Genova, 29 Maggio 2017 No. 1750

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1 Genova, 29 Maggio 2017 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Lloyd s List Containers Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 21 (22/26 Maggio 2017) CISTERNE Le VLCC (oltre dwt) hanno avuto una domanda insufficiente a ridurre la presenza di navi nel Golfo mediorientale e impedire un ulteriore deterioramento dei noli. Per le unità più moderne i noli per le destinazioni del Far East sono scesi a poco più di Ws 50 (equivalente base timecharter a circa dollari al giorno) mentre per le più vecchie si sono attestati ai bassi Ws 40. Per le destinazioni del Golfo americano i noli non hanno superato Ws 21. Dal West Africa le VLCC hanno riscosso un interesse limitato che ha impedito ai noli di salire oltre Ws 53 per il Far East e 2,35 milioni di dollari lumpsum per la costa orientale indiana. Valori simili sono previsti per i prossimi giorni, a meno che nel mercato del Golfo Arabo non avvenga una inattesa ripresa. Nell area dei Caraibi, i noli sono slittati a 3,4 milioni di dollari lumpsum per Singapore e 2,8 milioni di dollari per la costa occidentale indiana. Dal Mare del Nord le VLCC hanno ottenuto noli di 2,9 milioni di dollari lumpsum per il fueloil Rotterdam/Singapore, valore a cui dovrebbero rimanere anche nei prossimi giorni. Le Suezmax ( dwt) hanno registrato un miglioramento in West Africa dove l attività si è intensificata e i noli sono saliti a Ws 95 (equivalente a circa dollari al giorno) per l Europa e alti Ws 80 per il Golfo americano. Il miglioramento nel principale mercato ha avuto ripercussioni favorevoli anche per i viaggi Mar Nero/Europa con i noli saliti a Ws 95, mentre i carichii Mar Nero/Cina sono stati coperti a 3,1 milioni di dollari lumpsum. Anche dal Golfo Arabo i noli sono migliorati e hanno raggiunto Ws 85 per il Far East e Ws 35 per le destinazioni occidentali. Le Aframax ( dwt hanno registrato un flusso costante di carichi dal Baltico dove i noli, base tonn., sono inizialmente saliti a Ws 80 per balzare successivamente sino a bassi Ws 100. Questo ha avuto ripercussioni positive anche sui viaggi cross-uk Cont. con i noli saliti a Ws (equivalente a circa dollari al giorno), tuttavia il prossimo lungo weekend potrebbe indebolire il mercato. In Mediterraneo, dopo i recenti miglioramenti, le Aframax hanno continuato a rafforzarsi nella prima parte della settimana ottenendo noli di Ws 150 per i viaggi inter-med. Successivamente, tuttavia, una lista di navi ricostituita e un rallentamento della domanda hanno fatto scendere i noli a Ws 115. Nei Caraibi, un aumento della domanda ha permesso alle Aframax di ottenere noli sino a Ws 140 per i viaggi verso il Golfo americano, ma un rallentamento verso fine settimana e le prossime festività hanno minato la fiducia degli armatori con la probabilità di un ridimensionamento nella prossima settimana. Nel segmento delle Product Tanker pulite, le Medium Range ( dwt) hanno avuto una settimana attiva e i noli per i viaggi da UK Cont. alla costa atlantica americana sono risaliti a Ws 145 (equivalente a circa dollari al giorno). Molte navi sono state assorbite e in chiusura un viaggio simile è stato coperto con soggetti a Ws 157,5 e 2

3 un carico dal Baltico a Ws 170. Ad est di Suez, al contrario, sono proseguite le sofferenze delle Large Range e l inizio del Ramadan potrebbe far ritardare una ripresa. Le Large Range 2 ( dwt) hanno ottenuto noli di Ws 85 (pari a circa dollari al giorno) per la nafta Golfo Arabo/Giappone e 1,375 milioni di dollari lumpsum per il jet fuel Golfo Arabo/UK Cont. Per gli stessi viaggi le Large Range 1 ( dwt) hanno ottenuto noli leggermente migliori, Ws 97,5 (equivalente a circa dollari al giorno) per la nafta e 1,05 milioni di dollari lumpsum per il jet fuel. CARICO SECCO Le festività di questa settimana, oltre a quelle di inizio settimana prossima in Regno Unito, Stati Uniti e Cina, hanno in gran parte ridotto l attività nel mercato delle Capesize ( dwt) e tenuto sotto controllo i noli. Il Baltic Capesize Index è sceso in chiusura di settimana a punti dal livello precedente di e la media ponderata timecharter si è attestata a USD al giorno, dopo aver superato USD martedì 23. Nel mercato dell Atlantico, una maggiore attività a inizio settimana ha avuto breve durata. Tra i fissati conclusi, si nota quello della Pantagruel ( dwt costr. 