Genova, 4 Aprile 2016 No. 1697

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1 Genova, 4 Aprile 2016 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLE SETTIMANE (21-3/ ) CISTERNE Lo slittamento dei noli delle VLCC (oltre dwt) nel Golfo Arabo, prima delle festività pasquali, che aveva permesso ai noleggiatori di riguadagnare il controllo del mercato, ha ceduto il passo ad un nuova impennata dei noli ritornati al livello di Ws 90 (equivalente base timecharter a dollari al giorno) per le destinazioni orientali e agli alti Ws 50 per quelle occidentali via Capo. Per l immediato, la disponibilità di navi è limitata a causa del persistere di ritardi nelle aree orientali, per cui non è escluso un ulteriore rafforzamento. I noleggiatori tuttavia cercheranno di limitare la loro attività nel tentativo di raffreddare il mercato, forti anche di una maggiore presenza di navi in posizioni differite. In West Africa, nonostante una scarsa attività, il miglioramento del principale mercato ha permesso a queste navi di ottenere noli intorno a Ws 80 per il Far East e 4,8 milioni di dollari lumpsum per la costa occidentale indiana. Tuttavia, la buona disponibilità di navi in Atlantico potrebbe limitare ulteriori miglioramenti, almeno nel breve termine. Dai Caraibi, le VLCC hanno ottenuto noli intorno a 5,7 milioni di dollari lumpsum per Singapore e 4,7 milioni per la costa occidentale indiana. L economicità dei movimenti dal Nord Europa per Singapore è stata difficile da giustificare, tuttavia le VLCC sono state fissate a 4,75 milioni di dollari lumpsum per questi viaggi. Gli armatori delle Suezmax ( dwt) speravano in una ripresa del mercato del West Africa dopo le festività della Pasqua, ma i noleggiatori sono riusciti a mantenere i noli al livello di Ws 72,5 per il Golfo americano e Ws 75 per l Europa (equivalente a dollari al giorno). Dal Golfo Arabo, le Suezmax hanno rapidamente consolidato i noli sino a Ws 115 per le destinazioni orientali e Ws 77,5 per quelle occidentali. In Mediterraneo-Mar Nero, le Suezmax sono andate aumentando come numero e la domanda discontinua ha mantenuto i noli intorno a Ws 75 per i viaggi dal Mar Nero alle destinazioni europee. Le Aframax ( dwt) hanno registrato un declino dei volumi in Mediterraneo che ha avuto come risultato un ridimensionamento dei noli a Ws 105 per i viaggi inter-med. In Mare del Nord, al contrario, i recenti recuperi sono stati in gran parte mantenuti con noli di Ws 125 (pari a dollari al giorno) per i viaggi cross-uk Cont. e Ws 100 per le caricazioni nel Baltico, ma un leggero rallentamento a fine settimana ha diffuso apprensioni tra gli armatori. Nei Caraibi, il lento arrivo di nuovi carichi e forte disponibilità di navi hanno fatto scendere i noli delle Aframax a Ws 87,5 per i viaggi verso il Golfo americano, prima di una leggera risalita ai bassi Ws 90. Nel settore delle Product Tanker pulite, il mercato del Nord Europa per le Medium Range ( dwt) è stato dominato dai carichi per il West Africa con i noli saliti a Ws 142,5. Questo miglioramento ha favorito anche i viaggi da UK Cont. per la costa atlantica americana dove tuttavia i noli non hanno superato Ws 100 (pari a dollari al giorno). Ad est di Suez, le 2

3 Large Range hanno registrato una maggiore attività sebbene siano finite su posizioni leggermente differenti. Le Large Range 2 (80.000/ dwt), in particolare, hanno continuato a diminuire come numero ma i noli sono rimasti pressoché invariati a Ws 105 (equivalente a dollari al giorno) per la nafta Golfo Arabo/Giappone e 2,175 milioni di dollari lumpsum per il jetfuel dal Medio Oriente a UK Cont. Le Large Range 1 ( dwt) hanno ottenuto per gli stessi viaggi rispettivamente Ws 112,5 (pari a dollari al giorno) e 1,55 milioni di dollari lumpsum. CARICO SECCO Anche se i noli delle Capesize ( dwt) sono saliti dai livelli storicamente bassi, sono sempre nettamente inferiori a quelli dello scorso anno. Il Baltic Capesize Index è aumentato a 345 punti venerdì 1 aprile, da 197 punti il 18 marzo scorso, e anche la media ponderata timecharter ha recuperato circa dollari attestandosi a dollari al giorno, con un aumento dei noli su tutti i traffici come non si vedeva da tempo. Il miglioramento è stato innescato dai traffici dall Australia occidentale alla Cina con tutte le major in mercato e buoni volumi di noleggi. Una leggera scarsità di navi dall 11 aprile in avanti ha fatto impennare i noli. La Anangel Spirit ( dwt costr. 