Genova, 8 Ottobre 2018 No. 1809

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1 Genova, 8 Ottobre 2018 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Lloyd s List Containers Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 40 (1/5 Ottobre 2018) CISTERNE Dopo un anno di noli ai minimi, il mercato delle VLCC (oltre dwt) è finalmente in ripresa, nonostante le previsioni di una settimana più tranquilla per le festività della Golden Week in Cina. Una forte domanda in tutte le aree di caricazione ha fatto recuperare in una settimana 25 punti Worldscale. I noli dal Golfo Arabo al Far East hanno raggiunto Ws 85 (equivalente base timecharter a circa dollari al giorno) e per le destinazioni occidentali medi Ws 30. Il miglioramento del principale mercato si è esteso anche al mercato del West Africa, nonostante un rallentamento di attività nella seconda parte della settimana. I noli per i viaggi verso il Far East hanno superato Ws 80 e un viaggio dalla Nigeria alla costa occidentale indiana è stato coperto a 4,9 milioni di dollari lumpsum. La tendenza è stata confermata anche nell area dei Caraibi e Golfo americano e, anche per effetto della ridotta disponibilità di navi, le VLCC hanno potuto ottenere noli sino a 8,5 milioni di dollari lumpsum per i viaggi dal Golfo americano alla Corea del Sud e oltre 6 milioni di dollari dai Caraibi alla costa occidentale indiana. Non è stato escluso dal generale miglioramento neppure il mercato del Mare del Nord, dove le VLCC, nonostante la scarsa attività, hanno potuto ottenere noli di 4,9 milioni di dollari per il fueloil Rotterdam/Singapore e 6,2 milioni di dollari per il greggio Hound Point/Corea del Sud. Gli armatori delle Suezmax ( dwt) hanno potuto contare su una maggiore disponibilità di carichi in West Africa riuscendo ad imporre noli di medi Ws 90 (equivalente a circa dollari al giorno) per l Europa e intorno a Ws 90 per il Golfo americano. Sarà difficile per i noleggiatori riprendere il controllo del mercato e non si escludono ulteriori recuperi. In Mediterraneo-Mar Nero un attività più intensa ha fatto salire i noli dal Mar Nero per le destinazioni europee a oltre Ws 100 e per la Cina a 3,8 milioni di dollari con la possibilità di nuovi miglioramenti. Dal Golfo Arabo, le Suezmax non hanno riscosso molto interesse mantenendo noli di medi Ws 80 per il Far East e Ws 30 per le destinazioni occidentali, ma gli importanti movimenti negli altri mercati riportano di attualità una divisione dei carichi di VLCC. Per quanto riguarda le Aframax ( dwt), il mercato del Mare del Nord si è indebolito, prima di toccare il fondo e risalire leggermente. Per i viaggi cross-uk Cont., i noli si sono attestati a Ws 107,5 (equivalente a circa dollari al giorno) e Ws 92,5 per i carichi da tonn. dal Baltico. Il Mediterraneo è stato deludente dopo i miglioramenti della precedente settimana. Per i viaggi inter-med. i noli non hanno superato Ws 107,5 ma livelli più alti sono previsti per la prossima fase di attività. Nell area dei Caraibi, dopo uno slittamento iniziale, i noli sono risaliti a Ws 135 per i viaggi verso il Golfo americano e intorno a Ws 90 per quelli in Atlantico. Nel segmento delle Product Tanker pulite, le Medium Range ( dwt) hanno realizzato un sensibile miglioramento per i viaggi dal Nord 2

3 Europa alla costa atlantica americana con i noli saliti a Ws 150 (equivalente a circa dollari al giorno) e per il West Africa a Ws 165. Ad est di Suez, le Large Range 2 ( dwt) hanno iniziato la settimana con fiducia, ma la domanda si è quasi completamente azzerata e i carichi di nafta Golfo Arabo/Far East non hanno superato noli di Ws 102,5 (equivalente a circa dollari al giorno) ma potrebbero facilmente scendere sotto Ws 100 la prossima settimana. Per il jet fuel Golfo Arabo /UK Cont. queste navi hanno ottenuto intorno a 1,90 milioni di dollari lumpsum ma i noleggiatori non sono disposti a pagare più di 1,80 milioni di dollari per i prossimi carichi. Le Large Range 1 ( dwt) sono state più attive per tutta la settimana e i noli per la nafta dal Golfo Arabo al Far East hanno raggiunto Ws 