2004) con consegna Cina fine maggio trip via Brasile riconsegna Singapore-Giappone a USD al giorno per conto Hyundai Glovis. Un altro fissato è quello della Anangel Victory ( dwt costr. 2016) consegna retro Jintang 14 maggio trip via Brasile riconsegna Singapore-Giappone circa USD al giorno per conto Daiichi. L attività è stata scarsa in Nord Atlantico sia per i fronthaul che per i round in Atlantico. La Cape Kestrel relet EDF ( dwt costr. 2016) è stata fissata con consegna APS Ponta da Madeira 5-10 giugno per trip via Turchia riconsegna Capo Passero a USD al giorno + circa USD BB per conto MOL. Nel mercato del Pacifico si riporta il fissato della Cape Hawk ( dwt costr. 2006) con consegna Baoshan maggio trip via Richards Bay riconsegna Taiwan a USD al giorno per conto Jiangsu Steamship. Dall Australia per la Cina, la Alpha Hope ( dwt costr. 2011) è stata fissata con consegna CJK maggio trip via Australia riconsegna Singapore-Giappone a UD al giorno per conto Naval Bulk. Per quanto riguarda il periodo, si riporta il fissato per conto Koch Shipping concluso il 19 maggio della E.R.Buenos Aires ( dwt costr. 2010) consegna Qingdao 21 maggio 4/7 mesi timecharter riconsegna ww a circa USD al giorno. Per le Panamax ( dwt), i fronthaul in Atlantico hanno rappresentato la maggior parte dell attività, nonostante un volume di fissati poco entusiasmante. Brevi round nel Baltico offrivano a inizio settimana medi/alti USD al giorno per navi aperte in Nord Continente e il rinnovato interesse per navi pronte ha permesso ad alcune Panamax- Kamsarmax di ottenere intorno a USD con riconsegna Skaw-Gibilterra. L attività è tuttavia rallentata a metà settimana e una moderna Panamax è riportata fissata a medi USD Alcune navi hanno mostrato interesse nel 3

4 petcoke e si riporta il fissato per l India di una nave da dwt a USD USD I noli per fronthaul da costa orientale Sud America rimangono sotto pressione per date pronte. Una nave da dwt con ETA inizio giugno è stata riportata fissata e poi caduta a USD USD per ECSA/Sudest asiatico. Scarsi miglioramenti sono previsti all inizio della prossima settimana per la bank holiday di lunedì nella maggior parte dei paesi europei, mentre la Cina probabilmente ritornerà in attività solo mercoledì. L area del Pacifico ha avuto un inizio di settimana lento per la scarsa offerta di carichi e molte navi sono state costrette a dirigersi verso l Australia orientale e l Indonesia. Su queste rotte un costante volume di carichi di carbone ha fatto concludere vari fissati, ma i noli sono rimasti invariati. Si sono viste Kamsarmax fissate intorno a USD con consegna Sud Cina per round di carbone in Indonesia e poco di più per round australiani. I livelli delle post-panamax hanno tenuto per tutta la settimana intorno a USD con consegna Cina centrale e poco meno di USD per consegna Nord Cina. Molti armatori di navi nel sudest asiatico sono stati tentati dal zavorrare verso ECSA dove tuttavia il mercato rimane stabilmente debole. Nel mercato a periodo si riporta il fissato di una nave da dwt costr per mesi con consegna Dalian a USD al giorno per conto di una casa granaria. Una nave di 13 anni dwt è stata fissata per 5-7 mesi a USD al giorno. ALTRE NOTIZIE Come era ampiamente previsto, l Opec e i suoi alleati hanno esteso il loro accordo di tagli alla produzione petrolifera di ulteriori nove mesi, una decisione che