2016) è stata fissata con consegna Zhanjiang 6/4 per trip via West Australia riconsegna Singapore- Giappone a USD 4,500 al giorno per conto CNR. Vi sarebbero segnali di una maggiore domanda di acciaio in Cina che potrebbe portare a migliori prospettive per il settore. I miglioramenti nel mercato del Pacifico hanno avuto effetti positivi anche in Atlantico. In particolare, dal Brasile, le principali compagnie minerarie hanno dovuto aumentare le loro offerte. La Anangel Venture ( dwt costr. 2016) ha ottenuto USD al giorno + USD BB base consegna APS Brasile 22/24 aprile trip riconsegna Skaw-Capo Passero per conto Cargill. Nel mercato a periodo, la Capesize Norfolk costr è stata fissata per periodo sino a 12 mesi a USD al giorno. I profitti medi delle Capesize nel primo trimestre dell anno sono stati, secondo il Baltic Exchange, mediamente la metà rispetto allo scorso anno, pari a USD al giorno. Questo ha favorito le demolizioni che nei primi tre mesi sono salite a 39 unità per 6,8 milioni dwt. Nel mercato dell usato, i valori delle navi continuano a diminuire, come dimostra la vendita della Cape Grace di 11 anni venduta per 11,75 milioni di dollari. Una nave simile in settembre aveva ottenuto 17 milioni di dollari. Per le Panamax ( dwt) il sentimento positivo che ha caratterizzato il mercato dell Atlantico, prima delle festività pasquali, ha mantenuto il rafforzamento dei noli. La forza trainante è stato il mercato dalla costa orientale del Sud America dove la domanda per aprile sembra superare persino le aspettative delle case granarie. Con la riduzione delle navi in grado di caricare in aprile, i noli sono saliti dapprima a USD al giorno + USD per 3

4 moderne Panamax e successivamente vicino a USD USD per le Panamax moderne e USD USD per le Kamsarmax. Sulla base di questi miglioramenti, alcuni armatori hanno aumentato le loro richieste sino a USD al giorno + USD senza tuttavia concludere. Si sono viste anche navi in Pacifico nuovamente disponibili quando i noleggiatori hanno cercato di coprire carichi per date più avanzate, questi noleggi sono stati conclusi su base DOP da Singapore/Sud-est asiatico ai medi USD Il mercato da ECSA ha influenzato anche il Nord Atlantico con noli da Gibilterra intorno a USD Queste pressioni non sono derivate solo dai fronthaul ma anche da un attivo mercato in Atlantico. Su base APS ECSA i noli sono saliti da USD al giorno a circa USD al giorno A con riconsegna Skaw-Gibilterra. La maggiore attività nel nord del Brasile unitamente ad un minor numero di navi presenti in Nord Atlantico ha reso difficile per i noleggiatori coprire i loro carichi in NCSA spingendo i noli base DOP intorno a USD con consegna Gibilterra e riconsegna Skaw-Gibilterra. Nonostante un mercato del carbone tranquillo, la rarefazione delle navi, causata dal mercato del grano, ha permesso agli armatori con navi in posizioni pronte di fissare a USD base Skaw-Gibilterra. Guardando più avanti, il mercato rimane fermo e i fondamentali indicano che potrebbe salire ancora per la ridotta presenza di navi nel breve termine. Tuttavia, sarà necessaria una costante disponibilità di carichi per evitare che le navi si accumulino nuovamente, riportando in mercato la negatività registrata quest anno. Nell area del Pacifico, a causa del periodo festivo in Europa, è stato necessario attendere prima che il mercato acquistasse slancio. A inizio settimana i fissati sono stati inferiori all ultimo fatto, Kamsarmax moderne sono state fissate per round di grano in Nord Pacifico ad alti USD e carichi di carbone per l India via Australia orientale a livelli simili. Nel corso della settimana, il rafforzamento in ECSA ha avuto effetti positivi anche sul mercato dell Asia sudorientale e a fine settimana Kamsarmax con buone specifiche potevano ottenere sino a medi USD da sud Cina per trip verso l India. Scarsi miglioramenti per i viaggi dall Australia orientale e Nord Pacifico con noli in gran parte invariati. Di conseguenza, gli armatori hanno iniziato nuovamente a prendere in esame ECSA e una moderna Kamsarmax è stata fissata ai medi USD dal Sud della Cina stabilendo il nolo di riferimento. In seguito a questi miglioramenti, è aumentato l interesse nel breve periodo ma la differenza troppo ampia tra le offerte dei noleggiatori e i dollari al giorno richiesti dagli armatori ha limitato i fissati conclusi. COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita si è mostrato abbastanza attivo come si può evincere dal numero di unità riportate vendute. Tra le unità Tanker da evidenziare la cessione della MT AMALIENBORG ( DWT Blt Shina Man-Burmeister & Wain IMO III) ad acquirenti cinesi per circa USD 16 4

