Genova, 17 Dicembre 2012 No. 1550

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1 Genova, 17 Dicembre 2012 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 50 (10/14 Dicembre 2012) CISTERNE L attività nel mercato delle VLCC (oltre dwt) è stata piuttosto tranquilla e i noli hanno avuto un andamento altalenante con una leggera ripresa a metà settimana per chiudere nuovamente intorno ai valori iniziali. Le speranze degli armatori sono per un recupero nei giorni precedenti il Natale, tuttavia le navi sono come al solito molto numerose in Medio Oriente e il mercato del West Africa continua a ricevere navi che zavorrano dall Asia. Per ora, i noli sono attestati a Ws 45-47,5 per le destinazioni orientali e Ws 28 per quelle occidentali. Per i viaggi dal West Africa, le VLCC hanno ottenuto noli intorno a Ws 46 per la Cina e di 3,2 milioni di dollari lumpsum per la costa occidentale indiana. Per effetto della maggiore attività nell area del Mediterraneo-Mar Nero, le Suezmax ( dwt) hanno potuto migliorare, soprattutto per date pronte, i noli dal West Africa per il Golfo americano sino a Ws 65 e per l Europa a Ws 70, ma altri aumenti sembrano improbabili. In Mediterraneo-Mar Nero l attività è stabile e sono stati registrati miglioramenti dei noli sino a Ws 70 per i viaggi Mar Nero/Europa. Anche in Mare del Nord le Suezmax hanno avuto una maggiore domanda e i noli per i viaggi attraverso l Atlantico sono saliti a Ws 60 mentre per la destinazione di Singapore il nolo ha raggiunto 3,5 milioni di dollari lumpsum. Le Aframax ( dwt) sono state favorite in Mare del Nord dall ondata di gelo oltre che da una maggiore domanda, che nell insieme hanno fatto scendere la disponibilità di navi mettendo fine allo stallo dei noli negli ultimi tre mesi. Per i viaggi inter-uk Cont. i noli sono saliti a Ws 100 e per quelli dal Baltico a Ws 82,5 e altri miglioramenti sono possibili prima dell inizio delle festività di fine anno. Perché il miglioramento possa estendersi all area del Mediterraneo-Mar Nero è necessaria una ripresa della domanda e gli armatori sono ottimisti per effetto dei ritardi nel Mediterraneo occidentale e nel Bosforo dovuti al maltempo. Nei Caraibi, nonostante un livello di attività vivace i noli sono rimasti invariati mediamente intorno a Ws 87,5 per i viaggi verso la costa occidentale americana. Nel settore delle Product Tanker pulite, nonostante il cedimento della settimana precedente per i viaggi dal Continente alla costa atlantica americana, il mercato per le Medium Range ( dwt) si è ripreso e i noli sono risaliti a Ws 150 mentre le destinazioni dell Africa occidentale hanno imposto 15 punti Worldscale in più. Le Large Range 1 ( dwt) hanno mantenuto noli di Ws 115 per i viaggi dal Baltico attraverso l Atlantico. I carichi di ritorno dal Golfo americano per le MR sono nuovamente in ripresa e i noli sono migliorati a Ws 100 per le destinazioni di UK Cont. Med. Ad est di Suez, una position list ben bilanciata per le LR1 ha permesso agli armatori di ottenere, per i carichi di nafta dal Medio Oriente al Giappone, noli di Ws e in qualche caso anche più di Ws 150, mentre le Large Range 2 ( dwt) hanno dovuto accettare meno dell ultimo fatto per potersi accaparrare i pochi carichi in mercato. CARICO SECCO Per il mercato Capesize ( / ) le rate vedono un calo per tutte le rotte. In Pacifico l'attività maggiore si ha con minerale dal West Australia mentre mancano i carichi di carbone. In Atlantico le rate scendono ancora con il Tubarao-Qingdao sui 17 2

