quando il settore sta uscendo da una eccedenza di capacità di lunga durata, può aver destato allarme, ma l espansione della domanda sarà sufficiente ad assorbire questa ulteriore capacità. E quanto ha sostenuto Thomas Eskesen, fondatore di Eskesen Advisory, con una carriera di trent anni con Maersk Line, sottolineando che negli ultimi due anni la crescita della domanda ha superato l offerta di nuova capacità. Questo significa che le navi si riempiono rapidamente, e quando il mercato si rafforza le compagnie di linea sono più propense ad ordinare altre navi. Mr Eskesen ha ammesso che qualche settimana fa avrebbe detto che le compagnie di linea andavano encomiate per essersi finalmente regolate. Ma è importante tenere a mente che l insieme di questi due ordinativi equivale al 2% soltanto dell orderbook corrente che rappresenta il 12% circa della flotta complessiva delle portacontainer, a fronte di una prevista crescita globale dei traffici del 4% circa e questo significa che nel giro di tre anni questa capacità sarà stata assorbita. Gli ultimi ordinativi di MSC e CMA CGM arriveranno in mercato tra due o tre anni con uno scarso impatto sull attuale 9

10 equilibrio tra domanda e offerta. Non è certamente un problema poiché i traffici globali le possono assorbire facilmente. Inoltre, le nuove normative europee sulle emissioni che entreranno in vigore dal 2020, porteranno alla demolizione di un numero significativo di navi e questo contribuirà a mantenere il mercato in equilibrio. 10