5 MLN inclusi 5 anni di Time Charter back a USD /day. Più attivo il settore delle Bulk Carriers dove si evidenzia la vendita della MV CAPE GRACE ( DWT Blt Universal Man-Burmeister & Wain 9/9 stive/boccaporte) a compratori del Far East per circa USD 5.75 MLN. Tra le Panamax, da segnalare che acquirenti al momento non ancora noti si sono resi protagonisti dell acquisto della MV DARYA SHANTHI e della MV DARYA TARA ( DWT Blt Sumitomo Sulzer 7/7 stive/boccaporte LDT) per circa USD 3 MLN ciascuna. Tra le altre, da segnalare inoltre che compratori greci hanno acquistato la MV WORLD e la MV SHARP ( DWT Blt Hyundai, Vietnam Man-Burmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte gru 4x30t) per circa USD 9.3 MLN ciascuna. Il mercato delle nuove costruzioni, come già sottolineato nelle settimane precedenti, non riporta significativi nuovi ordini. E rilevante evidenziare che gli armatori Pioneer Marine hanno posticipato tra la fine del 2016 l inizio del 2017 la presa in consegna di due unità Bulker in costruzione presso un cantiere cinese. Hanno inoltre annunciato la cancellazione dell ordine presso lo stesso cantiere di ulteriori cinque unità da carico secco. I valori del mercato della demolizione questa settimana si sono mostrati in ascesa: il Pakistan si è affermato mercato di riferimento pagando 270 USD/LDT per le Bulker e 295 USD/LDT per le Tanker seguito dal Bangladesh che ha pagato 265 USD/LDT per le Bulker e 290 USD/LDT per le Tanker. India e Turchia hanno infine pagato rispettivamente USD/LDT per le Bulker e USD/LDT per le Tanker. ALTRE NOTIZIE Le petroliere Aframax hanno realizzato i maggiori profitti nel primo trimestre dell anno rispetto a tutti i principali segmenti delle petroliere, avendo registrato guadagni pari a dollari al giorno. La notizia avvalora i consigli degli analisti secondo i quali queste petroliere rappresentano interessanti opportunità di investimento. In confronto, le Suezmax hanno realizzato nel trimestre profitti medi di dollari al giorno e le VLCC dollari al giorno, secondo dati del Baltic Exchange. Le Product Tanker Medium Range hanno registrato una media di dollari al giorno nella triangolazione in Atlantico, le Large Range dollari al giorno e le Large Range 2 una media di dollari al giorno. L invecchiamento della flotta Aframax, unitamente ad un modesto orderbook, favoriranno prestazioni migliori nel medio termine. Un aumento dei carichi di greggio dalla Russia alla Cina ha fatto aumentare dal 2009 questo traffico del 137% base tonnellate-miglia, un elemento che probabilmente rafforzerà la domanda in questa parte del mondo contribuendo ad equilibrare l utilizzazione della flotta. Tuttavia, il bacino dell Atlantico è considerato come il principale traino della crescita nel medio termine. Il declino della produzione petrolifera americana, previsto dalla Energy Information Administration a 8,7 milioni di barili al giorno per quest anno e 8,4 milioni b/g nei prossimi due anni, 5

6 farà aumentare le importazioni di greggio degli Stati Uniti. Ma vi sono altre opportunità di impiego per le Aframax. I porti libici di Essider, Ras Lanuf e Zueitina dovrebbero ritornare in attività nel breve termine. La produzione della Libia è di circa b/g ma potrebbe salire a b/g nel prossimo futuro aggiungendosi ai traffici del Mediterraneo per queste navi. Il ritorno in mercato del greggio della Libia, farà dirottare parte del greggio del West Africa dall Europa verso la costa atlantica americana e l Asia a beneficio di Suezmax e VLCC. La prolungata debolezza del mercato dei carichi secchi costringe gli armatori a rivedere il programma di consegna delle navi. Una tattica è di