potrebbe prolungare la recessione del mercato delle petroliere. Il cartello petrolifero e 11 produttori non- Opec, tra cui la Russia, avevano deciso nel novembre scorso di ridurre per sei mesi dal gennaio 2017 la loro produzione di 1,8 milioni di barili al giorno complessivi e, per il persistere di un elevato volume degli stock globali, hanno deciso in una riunione ministeriale tenutasi a Vienna di mantenere il taglio produttivo sino alla fine di marzo La prima riduzione della produzione ha penalizzato l attività di noleggio per le petroliere da greggio, e l impatto è stato avvertito in misura più profonda in questo trimestre. Questo nuovo accordo potrebbe prolungare la sofferenza sino al Tuttavia, un aumentato flusso di greggio dal bacino atlantico all Asia continuerà probabilmente a sostenere la domanda tonnellate-miglia poiché gli Stati Uniti e la Nigeria (un membro dell Opec esentato dalla riduzione per precedenti problemi di produzione) hanno aumentato le esportazioni verso le maggiori nazioni consumatrici di petrolio. Inoltre, gli osservatori del settore sposteranno la loro attenzione sul livello di adeguamento alle decisioni dell Opec poiché questo sarà determinante sul quantitativo di greggio che potrà essere esportato su petroliere. L Opec ha raggiunto sino ad ora la quasi completa adesione, ma i paesi produttori troveranno maggiori incentivi a non aderire durante la stagione 4

5 invernale di picco della domanda. Se si tiene conto della stagionalità, la produzione Opec è diminuita solo di 1 milione di barili su base annua nel periodo gennaio-aprile. Le decisioni dell Opec sulla produzione tendono ad influire sui prezzi del greggio più direttamente e immediatamente e, in misura minore, sui prezzi dei titoli azionari del settore energetico e armatoriale. L impatto sul mercato fisico dei noli verrà solitamente avvertito entro qualche settimana o mese. Da qualche tempo, la congestione portuale a livello mondiale non ha avuto effetti significativi sull andamento del mercato e nel corrente anno la diminuzione della congestione ha probabilmente contribuito alla riduzione dei noli dei carichi secchi nel secondo trimestre. Lo conferma la forte riduzione dei tempi di attesa (scesi del 69% su base annua) ai porti di esportazione del grano del Brasile. Questo è dovuto ad una gestione più efficiente della logistica interna ma anche ai maggiori movimenti di grano e soia dai nuovi terminal granari dell Amazzonia e dai porti settentrionali che in genere operano con rate di caricazione più rapide. Lo scorso anno il 20% circa delle esportazioni brasiliane di 68 milioni di tonnellate di grano è transitato da queste installazioni settentrionali, in confronto all 8% soltanto cinque anni fa. D altra parte, le esportazioni di grano del Brasile sono bruscamente diminuite quest anno a causa del collasso della produzione di frumento dovuto alla siccità. Lo scorso anno le esportazioni complessive di cereali del Brasile sono scese a 38 milioni di tonnellate a cui il frumento ha contribuito con 12,2 milioni di tonnellate, mentre nel 2017 le esportazioni sono scese a 30,7 milioni di tonnellate di cui 2,3 milioni di tonnellate soltanto di frumento. La situazione è analoga per l Argentina dove la congestione è diminuita di quasi il 60% su base annua. Questa riduzione della congestione in Sud America ha avuto le ripercussioni negative più pronunciate per i noli delle bulkcarrier Panamax. La Cina, maggiore paese importatore di zucchero a livello mondiale, ha imposto una pesante tassa sulle importazioni di zucchero per proteggere i suoi produttori nazionali. La decisione ridurrà probabilmente la domanda di navi e le tonnellatemiglia in questo segmento. In base alla World Trade Organisation, la Cina attualmente concede una tariffa preferenziale del 15% per 1,94 milioni di tonnellate di importazioni, ma oltre questo livello la tariffa sale al 50%. Il nuovo regolamento farà aumentare del 45% il dazio su queste importazioni nell anno fiscale corrente portando il totale al 95%. La percentuale scenderà al 90% nel 2018 e all 85% l anno dopo. Questo aumento dei diritti ha lo scopo di proteggere l industria nazionale cinese dello zucchero che tuttavia è poco competitiva. Lo zucchero prodotto in Cina è due volte più costoso di quello del Brasile o della Tailandia. I carichi di zucchero dal Brasile e anche da Cuba per la Cina sono relativamente ridotti come volume ma costituiscono un traffico su lunga distanza 5

