Genova, 25 Aprile 2016 No. 1700

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1 Genova, 25 Aprile 2016 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 16 (18/22 Aprile 2016) CISTERNE Il mercato delle VLCC (oltre dwt) ha confermato il suo movimento ciclico in una settimana tranquilla nel Golfo Arabo che ha visto i noli perdere oltre 10 punti Wordscale attestandosi ai medi-alti Ws 50 (equivalente base timecharter a dollari al giorno) per le destinazioni del Far East e agli alti Ws 30 per quelle occidentali. Nei mesi invernali, queste settimane più tranquille sono state seguite da un aumento dei carichi con un rimbalzo a volte sensibile del mercato. Gli armatori si aspettano che questo accada anche la prossima settimana ma due fattori potrebbero impedire questo scenario. I ritardi ai porti cinesi sembrano essersi ridotti e sta per iniziare la stagione di manutenzione delle raffinerie in Far East che potrebbe frenare la domanda di carichi. In West Africa, i noleggiatori si sono per la maggior parte astenuti dal fissare in attesa degli sviluppi nel mercato mediorientale, un atteggiamento che potrebbe proseguire nei prossimi giorni. In teoria, i noli per il Far East sono intorno a Ws 62,5 e per la costa occidentale indiana a 3,25 milioni di dollari lumpsum. Dai Caraibi, l interesse dei noleggiatori è stato scarso a fronte di una buona presenza di navi. Le idee di nolo sono intorno a 5,3 milioni di dollari lumpsum per Singapore e 4,2 milioni di dollari per l India ma anche questi valori potrebbero essere a rischio. Dal Mare del Nord la convenienza dell arbitrage per Singapore è venuta ulteriormente meno, con un ultimo fissato concluso a 3,95 milioni di dollari lumpsum. Le Suezmax ( dwt) hanno avuto un iniziale cedimento in West Africa, ma da metà settimana la resistenza degli armatori ha impedito ai noli di scendere oltre Ws 82,5 per il Golfo americano e Ws 85 per l Europa (equivalente a dollari al giorno). Il mercato del Mar Nero-Mediterraneo ha rischiato di seguire l indebolimento in West Africa, ma prospettive più positive fanno ben sperare in un miglioramento. Per le Aframax ( dwt) i programmi di fine mese in Mare del Nord hanno permesso di arrestare il declino della precedente settimana riportando i noli al livello di Ws 125 (equivalente a dollari al giorno) per i viaggi cross-uk Cont. e a Ws 105 dal Baltico con tonn. Anche nei Caraibi, una ripresa di attività ha fatto risalire i noli sino a Ws 117,5 per il Golfo americano, un livello che dovrebbe essere mantenuto o anche migliorato nei prossimi giorni. In Mediterraneo, nonostante la buona attività, i noli sono rimasti invariati per la numerosa presenza di navi. Nel settore delle Product Tanker pulite, i noleggiatori hanno ripreso il controllo del mercato in Nord Europa imponendo alle Medium Range ( dwt) noli di Ws 115 (pari a dollari al giorno) per i viaggi da UK Cont. alla costa atlantica americana. Ad est di Suez, le Large Range hanno avuto una settimana più attiva per i viaggi dal Golfo Arabo con noli in risalita, in particolare per le LR1. Le Large Range 2 (80.000/ dwt sono state fissate con nafta Golfo Arabo/Giappone a Ws 87,5 (equivalente a dollari al giorno) e per il jetfuel 2

3 Golfo Arabo/UK Cont. a 1,80 milioni di dollari lumpsum. Le Large Range 1 ( dwt) hanno ottenuto per gli stessi viaggi noli rispettivamente di Ws 100 (pari a dollari al giorno) e 1,35 milioni di dollari lumpsum. CARICO SECCO Il mercato delle Capesize ( dwt) ha chiuso la settimana ancora con una buona attività e i noli si sono rafforzati nuovamente dopo un leggero cedimento a metà settimana. Il Baltic Capesize Index ha raggiunto il livello di 1085 recuperando 136 punti e la media timecharter è aumentata di USD attestandosi a USD I viaggi dall Australia occidentale alla Cina hanno visto tutte le major alla ricerca di navi e i noli si sono rafforzati, come conferma il fissato della Nightkiss dwt costr trip via West Australia/Cina con consegna Jingtang 25/30 aprile riconsegna Cina a USD al giorno per conto Panocean. Il miglioramento dei noli ha stimolato anche l attività a periodo e la Aquabreeze di dwt costr è stata fissata per 5/7 mesi con consegna pronta Fangcheng e riconsegna worldwide a USD al giorno per conto Classic Maritime. I viaggi dal