ritardare la consegna e questo può essere confermato dalla differenza tra la data di consegna originale e una nuova data di consegna. Considerando solo il settore delle Capesize, escluse le VLOC, a fine dicembre 2015, erano 28 le navi previste in consegna nel primo trimestre Sino a fine marzo, nove Capesize sono state varate ma non sono ancora entrate a far parte della flotta. Altre quattro risultavano entrate nella flotta e una nave era stata cancellata. Le restanti 14 Capesize, metà di quelle previste in consegna, hanno nuove date di consegna che si estendono ben oltre il primo trimestre. Le navi la cui consegna è stata posticipata sono state ordinate da vari armatori greci, nordeuropei e del Far East. Nel frattempo, sull altro fronte dell offerta, e cioè l attività di demolizione, sembra che si stia evidenziando una significativa riduzione dell offerta di navi. Secondo gli ultimi rilievi, la demolizione di bulkcarrier ha raggiunto nel periodo un massimo storico con almeno 165 navi demolite pari all 1,7% della flotta mondiale in questa categoria. Un numero elevato di Capesize e Panamax risultano demolite anche negli ultimi 12 mesi pari al 2,1% e l 1,8% delle rispettive flotte. Tuttavia, nonostante questi dati importanti, non è ancora il caso di essere ottimisti. Un esame dei fissati di petroliere riportati nel 2015, in confronto al 2014, e nel primo trimestre del corrente anno, ha identificato le rotte di traffico che hanno subito cambiamenti significativi da un anno all altro. Nel segmento delle VLCC, che ha registrato una modesta crescita complessiva dei volumi dal 2014 al 2015, i principali cambiamenti si sono concentrati nell emisfero orientale. In Medio Oriente, sono aumentati notevolmente i movimenti dal Golfo Arabo al Mar Rosso con i fissati di VLCC quasi quintuplicati da 12 nel 2014 a 56 nel 2015, principalmente per effetto dell entrata in funzione a fine 2014 della raffineria di Yanbu, sulla costa saudita del Mar Rosso, con una capacità di produzione pari a barili al giorno. Nei primi tre mesi dell anno ulteriori aumenti sono stati registrati su questo traffico. L India ha incrementato nel 2015 i suoi acquisti di greggio dal West Africa e i fissati di VLCC per questi viaggi sono cresciuti del 35% rispetto al Per contro, sono diminuiti all incirca dello stesso numero i 6

7 fissati di VLCC dal Medio Oriente all India. Risultano anche in calo i fissati di VLCC per UK Cont. e Stati Uniti e i dati per il 2016 non sembrano indicare un inversione di questa tendenza. Anche per il settore delle Suezmax, si sono evidenziati cambiamenti interessanti. L attività di queste navi nel Pacifico risulta in aumento. I movimenti dal Messico al Far East sono aumentati nel 2015 così come i fissati da Kozmino per le destinazioni asiatiche. La Cina è diventata da fine 2015 il maggiore cliente della Russia e nel gennaio 2016 ha importato il 60% circa di tutti i carichi in partenza da Kozmino. Come per le VLCC, anche i fissati di Suezmax nel bacino dell Atlantico sono diminuiti dal 2014 al 2015, in particolare per UK Cont. Med. e Stati Uniti. La situazione delle Aframax è in qualche modo meno positiva che per le navi più grandi. Due punti importanti sono le esportazioni da Kozmino in Far East e l aumento dei movimenti dal Mediterraneo orientale per il significativo aumento della produzione irachena nel Il mercato dai Caraibi per il Golfo americano rimane importante come numero di fissati, ma negli ultimi anni ha subito un declino. In futuro, le esportazioni di greggio dagli Stati Uniti potrebbero favorire le Aframax, anche per effetto delle limitazioni delle infrastrutture che dovrebbero far utilizzare principalmente queste navi. Il miglioramento del mercato dei noli e i prezzi in crescita offerti dai demolitori hanno fatto venir meno l entusiasmo degli armatori greci per il disarmo delle loro navi. Nell ultimo mese, solo quattro navi da carico secco sono entrate in disarmo definitivo ad Elefsina in Grecia, portando il numero complessivo a 47 unità. Su 19 navi destinate al disarmo a metà febbraio, solo una è stata in effetti tolta dalla circolazione. Il cambiamento di percezioni è evidente per Supramax e Handysize che costituiscono il grosso delle navi inattive ad Elefsina. Il Baltic Supramax Index