Genova, 21 Novembre 2016 No. 1726

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1 Genova, 21 Novembre 2016 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 46 (14-18 Novembre 2016) CISTERNE La conferenza di Dubai che ha impegnato molti esponenti del mercato ha fatto rallentare l attività di noleggio delle VLCC (oltre dwt) che nel mercato del Golfo Arabo hanno ottenuto noli vicino a Ws 70 (equivalente a circa dollari al giorno base timecharter) per le destinazioni orientali e Ws 40 per quelle occidentali. La prossima settimana, con il ritorno alla normalità, si vedrà il reale andamento del mercato. Anche in West Africa l attività è rallentata per le stesse ragioni e i noli sono rimasti al livello di Ws 65,5 per le destinazioni del Far East. Nei Caraibi, l attività è stata praticamente inesistente e i noli rimangono invariati a 4,5 milioni di dollari lumpsum per Singapore e 3,7 milioni di dollari per la costa occidentale indiana. In Mare del Nord, fissati di VLCC sono stati conclusi a 4,1 milioni di dollari lumpsum per destinazione Singapore. I noli delle Suezmax ( dwt) si sono rafforzati in West Africa, sulla base della forte attività in Mediterraneo e dopo che sono state assorbite le navi già. Gli armatori hanno preteso noli più alti per essere invogliati a caricare in West Africa riuscendo ad ottenere sino a Ws 87,5 (equivalente a dollari al giorno) per l Europa. In Mediterraneo, queste navi sono state fissate a Ws 102,5 per le destinazioni europee. Le Aframax ( dwt) hanno registrato netti miglioramenti in Mare del Nord con fissati a Ws 100 (equivalente a dollari al giorno) per carichi pronti cross-uk Cont., ma resta da vedere se questo livello potrà essere mantenuto per date di dicembre. In Mediterraneo, i noli hanno registrato un vero balzo salendo da Ws 130 della precedente settimana a Ws 190 per determinati viaggi e date. L attività è leggermente rallentata verso la fine della settimana e questo forte recupero potrebbe concludersi. Molta attività anche nei Caraibi dove queste navi hanno ottenuto noli sino a Ws 130 per il Golfo americano, nolo che per ora potrebbe essere il massimo. Nel segmento delle Product Tanker pulite, le Medium Range ( dwt) hanno registrato una buona domanda in UK Cont. per le destinazioni della costa atlantica americana e i noli sono saliti a Ws (pari a circa dollari al giorno). Un netto miglioramento ha riguardato i viaggi dal Golfo americano per l Europa dove i noli hanno recuperato 20 punti Worldscale attestandosi a Ws 90. Una triangolazione su queste rotte può fruttare agli armatori circa dollari al giorno. Anche le Large Range 1 ( dwt) hanno registrato una maggiore attività per i viaggi dal Continente al West Africa con i noli migliorati di 15 punti a Ws 90. Le Large Range 2 (80.000/ dwt) hanno registrato una maggiore attività sia in Continente che in Mediterraneo. Il viaggio di riferimento dal Mediterraneo per il Giappone ha recuperato circa dollari raggiungendo 1,40 milioni di dollari lumpsum. Ad est di Suez, non si sono avuti cambiamenti degni di nota. Un ampia presenza di navi rende difficile per gli 2

3 armatori sperare in un miglioramento dei noli. Le LR2 e LR1 sono state fissate dal Golfo Arabo al Giappone rispettivamente a Ws 62,5 e Ws 75 (equivalenti a circa e dollari al giorno). Anche per le destinazioni occidentali i noli sono rimasti agli stessi livelli precedenti di 1,65 milioni di dollari lumpsum per le LR2 e 1,15 milioni di dollari per le LR1. CARICO SECCO Il mercato delle Capesize ( dwt) ha consolidato i recuperi della precedente settimana con nuovi miglioramenti su tutte le rotte. Il Baltic Capesize Index ha chiuso a 2.752, ben 449 punti in più, e la media ponderata timecharter è aumentata di USD attestandosi a USD dollari al giorno. Le aspettative per il quarto trimestre si stanno pienamente materializzando con sollievo di molti armatori in difficoltà. Il mercato del Pacifico ha costantemente recuperato, e l Atlantico segnala aree di rigidità. Per i viaggi dall Australia occidentale alla Cina, la Apollonius ( dwt costr. 