Genova, 2 Maggio 2016 No. 1701

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1 Genova, 2 Maggio 2016 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 17 (25/29 Aprile 2016) CISTERNE Per le VLCC (oltre dwt) è proseguito il deterioramento nel Golfo Arabo e, anche se a metà settimana l attività è leggermente aumentata, il volume dei carichi non è stato sufficiente a innescare una ripresa. I noli per i viaggi verso il Far East sono scesi a Ws 45 (equivalente base timecharter a circa dollari al giorno) mentre per le destinazioni occidentali non hanno superato i bassi Ws 30. Potrebbe essere stato toccato il fondo e gli armatori sperano che, dopo il lungo weekend festivo, i noleggiatori ritornino in massa in mercato. In West Africa, i noli delle VLCC hanno risentito dell indebolimento nel mercato di riferimento tuttavia, in considerazione del viaggio più lungo, queste navi sono state in grado di ottenere intorno a Ws 56 per la Cina e 3,25 milioni di dollari lumpsum per la costa occidentale indiana. Nel mercato dei Caraibi, l offerta di navi ha superato l esigua domanda e i noli sono scesi a 5 milioni di dollari lumpsum per Singapore e 4 milioni di dollari per la costa occidentale indiana con la probabilità di un ulteriore indebolimento. In Mare del Nord, la generale caduta dei noli delle VLCC ha fatto sorgere opportunità di arbitrage per il fueloil per Singapore con noli di circa 4 milioni di dollari lumpsum o poco meno, anche se non molto è stato concluso. Carichi di greggio da Hound Point sono stati riportati fissati a 5,85 milioni di dollari lumpsum per la Cina. Le Suezmax ( dwt) hanno iniziato la settimana all insegna dell incertezza in West Africa e i noleggiatori hanno preso il sopravvento imponendo noli di Ws 75 per il Golfo americano e poco più di Ws 80 (equivalente a dollari al giorno) per l Europa. In Mediterraneo, la scarsa domanda e una lista di navi in aumento non hanno permesso a queste navi di ottenere più di Ws 80 per i viaggi dal Mar Nero all Europa e circa 3,3 milioni di dollari lumpsum per la Cina. Le Aframax ( dwt) hanno registrato un leggero cedimento in Mare del Nord con noli intorno a Ws 112,54 (pari a dollari al giorno) per i viaggi cross-uk Cont. e Ws 90 per le caricazioni nel Baltico con tonn. di carico. Nel mercato dei Caraibi, le Aframax hanno inizialmente ottenuto noli in aumento sino a Ws 150 per destinazione Golfo americano, ma successivamente l euforia è venuta meno e i noli hanno perso una decina di punti Worldscale con la previsione di nuovi ribassi. In Mediterraneo, i noli delle Aframax non hanno superato il livello di Ws Le Product Tanker pulite hanno cercato di spingere al rialzo i noli delle Medium Range ( dwt) in previsione della Bank Holiday in Regno Unito, ma non hanno ottenuto più di Ws 117,5 per i viaggi da UK Cont. alla costa atlantica americana (equivalente a circa dollari al giorno). Tuttavia, poiché la lista di navi appare limitata e la domanda non manca, un miglioramento non è da escludere. Ad est di Suez, le Large Range non hanno avuto una buona settimana con i noli che si sono indeboliti per entrambe le due tipologie. I noli per la nafta dal Golfo Arabo al Far East per le 2

3 Large Range 2 (80.000/ dwt) sono scesi intorno a Ws 82,5 (pari a dollari al giorno ) mentre per il jetfuel Golfo Arabo/UK Cont. i noli hanno perso dollari attestandosi a 1,6 milioni di dollari lumpsum. Leggermente meglio le Large Range 1 ( dwt) che per gli stessi viaggi hanno ottenuto rispettivamente noli di poco inferiori a Ws 100 (equivalente a dollari al giorno) per la nafta e 1,3 milioni di dollari lumpsum per il jetfuel. CARICO SECCO Sensazioni positive continuano ad interessare il settore delle Capesize ( dwt) anche se alcune rotte mostrano segnali di indebolimento, forse dovuto alle festività in Grecia e Giappone. Il settore ha avuto un inizio di settimana incerto, ma complessivamente ha recuperato in chiusura la sua posizione ferma. Il