Genova, 23 Aprile 2018 No. 1789

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1 Genova, 23 Aprile 2018 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Lloyd s List Containers Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 16 (16/20 Aprile 2018) CISTERNE Ancora una settimana difficile per gli armatori di VLCC (oltre dwt) nel Golfo mediorientale. Nonostante sia già stato concluso un buon numero di fissati per il programma di maggio, i noli delle navi moderne per il Far East non sono riuscite a migliorare da un livello intorno a Ws 40 (equivalente base timecharter a circa dollari al giorno), mentre le unità più vecchie non hanno ottenuto più di bassi Ws 30. I fissati verso le destinazioni occidentali sono stati sporadici e distanziati e i noli sono rimasti intorno a Ws 18,5. I prezzi del greggio, e quindi del bunker, sono saliti notevolmente e gli armatori dovranno lottare per ottenere uno o due punti in più per compensare il rincaro, ma sarà necessaria una maggiore attività da parte dei noleggiatori per raggiungere l obiettivo. In West Africa, la domanda è stata modesta e il rincaro del bunker ha escluso che gli armatori concedessero sconti sui noli che sono rimasti mediamente intorno a Ws 40 per il Far East e 1,75 milioni di dollari lumpsum per la costa occidentale indiana, anche se in questo caso si è trattato di una nave vecchia. Nei Caraibi, i problemi logistici del Venezuela sono peggiorati e le VLCC sono state fissate dal Golfo americano per Singapore a 3,1 milioni di dollari lumpsum mentre per i viaggi Caraibi/costa occidentale indiana hanno ottenuto 2,8 milioni di dollari. In Mare del Nord, le VLCC hanno visto scarsi movimenti, ma in teoria potrebbero ottenere 2,7 milioni di dollari lumpsum per il fueloil per Singapore e poco meno di 4 milioni di dollari per il greggio Hound Point/Corea del Sud. Le Suezmax ( dwt) sono riuscite in parte a risollevarsi dopo aver toccato il fondo in West Africa, ma hanno bisogno di un maggiore interesse per consolidare il miglioramento. Per i viaggi verso le destinazioni europee hanno ottenuto noli di Ws 60 (equivalente a circa dollari al giorno) e per il Golfo americano Ws 55. Un programma di caricazione più intenso dal Mar Nero ha fatto risalire i noli a oltre Ws 75 per le destinazioni europee e 2,6 milioni di dollari lumpsum per la Cina. Nell area del Golfo Arabo, i volumi sono diminuiti e gli armatori hanno dovuto accontentarsi di Ws 24 per le destinazioni occidentali e Ws 62,5 per il Far East. Le Aframax ( dwt) non sono riuscite a mantenere il miglioramento della scorsa settimana in Mare del Nord con i noli scesi a Ws 90 (equivalente a circa 2000 dollari al giorno) per i viaggi cross-uk Cont. e Ws 77,5 per le caricazioni nel Baltico con tonn. di carico. In Mediterraneo, nonostante la domanda non sia stata particolarmente sostenuta, i noli sono migliorati a Ws 80 per i viaggi inter-med, con la possibilità di un ulteriore recupero nei prossimi giorni. Nell area dei Caraibi, i noli delle Aframax hanno mantenuto il livello di Ws 100. Per quanto riguarda le Product Tanker pulite, le Medium Range ( dwt) per effetto di una domanda sostenuta hanno finalmente potuto migliorare i noli per i viaggi dal Nord Europa alla costa atlantica americana sino a Ws 145 (equivalente a circa dollari al 2