3 USD pmt ed il Transatlantic R/V sui 6000 USD/giorno, i carichi di minerale dal Sud America sono pochi per le navi in posizione spot. Purtroppo anche per le Panamax (70.000/ dwt) il sentimento non è positivo, l'attività è scarsa in entrambi i bacini e si teme che gennaio possa rimanere simile se non aumenteranno i carichi di grano dal Sud America. In Pacifico c'è una costante discesa delle rate con il Pacific RV sotto i 9000 USD mentre il periodo ottiene circa 7000 USD/giorno. Per le Handy/Supramax (40.000/ dwt) il Transatlantic RV rimane abbastanza stabile nonostante il momento, parecchi sono i carichi in uscita dal Golfo con i quali riescono fortunatamente a trovare impiego le navi spot. I livelli del fronthaul sono sui 7000 USD per le piccole e USD per le grandi ed, essendo ormai prossimi alle festività, non si prevedono grandi cambiamenti fino al prossimo anno. Anche in Pacifico i numeri rimangono stabili grazie al numero discreto di stem ma le navi che si apriranno entro fine Dicembre saranno ancora parecchie. COMPRAVENDITA Particolare attenzione è da attribuire alla notizia del fallimento della società genovese Handy Shipping S.r.l. che annovera nella propria flotta le due Bulker MV SIDER ORICONO e SIDER TINO ( Dwt Costr Ningbo Xinle Shipbuilding) pagate nel 2010 circa 27,2 mil. USD e ferme attualmente nell area del Venezuela. La settimana appena conclusa si è contraddistinta per un discreto numero di unità Bulker moderne oggetto di transazione, come dimostra la vendita della MV IKAN BAYAN ( Dwt Costr 01/05 Sanoyas) per circa 15,5 mil. di USD e le acquisizioni delle newbuildingresale GUANGZHOU LONGXUE L0026 & L0047 ( Dwt Costr Cinesi) per circa 22,55 mil. USD. Tra le unità Tanker vendute si riporta la cessione a compratori greci delle gemelle MT GAN-DESTINY e MT DIGNITY ( Dwt Costr South Korea) rispettivamente per circa 32 mil. e 33 mil. USD, mentre tra le altre, si evidenzia che le Suexmax MT ALMI GLOBE e MT ALMI GALAXY ( Dwt Costr. Daewoo 05/12 e 02/12) sarebbero state cedute intorno a 52 mil. di USD ciascuna a compratori greci (vendita con soggetti). Per quanto concerne le LPG Carriers risulterebbe, da rumor di mercato, che la società italiana Synergas sia dietro alla vendita delle proprie unità MT SYN ALCOR e SYN ACRAB (8.850 cbm - Costr 2003, Cantieri Navali di Pesaro) rispettivamente a compratori norvegesi e degli Emirati Arabi per circa 23mil. USD ciascuna anche se a tale riguardo si è tuttora in attesa di conferme ufficiali. I cantieri di demolizione hanno pagato questa settimana, per le unità Bulker, mediamente circa 5 dollari in meno rispetto alla settimana precedente, come dimostrano i circa 385 USD/LDT pagati nell area del Bangladesh, circa 380 USD/LDT nell area del Pakistan e circa 375 USD/LDT in India mentre le unità Tanker si sono mantenuti molto vicino ai prezzi precedenti. ALTRE NOTIZIE Nel primo anno e mezzo di attività, le bulkcarrier giganti della compagnia mineraria Vale hanno fatto spendere alla compagnia brasiliana circa 140 milioni di dollari complessivi in più che se fossero state utilizzate Capesize convenzionali. Uno studio recente sostiene che le navi di questo tipo fanno perdere nell insieme 25 milioni di dollari al mese in confronto al noleggio di 3

4 Capesize standard, e finanziariamente sarebbe giustificato farle demolire. Il costo per Vale equivale all acquisto ogni due mesi di una nuova Newcastlemax, una Capesize di progettazione ultra-efficiente, che costa da 45 a 50 milioni di dollari e che potrebbe scaricare direttamente in Cina. A causa del rifiuto della Cina di far scaricare le VLOC direttamente ai porti cinesi, in settembre il costo del trasporto del minerale di ferro da Ponta de Madeira alla Cina, compreso il trasbordo, è stato di circa 36,50 dollari per tonnellata, mentre il round voyage dal Pacifico di una Capesize sarebbe costato circa 20 dollari per tonnellata. Anche se Vale avesse potuto consegnare il minerale direttamente in Cina, le Valemax sarebbero, a seconda del mercato, più costose di circa 8 dollari per tonnellata. Da un controllo delle quantità riportate dalle polizze di carico, risulta che solo una percentuale del 6% dei carichi di minerale di ferro è stata trasportata dalle Valemax sino a settembre, epoca in cui 18 di queste navi erano già