2016) ha ottenuto un nolo di USD al giorno con consegna Jingtang 19/22 novembre trip via Australia riconsegna Singapore-Giappone per conto K-Line. Dal Sud Africa i fissati non sono stati altrettanto degni di nota tuttavia la Anangel Mariner ( dwt costr. 2011)è stata fissata con consegna pronta Jaigarh trip via Sud Africa riconsegna Skaw-Capo Passero a USD al giorno per conto Oldendorff. In Atlantico, il fissato più alto è stato concluso a USD al giorno con consegna Capo Passero trip via Canada orientale e riconsegna Singapore-Giappone. Lo stesso nolo è stato ottenuto da una moderna Capesize di dwt con consegna Continente trip via Brasile per il Mediterraneo. Anche i fronthaul sono saliti e una nave da dwt costr è stata fissata con consegna Continente trip via costa orientale USA per l India a USD al giorno. Per le Panamax ( dwt), il mercato dell Atlantico ha registrato un buon numero di nuovi carichi a fronte di una limitata presenza di navi per fine novembre/inizio dicembre, in particolare in Nord Atlantico dove i round nel Baltico sono passati da alti USD a bassi USD al giorno con offerte a questi livelli anche per viaggi più lunghi verso il Mediterraneo. Un buon numero di carichi spot sono stati coperti base breve periodo per dare modo ai noleggiatori di evitare i noli alle stelle per viaggi singoli. Sia per consegna in Atlantico che in Far East i noli sono stati pressoché simili per 4-6 mesi e le Kamsarmax hanno ottenuto medi USD al giorno. Le offerte dal Continente per trip verso il Far East sono state a fine settimana agli alti USD , se non USD a seconda della durata. Nel mercato più tranquillo del Golfo americano si sono visti fissati a USD al giorno + USD per il sudest asiatico e per i viaggi in Atlantico verso ARA i noli sono saliti a USD USD Anche i viaggi dalla costa orientale del Sud America sono saliti significativamente con i trip Far East per moderne Kamsarmax a USD al giorno + USD GBB e in Atlantico per primi dicembre a USD

4 USD GBB. Si ha la sensazione che a un certo punto il mercato dovrà ridimensionarsi, tuttavia le navi sono per il momento sufficientemente limitate per far durare la situazione sino a metà dicembre, chiaramente questo dipenderà dai nuovi carichi in mercato o da più navi la prossima settimana. Il mercato del Pacifico ha avuto la settimana migliore da qualche tempo con noli in aumento in tutte le aree. Una disponibilità di navi stabile a fronte di un flusso costante di carichi nella forma di round voyage più lunghi sia dal Nord Pacifico che dall Australia, ha creato le condizioni per un aumento dei noli. Gli armatori hanno iniziato ad aumentare le loro richieste e alcuni noleggiatori si sono ritirati nel tentativo di calmare il mercato, ma quelli con carichi pronti da fissare hanno dovuto pagare di più. A fine settimana una moderna Kamsarmax è riuscita ad ottenere USD per un round Nord Pacifico con riconsegna Giappone mentre moderne Panamax sono state fissate a oltre USD base consegna Nord Cina per lo stesso round. Per la prima volta, con i noli in aumento e il sostegno del mercato cartaceo durante tutta la settimana, si sono visti noleggiatori interessati al noleggio speculativo di navi per periodo sino a 12 mesi. COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita non si è mostrato particolarmente attivo come si evince dal numero di unità riportate vendute. Con riferimento al settore delle Tanker, da segnalare la vendita della MT GOLDEN PACIFIC (18,041 DWT Blt.2012 Zhejiang Man-Burmeister & Wain IMO II, Marineline Coated) per circa USD 14 MLN ad acquirenti cinesi al momento non meglio noti. Tra le altre si evidenzia la vendita da parte degli armatori svedesi Brostrom della MT BRO VARIO (16,596 DWT Blt Kyokuyo Man- Burmeister & Wain IMO II 5,000 LDT) per circa USD 11 MLN. Il settore delle Bulk Carriers, come già evidenziato nel rapporto della settimana precedente, sta vivendo un positivo momento del mercato dei noli; nella compravendita di tali unità si mostrano piuttosto attivi i fondi di private equity che sono alla ricerca di tonnellaggio moderno seppure le candidate presenti sul mercato, che possano soddisfare le loro richieste, non siano al momento numerose. Tra le unità compravendute da segnalare tra le Capesize, la vendita della MV K. FOUNDATION e della MV K. EXPLORER (178,929 DWT Blt Sundong Man-Burmeister & Wain 9/9 stive/boccaporte) ad acquirenti greci (parrebbe Capital Maritime and Trading) per circa USD 23 MLN ciascuna. Tra le Kamsarmax sembra che gli armatori greci Transmed Shipping si siano resi protagonisti dell acquisto in blocco di tre unità: MV MANGAN TRADER I / MV MANGAN TRADER II / MV MANGAN TRADER III (83,987 DWT Blt Hyundai Man-Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) per circa USD 16.5 MLN ciascuna seppur al momento non venga rilasciato nessun commento dai suddetti armatori. Si evidenzia inoltre la vendita da parte di Daiichi Chuo Kisen 4

5 della Handysize MV OCEAN HAWK (37,138 DWT Blt Hyundai Mipo 5/5 stive/boccaporte gru 4x30t) per circa USD 10.5 MLN. Per quanto concerne il settore della demolizione, seppure il mercato del Pakistan a seguito dell incidente a Gadani fosse stato ufficialmente chiuso, alcuni compratori si mostrano piuttosto interessati ad acquistare unità con conseguenti positive ripercussioni sui valori. In Gadani le attività dei cantieri dovrebbero riprendere entro la fine del mese a condizione che vengano dagli stessi prese maggiori misure di sicurezza in conformità con gli standard ISO già adottati nei cantieri cinesi. Tra gli altri mercati, da segnalare che il Bangladesh ha pagato 275 USD/LDT per le Bulker e 305 USD/LDT per le Tanker, seguito dall India e dalla Cina che hanno rispettivamente pagato USD/LDT per le Bulker e USD/LDT per le Tanker. ALTRE NOTIZIE Il recente recupero dei noli delle bulkcarrier da carico secco è stato uno dei principali argomenti in discussione all ottava riunione biennale della City of London che si è tenuta a fine settimana negli uffici della International Maritime Organization. Il Baltic Dry Index ha chiuso giovedì 17 novembre a punti, il valore più alto da circa due anni, essendo aumentato del 46,9% dall inizio del mese. Le Capesize hanno guidato la ripresa con un aumento dell Indice nel mese dell 89,3%. Anche le Panamax hanno visto salire l Indice del 51,2%, mentre per le più piccole Supramax e Handysize l aumento è stato rispettivamente del 3,7% e 4,1% soltanto. L aumento della domanda cinese di carbone e minerale di ferro è alla base del rafforzamento del mercato. Le importazioni cinesi di minerale supereranno quest anno di tonnellate il limite di un miliardo di tonnellate, il massimo di tutti i tempi, e l 8,9% in più nell anno. Gli sforzi della Cina per ridurre la sovraccapacità e l inquinamento, hanno fatto diminuire la produzione cinese di carbone del 10%, di conseguenza, le importazioni di carbone termico, metallurgico e di lignite hanno raggiunto 201,9 milioni di tonnellate nei primi 10 mesi dell anno, il 18,5% in più su base annua. A tutto questo si sommano le decisioni aggressive degli armatori di tutto il mondo per tenere sotto controllo la flotta mondiale di navi da carico secco, tra cui demolizioni, cancellazioni e posticipi di consegna delle nuove costruzioni. Si stima che le navi demolite ammonteranno quest anno a 30 milioni di tonnellate, di cui 27 milioni di tonnellate già demolite sino ad ora. La crescita della flotta per rinfuse secche è prevista nel 2% nel 2016 e nello 0,7% nel I mesi di novembre e dicembre rappresentano il picco di mercato, in particolare per le Capesize, ma molte navi dovranno ancora essere consegnate. L orderbook globale comprendeva a inizio novembre navi per 99,6 milioni dwt, pari al 12,7% della flotta esistente. Di queste, 933 unità per 77,9 milioni dwt sono previste in consegna entro il