3 giorno). La domanda dal West Africa è rallentata, ma il mercato del Golfo americano continua ad attirare navi e questo significa che anche la prossima settimana la situazione dovrebbe essere favorevole. Ad est di Suez, le Large Range 2 ( dwt) hanno avuto una settimana di scarsa attività con i noli per la nafta Golfo Arabo/Far East scesi a Ws 85 (equivalente a circa dollari al giorno) e il jet fuel Golfo Arabo/UK Cont. a 1,575 milioni di dollari lumpsum. Per gli stessi viaggi, le Large Range 1 ( dwt) hanno ottenuto rispettivamente Ws 107,5 (pari a circa dollari al giorno) per la nafta e 1,3 milioni di dollari lumpsum per il jet fuel. CARICO SECCO Il mercato delle Capesize ( dwt) ha chiuso la settimana con il Baltic Capesize Index salito a 1915 con un recupero di 877 punti e la media ponderata delle 5 rotte timecharter quasi raddoppiata a USD in confronto a USD di una settimana fa. I noli base viaggio dal Brasile alla Cina sono aumentati di oltre USD 4,50 da medi USD 13,00 per tonn. attestandosi intorno a USD 18,00. Nonostante una forte attività, i noli per il minerale dall Australia occidentale hanno registrato aumenti modesti con fluttuazioni giornaliere. Fortescue Metals Group ha fissato una nave con date pronte a USD 7,50 per tonn., in confronto a noli di circa USD 6,50 della scorsa settimana. Un minor numero di fissati è emerso base timecharter, una nave da dwt di 14 anni è stata fissata da Rizhao per un round voyage in Far East a USD al giorno, mentre a inizio settimana la Aqua Vision ( costr. 2011) aperta Zhuhai aprile era stata fissata per conto Jiangsu in diretta continuazione per un Australian round a USD al giorno. I noli Saldanha Bay/Qingdao si sono rafforzati, l ultimo noleggio è quello della Mineral Stonehenge per caricazione inizio maggio a USD 12,80 per conto Anglo American. In ripresa anche l attività a periodo, la Pelopidas ( dwt costr. 2011) relet di ArcelorMittal aperta in Cina 1-5 maggio è stata fissata per conto CNR per 9-12 mesi riconsegna ww a USD al giorno. CNR ha inoltre fissato la Cape Splendour ( dwt costr. 2014), relet di Pacific Bulk, con consegna retroattiva Lanshan 10 aprile per 7-9 mesi (restante parte del periodo) riconsegna ww a USD al giorno. Per quanto riguarda le Panamax ( dwt), il Baltic Panamax Index ha chiuso la settimana a 1289, in calo di 62 punti e la media ponderata delle 4 rotte timecharter è scesa a USD con una perdita di USD 502 rispetto alla precedente settimana. L interesse a periodo non è venuto meno, nonostante la disparità con i noli del mercato spot e il miglioramento delle Capesize ha ulteriormente migliorato le percezioni. Il mercato cartaceo ha tentato di sollevarsi un paio di volte nella settimana ma il declino del BPI lo ha ostacolato. Il mercato del Nord Atlantico è stato molto attivo nella prima parte della settimana e ha assorbito molte navi pronte, tuttavia i noli hanno continuato a indebolirsi e 3

4 molte navi sono state fissate a timecharter all equivalente dei noli base viaggio. Più a sud, il mercato della costa orientale del Sud America ha mantenuto una buona domanda, a fronte di una più che adeguata offerta di navi, per cui i noli si sono indeboliti nel corso della settimana da circa USD più USD bb per fronthaul su una moderna Kamsarmax a circa USD più USD bb. Il Pacifico è rimasto sotto tono per tutta la settimana con una mancanza di carichi di minerali e buona disponibilità di navi pronte che hanno messo sotto pressione i noli in particolare per le post-panamax, tuttavia il grano da Nord Pacifico ha registrato un costante volume di fissati e i noli hanno mostrato una maggiore resistenza. Le aspettative sono più ottimistiche per posizioni più avanzate per le quali si nota una maggiore domanda. COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita, in linea con la settimana precedente, ha registrato un buon numero di transazioni soprattutto tra le unità da carico secco. Con riferimento al settore delle Tankers, da evidenziare che compratori vietnamiti parrebbero aver acquistato la Aframax MT BM BREEZE (105,387 DWT Blt Sumitomo Heavy Man-Burmeister & Wain ldt) per circa USD 18 MLN. Tra le unità di più piccolo tonnellaggio, armatori al momento non identificati si sono resi protagonisti dell acquisto della MT ANGLEVIKEN (12,796 DWT Blt Samho Man-Burmeister & Wain IMO II / ldt) per circa USD 7.1 MLN. Più attivo, come anticipato, il mercato delle unità Bulker. Gli armatori tedeschi H Vogemann hanno venduto ad acquirenti coreani (Korea Line) l ultima Capesize appartenente alla propria flotta per circa USD 24 MLN; si tratta della MV VOGERUNNER (176,838 DWT Blt Namura Man-Burmeister & Wain 9/9 stive/boccaporte ldt). Si segnala inoltre che acquirenti del Far East (parrebbe cinesi) hanno acquistato in blocco per circa USD 46 MLN le seguenti unità: MV E TRADER, MV E TRAVELLER, MV E TRANSPORTER e MV E TRACER (56,745 DWT Blt Yangzhou Wartsila 5/5 stive/boccaporte gru 4x30t ldt). Tra le Handysize, da evidenziare inoltre la vendita della MV PPS AMBITION (33,328 DWT Blt Shin Kurushima Mitsubishi 5/5 stive/boccaporte gru 4x30t) a compratori del Far East per circa USD 15.2 MLN. Questa settimana i valori del mercato della demolizione non hanno registrato variazioni significative rispetto alla precedente: l India si è nuovamente affermata mercato di riferimento avendo pagato 430 USD/LDT per le Bulker e 440 USD/LDT per le Tanker, seguita dal Pakistan che ha pagato 425 USD/LDT per le Bulker e 445 USD/LDT per le Containers. Bangladesh e Turchia hanno infine rispettivamente pagato USD/LDT per le Bulker e USD/LDT per le Tanker. 4

5 ALTRE NOTIZIE L Arabia Saudita sta cercando di convincere la Russia a far parte di un gruppo di paesi produttori petroliferi globali per sostenere un mercato stabile. La nuova unione, con a capo Riyadh e Mosca, potrebbe avere dimensioni maggiori del cartello di 14 membri dell Opec che ha dominato il mercato energetico globale negli ultimi sei decenni. Ma gli esperti temono che un alleanza estesa che comprenda la Russia possa far diminuire il ruolo dell Opec nel mercato globale del greggio, se non addirittura di farla scomparire. In gennaio, l Arabia Saudita, aveva espresso l idea di estendere l accordo di cooperazione raggiunto a fine 2016 da 24 produttori membri dell Opec e non-opec per ridurre la produzione e far alzare i prezzi. Esponenti sauditi di primo piano, tra cui il principe Mohammed bin Salman e il ministro dell energia Khaled al-faleh, hanno auspicato una struttura di cooperazione a lungo termine tra produttori petroliferi. L idea ha ricevuto il pieno appoggio di vari membri dell Opec, in particolare dagli Emirati Arabi Uniti e dal Kuwait. Un portavoce del Kremlino ha dichiarato il mese scorso che la Russia e l Arabia Saudita hanno discusso un ampia serie di opzioni di cooperazione nel mercato petrolifero globale. Il gruppo di Paesi interessati, sia membri dell Opec che non facenti parte del cartello, si riunirà a Jeddah venerdì prossimo per valutare l adesione ai tagli produttivi e discutere potenziali accordi di cooperazione a lungo termine. I produttori sono già stati incoraggiati dal successo della loro cooperazione allargata che ha contribuito a riportare in equilibrio i mercati del greggio e far risalire i prezzi da minimi di 26 dollari a barile a oltre 70 dollari. L accordo ha fatto diminuire la produzione di 1,8 milioni di barili al giorno eliminando oltre 300 milioni di barili di surplus di greggio e abbassando le scorte extra di greggio a 50 milioni di barili soltanto. Una bozza di accordo per la nuova alleanza potrebbe essere finalizzata alla fine dell anno quando gli accordi correnti di produzione termineranno. I trader petroliferi cinesi Unipec hanno approfittato dei noli delle VLCC ai minimi da vari anni, per noleggiare a timecharter due grandi petroliere. I noleggiatori, che sono tra i più attivi nel mercato spot delle petroliere con circa 500 fissati all anno di VLCC, hanno noleggiato VLCC a timecharter dalla sudcoreana SK Shipping e dalla giapponese Meiji Shipping. La compagnia di trading con sede a Beijing, ha fissato la C Progress ( dwt costr. 2012) per due anni dalla SK Shipping. Il nolo non è stato rivelato ma è stimato a dollari al giorno. La C Progress era stata riportata fissata per due anni alla Capital Maritime & Trading controllata dall armatore greco Marinakis al nolo di dollari al giorno, ma la nave non figura nella flotta Capital. La SK Shipping ha una flotta di 18 VLCC con un età media di otto anni. L altra VLCC fissata da Unipec è la Tokyo ( dwt costr. 2005) noleggiata per un anno al nolo stimato in dollari al giorno. Meiji ha nella sua flotta quattro VLCC con 5