in mercato. Si ritiene che la percentuale potrà salire ad una media del 10-12% nella seconda metà del 2013 quando le restanti bulkcarrier giganti di Vale saranno state consegnate. Nel settembre 2012, 27,4 milioni di tonnellate di minerale risultavano esportati dal Brasile di cui 1,6 milioni di tonnellate su Valemax, 2,2 milioni di tonnellate su Handymax e Panamax e 23,6 milioni di tonnellate su Capesize standard (comprese le VLOC da a dwt). Le VLOC di Vale, costruite per ridurre i costi del trasporto del minerale dal Brasile alla Cina, sono state escluse dai porti cinesi. Secondo gli osservatori, i noli delle Capesize potrebbero scendere nuovamente a valori storicamente bassi a causa delle rate stagionali più deboli nel primo e secondo trimestre del 2013 e questo comporterebbe che la differenza tra le Valemax e una tipica Capesize di circa dwt sarebbe un disastro garantito per metà del prossimo anno. Vale non praticherebbe neppure la velocità ridotta per contenere i costi. Le VLOC che hanno un costo di costruzione di circa 120 milioni di dollari ciascuna, consumano 106 tonnellate di fueloil al giorno in confronto a circa 52 tonnellate per una normale Capesize, sebbene trasportino poco più del doppio del carico. Tuttavia, non ottimizzando la velocità come molti altri operatori, Vale rischia un ampliamento del divario di costo carburante se i prezzi del bunker aumenteranno ancora. Nel corrente anno è transitato nel Canale di Suez il volume maggiore di greggio caricato in Medio Oriente dal Il quantitativo di greggio e prodotti petroliferi trasportati dal Medio Oriente su VLCC, Suezmax ed Aframax attraverso il Canale, è stato dall inizio dell anno di 61,8 milioni di tonnellate, circa 9,6 milioni di tonnellate al di sotto del quantitativo per l intero 2008, ma superiore negli anni intercorrenti. La via più breve per consegnare il greggio dal Medio Oriente al Nord America, Canada o Europa passa dal Canale di Suez. Tuttavia per seguire questa rotta, una nave deve accollarsi l extra assicurazione, 4

5 il carburante in più per la velocità più elevata, misure di sicurezza come guardie armate oltre che i pedaggi. Nel caso di una VLCC, si dovrà tenere conto anche del costo dell allibo di una parte del carico tramite l oleodotto Sumed. Dall altro lato, il transito dal Capo di Buona Speranza comporta un consumo extra di bunker. Nel 2008, 223 VLCC che hanno caricato in Medio Oriente sono transitate nel Canale di Suez, nel 2009 sono scese a 59, nel 2010 a 39, ma lo scorso anno sono salite a 95 e sino ad ora dall inizio dell anno sono state 131. Tra le Suezmax, 120 navi sono transitate nel 2008, aumentando gradualmente sino a 176 dall inizio dell anno. Per le Aframax, da 88 transiti nel 2008 si è saliti a 165 nel La rotta alternativa via Capo ha registrato 288 transiti di VLCC nel 2008, saliti a 297 nel 2009, 331 nel 2010 e 374 nel Il numero per il corrente anno è di 307. Per le Suezmax, nel 2008 le unità transitate dal Capo sono state sette, salite a 16 nel 2009, 24 nel 2010 e 35 nel 2011 e nel corrente anno sono 48. La diminuita minaccia di attacchi di pirateria nel Corno d Africa ha convinto molti operatori ad accettare viaggi attraverso il Canale di Suez. Il prossimo anno potrebbe avere in serbo novità positive per il mercato delle petroliere e gli armatori hanno motivo di essere ottimisti. Le previsioni della domanda tonnellate-miglia per le VLCC sono soddisfacenti. Inoltre, maggiori quantitativi di greggio sono previsti transitare su lunghe distanze dall Atlantico al Pacifico. India e Cina necessitano di tutto il greggio che possono ottenere per sostenere la loro forte crescita. Secondo un recente rapporto, i fissati di VLCC dalle Americhe e dai Caraibi verso l Asia sono stati mediamente 19 al mese nei primi sei mesi dell anno e sono aumentati ad una media di 25 nella seconda metà dell anno per raggiungere un massimo di 30 in novembre. La