Brasile hanno ricalcato la tendenza di quelli dall Australia e si riporta un fissato per conto CNR di una dwt del 2000 con consegna pronta Tubarao trip via Brasile opz. NCSA riconsegna Singapore- Giappone USD al giorno per i primi 50 giorni e successivamente USD al giorno + USD BB. Anche il mercato dell Atlantico mostra segnali di rafforzamento, anche se per ora sono stati accettati noli bassi. Una nave pronta in Continente è stata fissata per un round in Atlantico a USD al giorno, seguito da un altro round a USD al giorno. Per le Panamax ( dwt), la settimana è iniziata in Atlantico sulla scia della precedente, anche se i noleggiatori hanno cercato di alleggerire le pressioni sui noli. In Nord Continente la maggior parte dei carichi dal Baltico risultavano coperti a metà settimana e i noli sono scesi in chiusura dagli alti USD al giorno a USD o anche meno. Il grano in Atlantico non è mai arrivato a sfiorare gli USD al giorno e potrebbe scendere nella prossima settimana. Anche la domanda per i fronthaul è diminuita con una minore attività da ECSA principalmente concentrata sulle navi in zavorra. I noli migliori nella settimana sono stati di USD per fronthaul di giorni e USD per durate più brevi, ma a fine settimana le poche offerte erano scese agli alti USD al giorno. Le più moderne Kamsarmax hanno ottenuto USD al giorno + USD ma altrimenti i noli sono stati più vicini ai bassi USD al giorno + USD I noleggiatori sono ora più rilassati ed è probabile che attenderanno fino a che le offerte si avvicineranno ai loro obiettivi. Nel mercato del Pacifico, la settimana è iniziata con l aspettativa che i noli avrebbero iniziato a migliorare e questo ha indotto gli armatori ad aumentare le loro idee di nolo nel tentativo di spingere i noleggiatori a far salire le loro offerte che in effetti sono salite per i round in Pacifico da USD ai bassi USD al giorno. Gli armatori hanno 3

4 opposto resistenza, confortati dai forti recuperi nel mercato delle Capesize. Inoltre, i recuperi del mercato cartaceo hanno rafforzato le aspettative degli armatori. Ma nel corso della settimana la differenza tra offerte e richieste si è ridotta, accompagnata da un calo del mercato cartaceo, per cui alcuni armatori hanno ridotto le loro idee di nolo nel timore di nuovi cali. Tuttavia, i noli sono rimasti in gran parte stabili e verso fine settimana l ottimismo ha preso nuovamente il sopravvento, ma i noleggiatori hanno ritirato le offerte e sospeso l attività sino alla prossima settimana. Guardando avanti, la possibilità di un aumento dei noli appare più solida, ma la natura fragile del mercato del Sud America e una lista di navi abbondante non danno nulla per scontato. COMPRAVENDITA Il mercato della compravendita questa settimana non si è mostrato particolarmente attivo come si evince dall esiguo numero di unità compravendute. Per quanto concerne il settore delle navi Cisterna non si registrano significative transazioni; si segnala la vendita ad acquirenti di Singapore della MT JAG LAXMI ( DWT Blt Samsung ManBurmeister & Wain LDT, Coiled) per circa USD 13.5 MLN. Il mercato dei noli delle Bulk Carriers ha registrato un apprezzabile aumento dei valori con positive ripercussioni nel mercato della compravendita dove si rafforza l interesse degli armatori, soprattutto greci, in unità secondhand. A tale proposito da evidenziare la vendita della MV ALAM PESONA ( DWT Blt.2005 IHI Marine Sulzer 7/7 stive/boccaporte 36.5 LOA) ad acquirenti greci per circa USD 6.9 MLN, e della MV TRITONIA ( DWT Blt Kanda Mitsubishi 5/5 stive/boccaporte gru 4x30.5t) ceduta ad altri compratori ellenici per circa USD 6.3 MLN. Sul mercato delle secondhand ci sono attualmente poche navi moderne di costruzione giapponese, sempre le più appetibili per i compratori. Questa situazione però potrebbe evolvere in quanto le grosse shipping companies giapponesi, come ad esempio Mitsui OSK Lines (MOL), hanno annunciato che alla luce delle enormi perdite registrare nel 2015 e previste per l esercizio in corso, intendono terminare anticipatamente - ed in alcuni casi cancellare del tutto - alcuni contratti di lungo periodo time charter, portando così gli armatori locali a considerare una vendita anzitempo e pressoché forzata. In aggiunta a questo, sono le stesse shipping companies che alimenteranno il mercato delle secondhand, costrette ad iniziare un processo di vendita di loro navi per alleggerire la flotta e l esposizione finanziaria. I valori del mercato della demolizione questa settimana non hanno mostrato importanti variazioni rispetto a quelli della settimana precedente: il Bangladesh si è affermato mercato di riferimento pagando 280 USD/LDT per le Bulker e 310 USD/LDT per le Tanker. Pakistan e India hanno rispettivamente pagato USD/LDT per le Bulker e USD/LDT per le Tanker. La Turchia ha infine pagato 205 USD/LDT per le Bulker e 210 USD/LDT per le Tanker. 4