6 un età media di sette anni. Il noleggiatore cinese, consociato della raffineria Sinopec, ha introdotto un limite di 15 anni per i suoi fissati di petroliere. La decisione di Unipec è dovuta alla continua erosione delle rate di nolo a periodo per le grandi petroliere. Le ultime stime di nolo per un anno di una VLCC sono di dollari al giorno, il 2,5% in meno rispetto a una settimana fa e il livello più basso dal I prezzi offerti dai demolitori navali hanno iniziato a diminuire, potenzialmente scoraggiando gli armatori a far demolire le loro navi. Le pressioni registrate alla fine del primo trimestre nel subcontinente indiano, si sono tradotte in sostanziali sconti nella prima metà di aprile. Riduzioni di prezzo sono state notate in Bangladesh, Pakistan e Turchia, mentre l India resiste, ma ulteriori diminuzioni sono probabili. Le bulkcarrier valevano il 16 aprile scorso 444 dollari per tdl, da 459 dollari a inizio aprile e un massimo di 463,50 dollari il 19 marzo. Le petroliere pulite possono ottenere 443 dollari/tdl da 461 dollari a inizio aprile e le petroliere da greggio 441 dollari da 459,50 il 3 aprile. In Bangladesh i prezzi stanno diminuendo per il crollo del valore locale della lamiera d acciaio e anche per il numero elevato di navi fuori del porto di Chittagong che hanno raggiunto questa settimana oltre un quarto di milione tdl e molte altre in probabile arrivo. Nella prossima settimana si potrebbe vedere un ulteriore calo di interesse e prezzi più bassi offerti dai demolitori di Chittagong, fino a quando le consegne in atto non verranno completate senza incidenti. Il mercato locale è indebolito da difficoltà finanziarie, minore disponibilità di valuta americana e problemi con le lettere di credito. I demolitori fanno riferimento a questi problemi per cercare di abbassare i prezzi persino sugli acquisti precedentemente conclusi. In Pakistan, i cantieri di Gadani potrebbero presto riaprire dopo aver ricevuto i relativi permessi. Un esplosione a fine 2016 uccise 31 lavoratori e incidenti successivi costrinsero il governo a bandire la demolizione di petroliere. Questo è certamente un periodo difficile nel mercato con molte navi acquistate base as is che rimangono invendute rendendo difficile per gli acquirenti cash decidere come procedere. Il numero delle bulkcarrier avviate alla demolizione è diminuito poiché i noli timecharter continuano a migliorare, 15 navi sono state vendute per demolizione nel primo trimestre, contro circa 50 un anno fa. Al contrario, i noli delle petroliere sono sempre deboli e le demolizioni in questo settore sono aumentate, con 76 petroliere avviate alla demolizione dall inizio dell anno in confronto a 18 nello stesso periodo del Le società di leasing cinesi, che stanno acquistando importanza nei finanziamenti navali, dovranno dare prova di essere partner affidabili che non abbandoneranno gli armatori nei lunghi cicli del settore con grandi oscillazioni di espansione e depressione. E la conclusione a cui è arrivato un gruppo di importanti funzionari di compagnie armatoriali presenti al Capital Link Forum 6