chiusura di capacità di raffinazione nel bacino atlantico renderà disponibile più greggio dell Atlantico per l Asia, un fattore positivo per le VLCC e anche per le Suezmax. Questo sviluppo è favorito dalle crescenti importazioni americane di greggio dal Canada via oleodotto, e dovrebbe rendere disponibili maggiori quantitativi dalle Americhe e dai Caraibi per l Asia. Gli Stati Uniti stanno anche importando più greggio dall Arabia Saudita e probabilmente ne richiederanno meno dai Caraibi che potrebbe venire destinato all Asia. Inoltre, anche il Canada sta cercando di vendere il suo greggio ai mercati asiatici con il potenziale di creare una rotta completamente nuova per le grandi petroliere. La produzione di greggio dei Paesi membri dell Opec è diminuita in novembre dello 0,29% circa rispetto al mese precedente, pari a barili al giorno, ad un totale di 31,08 milioni b/g da 31,17 milioni b/g in ottobre. Il calo di produzione in Angola, Iran, Libia, Nigeria e Arabia Saudita è stato in parte compensato dalla crescita di produzione in Ecuador, Qatar ed Emirati Arabi Uniti. Il cartello petrolifero aveva fissato a 30 milioni b/g la sua produzione nel dicembre scorso e successivamente l ha aumentata in giugno di oltre un milione b/g. La prossima 5

6 riunione dei Paesi dell Opec avrà luogo in questi giorni per stabilire la produzione del 2013 e, sulla base dei vari commenti resi sino ad ora dai ministri, non si ha notizia di prossime decisioni che possano limitare l offerta. Dall ultimo rapporto della International Energy Agency si rileva che la produzione nigeriana di greggio è diminuita in novembre di barili al giorno rispetto al mese precedente, a 1,88 milioni b/g che rappresenta il livello più basso degli ultimi tre anni. Le major petrolifere sono state costrette a dichiarare la forza maggiore sulle vendite a causa dei continui atti di sabotaggio agli oleodotti oltre che per le inondazioni. Il greggio nigeriano viene rifornito ai mercati occidentali ed orientali e la consistente diminuzione di produzione ha certamente un impatto sui traffici di petroliere anche se è difficile da valutare. Le mancate forniture nigeriane dovranno essere sostituite da altre fonti, molto probabilmente dal Medio Oriente anche se il greggio pesante da questa regione non è un sostituto ideale per il greggio leggero nigeriano. La soluzione al problema nigeriano potrebbe essere lo scorporo della Nigerian National Petroleum Corporation di proprietà dello stato, in tre compagnie sotto la supervisione di due enti per regolamentare sia le attività di estrazione che di raffinazione e distribuzione, con lo scopo di migliorare la trasparenza nel sistema, riformare e contribuire ad ottenere investimenti per l industria nigeriana del greggio e del gas. Considerazioni diverse stanno emergendo per quanto riguarda le previste esportazioni di gas naturale liquefatto dagli Stati Uniti, destinate secondo molti a cambiare l industria nei prossimi anni mentre altri sostengono che l impatto sarà notevolmente più lento e meno drammatico. Le due diverse opinioni fanno seguito ad un rapporto commissionato dal governo americano che dà il suo sostegno all espansione delle esportazioni di GNL, precisando che l export del gas in eccedenza da parte degli Stati Uniti aiuterà complessivamente l economia. Da un lato, alcuni analisti sostengono che gli Stati Uniti inizieranno ad esportare gas entro circa due anni e gli armatori che hanno ordinato navi ai cantieri sulla base di queste proiezioni potranno trarne beneficio. Si ritiene che circa 75 navi extra saranno necessarie per trasportare questi volumi americani, e l orderbook mondiale ne comprende 78. Tuttavia, dal lato opposto, gli scettici come Lars Setter Blikom della società di classifica norvegese Det Norske Veritas, sostengono che vi è molta esagerazione sulle esportazioni americane di gas naturale e probabilmente non tutta la capacità prevista arriverà in mercato a causa dei costi molto alti e della competitività dei prezzi. L intero programma di esportazione di GNL si basa su una differenza tra il prezzo di riferimento Henry Hub negli Stati Uniti ed i prezzi pagati dall Asia per le importazioni. Al momento, la differenza è elevata e le aspettative sono per una maggiore domanda di trasporto poiché i carichi saranno acquistati a buon prezzo negli Stati Uniti e rivenduti in 6