5 ALTRE NOTIZIE Un rinnovato ottimismo pervade il mercato delle bulkcarrier Capesize con l aumento delle demolizioni, che aiuta a riequilibrare meglio la flotta, e la domanda di minerale di ferro in risalita da parte della Cina. La produzione di acciaio in Cina è più alta della media annua poiché i margini delle acciaierie sono più sostenuti, ma l aumento di produzione non è dovuto alla domanda interna ma piuttosto all export che rimane a livelli elevati. I noli correnti delle Capesize, che sono ora intorno ai costi operativi, hanno causato nelle ultime due settimane la riattivazione di circa la metà della flotta in disarmo. Il numero delle Capesize inattive è diminuito a 57 da 84 con altre 29 navi previste rientrare rapidamente in attività. Dal punto di vista della domanda, qualcosa di positivo sta certamente avvenendo: le acciaierie cinesi hanno aumentato negli ultimi giorni il prelievo medio di minerale a 2,7 milioni di tonnellate al giorno, in confronto a 2,5 milioni di tonnellate al giorno nel primo trimestre. Sebbene l aver raggiunto i noli del 2015 non sia esattamente il massimo, il fatto che si siano avvicinati ai costi operativi è sia positivo che negativo. Infatti, può significare che gli armatori riconsidereranno la demolizione, e il circolo vizioso che ha portato al crollo dei noli può ripresentarsi. Molti osservatori sono relativamente ottimisti per i prossimi sei mesi prevedendo noli di circa dollari al giorno in settembre, ma mettono in guardia per la previsione di fragilità sul lungo termine. In marzo si è avuta una contrazione della flotta, il secondo maggiore calo mensile dall inizio del secolo con consegne per 1,1 milioni dwt superate da demolizioni per 2,4 milioni dwt. Ma perché il miglioramento si mantenga, il mercato ha bisogno di fondamentali più forti. Nel frattempo, anche i futures si stanno muovendo al rialzo in linea con il fisico. Le cinque rate timecharter per l anno di calendario 2017 sono salite a dollari al giorno contro a inizio aprile e per l anno di calendario 2018 sono a al giorno da dollari. Il prezzo spot del minerale di ferro è quasi raddoppiato al porto cinese di Qingdao da un minimo di dicembre di 38,30 dollari per tonnellata a oltre 70 dollari per tonnellata e venerdì 22 il prezzo spot di riferimento in Cina ha recuperato oltre il 7%. L aumento ha fatto salire le previsioni di profitto dei grandi gruppi minerari che realizzeranno margini migliori per il minerale che estraggono ed esportano ai prezzi spot correnti. Per i piccoli produttori l aumento di prezzo rappresenta la salvezza che li riporta alla redditività e allontana l incubo della amministrazione controllata. La tregua è gradita, ma la maggior parte degli analisti ritiene che sia temporanea. Perché la ripresa dei prezzi sia sostenuta, è necessario che migliori la domanda sottostante. La ripresa è dovuta alla forte domanda da parte della Cina che sta tentando di stimolare la sua economia. Tuttavia, lo stimolo si basa sul debito e potrebbe portare a problemi maggiori in futuro. Vengono incoraggiati l edilizia e gli investimenti, 5