6 per le Supramax o le Panamax, per cui un declino di questo traffico avrebbe ripercussioni negative. Nel 2016 le importazioni di zucchero della Cina sono diminuite del 37% su base annua poiché i prezzi internazionali avevano raggiunto livelli molto elevati. Quest anno, tuttavia, i prezzi internazionali hanno registrato un calo del 20% negli ultimi quattro mesi e questo avrebbe spinto il governo a cercare di fare qualcosa per fermare una ripresa delle importazioni. Tuttavia, sono state escluse circa 190 regioni o Paesi più piccoli dalla penalità alleggerendo l impatto delle nuove normative. Tra questi, sono compresi alcuni degli esportatori minori verso la Cina, come le Filippine e il Pakistan. Mentre la nuova normativa penalizzerà le importazioni dai principali fornitori della Cina, come Tailandia e Brasile, potrebbe incentivare il contrabbando tramite il Myanmar, come è avvenuto già in passato. Le importazioni di zucchero da Tailandia e Brasile verrebbero inviate al Myanmar per poi essere riesportate (legalmente o meno) alla Cina. Questa inefficienza logistica potrebbe anche rivelarsi positiva per lo shipping se porterà a tempi più lunghi per scaricare e ricaricare in paesi terzi favorendo l impiego di navi più piccole ai porti del Myanmar. Il progetto del presidente Donald Trump di vendere la metà delle scorte di greggio di emergenza degli Stati Uniti metterà sotto pressione le installazioni logistiche della costa del Golfo americano e potrebbe mettere alla prova i terminal marittimi e le petroliere di bandiera americana, oltre ad immettere maggiori quantitativi di greggio in un mercato saturo. In base al progetto, il Dipartimento americano per l Energia dovrà vendere circa 270 milioni di barili di greggio della riserva strategica americana, la metà circa di quello che resta dopo le vendite già autorizzate in passato. In base al budget, verrebbero dimezzati i fondi per modernizzare lo stoccaggio strategico di greggio, pari a circa 1 miliardo di dollari, e verrebbero chiusi entro il 2027 due dei quattro siti di stoccaggio. Lo scopo sarebbe di facilitare la produzione e gli investimenti americani, evitando che il governo debba immagazzinare in caverne senza necessità un grande quantitativo di greggio. Questo si basa sul fatto che gli Stati Uniti producono greggio e gas come mai prima d ora e la sicurezza energetica di domani verrà potenziata eliminando pesanti normative federali e lungaggini burocratiche. La riserva petrolifera strategica americana, la maggiore scorta di greggio al mondo, fu creata in seguito all embargo petrolifero arabo del 1973 nel timore di una sospensione dei rifornimenti petroliferi. Quattro siti nel Golfo del Messico custodiscono le riserve americane di greggio che ammontano complessivamente a 685 milioni di barili pari al 96% circa della capacità di stoccaggio complessiva. Di questo quantitativo, circa 190 milioni di barili furono autorizzati per la vendita dall amministrazione Obama per contribuire a modernizzare le installazioni di stoccaggio. Gli Stati Uniti sono obbligati dalla International Energy Agency a mantenere stock di greggio equivalenti ad almeno 6