7 che si è tenuto a Shanghai. Peter Schulz della Pacific Basin è dell opinione che i prestiti bancari rimangano la fonte più flessibile e a basso costo di finanziamento, mentre il leasing è più un complemento che un sostituto. Le compagnie armatoriali sono soddisfatte del modo in cui hanno trattato con le banche tradizionali quando è stato necessario modificare gli accordi, ma non sanno come si comporterebbero le compagnie di leasing in una crisi severa dei mercati marittimi. Dimitris Glynos, vice-presidente finanze di Dryships, ha reso noto che la sua società ha appena concluso quest anno un accordo di leasing in Cina e la sua controparte ha dimostrato molta comprensione. Inoltre, la maggior parte delle compagnie di leasing cinesi sono nel settore da circa 10 anni e sono diventate più mature. Alla fine del 2017, l insieme dei contratti per navi e progetti offshore detenuti dalle compagnie di leasing cinesi ammontavano a 47 miliardi di dollari. Tra il 2016 e il 2017 sono stati fatti nuovi investimenti per circa 24 miliardi di dollari per la maggior parte in proprietà navali all estero. I dirigenti di varie compagnie di leasing cinesi sostengono di essere pronti ad essere flessibili per adeguarsi alle necessità dei clienti. Uno dei modi per migliorare le relazioni con gli armatori è la formazione di joint venture tra le due parti in modo da poter dividere rischi e benefici. La ICBC Financuial Leasing sostiene di avere costituito tre joint venture con armatori tra cui una per bulkcarrier Valemax con la China Merchants Energy Shipping e altre due con armatori stranieri. Il settore armatoriale è tradizionale ma è necessaria una maggiore innovazione e nuove idee. Tuttavia, non tutti sono di questa idea poiché la joint venture è più un sistema usato da fondi privati equity, molto diverso dal finanziamento bancario o dal leasing. Gli armatori di petroliere devono aspettarsi condizioni di mercato difficili sino al 2020, secondo quanto è emerso durante una recente riunione di primari shipbroker, armatori e trader. Le opinioni rimangono tuttavia divise sui livelli che potranno raggiungere i noli tra due anni: un esponente del settore ipotizza un aumento a dollari al giorno, ma almeno per il 2018 le previsioni sono pessimistiche. Il potenziale divario da 400 a 500 dollari per tonnellata tra fueloil ad alto tenore zolfo e marine gasoil significa che i noli devono salire ma quanto dovranno aumentare è difficile da prevedere. Il mercato delle petroliere può quindi aspettarsi due o tre anni più remunerativi, anche se l aumento potrebbe non essere imponente. L orderbook per quasi tutti i segmenti delle petroliere è troppo importante, sebbene sia leggermente inferiore per le Suezmax piuttosto che per VLCC ed Aframax. Qualunque cosa succeda in un settore di petroliere si riversa anche negli altri, per la stretta correlazione tra i mercati del greggio e dei prodotti petroliferi. Il surplus di naviglio è un elemento importante, ma è anche necessario che il mercato del greggio si riequilibri. L Opec non va sottovalutata, dopo aver tagliato la produzione per frenare la caduta dei prezzi, potrebbe aumentarla nuovamente nella seconda parte del Le previsioni sono per un 7

8 aumento sensibile del prezzo del petrolio, forse sino a 100 dollari al barile verso il Una nota positiva è la previsione di movimenti di greggio su lunghe distanze con un aumento delle tonnellate-miglia, in particolare per le esportazioni di greggio americano verso est e movimenti di prodotti petroliferi da est ad ovest. Le consegne di portarinfuse Handysize e Supramax sono diminuite quest anno di almeno il 45%, per effetto di un orderbook molto modesto. La caduta, unitamente alle incertezze normative e alla mancanza di interesse dagli investitori in confronto ad altri settori, manterrà rigido questo mercato nei prossimi mesi. Il minor numero di navi consegnate nella regione del Pacifico nel primo trimestre dell anno, è stato determinante per il miglioramento del mercato nel periodo. Le consegne