Genova, 27 Agosto 2012 No. 1534

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1 Genova, 27 Agosto 2012 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 34 (20/24 Agosto 2012) CISTERNE Ancora una settimana deludente per il mercato delle VLCC (oltre dwt) con noli dal Medio Oriente praticamente invariati rispetto ai livelli precedenti di Ws 36,5 per le destinazioni asiatiche e Ws 24 per quelle occidentali. L equivalente timecharter calcolato dal Baltic Exchange è su valori negativi ormai da otto settimane con poche speranze che la situazione possa migliorare a breve termine. I costi crescenti del bunker minacciano ulteriormente un settore che in qualche modo cerca di sopravvivere nonostante profitti negativi di dollari al giorno per i viaggi dal Medio Oriente al Giappone. Indubbiamente, la domanda di VLCC, e di petroliere in generale, sta aumentando, sebbene sia molto lontana dal ritmo delle consegne di nuove unità dai cantieri asiatici. Si riporta che dall inizio dell anno le VLCC hanno compiuto viaggi trasportando approssimativamente 614,8 milioni di tonnellate di greggio. Su base annua, il numero complessivo dei carichi potrebbe raggiungere il livello di circa e il volume potrebbe ammontare a 982 milioni di tonnellate. Per confronto, lo scorso anno le VLCC hanno trasportato carichi pari a 941 milioni di tonnellate di greggio. La tendenza all aumento della domanda di greggio, e di navi per trasportarlo, è evidenziata anche dai 170 fissati di VLCC conclusi in luglio, contro 166 nello stesso mese dello scorso anno. Per le Suezmax ( dwt), la lentezza dei noleggiatori nel far arrivare in mercato i carichi dal West Africa ha avuto l effetto di mantenere invariato il livello dei noli intorno a Ws 55 per il Golfo americano. La previsione di una forte riduzione in settembre della produzione di greggio in West Africa allontana le speranze di un miglioramento nelle prossime settimane. In Mediterraneo, i crescenti volumi di greggio destinati all Europa e il calo di quelli per l Asia, hanno fatto aumentare la disponibilità di navi nell area facilitando i noleggiatori nel mantenere i noli ai minimi e precisamente Ws 55 per i viaggi dal Mar Nero. Dopo un inizio di settimana attivo, le Aframax ( dwt) hanno visto scendere bruscamente il livello della domanda per i viaggi in UK Cont. con noli che non hanno superato il livello di Ws 80-82,5 e per i viaggi dal Baltico al Continente Ws 60-62,5. In Mediterraneo, i noli sono rimasti invariati a Ws 77,5-80 anche se in un caso una nave per sostituzione ha ottenuto Ws 87,5 per un viaggio dal Mar Nero al Mediterraneo. Gli armatori sarebbero ora intenzionati a rifiutare noli inferiori a Ws 80. Dai Caraibi per la costa atlantica americana i noli non hanno superato Ws 90. Dopo la vivace attività della settimana scorsa, le Product Tanker pulite Medium Range ( dwt) hanno avuto un cedimento per i viaggi dal Continente alla costa atlantica americana con i noli scesi a Ws 120, mentre le Large Range 1 ( dwt) sono state fissate dal Baltico per la stessa destinazione a Ws 100. I viaggi di ritorno dal Golfo americano per UK Cont. Med. hanno leggermente recuperato a Ws 70 per le MR e se la tendenza continuerà, un maggior numero di navi potrebbe procedere in zavorra dalla costa atlantica raffreddando il mercato, ma nello stesso tempo alleviando il mercato del Nord Europa. Ad est di Suez si è avuta una maggiore attività ma i noli stanno diminuendo. Le Large Range 2 ( dwt) sono scese sotto la barriera di Ws 100 essendo state fissate a Ws 98 per i viaggi dal Medio Oriente al Giappone, mentre le LR1 hanno ottenuto per gli stessi viaggi Ws