Baltic Capesize Index è salito a punti, contro di una settimana prima, mentre il nolo medio ponderato timecharter è salito a USD al giorno, dal precedente USD 8.216, ma durante la settimana ha toccato il massimo da sei mesi di USD al giorno per poi scendere nuovamente, mentre i noli base viaggio diminuivano su alcune delle rotte principali. La mancanza di navi in zavorra verso l Atlantico, in aggiunta ad un aumento dei volumi di carbone dalla Colombia, hanno contribuito a rafforzare i noli. Il sentimento forte nel mercato corrente ha visto i noli spot superare la curva a termine con maggio quotato a USD al giorno e giugno a USD al giorno. Le demolizioni hanno superato le consegne di nuove unità in marzo con 14 navi demolite per 2,3 milioni dwt, contro nove consegnate pari a 1,7 milioni dwt. I noleggi spot sono diminuiti a 21 contro 57 nella settimana precedente probabilmente per effetto del lungo weekend festivo. Cinque noleggi a periodo sono stati riportati a noli varianti da USD a USD al giorno per durata sino a 13 mesi. L attività è stata sostenuta per i viaggi dall Australia occidentale alla Cina con tutte le major in mercato per maggio. Anche il Sud Africa ha avuto una buona attività sottraendo alcune navi dal mercato brasiliano che ha registrato un indebolimento con scarsa attività riportata. Una Capesize da dwt costr è stata fissata a USD base DOP Singapore. Il mercato dell Atlantico ha visto maggiori volumi e miglioramento dei noli. Due Capesize sono state rapidamente fissate a USD al giorno per un round in Colombia con consegna Continente-Mediterraneo, e voci di mercato riportano noli di USD e persino USD al giorno. Settimana di transizione per le Panamax ( dwt) poiché le pressioni negative dei noleggiatori hanno alla fine fiaccato la resistenza degli armatori. I viaggi da ECSA sono andati indebolendosi nelle ultime settimane avendo le navi in zavorra praticamente assorbito tutta la domanda di grano per date 1/20 maggio. Le Kamsarmax hanno ottenuto noli di USD al giorno + USD APS mentre le Panamax più vecchie sono state fissate tra USD e le più moderne a USD Questi noli sono molto più bassi 3

4 di quelli della scorsa settimana e un maggior numero di navi in arrivo in zavorra e volumi ridotti per seconda metà maggio, fanno prevedere ulteriori riduzioni. I viaggi da ECSA attraverso l Atlantico hanno mostrato una maggiore resistenza, ma con i fronthaul in caduta libera, sempre più navi in zavorra stanno considerando i viaggi in Atlantico per cui i noli sono scesi da circa USD APS a circa USD APS senza BB. Anche nel Nord si è avuta una erosione dei noli per le sensazioni negative in ECSA e un vero squilibrio tra domanda e offerta. Navi in Mediterraneo orientale hanno dovuto zavorrare verso Gibilterra mettendo sotto pressione anche i noli per le navi in Continente interessate al carbone da USNH e grano da NCSA. I noli in Atlantico per round voyage standard sono ora intorno a USD 5.500/6.000 passaggio Gibilterra, mentre il grano da Golfo USA è stato coperto a USD APS senza BB. In Nord Atlantico si è registrato un costante flusso di bauxite sia da Trombetas e che da Kamsar in particolare, ma i fertilizzanti dal Baltico hanno subito un rallentamento. Anche in questo caso, i noleggiatori offrono USD e USD rispettivamente per Panamax moderne e Kamsarmax con consegna Gibilterra per viaggi di 80 giorni verso il Far East, a fronte di richieste ai bassimedi USD al giorno. Nel Pacifico il mercato è stato soddisfacente a inizio settimana con un buon volume di carichi e noli per round voyage in Nord Pacifico e Australia ai medi USD Per le navi migliori si sono visti anche fissati a partire da USD al giorno. Verso fine settimana, il mercato è cambiato e navi pronte alla ricerca di impiego, prima del lungo weekend, hanno dovuto ridurre i noli richiesti. Nell Asia sud-orientale è venuto meno la spinta positiva della scorsa settimana da ECSA e gli armatori sono più nervosi. Alcuni di essi