6 Dopo il lungo periodo di recessione che ha colpito i mercati dei carichi secchi, molti si chiedono se sia tempo di iniziare ad aumentare la capacità nella previsione di una prossima ripresa. Questa settimana, il Baltic Dry Index ha raggiunto valori che non si vedevano da almeno 18 mesi. I noli delle Capesize, sebbene riflettano la loro usuale volatilità, hanno mostrato segnali di vitalità dopo un anno terribile, ma rimangono ben al di sotto della media tra il 2011 e il I noli delle Panamax hanno segnato una stabile tendenza al rialzo dopo i minimi di inizio d anno, per effetto della recente ripresa nei mercati asiatici del carbone e della domanda stagionale di grano dal Golfo americano e dal Mar Nero. Alcuni influenti protagonisti si sono mossi recentemente per approfittare della potenziale tendenza al rialzo. Arne Blystad ha raccolto 75 milioni di dollari nel mercato non regolamentato di Oslo da investire in una nuova impresa di carico secco. Esistono opportunità molto interessanti con i valori delle navi a livelli minimi che non si vedevano dagli anni 80. Capesize di cinque anni valgono ora intorno a 24 milioni di dollari e Panamax e Supramax di età simile rispettivamente circa 14 e 15 milioni di dollari. La recente ripresa del mercato è in parte attribuibile al solito rimbalzo stagionale e molti si aspettano un ridimensionamento nel primo trimestre dell anno. La maggior parte degli analisti si aspetta che il mercato dovrà sopportare altri due anni circa di rate di nolo ridotte poiché le nuove consegne e una crescita debole dei traffici rallenteranno la ripresa. Sino ad ora dall inizio dell anno, il 44% delle previste consegne di nuove navi da carico secco è stato ritardato ed è un nuovo record. Questo ha aiutato il mercato ma nessuno dubita che con l aumento dell ottimismo queste navi prima o poi verranno consegnate. Se si ha la liquidità per finanziare acquisizioni e un bilancio forte abbastanza da sostenere almeno altri 18 mesi o due anni di noli piatti, questo sembra un buon momento per investire. Ma anche per coloro abbastanza forti e coraggiosi da fare il passo, le previsioni sono tutt altro che sicure. Il presidente eletto Donald Trump ha dichiarato di essere contrario all accordo con l Iran sul nucleare raggiunto a suo tempo da Stati Uniti, Regno Unito, Francia, Germania, Russia e Cina, considerandolo uno dei peggiori mai visti. Questo sarebbe un importante passo indietro per il settore marittimo iraniano che solo ora sta riguadagnando una presenza internazionale dopo anni di isolamento a causa delle sanzioni americane dell Onu e dell Unione Europea. Allo stato attuale, gli Stati Uniti non hanno rimosso nessuna delle sanzioni primarie che precludono a qualsiasi ente americano di intrattenere rapporti commerciali con l Iran. Le ambiguità sulla adesione a queste sanzioni primarie stanno causando timori nel settore bancario internazionale rendendo difficile per le compagnie iraniane di operare nei mercati finanziari. Il vero rischio è che potrebbero scattare le sanzioni extraterritoriali del Congresso. Queste sanzioni secondarie proibiscono a compagnie o persone, sia negli Stati Uniti che al di 6