3 ALTRE NOTIZIE L inarrestabile caduta dei valori delle bulkcarrier Capesize mette sullo stesso piano in termini di dollari per deadweight queste grandi bulkcarrier con le petroliere VLCC, nonostante queste ultime abbiano una capacità quasi doppia rispetto alle Capesize. Secondo le valutazioni del Baltic Exchange una Capesize da dwt di cinque anni vale 31,7 milioni di dollari, il valore più basso mai riportato, equivalente a 184 dollari per dwt. Questo rappresenta una perdita del 45% rispetto a due anni fa quando le valutazioni indicavano un valore di 333 dollari per dwt. Una VLCC di cinque anni da dwt, che ha un prezzo sul mercato dell usato di 56,2 milioni di dollari, ha lo stesso valore di 184 dollari per deadweight. Si continua a ripetere che i prezzi hanno toccato o siano prossimi a toccare il fondo, ma questo non trova conferma sul mercato. Per le bulkcarrier, in particolare, l inarrestabile flusso di nuove costruzioni manterrà sotto pressione rate di nolo e valori delle navi, in particolare per le incertezze che riguardano la crescita dei traffici. I prezzi delle bulkcarrier Panamax sono scesi a 21,9 milioni di dollari per le unità di cinque anni equivalente a 296 dollari per tdl, il 45,5% in meno dei 514 dollari per dwt riportati due anni fa. Allo stesso modo, sebbene su scala non così ampia, il valore delle Supramax è sceso a 20,7 milioni di dollari e la valutazione per una unità da dwt è di 370 dollari per dwt, inferiore di un terzo rispetto ai 551 dollari per dwt dell agosto Il prezzo di una VLCC è diminuito del 29% nello stesso periodo e quello di una Aframax da dwt è sceso a 31,7 milioni di dollari che corrisponde al 27% di perdita da 433 dollari/dwt di due anni fa ai 274 dollari/dwt attuali. Le Product Tanker Medium Range di cinque anni e dwt hanno perso solo il 19% da 615 dollari/dwt dell agosto 2010 a 497 dollari/dwt. Per la situazione nei fondamentali di mercato, è probabile che l industria armatoriale vedrà ridursi questi valori ancora di più nei prossimi mesi. I cantieri cinesi hanno dato il via a vendite di nuove costruzioni a prezzi scontati che spingono ancora più in basso le quotazioni di riferimento. Per quanto riguarda le Capesize, si riporta un contratto di costruzione da parte della Eships di Abu Dhabi assegnato ai cantieri Qingdao Beihai a 44 milioni di dollari, circa 5 milioni di dollari in meno dell ultimo contratto riportato. L ordinativo della Frontline 2012, di John Fredriksen, per sei gasiere da metri cubi ai cantieri Jiangnan avrebbe un prezzo inferiore di 6 milioni di dollari a nave rispetto ai valori correnti già molto bassi. La consegna delle navi è prevista per il 2014 e l ordinativo comprende due contratti fermi e quattro opzioni. Anche i resale di nuove costruzioni, come quella di una Aframax da dwt in costruzione presso i cantieri Sumitomo al prezzo di 36 milioni di dollari, confermano la perdita di valore delle navi. L acquirente sarebbe la NGM Energy di Nicholas Moundreas, controllata dal gruppo giapponese Mitsui, e il prezzo di vendita risulta inferiore del 10% rispetto alle valutazioni per resale Aframax. I valori 3

4 delle navi stanno registrando una drammatica correzione al ribasso che potrebbe tentare gli armatori a ritornare in mercato su base speculativa sia usando propria liquidità o fonti alternative di finanziamento, come i capitali privati, come già avvenuto recentemente. I noli delle bulkcarrier Supramax sono diminuiti talmente in quest ultima settimana che molti armatori stanno fermando le loro navi in Atlantico e in Pacifico. Il Baltic Exchange riporta che le navi fissate dal West Africa all Europa via costa orientale del Sud America realizzano in media solo dollari al giorno e si ha notizia di quattro navi che non accettano per ora di prendere carichi preferendo rimanere inattive in porti del West e Sud Africa. Mentre gli armatori mettono in atto l ultima forma di resistenza ai noli in caduta, non sorprende che il mercato abbia toccato il fondo nell ultima settimana in entrambi i bacini, dopo circa sei settimane di caduta libera. L unica eccezione al debole mercato dell Atlantico è stato il traffico europeo di ferraccio che ha impedito ai noli dal Continente di precipitare ai livelli del resto del mercato. Il principale indicatore del Baltic Exchange, la rotta di riferimento da Anversa all Asia, è rimasto relativamente stabile a dollari al giorno. In Pacifico, tutti gli indicatori del Baltic per la regione sono scesi nelle ultime settimane al di sotto dei costi operativi e la media timecharter per il Pacifico è diminuita a dollari al giorno. Con la prospettiva di perdere denaro sui carichi, anche qui gli armatori hanno optato per inattivare le navi e si riporta che cinque navi sono in posizione a Singapore ma rifiutano di prendere carichi in India. Normalmente, un mercato