hanno deciso di zavorrare sperando in un miglioramento dei noli da ECSA per giugno. Per quanto riguarda il periodo, una moderna Kamsarmax. è stata fissata per una durata sino a un anno intorno a USD al giorno pur in un contesto di attività rallentata a fine settimana. COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita si è mostrato abbastanza attivo soprattutto nel settore delle Bulk Carriers dove si sono registrate numerose transazioni. Con riferimento al mercato delle Tanker si segnala la vendita ad acquirenti indiani della MT PHOENIX BETA ( DWT Blt Daewoo Burmeister & Wain Coiled, LDT) per circa USD 20.5 MLN. Tra le unità di più piccolo tonnellaggio da evidenziare che compratori coreani hanno acquistato la MT DONG-A RIGEL (8.831 DWT Blt Murakami Man- Burmeister & Wain St. Steel, 16 Grades) per circa USD 12 MLN. I valori delle unità secondhand da carico secco continuano ad aumentare ed un crescente numero di armatori inizia ad ispezionare tonnellaggio e conseguentemente ad offrire soprattutto su tonnellaggio giapponese e coreano. Tra le unità compravendute si evidenzia la vendita della MV HYUNDAI TRUST (

5 DWT Blt Sungdong Man-Burmeister & Wain 9/9 stive/boccaporte) ad acquirenti cinesi per circa USD 22 MLN. mentre compratori coreani si sono resi protagonisti dell acquisto della MV MEDI HUANGPU ( DWT Blt Yangfan Man-Burmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte gru 4x30t) per circa USD 15.5 MLN. Armatori europei hanno invece acquistato in blocco la MV ORIENTAL PHOENIX e la MV ORIENTAL EXPLORER ( DWT Blt Yangzhou Wartisla 5/5 stive/boccaporte gru 4x35t) per circa USD 7 MLN ciascuna. Con riferimento alle Handysize si riporta infine la MV BORONIA K ( DWT Blt Shin Kurushima Mitsubishi 5/5 stive/boccaporte gru 4x30t) venduta a compratori greci per circa USD 8 MLN. Il mercato della demolizione continua a registrare un significativo numero di unità, soprattutto Bulker vendute per scrap in Paesi quali Bangladesh, India, Pakistan. Il prezzo Dollaro per Tonnellata questa settimana si è aggirato intorno ai 300 USD/LDT per le Tanker e 290 USD/LDT per le Bulker nei mercati SubContinent e intorno ai 190 USD/LDT per le Tanker e 180 USD/LDT per le Bulker in Cina. ALTRE NOTIZIE Poco alla volta, il mercato delle portarinfuse secche si è ripreso dal baratro delle ultime 11 settimane. Dopo essere sceso al minimo storico di soli 290 punti il 10 febbraio, il Baltic Dry Index ha registrato un aumento ad oltre 700 punti nell ultima settimana. Questo ha portato un imprevisto sollievo al mercato, e gli armatori di navi da carico secco possono tirare un respiro di sollievo, ma tutti sono consapevoli che non è il momento di esultare. I noli medi spot delle Capesize non hanno superato i bassi dollari al giorno nel primo trimestre dell anno, in confronto a dollari negli ultimi tre mesi del 2015, e sono ora saliti intorno a dollari al giorno, ma rimangono al livello di pareggio dei costi o anche inferiori. A generare il rimbalzo dei noli è stato l imprevisto aumento dei prezzi dell acciaio in Cina, e la conseguente domanda di minerale di ferro, contro tutte le aspettative, persino di quelle dei grandi gruppi minerari. Tale è stata la forza del rimbalzo, che il prezzo del minerale di ferro ha toccato il massimo da 15 mesi. Il risultante aumento del trading speculativo di acciaio e minerale di ferro ha distorto a tal punto il mercato negli ultimi giorni, che le autorità cinesi hanno imposto limiti al trading, aumentando il costo delle transazioni e modificando il livello giornaliero degli scambi. Si discute sulla reale posizione dell economia cinese e l impatto sulla domanda globale di materie prime. Mentre molti rimangono scettici sul fatto che Beijing possa continuare a gestire gli ingenti debiti mentre rimodella l economia, molti osservatori sono ottimisti, sostenendo che il rallentamento degli scambi in atto sia ciclico piuttosto che strutturale e che la domanda si riprenderà prima del previsto. Nel frattempo, le demolizioni si sono intensificate, alcune navi sono inattive e altre in disarmo. Circa 17 milioni dwt di navi da carico secco sono state demolite dall inizio 5