7 fuori, di concludere accordi commerciali con l Iran, a danno delle compagnie straniere che cercano di investire in Iran nei settori energetici e dei trasporti marittimi. Potrebbero anche impedire nuovamente alle navi di armatori stranieri di far scalo ai porti iraniani o prendere carichi iraniani se vogliono continuare a viaggiare verso i porti americani. Potrebbe essere anche un duro colpo per le ambizioni iraniane di programmare la sostituzione della flotta, rendendo ancora più difficile per queste compagnie il reperimento di finanziamenti per i loro programmi di costruzione nei mercati finanziari internazionali o anche trovare cantieri disposti a costruire le navi. Tuttavia, osservatori e analisti negli ambienti politici di Washington ritengono che l accordo sul nucleare non può essere facilmente cancellato essendo stato firmato non solo dagli Stati Uniti ma anche dalle altre nazioni e rinnegandolo Trump metterebbe a rischio le relazioni con questi Paesi. L Opec si sta avvicinando alla finalizzazione questo mese del suo primo accordo dal 2008 per limitare la produzione di greggio. La maggior parte dei Paesi membri è disposta ad offrire all Iran una significativa flessibilità sui volumi produttivi. L Iran è stato il principale ostacolo alla conclusione di un accordo poiché Teheran richiede esenzioni mentre cerca di riguadagnare quota di mercato dopo la revoca in gennaio delle sanzioni occidentali. I sauditi, maggiori produttori dell Opec, sostengono che la produzione dell Iran ha già raggiunto il massimo e non dovrebbero essere fatte altre concessioni. Ad una recente riunione che si è tenuta a Doha, i membri dell Opec hanno proposto all Iran di bloccare la sua produzione a 3,92 milioni di barili al giorno, mentre l Iran aveva in precedenza dichiarato che avrebbe accettato il congelamento tra 4,0 e 4,2 milioni b/g. Gli altri membri dell organizzazione hanno proposto un limite di 3,6-3,7 milioni b/g, il volume che l Iran sta attualmente producendo, ma i funzionari iraniani non hanno ancora risposto. Un esponente iraniano si è detto ottimista sul raggiungimento di un accordo quando i Paesi produttori di petrolio si riuniranno formalmente a Vienna il prossimo 30 novembre. Se questo sarà il caso, l Opec potrebbe avere il sostegno anche della Russia che ha proposto di collaborare ma fino ad ora si è astenuta da un impegno preciso. I titoli azionari delle compagnie armatoriali di navi da carico secco quotate in borsa, in particolare negli Stati Uniti, hanno registrato un recupero notevole forse per effetto delle promesse del nuovo presidente americano Donald Trump di aumentare gli investimenti in progetti di infrastrutture. Sulla base delle chiusure di giovedì 17 novembre, Eagle Bulk, Diana Shipping e Genco Shipping hanno segnato il maggiore recupero dall inizio del mese con il valore del titolo salito rispettivamente del 112%, 77% e 75%, mentre per Scorpio Bulkers si è rafforzato del 22%. Il confronto con i titoli europei, segnala che Golden Ocean è salito del 21% e Norden del 10%. Gli investitori ritengono che l enfasi di Donald Trump 7

8 sulla sicurezza nazionale e la protezione dei posti di lavoro americani favorirebbe le navi di bandiera americana e la costruzione navale degli Stati Uniti. A questo si aggiunge l impegno a spendere miliardi di dollari nella costruzione di strade, ponti e aeroporti, tra le altre infrastrutture, per spronare l economia e creare posti di lavoro. Gli investimenti in infrastrutture potrebbero essere importanti per la domanda americana di materie prime a beneficio di compagnie minerarie straniere e anche per i trasporti marittimi. Tuttavia, mentre gli investimenti americani in infrastrutture possono avere effetti positivi sull acciaio, il fatto che la Cina abbia una domanda di 60 milioni di tonnellate al mese in confronto a 9 milioni di tonnellate per gli