a livelli ridotti dà l opportunità ai noleggiatori di prendere navi a periodo in previsione di una ripresa, tuttavia la mancanza di attività in tal senso avvalora la preoccupante prospettiva che il mercato debba ancora toccare il punto più basso. Gli scambi di minerale di ferro sui mercati cartacei hanno visto scendere i prezzi al di sotto dei 100 dollari per tonnellata a metà settimana, una indicazione che una ripresa della domanda per la principale materia prima non arriverà tanto presto come molti speravano. Il mercato degli FFA per i contratti di minerale di ferro per il 2013 ha perso in una settimana oltre l 8% del suo valore, scendendo da 108,63 dollari per tonnellata a 99,54 dollari. Questo pone i prezzi degli FFA per il minerale nettamente al di sotto del mercato fisico. Infatti, quest ultimo ha raggiunto 109,30 dollari a metà settimana, in confronto a 137,40 dollari solo due mesi fa, sebbene i prezzi abbiano segnato una tendenza al ribasso da aprile. Il futuro del mercato del minerale di ferro è di importanza vitale per il mercato delle bulkcarrier poiché rappresenta un terzo di tutte le rinfuse secche trasportate via mare e le Capesize sono particolarmente dipendenti da questo traffico. La domanda in calo della Cina è ritenuta responsabile della situazione. Gli armatori speravano che l economia cinese, e l industria siderurgica in particolare, 4

5 sarebbero state rivitalizzate, come negli anni precedenti, dalle misure di stimolo di Beijing, tuttavia il calo dei futures indica che il mercato sta perdendo fiducia. Le statistiche doganali cinesi indicano che le importazioni di minerale hanno una tendenza al ribasso da cinque mesi e i dati sulle esportazioni pubblicati dai maggiori partner commerciali, Australia e Brasile, rispecchiano questo quadro preoccupante. Nelle ultime settimane, analisti ottimisti prevedevano che i prezzi in calo avrebbero messo fuori mercato la produzione cinese di minerale, ma altri controbattono ora che più della metà della produzione cinese di minerale richiede un prezzo di 100 dollari a tonnellata per rimanere remunerativa. Gli analisti della banca norvegese DNB ritengono che gli investimenti in nuove costruzioni non porteranno nessun utile per i prossimi tre anni. I mercati marittimi hanno registrato il minimo di dieci anni in termini di rendimento degli investimenti, e questo dovrebbe scoraggiare gli investimenti su larga scala nelle navi per il momento, in particolare per quanti cercano un profitto relativamente rapido. La banca ha esaminato il costo di acquisto di una nuova costruzione in pronta consegna e la sua gestione con il profitto generato da un contratto di noleggio di tre anni. Ipotizzando che il 70% del costo nave sia stato finanziato dalla banca ad un tasso di interesse del libor più il 3%, gli analisti della DNB si sono chiesti quanto profitto un ipotetico armatore possa aspettarsi su un 30% di quota di partecipazione azionaria. La risposta è all incirca zero, poiché ricavi e spese si equilibreranno durante i prossimi tre anni. Eccezioni notevoli sono i settori delle Capesize e delle Supramax. Secondo la banca, una nuova costruzione Capesize produrrà dollari di perdita al giorno nel periodo in questione. Diverso l aspetto delle Supramax poiché l acquisto di una nave di questo tipo potrebbe fruttare dollari al giorno in profitti e sebbene questo ammonti ad un ritorno annuo sull investimento di solo l 1,9%, sui 58 milioni di dollari di costo della nuova costruzione, dal punto di vista dell armatore il rendimento sarebbe molto più alto, pari al 6,3% circa, sul denaro impegnato dall investitore piuttosto che dalla banca. Nei loro calcoli, gli analisti ipotizzano la consegna pronta di una nuova costruzione che non è uno scenario molto realistico. Un gruppo di élite di cantieri asiatici domina sempre più la costruzione navale mondiale. Più del 25% degli ordinativi espressi in tonnellate lorde compensate sono detenuti dai quattro grandi costruttori sudcoreani, Hyundai, Samsung, STX e Daewoo. I principali 14 gruppi costruttori controllano il 50% dell orderbook mondiale e i 40 più importanti ben il 75%. In forte contrasto, i 323 cantieri mondiali minori hanno una quota del 10%. Numerosi cantieri non sono riusciti nel corrente anno ad ottenere un solo ordinativo, nonostante le consegne siano a livelli record. Non sorprende quindi che solo 413 gruppi cantieristici nel mondo abbiano almeno una nave in ordinazione, in confronto a 475 all inizio del