6 dell anno, pari al 2,2% della flotta totale. Se il ritmo verrà mantenuto nella restante parte dell anno, la percentuale salirà al 7,2% della flotta e questo sarebbe un record. Gli ordinativi di nuove costruzioni sono molto limitati. Di conseguenza, i noli delle Capesize sono previsti in media a dollari al giorno nel corrente anno e dollari nel 2017 e per le Panamax rispettivamente a dollari quest anno e dollari il prossimo. La compagnia mineraria brasiliana Vale ha registrato nel primo trimestre dell anno un aumento dei suoi ricavi dalla Cina, sua principale cliente, del 38% a 2,5 miliardi di dollari rispetto all anno precedente, mentre risultano in declino i profitti negli altri mercati asiatici. Anche i guadagni derivanti dalle vendite in Europa e Nord America sono diminuiti. L aumento per la Cina è dovuto principalmente ai maggiori prezzi realizzati per materie prime come il minerale di ferro e ai costi inferiori di consegna in Cina. Tuttavia, questo non è stato sufficiente a far salire complessivamente i ricavi operativi netti che sono scesi a 5,7 miliardi di dollari dai precedenti 6,2 miliardi. I volumi delle vendite alla Cina di minerale di ferro e pellets sono aumentati a 42,9 milioni di tonnellate nel primo trimestre, contro 36,9 milioni di tonnellate un anno prima. Vale prevede che la domanda della Cina rimarrà forte anche nel secondo trimestre grazie alle misure di stimolo del governo cinese. Il costo nolo unitario per tonnellata per Vale sul minerale è diminuito a 11,30 dollari nel primo trimestre, in confronto a 14,10 dollari nel precedente trimestre grazie al costo bunker inferiore come pure alle rinegoziazioni di contratti di trasporto con una maggiore esposizione sul mercato spot. La compagnia brasiliana ha dichiarato recentemente di prevedere una produzione di minerale di ferro nel corrente anno al livello inferiore del suo obiettivo da 340 a 350 milioni di tonnellate. La vendita da parte di Saudi Aramco di un carico di greggio sul mercato spot potrebbe rappresentare una diversa strategia di marketing con maggiori opportunità per il mercato delle petroliere. La compagnia saudita di proprietà statale, sostiene di essere il maggiore esportatore di greggio al mondo, avendo mantenuto per decenni la sua quota di mercato vendendo il greggio prevalentemente sulla base di contratti a lungo termine. Tuttavia, ha venduto sul mercato spot un carico di barili di greggio per caricazione giugno ad una raffineria teapot cinese nella provincia dello Shandong. Il carico partirà dall impianto di stoccaggio della Saudi Aramco sull isola di Okinawa in Giappone. Il greggio mediorientale è normalmente venduto su base FOB e quindi la raffineria cinese dovrà procurarsi una nave per il trasporto che si ritiene sarà una Aframax o una Suezmax. Un maggiore quantitativo di greggio saudita sul mercato spot farà aumentare la domanda di navi, in particolare se deriva da livelli produttivi più alti. L Arabia Saudita ha minacciato di aumentare la produzione di greggio a 11,5 milioni di barili al giorno e un mercato già in 6

7 eccedenza comporterà maggiori difficoltà per l esportatore a concludere vendite a termine. La vendita spot di Saudi Aramco alla raffineria cinese fa seguito ad un brusco calo dei prezzi petroliferi ai minimi da 13 anni e all aumentata concorrenza che ha costretto produttori tradizionali ad adottare nuove strategie per trovare uno sbocco alla loro produzione di greggio. I produttori del West Africa sono stati costretti a vendere greggio fortemente scontato, mentre altri produttori mediorientali si sono offerti di assorbire i costi del trasporto. I sauditi sembrano aver adottato la tattica di vendita spot per aumentare la loro quota di mercato in Europa ai danni della Russia e