125 (equivalenti a circa dollari al giorno) ma potrebbero avere difficoltà a mantenere questo livello, mentre per il jet fuel Golfo Arabo/UK Cont. queste navi hanno ottenuto 1,45 milioni di dollari lumpsum. CARICO SECCO Per le Capesize ( dwt), la prima settimana di ottobre ha avuto un inizio positivo, nonostante le festività in Cina, con noli in aumento in aree importanti. Il Baltic Capesize Index ha chiuso venerdì a 2081, 81 punti in più rispetto alla precedente settimana e la media delle 5 rotte timecharter si è attestata a USD perdendo USD 324. Per i viaggi dall Australia occidentale alla Cina, i noli che nella precedente settimana erano scesi a meno di USD 8,00 per tonn., sono saliti lunedì 1 ottobre a USD 8,50 per arrivare a metà settimana ad un massimo di USD 9,24. Tuttavia, il recupero ha avuto breve durata e i noli hanno terminato la settimana ritornando ai valori iniziali. Base timecharter, navi con buone caratteristiche sono state fissate vicino a medi USD al giorno per round australiani. Dal Brasile, la settimana è stata scarsa di eventi, nonostante voci di mercato, in gran parte infondate, di numerosi fissati per conto Vale per viaggi Tubarao/Qingdao. I noli per questi viaggi hanno faticato a mantenere livelli intorno a USD 21,00 per tonn. L attività in Nord Atlantico è stata frammentaria, ma si riporta il fissato per conto Uniper della Golden Cumulus, relet RWE ( dwt costr. 2018) per un round costa orientale Stati Uniti con consegna Gibilterra e riconsegna Gibilterra-Skaw a USD al giorno. In Atlantico i fissati base viaggio sono stati scarsi e, se calcolati base timecharter, rivelano ricavi piuttosto bassi. Nel segmento delle Panamax ( dwt), la settimana ha sfidato tutte le aspettative poiché, con la lunga festività in Cina, molti si aspettavano una settimana tranquilla con scarsi eventi. Il Baltic Panamax Index ha chiuso venerdì 5 ottobre a 1727 con un aumento di 32 punti mentre la media delle 4 rotte timecharter è salita a USD con un recupero di USD 254. Dopo un lunedì rallentato, sia l attività che i noli sono aumentati nel corso della settimana. Il mercato del Sud America ha continuato ad assorbire le navi arrivate in zavorra e quelle aperte in India e nel sud-est asiatico 3

4 per le posizioni più avanzate. Una moderna Kamsarmax è stata fissata a USD al giorno da Surabaya, mentre il Nord Atlantico ha registrato una continua forte domanda. Una moderna Kamsarmax costruzione Imabari è riportata fissata per un round voyage dal Continente a USD al giorno. Il Pacifico ha potuto contare sul consistente volume dall Australia e dall Indonesia per l India oltre che sulla mancanza delle più grandi post-panamax. Di conseguenza, una grande Kamsarmax costruzione Oshima è stata fissata a USD al giorno base Taiwan. I noleggiatori sono stati costretti a prendere navi da posizioni più a nord e anche questo ha fatto aumentare l interesse a periodo, favorito dai noli inizialmente più fermi delle Capesize e dai migliorati mercati cartacei. COMPRAVENDITA Il mercato della compravendita questa settimana non si è mostrato particolarmente attivo avendo registrato un numero esiguo di transazioni. Per quanto concerne il settore delle Tankers, si segnala che il Gruppo Teekay LNG Partners si è reso protagonista della vendita della Suezmax MT AFRICAN SPIRIT (151,736 DWT Blt Hyundai Heavy Man-Burmeister & Wain ldt SS due 11/18) a compratori greci (parrebbe Avin International) per circa USD 13 MLN; sembrerebbe tuttavia che i summenzionati armatori abbiano inoltre ceduto l altra Suezmax MT EUROPEAN SPIRIT (anch essa costruzione Hyundai Heavy 2013), per lo stesso valore ad acquirenti al momento non noti. Tra le unità di più piccolo tonnellaggio da evidenziare la vendita della MT GLOBAL MERCURY (12,693 DWT Blt Higaki Man-Burmeister & Wain St Steel / 16 Grds) per circa USD MLN ad acquirenti ancora da identificare. Più attivo il mercato delle Bulk Carriers dove tra le unità compravendute da sottolineare che la Kamsarmax MV DAEBO NEWCASTLE (81,398 DWT Blt Hyundai Samho Man-Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) è stata ceduta