Genova, 11 Luglio 2016 No. 1710

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1 Genova, 11 Luglio 2016 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 27 (4/8 Luglio 2016) CISTERNE Il mercato del Golfo Arabo per le VLCC (oltre dwt) non è riuscito a risalire dal fondo a cui è sceso, essendo in gran parte già stati coperti i programmi per luglio mentre la disponibilità di navi non accenna a diminuire. Gli armatori possono solo sperare in un rapido inizio dell attività di noleggio per agosto per veder risalire i noli dai correnti bassi Ws 40 (equivalenti base timecharter a dollari al giorno) per le destinazioni del Far East e poco più di Ws 20 per quelle occidentali. Dal West Africa, le VLCC erano riuscite a mantenere un premio generoso rispetto al Golfo Arabo per le destinazioni del Far East, ma la domanda è stata inferiore e il differenziale ha iniziato a ridursi. I noli si sono quindi attestati a Ws 48,5 per la Cina e 2,6 milioni di dollari lumpsum per la costa orientale indiana. Il futuro dipenderà da come evolverà il principale mercato del Golfo Arabo. Nell area dei Caraibi, una domanda scarsa ha fatto scendere i noli a 3,5 milioni di dollari lumpsum per Singapore e 2,5 milioni di dollari per la costa occidentale indiana. In Mare del Nord, l indebolimento dell arbitrage di fueloil per Singapore ha fatto diminuire i noli a 2,9 milioni di dollari lumpsum mentre un carico di greggio da Hound Point per la Corea del Sud è stato coperto a 4,75 milioni di dollari lumpsum. Ancora una settimana deludente per le Suezmax ( dwt) in West Africa, con i noli bloccati a Ws 62,5 per il Golfo americano e Ws 65 (pari a dollari al giorno) per l Europa. Per vedere risalire i noli, sarebbe necessario un aumento consistente dell attività che tuttavia appare poco probabile. Anche in Mediterraneo-Mar Nero queste navi sono state penalizzate dalla forte disponibilità di navi che ha portato i noli dal Mar Nero per l Europa a Ws 72,5. Le Aframax ( dwt) sono state fissate dal Mare del Nord intorno a Ws 100 (equiv. a dollari al giorno) per i viaggi cross-uk Cont. e Ws 77,5 per le caricazioni dal Baltico con tonnellate. L offerta di navi appare ridotta, ma la domanda ha trovato copertura per cui cambiamenti a breve termine appaiono poco probabili. In Mediterraneo, come era nelle previsioni, queste navi hanno registrato un indebolimento, e i noli sono scesi a Ws 87,5 per i viaggi cross-med. Gli armatori sperano che questi noli bassi diano il via ad un aumento di attività, questa volta a loro beneficio. Il mercato dei Caraibi è rimasto piatto e le Aframax sono state penalizzate dal lungo weekend non riuscendo a salire oltre Ws 82,5 per i viaggi a destinazione del Golfo americano. Le Product Tanker pulite Medium Range ( dwt) hanno risentito degli stock di benzina a livelli record sulla costa orientale americana per cui i volumi in uscita dal Nord Europa sono stati limitati. I noli, che inizialmente erano intorno a Ws 100 per i viaggi da UK Cont. alla costa atlantica americana, sono slittati a Ws 90 (pari a dollari al giorno) quando sono iniziate ad arrivare navi in zavorra dagli Stati Uniti. Le Large Range 1 ( dwt) hanno registrato una 2