forse dell Iraq. L armatore norvegese John Fredriksen ha firmato una lettera di intento con i cantieri cinesi Jinhai Heavy Industries per due ordinativi fermi di VLCC da dwt per consegna nel 2018 più due opzioni. Ma è il prezzo concordato che fa parlare gli ambienti marittimi, essendo di poco inferiore a 78 milioni di dollari a nave. Questo livello di prezzo sarebbe uno dei più bassi per una nuova costruzione VLCC degli ultimi anni, sebbene pur sempre superiore ai 65 milioni di dollari del L ultimo ordinativo comparabile di VLCC è quello assegnato dalla China Merchant Energy Shipping nel dicembre scorso per sei unità ai cantieri Dalian al prezzo di 88 milioni di dollari a nave. Fredriksen potrebbe essere l unico armatore ad ottenere questo prezzo speciale da Jinhai. Il magnate norvegese è stato infatti il primo cliente straniero quando questi cantieri iniziarono l attività dieci anni fa con ordinativi sia di bulkcarrier che di petroliere contribuendo a far arrivare altri ordinativi per questi cantieri. I prezzi all osso concordati dal costruttore cinese potrebbero aver a che fare col tentativo del cantiere di ritornare in mercato dopo essere rimasto inattivo per più di un anno. L ultimo ordinativo per Jinhai è stato quello assegnato due anni fa dalla compagnia francese CMA CGM per tre portacontainer con classe ghiaccio 1A per consegna nel corrente anno. Alcuni osservatori ritengono che il prezzo offerto da Jinhai a Fredriksen sia suicida poiché il cantiere non sarà in grado di coprire i suoi costi, ma altri sostengono che Jinhai prevede forse una possibile caduta del prezzo della lamiera d acciaio, per la quale vi è scarsa domanda attualmente, e un indebolimento della valuta cinese nel prossimo futuro. I contratti di costruzione di tre FLNG (floating liquified natural gas), per un valore complessivo di 4,63 miliardi di dollari, sono stati annullati dalla Royal Dutch Shell con i costruttori sudcoreani Samsung Heavy Industries. L estinzione del contratto fa seguito l annuncio del marzo scorso da parte della Woodside Petroleum di sospendere il progetto Browse sulla base di difficili condizioni di mercato per la caduta del prezzo del GNL e una eccedenza del combustibile fossile pulito. La Woodside ha una quota del 30,6% nel progetto e la Shell del 27%. Secondo il contratto originale, la costruzione delle FLNG doveva estendersi dal giugno 2015 al novembre 2023 ed era soggetta al completamento di uno 7

8 studio ingegneristico denominato FEED con l autorizzazione a procedere con la costruzione previsto nella seconda metà del Il settore delle FLNG è stato duramente colpito dalla caduta globale dei prezzi petroliferi e dal boom della produzione americana di shale oil, accentuando la recessione dei cantieri giapponesi, sudcoreani e cinesi, per cui vari progetti di FLNG sono stati cancellati nel corrente anno. Nessun contratto di questo tipo è stato assegnato quest anno, dopo un quarto trimestre 2015 altrettanto depresso, e gli ultimi ordinativi risalgono al luglio Si stima che il carico di lavoro per unità di produzione galleggiante abbia registrato il primo importante declino dal 2013, scendendo dell 11% da un numero relativamente stabile di unità negli anni precedenti, e il declino è previsto continuare poiché le consegne superano gli ordinativi. Non si prevedono cambiamenti fino a che i costi e i prezzi del greggio non si allineeranno. La domanda globale di prodotti petroliferi raffinati ha segnato negli ultimi anni una tendenza all aumento, sia per il gasolio/diesel che per la benzina, i maggiori gruppi di prodotti. Anche il gas di petrolio liquefatto, la nafta e il jetfuel/kerosene sono in crescita anche se ad un ritmo inferiore. L unico prodotto per cui la domanda è diminuita negli ultimi anni è il fueloil residuo. Queste tendenze generali sono previste continuare in futuro poiché la crescita economica in Asia continuerà a far migliorare il tenore di vita incrementando la domanda