è salito il 24 marzo al massimo da quattro mesi di 473 punti e il Baltic Handysize Index a 266 punti, il massimo da circa tre mesi e molti armatori ritengono che il peggio sia alle spalle. Un altro elemento nel rallentamento dei disarmi è il prezzo in crescita pagato dai demolitori che incoraggia gli armatori a far demolire le navi piuttosto che metterle in disarmo. Questo dovrebbe far contenti molti osservatori del settore secondo i quali la demolizione è l unico modo per rimuovere in maniera sostenibile l eccesso di capacità di trasporto dal mercato. Le demolizioni di post-panamax e Panamax sono più che raddoppiate dall inizio dell anno, in confronto allo stesso periodo del 2015, sia come numero di navi (48 unità) che di tonnellaggio. Le navi handysize demolite risultavano aumentate al 18 marzo del 40% a un milione dwt. Il ritmo delle demolizioni può essere rallentato ma non è terminato. Il sito di Elefsina dovrebbe ricevere la prima bulkcarrier Capesize, la Star Lady di dwt costruita nel Sono destinate al disarmo anche due piccole navi appoggio piattaforme (PSV) della Dryships di George Economou, i cui contratti sono stati recentemente terminati dalla compagnia petrolifera statale brasiliana Petrobras. 7

8 A tre mesi dalla revoca del divieto all export di greggio dagli Stati Uniti, è interessante esaminare gli effetti di questa importante decisione. Nel 2015, quando il divieto era ancora in vigore, le esportazioni di greggio e condensati verso il Canada sono state mediamente di al giorno, mentre circa b/g di condensati sono stati esportati verso altri paesi, principalmente l Europa. Con il rapido aumento della produzione di shale oil dal 2012 al 2014, il prezzo del WTI è diminuito nei confronti del greggio Brent. Poiché non era possibile esportare greggio americano, lo spread tra greggio americano e Brent aumentò nel 2013 e 2014 sino a dollari a barile. Di conseguenza, le raffinerie americane aumentarono l uso di greggio prezzato sul WTI. Le uniche raffinerie straniere che potevano beneficiare di questa differenza di prezzo furono quelle canadesi e le esportazioni verso il Canada aumentarono rapidamente. I produttori americani di greggio si batterono per la revoca del divieto all export per evitare questi differenziali di prezzo in futuro e per essere in grado di esportare il greggio leggero in surplus quando la produzione interna superava il fabbisogno delle raffinerie nazionali. Dopo l abolizione del divieto, la differenza di prezzo tra WTI e Brent iniziò a ridursi ritornando ai livelli precedenti l aumento della produzione di shale gas. Le esportazioni di greggio iniziarono a muoversi subito dopo l abolizione, ma i dati settimanali indicano un declino delle esportazioni complessive di greggio. Tuttavia, questo sarebbe il risultato di un significativo calo delle esportazioni verso il Canada poiché la sparizione dello sconto del WTI ha reso più competitivo il greggio straniero per le raffinerie canadesi. E troppo presto per capire quale sarà l evoluzione delle esportazioni ma le indicazioni iniziali sono positive, in particolare tenuto conto delle difficili condizioni del mercato globale con surplus di produzione e bassi prezzi del greggio. Quando il mercato petrolifero ritornerà in equilibrio, e se la produzione americana di shale oil riuscirà ad aumentare ancora, le esportazioni dagli Stati Uniti rappresenteranno una opportunità interessante per le petroliere. La Mitsui OSK Lines ha reso noti i dettagli delle riforme strutturali che intende implementare nei suoi settori bulkcarrier e portacontainer, tra cui una riduzione della flotta delle Capesize del 10% (tramite la cancellazione di navi noleggiate e la vendita di navi di proprietà), lo spostamento delle sue attività nelle bulkcarrier da Singapore a Tokyo e la vendita di portacontainer. In seguito alle riforme, MOL registrerà una perdita straordinaria pari a 1,6 miliardi di dollari nel quarto trimestre, leggermente più bassa rispetto a quanto previsto in gennaio. A giudizio della compagnia, riforme strutturali drastiche sono essenziali per sviluppare una struttura che possa generare profitti stabili. La compagnia prenderà il controllo di circa la metà delle navi noleggiate a medio e lungo termine, attualmente gestite dalla sussidiaria MOL Bulk Carriers (MOLBC) che aveva iniziato ad operare a Singapore nell anno fiscale In seguito alla 8