7 90 giorni di importazioni. Nell ottobre 2016 la riserva strategica americana conteneva riserve pari a 145 giorni di importazioni, in aggiunta a stock commerciali indipendenti di 102 giorni di importazioni. Si valuta che la proposta del presidente Trump, in aggiunta alle vendite approvate dall amministrazione Obama, darà luogo alla vendita di barili al giorno di greggio dal 2018 al 2022 e b/g dal 2023 al 2027, volumi relativamente bassi in confronto ai tagli produttivi dell Opec e ai livelli di produzione americana, tuttavia non trascurabili. Più importante è che avranno luogo in un periodo in cui il crescente export americano di greggio metterà sotto pressione le infrastrutture marine col rischio di causare strozzature logistiche. Il persistente indebolimento del costo di costruzione delle VLCC avrebbe convinto la compagnia di Hong Kong Tai Chong Cheang (TCC) ad investire in questo settore assegnando un ordinativo di VLCC. La TCC è meglio conosciuta come operatrice di Aframax e bulkcarrier Capesize e proprio la caduta dei prezzi delle VLCC avrebbe convinto la compagnia a diversificare nuovamente la sua flotta in questo segmento. L ordinativo assegnato ai cantieri sudcoreani Hyundai Heavy Industries comprende due VLCC per consegna nel 2019 ad un prezzo molto vicino ai 78 milioni di dollari che la compagnia pagò 13 anni fa quando per la prima volta decise di investire in VLCC ordinando alla Daewoo Shipbuilding una VLCC da dwt, la KHK Vision costruita nel Dopo questo ordinativo, sale a 100 il numero globale delle VLCC presenti nei carnet dei cantieri. Per l elevato numero di navi ordinate ai cantieri, la consegna delle navi nei prossimi anni può mettere in difficoltà il mercato. Quasi tutti i 40 ordinativi di VLCC del corrente anno, comprese le opzioni, sono stati assegnati a cantieri sudcoreani come HHI, Samsung, Hanjin e Daewoo. I cantieri sudcoreani sono in questo periodo i più avidi di nuovi ordinativi avendo una copertura al minimo storico, la più bassa tra le principali regioni costruttrici, di 1,5 anni in confronto a 2,4 anni per la Cina e 2,6 anni per il Giappone. L Europa, con il suo successo nel mercato crocieristico ha una copertura di ben 4,2 anni. I cantieri cinesi possono offrire prezzi inferiori a 80 milioni di dollari, ma i giapponesi sono più vicini a 90 milioni di dollari. L accordo di acquisizione da parte di Scorpio Tankers della flotta di 27 navi di Navig8 Product Tankers, creando la maggiore flotta di Product Tankers, indica che l attività di consolidamento si è decisamente spostata nel segmento delle Product Tanker. La flotta combinata comprenderà 105 navi di questo tipo sia di proprietà che in leasing finanziario, tra cui 38 Large Range 2, 12 Large Range 1, 41 Medium Range e 14 Handymax, oltre a 19 navi noleggiate a timecharter o bareboat. Prima dell annuncio, Scorpio Group possedeva la seconda maggiore flotta di Product Tanker con 86 navi, comprese sei unità in ordinazione. La prima compagnia armatrice di Product Tanker era la China Cosco Shipping con una 7

8 flotta di 89 navi tra cui 15 in costruzione. La compagnia cinese passerà ora al secondo posto, seguita da Torm, Ocean Tankers di Singapore e Maersk Tankers. Scorpio Tankers ha avuto un trimestre molto attivo nel mercato della compravendita avendo venduto in aprile e maggio un totale di cinque Medium Range. Mentre il mercato dei noli è piuttosto deludente per queste navi, un numero crescente di armatori considera l attuale situazione di mercato il momento giusto per muoversi nel mercato delle petroliere, e questo è confermato dal continuo aumento dell attività nelle ultime settimane con un livello di concorrenza che non si vedeva da tempo. La fusione tra Scorpio Tankers e Navig8 Product Tankers ha come motivazione le economie di scala, ma questo non significa un risparmio di costi nella gestione di una flotta gigante di 130 navi. La compagnia mineraria brasiliana Vale ha ripreso a caricare le controverse VLOC derivate dalla conversione di VLCC a scafo singolo, anche se rimangono i dubbi su quante delle 17 navi sotto