a compratori al momento non noti per circa USD 19 MLN. Tra le altre si evidenzia che armatori ellenici non meglio identificati, hanno acquistato la MV SAGE BAYLORCOM (63,500 DWT Blt Yangzhou Man-Burmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte gru 4x35t) per circa USD 22.8 MLN, mentre le unità MV GUARDIANSHIP e MV GLADIATORSHIP (56,884 / 56,819 DWT Blt / 2010 Jinling Man-Burmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte gru 4x30t) sono state cedute dagli armatori Seanergy Maritime per circa USD 12 MLN e 11 MLN rispettivamente. I valori del mercato della demolizione questa settimana si sono mantenuti piuttosto in linea rispetto a quelli della precedente: il Bangladesh si è affermato nuovamente mercato di riferimento avendo pagato 440 USD/LDT per le Bulker e 450 USD/LDT per le Tanker, seguito dal Pakistan e dall India che hanno pagato rispettivamente USD/LDT per le Bulker e 4

5 USD/LDT per le Tankers. La Turchia ha infine pagato 260 USD/LDT per le Bulker e 270 USD/LDT per le Tanker. ALTRE NOTIZIE I dazi imposti dalla Cina sulle importazioni di semi di soia dagli Stati Uniti hanno creato nuovi e insoliti traffici con mercati alternativi che si aprono all export. In luglio, Beijing ha imposto un dazio del 25% sui semi di soia americani, di fatto arrestando quello che lo scorso anno era il secondo maggiore traffico del settore. Di conseguenza, la Cina ha spostato la sua attenzione al Brasile dove ha sostituito altri acquirenti aumentando nel terzo trimestre del 40% su base annua le sue importazioni a 16,6 milioni di tonnellate. Questo ha creato un aumento della domanda di navi con mezzi in Sud America e il terzo trimestre ha registrato mediamente 35 di queste navi in attesa ai porti granari brasiliani, in confronto a 17 su base annua. Una situazione simile è stata osservata al largo dell Argentina. Di conseguenza, la rigidità dell offerta può aver contribuito all aumento dei noli da luglio per Supramax e Handymax. Le Handysize, in particolare, hanno superato la media timecharter per questa classe di navi. Con la Cina fuori gioco, i semi di soia degli Stati Uniti vengono sempre più esportati verso l Europa poiché la siccità nel Continente favorisce la domanda di importazione. Attirati dai prezzi più bassi, anche Taiwan e Messico si sono fatti avanti per i raccolti americani. Inoltre, Corea e Giappone stanno aumentando le importazioni dagli Stati Uniti. Più a lungo termine, se le tariffe verranno mantenute, i coltivatori americani saranno costretti a ridurre la produzione mentre il Sud America sarà tentato di aumentarla e questo potrebbe spingere al rialzo il costo di altre materie prime. Si profila uno scenario in cui il Brasile esporterà più semi di soia a danno del frumento, mentre gli Stati Uniti faranno il contrario con effetti tuttavia trascurabili sulla domanda complessiva di navi da carico secco. Se, tuttavia, si creasse la tendenza dei Paesi sudamericani a massimizzare le esportazioni dei loro semi di soia e importare soia più conveniente dagli stati Uniti, l impatto sulla domanda di navi diventerebbe più sfumato. Le VLCC sono entrate nel quarto trimestre con un balzo dei noli del 64% su base settimanale nelle principali rotte di traffico dal Medio Oriente e dagli Stati Uniti, ancor prima dell inizio delle festività cinesi della Golden Week. Tra i fattori di sostegno, il forte mercato del West Africa come pure la maggiore domanda da parte delle raffinerie cinesi interessate alla piena utilizzazione delle loro quote di importazione, oltre alle incertezze per le forniture iraniane. La domanda nel mercato del Medio Oriente è aumentata del 32% su base settimanale con un massimo da 6 settimane di 41 fissati, mentre la domanda in West Africa è salita del 140% nella settimana con un massimo dell anno di 12 fissati. La forte domanda in entrambi i mercati, che si procurano le navi dallo stesso gruppo di 5