6 ma la vera preoccupazione è che la Cina possa seguire l esempio degli Stati Uniti incoraggiando questa sorta di crescita tramite l incremento del credito che potrebbe rappresentare per l economia cinese una bomba a orologeria di cui occorre essere coscienti. A parte il rischio serio di una crisi futura del debito in Cina, i prezzi correnti del minerale di ferro potrebbero andar bene quest anno poiché il mercato del minerale è altamente stagionale sia come domanda che come offerta. Infatti, la domanda di minerale è al massimo e l offerta al minimo nel periodo marzo-maggio e le imprese siderurgiche potenziano i loro stock in previsione del boom edilizio in estate. Questo rende vulnerabile la ripresa del minerale qualora il boom edilizio si arrestasse. Gli ordinativi assegnati ai cantieri navali mondiali hanno registrato un rallentamento nei primi tre mesi dell anno, nonostante i contratti per 20 Very Large Ore Carrier (VLOC) assegnati da compagnie armatoriali cinesi. Dati recenti di analisti londinesi indicano che l orderbook globale è diminuito del 7% dall inizio dell anno. Questo è attribuibile al sostanziale rallentamento dell assegnazione di contratti di costruzione e al costante ritmo delle consegne. In marzo sono state ordinate 45 navi per un totale di 8,5 milioni dwt, con un leggero aumento rispetto ai primi due mesi, ma questo è dovuto principalmente agli ordinativi delle VLOC da parte di China Merchants Shipping e China Ore Shipping. Escluse le VLOC, non è stata ordinata una sola Capesize sino a fine marzo e anche nelle categorie delle bulkcarrier più piccole l attività è stata ridotta con due Panamax, una Handymax e una Handysize ordinate. Cina e Giappone hanno i maggiori orderbook di bulkcarrier, rispettivamente con 757 navi per 70,4 milioni dwt e 493 per 36,2 milioni dwt. Nei primi tre mesi dell anno, sono stati riportati 77 ordinativi complessivi, un declino del 62% in termini di deadweight su base annua. L orderbook di VLCC rappresentava a fine marzo il 19,3% della flotta globale, in confronto al 21% a fine La percentuale delle Capesize era a fine marzo relativamente stabile al 15,6%, contro il 15,9% alla fine dello scorso anno. Sebbene il mercato delle petroliere sia stato uno dei pochi settori positivi nel 2015, gli ordinativi sono diminuiti del 90% su base annua nel primo trimestre e solo 18 petroliere sono state ordinate sino ad ora, dopo l intensa attività dello scorso anno. Due compagnie armatoriali norvegesi hanno i maggiori ordinativi di petroliere: John Fredriksen e Jo Tankers con oltre 20 nuove costruzioni in totale. All inizio di aprile, l orderbook globale ammontava a navi per complessivi 284,2 milioni dwt, con poco meno della metà del naviglio previsto in consegna nella restante parte dell anno. La flotta di petroliere Jones Act continua ad aumentare tra l euforia sul breve termine per i traffici costieri americani di greggio. Ma il mercato potrebbe rischiare un surplus di capacità con l arrivo in mercato di nuove navi mentre altre rotte di traffico avranno un impatto sui flussi di carichi. La consegna la 6

7 settimana scorsa della Louisiana di dwt alla Crowley Maritime segna la 33 petroliera Medium Range Jones Act che richiede per i traffici di cabotaggio degli Stati Uniti navi di costruzione americana come pure appartenenti ad interessi americani e con equipaggi americani. Altre navi arriveranno in mercato nei prossimi due anni con la previsione di un aumento della capacità del 40% entro il Poiché la legge americana protegge il mercato, i noli spot equivalenti timecharter per le Medium Range Jones Act sono l invidia del settore, avendo raggiunto circa dollari al giorno nel quarto trimestre 2015, mentre le MR impiegate in traffici di triangolazione nel bacino atlantico guadagnavano nello stesso periodo in media dollari al giorno. Questi noli potrebbero aumentare nel breve termine poiché le compagnie petrolifere americane rischiano strozzature nella movimentazione di prodotti puliti da una regione all altra. Per la sua limitata capacità di raffinazione, il nord-est americano deve prelevare la maggior parte della benzina dal Golfo americano. Le petroliere Jones Act trasportano sino al 20% di questi volumi mentre il resto viaggia via oleodotto. Ma maggiori volumi dovranno raggiungere il nord-est su nave poiché i lavori di manutenzione dell oleodotto nel prossimo maggio ridurranno la capacità sino al 20%. Mentre i traffici costieri di benzina sono sostanzialmente stabili, quelli di greggio su petroliere Jones Act rimangono limitati per l alto costo dei trasporti dalla costa del Golfo americano. Di conseguenza, il naviglio Jones Act potrebbe registrare una minore utilizzazione. I produttori anglo-australiani di materie prime BHP Billiton si considerano i maggiori utilizzatori di bulkcarrier avendo a noleggio in qualunque