di benzina a livello mondiale, nonostante la migliorata efficienza dei veicoli. La domanda futura di gasolio/diesel verrà incentivata dal settore dei trasporti marittimi che passerà dal fueloil pesante al marine diesel per adeguarsi, a partire dal 2020, alle normative di contenimento delle emissioni. Questo passaggio è la ragione principale del declino accelerato della domanda di fueloil residuo. Le importazioni di benzina indicano una crescita stabile dei volumi globali importati dal 2008 al 2013 di circa 3,4-3,5 milioni di barili al giorno prima di salire a 3,7 milioni b/g nel 2014 e 4,0 milioni b/g nel Gran parte della crescita può essere attribuita ad alcune aree geografiche: i Caraibi-America Latina (in particolare Brasile, Messico e Colombia), il Medio Oriente e l Australia. Dopo anni di declino, le importazioni degli Stati Uniti sono aumentate nel 2014 e Anche le esportazioni sono aumentate nello stesso periodo di tempo. La crescita principale ha avuto luogo in Medio Oriente (2014 e 2015), in Far East (Cina e Corea), in Mediterraneo e nell area Regno Unito-Continente. Data la diversità dei prodotti, tutti i segmenti delle Product Tanker sono stati favoriti. Anche gasolio e diesel hanno segnato una crescita costante delle importazioni dal 2008 al 2013 e dopo una piccola diminuzione nel 2014 la crescita è ripresa nel L Europa è di gran lunga la maggiore importatrice di diesel con la maggior parte dei volumi diretta a Francia, Germania, UK e Paesi Bassi. L Arabia Saudita è anch essa un importante esponente del mercato all export del diesel, cosa che non sorprende data la significativa crescita della capacità di raffinazione per l export. Come 8

9 detto, la domanda di fueloil ha subito un graduale declino per molti anni, sebbene gli scambi siano sempre forti. Tuttavia, trattandosi di un prodotto petrolifero sporco, l impatto riguarderà principalmente la flotta di petroliere da greggio piuttosto che le Product Tanker. Un segnale dei tempi preoccupante per armatori e finanziatori è la severa recessione delle attività offshore che ha provocato una perdita di valore del 90% in una vendita all asta. Il magnate greco George Economou ha pagato solo 65 milioni di dollari per una nave per la ricerca petrolifera (drillship) costata 680 milioni di dollari nel 2011 quando fu costruita dai cantieri sudcoreani Samsung. Tuttavia, a parte il prezzo fortemente scontato, è difficile prevedere se l acquisto si rivelerà un vantaggio o un onere per l acquirente. Le pressioni al ribasso sul valore delle proprietà è fonte di preoccupazione per gli armatori di piattaforme, navi appoggio offshore e per i loro finanziatori. La Ocean Rig di George Economou è stata l unica offerente nella vendita giudiziaria all asta della ultradeepwater drillship di sesta generazione Cerrado costruita da Samsung Heavy Industries che può operare a piedi (3.048 metri) di profondità. La nave era di proprietà del Gruppo Schahin che aveva presentato richiesta di protezione dalla bancarotta lo scorso aprile. Successivamente, nel maggio 2015, la Cerrado è stata una delle tre drillship e due semisommergibili, tutte legate a Schahin, che si sono viste cancellare da un giorno all altro i contratti a lungo termine con la compagnia statale brasiliana Petrobras. Il prezzo di 65 milioni di dollari ottenuto dalla nave rappresenta grosso modo il 12% del debito residuo di circa milioni di dollari. La posizione delle banche non è nota, ma i finanziatori originali sono la coreana Eximbank, la giapponese Mizuho Bank, la tedesca Landesbank WestLB, la multinazionale inglese Standard Chartered e cinque altri in Europa e Asia. Assenti dalla lista sono i grandi finanziatori, con pesante esposizione verso il settore offshore di gas e petrolio, che sarebbero più riluttanti a sequestrare le navi, venderle all asta e accollarsi perdite come quelle della Cerrado per la ricaduta che questo avrebbe sul valore delle navi nei loro portafogli. 9