3 riduzione dei carichi di benzina per il West Africa e la chiusura dell arbitrage di nafta per il Far East. I noli dal Continente per il West Africa sono rimasti piatti a Ws 65 ma potrebbero aver toccato il fondo. Ad est di Suez, le Large Range 2 (80.000/ dwt) sono state fissate per carichi di nafta Golfo Arabo/Giappone a _Ws 83,5 (pari a dollari al giorno) mentre per il jetfuel Golfo Arabo/UK Cont. hanno ottenuto noli di 1,85 milioni di dollari lumpsum. Le LR1 sono state fissate per gli stessi viaggi rispettivamente a Ws 100 ( dollari al giorno) per la nafta e 1,5 milioni di dollari lumpsum per il jetfuel. CARICO SECCO Il mercato delle Capesize ( dwt) ha avuto un cedimento, dopo un inizio che prometteva di mantenere i recuperi della settimana precedente. Il Baltic Capesize Index ha chiuso la settimana a 1002, perdendo 28 punti, e la media ponderata timecharter si è attestata a USD con una perdita di USD 204. Da metà settimana, i miglioramenti in entrambi i bacini hanno subito una erosione, in particolare nel Pacifico per i viaggi dall Australia occidentale alla Cina. La Cape Victory dwt costr. 2010è stata fissata con consegna pronta Nord Cina trip via Australia riconsegna Singapore-Giappone a USD al giorno per conto PacBulk. Il volume dei fissati è stato nell insieme buono con tutte le major in mercato. La situazione in Atlantico è stata simile ma nell area meridionale sono mancati i volumi dei carichi. Il Nord Atlantico ha registrato un aumento dei fissati per fronthaul. Si riporta la Anangel Guardian del 2010 fissata con consegna Amsterdam luglio trip via Narvik riconsegna Golfo Persico a USD al giorno per conto Oldendorff. I viaggi attraverso l Atlantico non sono stati numerosi ma almeno due viaggi Bolivar/Rotterdam sono stati fissati per fine luglio. Scarsa la domanda a periodo con poco da riportare. Per le Panamax ( dwt) la domanda di grano ha continuato a sostenere il mercato dell Atlantico con nuovi carichi. Quando possibile, operatori e case granarie si sono coperti con naviglio proprio ma una volta esaurito quest ultimo si sono trovati con pochissime navi spot, un evento inimmaginabile solo poche settimane fa. Il Nord Continente che sino alla scorsa settimana era penalizzato da domanda insufficiente e noli in caduta, si è ripreso significativamente. La maggiore domanda dal Baltico e dal Golfo americano ha fatto aumentare la richiesta di navi pronte in Continente e i noli per i fronthaul sono saliti a USD al giorno e, ancora più significativamente, una Kamsarmax pronta ad Amsterdam è stata fissata a USD al giorno per trip dal Baltico alla Spagna poiché i noleggiatori non hanno trovato copertura alternativa a conferma della reale carenza di navi. Aumento di attività anche in Mar Nero con i noleggiatori costretti a fissare fronthaul intorno a USD al giorno, dai precedenti USD Da costa orientale Sud America l attività è stata moderata ma ha mantenuto la sua forza con viaggi attraverso l Atlantico fissati intorno a USD al giorno APS. Per i fronthaul le Kamsarmax hanno 3

4 ricevuto offerte a USD USD a fronte di richieste vicine a USD USD , mentre per moderne Panamax sono stati offerti poco più di USD al giorno + USD contro richieste vicine a USD USD Analogamente, l attività dal Golfo USA è stata moderata, ma noleggiatori e armatori si stanno preparando per quello che si annuncia come un forte prossimo inizio della stagione del grano in quest area. Sino ad ora fissati sono stati conclusi intorno a USD al giorno + USD ma si prevedono aumenti. Anche il mercato del Pacifico ha registrato noli in aumento con il continuo arrivo di nuovi carichi dal Nord Pacifico e dall Australia. Per i round voyage in Pacifico gli armatori sono riusciti ad ottenere noli sino ai bassimedi USD per moderne Kamsarmax, mentre le Panamax standard ottenevano a fine settimana qualcosa meno di USD al giorno DOP Nord Cina. Il Sud è rimasto sostenuto con gli armatori continuamente tentati di inviare le navi in zavorra verso un mercato ECSA che si rafforzava, per cui i noleggiatori hanno dovuto pagare di più per trovare copertura. In chiusura di settimana, i noleggiatori offrivano sino a USD al giorno per moderne Panamax e Kamsarmax aperte nel sud della Cina per un breve round voyage in Indonesia, un aumento di oltre USD rispetto alla