6 unità disponibili, hanno visto il surplus di capacità scendere al minimo di 19 mesi. Questo suggerisce che nelle prossime settimane i recuperi dei noli potrebbero anche sorprendere. Sino ad ora, l Opec ha indicato che la produzione rimarrà invariata e, se questo sarà il caso, le raffinerie asiatiche saranno costrette a prelevare più greggio dal bacino atlantico sostenendo la domanda tonnellatemiglia, in particolare per le VLCC. Le sensazioni positive dipendono da vari fattori nel mercato petrolifero, come le scorte di greggio al livello più basso dal febbraio 2015 e inferiori alla media di cinque anni. Nel mercato delle demolizioni, molte delle navi attive saranno le prossime candidate alla rimozione. Dopo un picco all inizio dell anno nel settore delle grandi petroliere, l attività di demolizione è rallentata nel periodo dei monsoni estivi. I guadagni delle VLCC in aumento potrebbero trainare quelli delle petroliere più piccole, ma l orderbook di grandi petroliere rimane elevato e recuperi significativi dei guadagni giornalieri dipenderanno dalla rimozione di navi. L aumento dei volumi di minerale di ferro nel breve termine farà migliorare il settore dei carichi secchi nel suo insieme, ma un orizzonte più a lungo termine suggerisce un rallentamento strutturale della domanda. Le previsioni rimangono tuttavia positive per i noli delle Capesize, sostenuti da una forte domanda di minerale di ferro, in particolare dal Brasile, con la previsione di noli equivalenti timecharter superiori a dollari al giorno nel quarto trimestre dell anno. La ripresa nei segmenti inferiori alle Capesize dai minimi di inizio 2016 ha perso vigore negli ultimi mesi, ma la situazione non è destinata a durare a lungo e, se il mercato delle Capesize continuerà a migliorare sulla base della recente tendenza, anche i noli delle Panamax si adegueranno. Un meccanismo di correlazione tra noli spot di Capesize e Panamax è la suddivisione degli stem di carico, quando diventa più conveniente per un singolo carico di Capesize essere suddiviso su due Panamax, anche se questo potrebbe limitare la ripresa delle Capesize qualora le navi di classe più piccola fossero più a buon mercato. Le dinamiche del mercato industriale della Cina continuano a dominare la domanda di carichi secchi di importazione, come minerale di ferro e carbone da fonderia, mentre i traffici di prodotti siderurgici sono determinati da investimenti interni. Il rafforzamento della produzione cinese di acciaio è stato notevole quest anno, con 449 milioni di tonnellate prodotte sino a fine giugno, il 7,1% in più rispetto allo stesso periodo del 2017, e il massimo di tutti i tempi. Le previsioni sono tuttavia per un rallentamento della crescita dei consumi cinesi di acciaio nel 2019 all 1,8% annuo, dal 2,5% nel L impatto del minore consumo interno di acciaio sarà solo in parte compensato dalla domanda di importazione dei mercati esteri di acciaio dalla Cina. La conclusione è che nonostante il rafforzamento corrente, la crescita della produzione siderurgica cinese è prevista rallentare, aumentare e diminuire nei prossimi cinque anni. Alla luce di questa previsione di indebolimento per la domanda di navi, le previsioni sul lato 6

7 dell offerta di navi sono fonte di qualche sollievo, ma anche di rischio. In ciascun anno sino al 2022, la crescita dell offerta sarà inferiore all espansione della domanda, ma questo dipenderà da un aumento delle demolizioni, per effetto delle nuove normative, che il prossimo anno potrebbero aumentare a circa 25 milioni dwt per raggiungere un picco di 34 milioni dwt nel Le demolizioni di petroliere hanno continuato a dominare il mercato nel terzo trimestre dell anno con un picco in settembre. Tra l inizio di luglio e la fine di settembre è stato demolito un numero doppio di petroliere in confronto allo stesso periodo dello scorso anno. L aumento è maggiore in termini di capacità, si contano infatti 221 petroliere e combinate vendute per demolizione nel terzo trimestre per un totale di dwt. Questo si confronta con 111 petroliere e combinate per dwt avviate alla demolizione nel corrispondente periodo del Per la ripresa in atto nel settore dei carichi secchi, la tendenza opposta ha riguardato il settore delle bulkcarrier. Nel terzo trimestre dello scorso anno sono