6 La Hyundai è al primo posto con 8,22 milioni di tonnellate lorde compensate, seguita da Samsung con 6,60 milioni tlc, STX con 5,9 milioni tlc e Daewoo con 5,77 milioni tlc. I cantieri giapponesi Imabari e un altro costruttore sudcoreano, Hyundai Mipo, seguono in quinta e sesta posizione, ciascuno con poco più di 3 milioni tlc. Il primo cantiere cinese, Jiangsu Rongsheng, è in settima posizione con 2,9 milioni tlc seguito da numerosi altri cantieri cinesi con meno di 2 milioni tlc. I giapponesi della Mitsubishi occupano solo la ventesima posizione con 1,06 milioni tlc. Da notare anche il ritmo record delle consegne di navi, dall inizio dell anno i cantieri cinesi hanno consegnato 43,4 milioni dwt di navi, pari al 41,4% del totale globale. Su base annua hanno aumentato il loro livello di produzione dell 8,2% in termini di deadweight. Il tempo medio che intercorre tra la firma del contratto e la consegna della nave potrebbe presto toccare un minimo record, per effetto dell aumentata capacità e dell orderbook in calo, e nel corrente anno è sceso a 24,1 mesi in confronto a 38,6 mesi nel L orderbook mondiale è oggi, tuttavia, del 112% maggiore che alla fine del 2001 quando i tempi intercorrenti tra ordinazione e consegna erano simili. I prezzi pagati dai demolitori si sono ulteriormente rafforzati a fronte di un attività costante che potrebbe portare a fine anno a cifre da record. Dall inizio dell anno i demolitori hanno acquistato 35,1 milioni dwt di navi in confronto a 40,5 milioni dwt nel Il volume delle vendite per demolizione nel corrente anno è ora equivalente all 87% dell intero 2011, con un aumento su base annua del 37%. Lo scorso anno, i demolitori riportarono livelli record di demolizioni con il maggiore quantitativo di naviglio in oltre un decennio. Se l attività continuerà allo stesso ritmo sino a dicembre, il naviglio demolito nel corrente anno supererà quello del Gli acquisti del Bangladesh hanno già superato quelli dello scorso anno, 155 navi per 10,8 milioni dwt contro 93 navi e 7,9 milioni dwt nel I demolitori pakistani hanno acquistato 69 navi per 5,8 milioni dwt, in confronto a 60 navi e 4 milioni dwt lo scorso anno. La maggior parte delle navi nel corrente anno è andata all India, come nel 2011, sebbene i demolitori locali preferiscano decisamente le navi più grandi. I demolitori di Alang hanno acquistato 272 navi dall inizio dell anno per 10,1 milioni dwt, in confronto a 406 navi e 13,7 milioni dwt lo scorso anno. La Cina potrebbe aumentare i suoi volumi nel corrente anno avendo già acquistato 75 navi per 5,1 milioni dwt, contro 107 unità e 6,5 milioni dwt lo scorso anno. La maggior parte delle navi vendute dall inizio dell anno era costituita da navi da carico secco. Le bulkcarrier hanno raggiunto 19,6 milioni dwt, il 34% in più su base annua. Le petroliere hanno rappresentato 8,6 milioni dwt su tutte le navi vendute per demolizione, con un aumento del 34% rispetto al Il porto di Rotterdam, al primo posto in Europa per traffici a container ha visto diminuire dell 1,6% i suoi volumi nella prima metà del 2012 a 5,9 milioni di teu 6

7 anche se i traffici complessive di tutte le materie prime sono saliti del 3,2% a 222 milioni di tonnellate in confronto allo stesso periodo del I traffici complessivi in entrata per tutti i tipi di carico sono aumentati dell 1,3% a 155,5 milioni di tonnellate e quelli in uscita sono saliti del 7,8% a 66,3 milioni di tonnellate. Il porto prevede un aumento dell 1% per l intero anno del tonnellaggio complessivo. Il mega-centro logistico olandese, il cui Maasvlakte 2 inizierà la sua attività nel 2014, ha registrato un aumento in termini di tonnellaggio del 2% nello smistamento di container a 63 milioni di tonnellate. Le importazioni dall Asia sono calate a causa della stagnazione economica europea, ma le esportazioni verso l Asia e gli Stati Uniti vanno bene grazie alla domanda cinese di prodotti di qualità e la leggera ripresa dell economia americana. 7