7 Asia a prezzi più alti. Ma il problema è che la differenza di prezzo dovrebbe continuare per la maggior parte dei circa 20 anni di durata di un progetto perché l investimento rimanga attraente. Le demolizioni di portacontainer nel corrente anno potrebbero raggiungere quattro volte il volume del Dati del Bimco sostengono che potrebbero arrivare a teu, in confronto ad un livello molto basso di teu lo scorso anno. Il 27% delle portacontainer demolite ha una capacità unitaria superiore a teu. Si sta abbassando anche l età delle navi, dopo che la Ventura I (534 teu costruita nel 1995) è diventata in gennaio la prima nave costruita dopo il 1992 ad essere demolita. Da allora, 37 navi costruite tra il 1993 e il 2000 per complessivi teu sono state avviate alla demolizione. Secondo il Bimco, i dati confermano che la demolizione è l ultimo mezzo per ridurre la capacità di trasporto viste le devastanti condizioni del mercato. L elevata attività di demolizione ha fatto diminuire negli ultimi due mesi il numero delle navi nella flotta poiché la scarsità della domanda ha indotto gli armatori e le compagnie di linea a inattivare e demolire naviglio su larga scala. Il fatto che teu siano già stati demoliti nel corrente anno, fa migliorare l equilibrio dell offerta di navi nel corrente anno, ma Bimco avverte tuttavia che l offerta di navi di nuova costruzione aumenterà nel 2013 a ritmo più sostenuto di quanto possano aumentare i commerci mondiali. L India rappresenta circa la metà della crescita della raffinazione globale di greggio nel corrente anno. Il Paese asiatico continua a guidare la crescita della domanda di petroliere da greggio e prodotti petroliferi. Il rapporto di dicembre della International Energy Agency sostiene che la capacità di raffinazione indiana ha riguardato mediamente un record stimato in 4,5 milioni di barili al giorno in ottobre che rappresenta un aumento di b/g su base annua. La metà di questo aumento è dovuto alla Essar Oil che ha completato l espansione della sua raffineria di Vadinar, passata da b/g a b/g. Complessivamente, dall inizio dell anno l utilizzo di greggio è aumentato, in confronto al 2011, di b/g che secondo la IEA costituisce quasi la metà dell aumento della quantità globale di greggio messa in lavorazione nello stesso periodo. Di conseguenza, l export di prodotti petroliferi dell India è aumentato del 20% il mese scorso raggiungendo un nuovo record di 1,5 milioni b/g, di cui il 39% di gasolio o diesel, il 25% di benzina, il 15% di nafta e l 8% di jet fuel. Sebbene la maggior parte delle esportazioni indiane rimanga in Asia e nella regione mediorientale, altre aree del mondo stanno aumentando le importazioni. I Paesi europei dell OCSE hanno importato più di b/g in media nei primi nove mesi dell anno, ma i primi dati indicano un forte aumento in ottobre e novembre. Anche l America Latina ha aumentato le sue importazioni di prodotti dall India nel corrente anno portandole a b/g. Dall inizio dell anno la 7

8 capacità di raffinazione indiana è aumentata di b/g. La IEA stima che la domanda globale indiana di greggio sia salita da 3,34 milioni b/g nel 2010 a 3,35 milioni b/g nel Nel corrente anno, la domanda indiana dovrebbe raggiungere 3,7 milioni b/g e nel 2013 la previsione è di 3,8 milioni b/g. L aumento di b/g su tre anni si traduce in 142 milioni b/g in più nel corso di un anno ed equivale al carico di due petroliere Aframax ogni tre giorni. 8