di Handysize e Supramax nel primo trimestre dovevano essere di 4,9 milioni dwt, che è pari all 1,8% soltanto della flotta esistente. Secondo dati del 1 aprile scorso, il tonnellaggio effettivamente consegnato è stato di 2,7 milioni dwt o l 1% della flotta attiva. Per la restante parte dell anno e oltre il 2020, l orderbook complessivo di Handysize e Supramax corrisponde al 5,5% soltanto della flotta attiva, pari a circa 15,2 milioni dwt che è il valore più basso di tutti i tempi dalla fine degli anni 90. La maggior parte dell orderbook di portarinfuse secche è concentrato nel settore delle Capesize e navi più grandi dove prevale un orderbook di Valemax e Newcastlemax. Le previsioni sono per una crescita del 3,5% della domanda tonnellate-miglia per Handysize e Supramax nell intero 2018 contro una espansione netta dell offerta di navi del 2% soltanto, sulla base di consegne per il 3,2% e di demolizioni per l 1,2% nel corrente anno. Gli armatori di navi in questi due segmenti si astengono dall assegnare ordinativi per due motivi principali: la differenza tra i prezzi delle nuove costruzioni e quelli delle navi di seconda mano di cinque anni e la continua incertezza sulle normative ambientali che non invoglia gli armatori a rischiare su un carburante e una tecnologia di propulsione che potrebbe diventare presto obsoleta. I traffici di semi di soia dagli Stati Uniti alla Cina sono uno dei più significativi singoli carichi che possono essere interessati dalla guerra commerciale tra Stati Uniti e Cina. Se gli acquirenti cinesi eviteranno i loro tradizionali fornitori a causa dei costi extra per i dazi proposti dagli Stati Uniti, i produttori brasiliani potrebbero esserne ulteriormente favoriti. Poiché le esportazioni americane di semi di soia sono attualmente fuori stagione, la prima indicazione dell effetto sarà indiretta poiché la stagione delle esportazioni dal Brasile sta per avere inizio culminando in maggio-luglio. L incertezza nei mercati dei trasporti via mare è già avvertita con l evidenza di un minor numero di carichi dal Golfo americano verso la Cina. In termini di volume, i prossimi mesi dimostreranno in che misura il Brasile può aumentare il suo export verso la Cina. Il Brasile è già il principale 8

9 fornitore di semi di soia della Cina, ma non è in grado di sostituire completamente le esportazioni americane nel corrente anno. La Cina è il maggiore consumatore ed importatore mondiale di semi di soia, gli Stati Uniti sono i principali produttori e il Brasile è il maggiore esportatore. Nel 2017, le bulkcarrier hanno trasportato 51 milioni di tonnellate di semi di soia per una distanza approssimativa dal Brasile alla Cina di miglia nautiche. Nello stesso anno, gli Stati Uniti hanno esportato 33 milioni di tonnellate avendo perso parte della loro quota nel mercato cinese. La Cina ha introdotto standard di importazione più severi dal 1 gennaio 2018 che hanno iniziato a penalizzare gli Stati Uniti nel quarto trimestre Inoltre, nei primi due mesi del 2018 i trasporti di semi di soia tra i due paesi sono diminuiti del 18% (2 milioni di tonnellate). Negli ultimi due decenni, una sola nazione, la Cina, ha aumentato la sua domanda di semi di soia in modo significativo. Il Brasile dovrebbe avere un raccolto elevato, simile a quello record della stagione con un potenziale di export altrettanto alto. Nel 2017, il Brasile ha esportato 27 milioni di tonnellate a paesi diversi dalla Cina. In teoria questo significa che il Brasile potrebbe coprire l 82% delle importazioni che la Cina riceveva dagli Stati Uniti. Successivamente, gli Stati Uniti potrebbero coprire la quota di mercato del Brasile nelle altre aree del mondo. Ma questo potrebbe non essere desiderabile per il Brasile che avrebbe un solo cliente gigante da rifornire. La International Energy