periodo il 10% circa della flotta mondiale. In teoria, questo dovrebbe consentire alla BHP Billiton di approfittare dei benefici delle rate di nolo a livelli bassi record e, mentre certamente si avvantaggia dei noli correnti, è preoccupata che il mercato basso comporti un forte rischio. Infatti, se i profitti ridotti degli armatori non consentono investimenti in manutenzione e sicurezza, BHP Billiton non conosce quello che noleggia e quello che potrà accadere in mare. Idealmente, BHP Billliton vorrebbe vedere noli ad un livello in cui gli armatori possono avere un margine di profitto sufficiente e mantenere uno standard di sicurezza alto. La compagnia australiana continua a prestare molta attenzione alla sicurezza e alla qualità delle navi che noleggia, in particolare essendo consapevole di pagare noli inferiori ai costi di gestione. In questo caso, privilegerà gli armatori che sovvenzionano le navi e non tagliano sulla manutenzione. Le navi costruite in Cina stanno dando luogo a reclami più frequenti che non le navi costruite da cantieri giapponesi o sudcoreani, in base ad un analisti di Cefor, l Associazione nordica degli assicuratori marittimi, in cui si precisa che il 27% circa delle navi costruite da cantieri cinesi ha prodotto un reclamo assicurativo lo scorso anno, in confronto al 14% per le navi costruite da cantieri sudcoreani e il 7

8 10% soltanto per quelle di costruzione giapponese. Sebbene da tempo vi fossero sospetti sulla qualità di alcune navi costruite in Cina, in particolare per quelle costruite da piccoli cantieri sorti recentemente, le statistiche sono le prime a fornire una prova certa di questo. L analisi ammette che molti fattori influenzano la frequenza dei reclami, a parte il paese di costruzione, ma le differenze osservate sono notevoli ed è improbabile che siano puramente incidentali. Il rapporto si concentra sulle petroliere da greggio, product tanker e chemical tanker, bulkcarrier e portacontainer costruite tra il 2007 e il Sono state esaminate navi nel 2015, il 42% di costruzione cinese, il 33% sudcoreana e il 14% giapponese. Le statistiche delle perdite variano di anno in anno, ma quale che sia il confronto, le navi costruite in Cina si sono sempre rivelate peggiori di quelle di costruzione sudcoreana o giapponese. Complessivamente, la frequenza dei reclami per le navi di costruzione cinese è dell 89% maggiore rispetto a quelle costruite in Corea e Giappone. Un aspetto incoraggiante delle statistiche per i costruttori cinesi, è che la frequenza dei reclami scende notevolmente per le navi di più grandi dimensioni. La migliore performance è quella delle bulkcarrier superiori a dwt, dove la frequenza dei reclami è in linea con le navi costruite negli altri due paesi asiatici. La rapida espansione della costruzione navale in Cina, ha portato gli assicuratori a chiedersi se la qualità di queste navi rappresenta un rischio maggiore. Cefor non è in grado di arrivare a conclusioni circa la causa dell elevata frequenza dei reclami per le navi costruite in Cina, ma intende continuare a monitorare la performance di queste navi mentre aumenta la loro età. La G6 Alliance ha confermato che il suo nuovo servizio che collegherà l Asia centrale e settentrionale alla costa orientale degli Stati Uniti utilizzerà portacontainer post-panamax per il transito del Canale di Panama. La G6, che comprende APL, Hapag-Lloyd, HMM, MOL, NYK e OOCL, lancerà il nuovo servizio nella restante parte dell anno senza tuttavia indicare una data precisa. Dovrà essere dopo il 26 giugno, quando verranno ufficialmente inaugurate le nuove chiuse del Canale. La Panama Canal Authority ha annunciato nella settimana che sta accettando prenotazioni per i transiti, il primo assegnato alla petroliera per gas di petrolio liquefatto Linden Pride della Nippon Yusen Kaisha da metri cubi. Il nuovo servizio via Panama impiegherà navi neo- Panamax di circa teu e rappresenta una novità per i servizi trans-pacifico del G6. L annuncio è arrivato in una settimana in cui l alleanza ha scoperto che il prossimo anno perderà un altro membro, quando la OOCL si unirà alla proposta Ocean Alliance con CMA CGM, Evergreen e Cosco Container Line. Anche APL lascerà la G6 quando la sua vendita alla CMA CGM sarà stata completata. 8