Stati Uniti, significa che il fabbisogno americano deve aumentare significativamente per dare un vero sostegno alla domanda di carichi secchi. L ultimo rapporto di previsione dell Opec offre un quadro vario per le Product Tanker poiché i traffici via mare di prodotti petroliferi puliti aumenteranno solo da 17 milioni di barili al giorno a 19 milioni b/g nei prossimi 20 anni. Ma la prossima decade sarà la più difficile poiché l Opec prevede che le esportazioni mondiali scenderanno a 14,6 milioni b/g entro la fine del 2025 per poi riprendere ad aumentare. Gli scambi di prodotti tra le varie regioni sono previsti diminuire inizialmente (sino al 2020) per poi rimanere piatti sino al 2025, nonostante la crescente domanda. In aggiunta alla diminuzione delle importazioni di Stati Uniti ed Europa, l espansione della capacità di raffinazione nelle regioni in via di sviluppo porterà ad un minore fabbisogno di prodotti di importazione. La previsione di una domanda piatta si contrappone ad un aumento delle consegne di navi. L orderbook di petroliere Medium Range ammonta nel 2017 al 6% della flotta esistente e sono previste 102 navi in consegna nel prossimo anno. Tra i principali traffici di MR sono le esportazioni dalle raffinerie americane verso il Sud America e l Europa, ma la nuova capacità di raffinazione in Sud America e il declino della domanda in Europa limiteranno la domanda via mare. Le importazioni nette dei Paesi africani sono previste raggiungere 1,9 milioni b/g nel 2020 ma scenderanno a 1,6 milioni b/g entro il 2030, prima di riprendere nuovamente a crescere. Le petroliere Large Range 1 coprono buona parte delle importazioni dell Africa in particolare dall Europa. Le Large Range 1 sono previste aumentare dell 8% come deadweight il prossimo anno, con 27 nuove navi previste in consegna. L Asia rimane un eccezione per le petroliere pulite. Nonostante l importante sviluppo della sua capacità di raffinazione, le importazioni sono previste aumentare del 4% entro il L espansione in nuova capacità di raffinazione in Medio Oriente ne farà un importante fornitore per la regione, unitamente alle esportazioni degli Stati Uniti. Le importazioni asiatiche si affideranno per la maggior parte alla flotta delle Large Range 2 che potrebbe aumentare del 14% sino alla fine del prossimo anno con 44 navi previste in consegna. 8

9 Circa 74 petroliere da greggio e 114 Product Tanker dovrebbero passare la quarta visita di classe tra la metà del 2018 e il 2021 e le demolizioni navali sono destinate ad aumentare in seguito alla normativa dell IMO che imporrà a tutte le navi di avere sistemi di trattamento dell acqua di zavorra entro il settembre Le navi esistenti avranno un periodo di grazia per effettuare la dotazione durante la successiva visita di classe se questa cade dopo la scadenza. Alcuni armatori potrebbero anticipare la quarta visita per ritardare la dotazione a posteriori sino alla quinta visita di classe. Ma gli armatori di navi per le quali la visita scade dopo la metà del 2018 dovranno probabilmente adottare i sistemi o far demolire le navi. Il costo aggiuntivo del retrofitting, costringerà molti armatori ad avviare alla demolizione navi più giovani prima della visita successiva. Tuttavia, non tutte queste navi saranno demolite poiché molte sono noleggiate a lungo termine a noli che giustificano il costo della modifica, ma poiché il mercato delle petroliere sarà in surplus le navi più vecchie avranno sempre più difficoltà a trovare impiego. Negli ultimi anni, le vendite di petroliere per demolizione sono state scarse e distanziate e l età media delle navi demolite è ben superiore ai 20 anni. La flotta attiva di petroliere da greggio comprendeva a inizio gennaio unità, il volume più alto registrato all inizio di un anno. 9