Agency ha escluso che il passaggio verso i carburanti con tenore zolfo dello 0,5% sarà semplice per la mancanza di adeguamento delle raffinerie petrolifere che potrebbe potenzialmente causare un rincaro dei prezzi dei carburanti. Non sono esclusi importanti dissesti nei mercati dei trasporti marittimi, in particolare in quelli in cui l introduzione sarà più rigorosa e la realtà è che il settore ha già superato la data di una transizione senza problemi. Gli armatori possono scegliere tra carburanti a basso tenore di zolfo, dotare le loro navi di scrubber o di motori alimentati a gas naturale liquefatto per rispettare la limitazione dello zolfo dall attuale 3,5% allo 0,5% dal 1 gennaio La stragrande maggioranza degli armatori è prevista optare per i carburanti a basso tenore di zolfo poiché il numero delle navi dotate di scrubber era a metà marzo inferiore a 400. Mancano gli investimenti in questa tecnologia e la IEA teme che non vi sarà sufficiente offerta di carburanti a basso tenore di zolfo per far fronte alla domanda. Poiché è stato ripetutamente escluso dall IMO un posticipo della normativa, il messaggio della IEA fa seguito ad una sensazione generalizzata tra gli analisti sulla preparazione delle raffinerie e sul rincaro dei carburanti. La Wood Mackenzie ha recentemente sostenuto che il costo globale del bunker potrebbe aumentare di 60 miliardi di dollari all anno dal 2020 in poi, sulla base di una piena adesione. D altra parte, la ExxonMobil ha annunciato che fornirà carburanti a basso tenore zolfo ai porti dell Europa nordoccidentale, del 9

10 Mediterraneo e a Singapore e ad altre località da essere annunciate nei prossimi mesi. Il nuovo terminal granario della Cargill a Yuzhny in Ucraina potrebbe essere aperto tra pochi mesi e diventare pienamente operativo entro la fine dell anno. Il terminal di esportazione che potrà smistare annualmente 5 milioni di tonnellate di grano avrà una profondità di 16 metri permettendo l attratto a bulkcarrier Panamax di dwt con maggiori opportunità di traffici su lunghe distanze. Disporrà di 14 silos e magazzini che potranno contenere tonnellate di grano. Sarà gestito dalla Cargill che ha una partecipazione del 51% nel progetto, mentre la compagnia locale MV Cargo possiede il restante. Il progetto, del valore di 150 milioni di dollari, è stato in parte finanziato dalla Banca Europea per la ricostruzione e lo Sviluppo e dalla International Finance Corp che hanno stanziato 37 milioni di dollari ciascuna. Il terminal sarà in grado di smistare entro la fine dell anno 1 milione di tonnellate di grano da essere trasportato verso destinazioni come il Medio Oriente e l Africa. I lavori del terminal sono partiti a inizio 2016 e il completamento era previsto inizialmente nella primavera di quest anno. L Ucraina ha esportato negli ultimi anni quantitativi significativi di frumento verso i mercati del sudest asiatico, come Tailandia, Indonesia, Bangladesh, Filippine e Corea del Sud. La Tailandia è stata la seconda maggiore destinazione dopo l Egitto per il grano dell Ucraina. Una ulteriore capacità di esportazione su navi Panamax favorirà l espansione di questo traffico verso il sudest asiatico, più che i traffici su brevi distanze verso il Medio Oriente. Il viaggio da Yuzhny a Bangkok che copre miglia nautiche richiede circa 31 giorni alla velocità di 10 nodi. Al contrario, un viaggio dalla stessa origine a Bandar Abbas in Iran richiede solo 19 giorni poiché la distanza da coprire è soltanto di miglia nautiche. L Ucraina è prevista rimanere esportatrice attiva nel corrente anno per frumento, orzo e granoturco anche se i volumi complessivi sono previsti scendere a 40,5 milioni di tonnellate nella stagione , da 44,3 milioni di tonnellate di un anno prima. 10

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