state demolite 661 bulkcarrier per dwt mentre quest anno il numero si è ridotto a 377 unità per dwt. Settembre è stato il mese più attivo nel terzo trimestre e questo non sorprende. Il maggior numero di navi avviate alla demolizione nel trimestre è derivato da precedenti vendite e da navi accumulate da numerosi acquirenti cash. Il costo del bunker è aumentato al livello più alto da quattro anni circa, con un impatto potenzialmente negativo sui profitti delle navi e sulla domanda di trasporto via mare. Il prezzo medio globale del fueloil 380 cst ha superato i 500 dollari per tonnellata dall inizio di ottobre, un rincaro di 30 dollari rispetto al livello del 20 settembre. Martedì 2 ottobre, il prezzo del fueloil 380 cst ha toccato 510 dollari per tonnellata a Singapore, 510,50 a Fujairah, 465 dollari a Rotterdam e 470,50 a Houston. Il prezzo medio globale del gasolio è aumentato a circa 750 dollari per tonnellata. I prezzi del bunker stanno rincarando a causa e in linea con il rincaro del greggio. L aumento è di oltre il 40%, grosso modo equivalente ai guadagni dei futures di riferimento internazionali del greggio. Nelle ultime due settimane le quotazioni del greggio sono aumentate per la previsione di ridotte forniture iraniane a causa delle sanzioni americane, bassa produzione in Venezuela e un aumento produttivo inferiore al previsto in Arabia Saudita, e i futures del Brent sono saliti oltre 85 dollari al barile. Il prezzo corrente è superiore alla previsione mediana degli analisti di 74 dollari a barile per il quarto trimestre, sebbene una correzione al ribasso sia possibile. I prezzi del bunker dovrebbero scendere successivamente, ma esiste sempre il rischio del rincaro. Il rincaro del bunker può avere effetti negativi sui traffici, sia in termini di volumi che di modelli di traffico. Infatti, più è alto il costo del trasporto via mare di una materia prima specifica, e più gli importatori e i trader saranno incoraggiati ad usare materie prime di origine interna o fornitori su distanze più brevi. Le navi 7

8 più grandi come le VLCC, le Capesize e le Product Tanker Large Range sono più esposte ai rincari del bunker rispetto alle navi più piccole, semplicemente perché si affidano maggiormente ai trasporti su lunghe distanze. Un mercato favorevole ai venditori si sta sviluppando nel settore della compravendita di portarinfuse secche, con il numero di Supramax e Panamax offerto a potenziali acquirenti aumentato notevolmente nelle ultime settimane. In settembre, risultavano in vendita 43 bulkcarrier in confronto a 35 nel settembre dello scorso anno. A prima vista, la cifra non appare impressionante poiché non è insolito vedere molte navi in vendita in questo mese quando armatori e broker ritornano dalle vacanze estive. Quest anno, l aumento di settembre si aggiunge ad un numero già elevato di navi offerte in vendita in luglio e agosto, con un totale di 49 bulkcarrier in vendita in questi due mesi, in confronto a 32 nello stesso periodo dello scorso anno. Gli armatori intenzionati a vendere superano di gran lunga quelli interessati ad acquistare. Delle 92 bulkcarrier in vendita dal 1 luglio alla fine di settembre, solo una quindicina circa avrebbe trovato un acquirente. Capesize e Handysize dominano la tendenza ed è sempre presente una forte concorrenza tra acquirenti. Le bulkcarrier di costruzione giapponese con un età inferiore ai cinque anni sono preferite dagli acquirenti. Le Supramax sono una eccezione. Un totale di 24 navi di questo tipo risultavano in vendita negli ultimi tre mesi ma solo due sono state effettivamente vendute, in confronto con le Handysize di cui almeno una su tre sul mercato nel periodo è riportata venduta. L eccesso di candidate alla vendita potrebbe gettare le basi per una caduta del valore delle navi nel prossimo futuro, ma altri fattori potrebbero essere in gioco. Molti armatori potrebbero essere spinti a vendere le loro navi da finanziatori impazienti. Le banche in procinto di abbandonare il settore marittimo o i fondi che hanno acquistato prestiti bancari per queste navi con uno sconto potrebbero