osservazione verranno mantenute a contratto. Le navi convertite sono state noleggiate a lungo termine con Vale dalla compagnia armatoriale sudcoreana Polaris Shipping che la scorsa settimana ha smentito le voci che davano per certa la cancellazione delle navi. Oltre alla Stellar Daisy, affondata a pieno carico al largo dell Uruguay alla fine di marzo per rottura strutturale, altre navi della Polaris hanno evidenziato fratture nello scafo e l intera flotta è oggetto di controlli approfonditi da parte del Registro coreano e del Lloyd s Register mentre le Marshall Islands stanno controllando le 11 navi sotto propria bandiera. Vale starebbe valutando l impatto sul mercato della dismissione della flotta Polaris e gli ambienti marittimi stanno monitorando la Stellar Unicorn ( dwt costr. 1993) per vedere cosa Vale vorrà fare della nave dopo che avrà scaricato in Cina. La nave era stata costretta a fermarsi a Cape Town nel viaggio verso la Cina. Il valore delle grandi petroliere di seconda mano potrebbe aver toccato il fondo e sarebbe prossimo a risalire. Neda Maritime Agency ha venduto la sua VLCC Amantea ( dwt costr. 2002) alla Minerva Marine ad un prezzo che segnalerebbe un punto di svolta nel valore di questo tipo di navi. Il prezzo ottenuto dalla nave, che ha passato la sua visita di classe, è di 24 milioni di dollari, a fronte di valutazioni correnti di 23,5 milioni di dollari, in aumento dai 22 milioni di aprile. Secondo il Baltic Exchange, una VLCC di 10 anni è valutata 42 milioni di dollari, lo stesso prezzo di inizio d anno, mentre una di cinque anni ha un valore di 61 milioni di dollari, in confronto a 60 milioni di dollari in aprile. La compagnia belga Euronav sta monitorando i valori delle VLCC notando che i prezzi avrebbero toccato il fondo, sostenuti da una ridotta disponibilità immediata di spazi nei cantieri navali e un minor numero di acquirenti speculativi. La caduta del valore dello scorso anno è stata spettacolare poiché i 8

9 valori si sono adeguati alla nuova struttura dei limitati finanziamenti. In effetti, il 2016 ha visto scendere i valori medi delle petroliere del 25% circa. Euronav ritiene che i prezzi più bassi diano l opportunità di acquisire navi e consolidare il mercato delle petroliere. Le Very Large Gas Carrier registrano noli in caduta nel mercato spot mentre gli armatori riducono le loro richieste pur di ottenere impiego e limitare il numero crescente di navi disponibili. A queste si sono aggiunti molti relet accentuando il surplus di navi e forzando ulteriormente i noli spot al ribasso. Di conseguenza, l indice di nolo del Baltic Exchange per il gas di petrolio liquefatto è sceso a metà settimana a 27,35 dollari per tonnellata dal livello precedente di 29,21 dollari per tonnellata. L indice del Baltic Exchange copre i traffici spot dal Medio Oriente al Giappone. Per i traffici in uscita dagli Stati Uniti, la situazione è varia. Alcuni carichi sono stati cancellati per il differenziale di prezzo sfavorevole ma molti di questi carichi sono stati rivenduti altrove. Le previsioni nel breve o medio termine sono sempre più positive sullo sviluppo a lungo termine del settore del GPL, per il previsto arrivo in mercato della produzione americana nel Dopo un difficile 2017, dovrebbe verificarsi un miglioramento dal prossimo anno poiché i fondamentali di offerta e domanda di VLGC dovrebbero diventare più equilibrati. La riduzione del greggio prodotto dai membri dell Opec, unitamente al previsto aumento della produzione americana di shale oil e gas, potrebbe sostenere ulteriori aumenti delle esportazioni americane di GPL col risultato di una maggiore domanda di VLGC. Oltre a questo, un orderbook relativamente ridotto dopo il 2017 dovrebbe contribuire ad un miglioramento dei mercati dei noli dal 2018 in poi. Nel frattempo gli armatori devono far passare questo anno difficile, settimana per settimana. 9