9 prolungata debolezza dei mercati dei carichi secchi, MOL ha deciso di mettere in atto una importante riduzione della flotta per minimizzare la sua esposizione in mercato, liquidare MOLBC entro fine settembre e trasferire le sue attività da Singapore a Tokyo. La caduta degli ordinativi di navi ai costruttori mondiali era ampiamente prevista, ma la sua entità è sorprendente. Le condizioni di mercato sono peggiorate in tutti i settori e praticamente tutti i cantieri nelle principali nazioni costruttrici di navi sono penalizzati senza che si possa intravedere qualche segnale di ripresa. Dall inizio dell anno sino a fine marzo, sono stati registrati solo 66 ordinativi, in confronto a 371 nello stesso periodo dello scorso anno. Per le petroliere, nonostante un mercato spot in salute, gli ordinativi sono scesi a 16 per 1,1 milioni dwt dal livello dello scorso anno di 84 navi e 8,6 milioni dwt. Nel settore delle portacontainer, non si riportano ordinativi nei primi tre mesi dell anno, in confronto a 36 per teu nello stesso periodo del Per le navi da carico secco, con i noli a valori record negativi, solo 13 bulkcarrier per 4,2 milioni dwt sono state ordinate, tra cui 10 Valemax, in confronto a 82 navi per 4,8 milioni dwt nello stesso periodo del I nuovi contratti di costruzione per bulkcarrier da carico secco sono stati in declino nell ultimo anno e mezzo, culminando ad un livello che somiglia ad un arresto. Il fatto che gli armatori si siano astenuti dal rinnovare o potenziare le loro flotte correnti è positivo per il mercato dei carichi secchi in enormi difficoltà. In passato, i costruttori di varie nazioni si erano in qualche modo concentrati nei differenti settori per assicurarsi le loro nicchie. I cantieri sudcoreani considerano petroliere, progetti offshore e grandi portacontainer come loro nicchie, i giapponesi preferiscono concentrarsi nelle cosiddette ecoships del settore dei carichi secchi, i cinesi considerano anch essi le bulkcarrier come loro principale prodotto ma si espandono anche in altri settori approfittando del vantaggio dei bassi prezzi. Tuttavia, per le condizioni negative del mercato, tutti gli sforzi sembrano essere stati vani. I cantieri sudcoreani hanno ricevuto nuovi ordinativi per tonnellate lorde compensate nei primi tre mesi dell anno, con una flessione del 95% su base annua. I giapponesi hanno ottenuto contratti per l export di 10 navi e tonnellate lorde nei primi due mesi dell anno, in confronto a 26 navi e 1,8 milioni tonn. lorde nello stesso periodo di un anno fa, per effetto di minori ordinativi di petroliere e bulkcarrier. Per quanto riguarda la Cina, i 51 principali cantieri del Paese hanno ricevuto ordinativi per dwt nei primi due mesi dell anno, in calo del 76,4% rispetto a un anno fa. Dopo una lunga serie di ritardi ed incertezze sul completamento del progetto di espansione del Canale di Panama, è stata ufficialmente annunciata la sua inaugurazione il 26 giugno Quando il progetto ebbe inizio, circa nove anni fa, era previsto il suo completamento e la sua apertura nell ottobre 2014, ma i 9

10 lavori hanno subito ritardi e interruzioni per scioperi locali e nazionali, dispute con le compagnie appaltatrici e i sindacati e più recentemente una sospensione causata da fratture apparse nelle nuove chiuse sul versante del Pacifico della via d acqua. In forte contrasto, il Canale di Suez, rivale di Panama per i traffici Asiacosta orientale Stati Uniti, è riuscito a completare senza ritardi il raddoppio del canale che permette la navigazione a due sensi per tutta la lunghezza della via d acqua. Quando le nuove chiuse si apriranno in giugno nel Canale di Panama, navi sino a teu potranno transitare nell arteria centroamericana. Sebbene non sia previsto che navi di queste dimensioni compiranno immediatamente il transito, saranno certamente molto più grandi del massimo corrente di poco inferiore a teu di capacità. Tuttavia, l Autorità di Panama prevede di essere sullo stesso piano con Suez per accaparrarsi il traffico della costa orientale americana e il suo obiettivo sarà quello di riprendersi il traffico perso a beneficio di Suez. 10