ritenere che i valori delle navi sono abbastanza alti da giustificare la vendita. Da quando gli acquirenti di greggio iraniano hanno iniziato a ridurre i loro acquisti in previsione delle sanzioni che avranno inizio ai primi di novembre, le esportazioni iraniane sono calate a 1,75 milioni di barili al giorno in agosto per poi scendere ulteriormente a 1,3 milioni b/g in settembre, in confronto ad una media di 2,2 milioni b/g tra febbraio e luglio. La International Energy Agency prevede che la domanda globale di greggio raggiungerà 100,3 milioni b/g nel quarto trimestre, in confronto a 99,8 milioni b/g nel terzo trimestre e 98,7 milioni b/g nello stesso periodo del Poiché la National Iranian Tanker Co (NITC) e la National Iranian Oil Co sono entrambe sulla lista delle sanzioni, la Repubblica islamica ha lottato per mantenere le sue operazioni di export. Inoltre, anche se Bruxelles cerca di ottenere una esenzione in blocco per continuare i suoi scambi con l Iran, pur tenendo in vita gli accordi sul nucleare, le società di assicurazione 8

9 marittima hanno cancellato la copertura relativa all Iran per non incorrere nelle sanzioni di Washington Il risultato è che il mercato delle petroliere iraniane è sempre più segregato dai traffici internazionali, e un crescente numero di armatori non vogliono entrare in affari con l Iran. Guardando al futuro, poiché l amministrazione Trump appare meno generosa di Obama nel concedere esenzioni, gli acquirenti di greggio iraniano potrebbero dover continuare a ridurre i loro acquisti, a meno che l Iran come molti ritengono non possa tenere grandi quantitativi di greggio su navi NITC disattivando il loro sistema di identificazione automatico,. La tendenza più probabile sarà quella di costituire depositi galleggianti di greggio, in mancanza di interesse all acquisto del greggio iraniano. Questo favorirebbe le petroliere da greggio nelle prossime settimane, ma sarebbe prematuro dichiarare che l Iran è un elemento di ottimismo. La perdita del greggio iraniano ha spinto al rialzo i prezzi del greggio che a loro volta fanno salire il costo del bunker erodendo i profitti degli armatori. Inoltre, i prezzi del greggio più alti rischiano di limitare la domanda, in particolare per le preoccupazioni macro-economiche e le dispute commerciali e questo potrebbe danneggiare il fabbisogno di trasporto. Gli armatori greci hanno investito oltre un miliardo di dollari nel rinnovamento delle loro flotte di petroliere, durante un anno difficile per il mercato, e quattro armatori ellenici hanno speso oltre 100 milioni di dollari ciascuno nei primi nove mesi del Molti dei maggiori investitori sono stati attivi anche nel liquidare le vecchie petroliere in quello che si sta confermando un anno record per le demolizioni di queste navi. Secondo le ultime valutazioni, gli armatori greci hanno speso sino ad ora dall inizio dell anno 1,27 miliardi di dollari in petroliere di seconda mano, un ammontare suddiviso su 57 navi. Questo supera i 978 milioni di dollari spesi dagli armatori cinesi, i 688 milioni di dollari dei norvegesi e gli oltre 300 milioni di dollari investiti dalla Zodiac Maritime di Eyal Ofer. Diamantis Diamantidis della Delta Tankers è il maggiore acquirente greco con 137 milioni di dollari spesi per quattro petroliere. Al secondo posto Philip Embiricos della Aeolos Management con 133 milioni di dollari spesi per lo stesso numero di petroliere. Segue Spiros Polemis con un esborso di 126 milioni di dollari per l acquisizione di due resale Suezmax di Evangelos Pistiolis. Embiricos e Polemis occupano nel corrente anno le stesse seconde e terze posizioni tra gli armatori greci anche in termini di demolizioni di petroliere. Entrambi hanno fatto demolire due petroliere, eliminando dal mercato oltre dwt ciascuno. Solo Adam Polemis con quattro petroliere per un totale di 1,17 milioni dwt demoliti quest anno è stato più attivo nel settore delle demolizioni. La Dynacom di George Procopiou ha demolito tre petroliere, mentre la NGM Energy ha venduto due navi. 9

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