settimana precedente. Maggiori volumi di carbone dall Australia orientale e una scarsa disponibilità di post- Panamax pronte ha avuto come conseguenza un costante recupero dei noli anche per le navi più grandi. Mentre post-panamax standard venivano fissate a inizio settimana a medi-alti USD DOP Nord Cina, giovedì una nave da dwt nel Sud della Cina avrebbe ottenuto USD al giorno per trip back Singapore-Giappone. Grazie al sostegno del mercato cartaceo e dei fronthaul da ECSA, è aumentato l interesse dei noleggiatori nel periodo. Per Panamax con buone specifiche e brevi periodi sono stati fissati bassi USD al giorno e per Kamsarmax medi-alti USD I noleggiatori hanno mostrato interesse anche per periodi più lunghi, con il fissato di una moderna Kamsarmax ad alti USD al giorno per un anno. COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita non si è mostrato particolarmente attivo riportando un esiguo numero di unità vendute, seppure si siano registrate non poche transazioni aventi come oggetto unità Bulker. Con riferimento al settore delle cisterne si segnala la vendita in blocco da parte di Primorsk Shipping della propria flotta di MR e Aframax a Sovcomflot (SCF Group) per circa USD 215 MLN; si tratta in particolare delle MR product tankers MT PRISCO ELENA, MT PRISCO ELIZAVETA, MT PRISCO IRINA (50,975 DWT/Built 2009 STX Korea), MT PRISCO EKATERINA, MT PRISCO ALEXANDRA (50,975 DWT/Built 2008 STX Korea) e delle Aframax MT ZALIV AMERIKA, MT ZALIV AMURSKIY (104,500 DWT/Built 2008 Hyundai, Korea), MT ZALIV VOSTOK, MT ZALIV BAIKAL (104,500 DWT/Built 2009 Hyundai). 4

5 Tra le unità Bulker vi segnala che United Ocean Group ha ceduto la MV OCEAN LORD ( DWT Blt Tsuneishi Man-Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) per circa USD 17.6 MLN ad acquirenti al momento non resi noti. Compratori cinesi hanno acquistato la MV KAIYO ( DWT Blt Oshima Man-Burmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte Coal Carrier) per circa USD 5.1 MLN. Da segnalare inoltre la vendita della MV ATLANTIC ALTAMIRA ( DWT Blt Oshima Sulzer 5/5 stive/boccaporte gru 4x30t LDT) ad acquirenti greci per circa USD 3.4 MLN. La stessa unità era stata riportata venduta lo scorso marzo per circa USD 2.5 MLN. I valori del mercato della demolizione hanno subito un calo rispetto a quelli delle settimane precedenti. Il Bangladesh si è nuovamente affermato mercato di riferimento pagando 245 USD/LDT per le Bulker e 275 USD/LDT per le Tanker, seguito dall India che ha invece pagato 240 USD/LDT per le Bulker e 270 USD/LDT per le Tanker. Pakistan e Turchia hanno infine pagato rispettivamente USD/LDT per le Bulker e USD/LDT per le Tanker ALTRE NOTIZIE I valori delle petroliere sono al livello più basso in oltre due anni con molte incertezze su dove e quando potranno arrestarsi. Secondo dati del Baltic Exchange, le VLCC di cinque anni sono valutate 63,97 milioni di dollari, il valore più basso dal febbraio 2014, le Aframax di cinque anni valgono 35,84 milioni di dollari, il minimo dal marzo 2014 e le Medium Range della stessa età hanno un valore di 24,46 milioni di dollari, il più basso per questo segmento dal settembre Per le nuove costruzioni, la perdita di valore è ancora più marcata. Una nuova costruzione VLCC costa ora 87,5 milioni di dollari, il prezzo più basso dall aprile Alcuni osservatori ritengono che i valori scenderanno ancora quest anno, mentre per altri hanno toccato il fondo e dovrebbero iniziare a risalire. Inestricabilmente legata ai valori delle petroliere è la crescita globale della flotta. I timori sono che i valori in caduta possano incoraggiare una serie di ordinativi di nuove costruzioni, facendo aumentare la flotta globale in concorrenza per i carichi. Secondo recenti rilievi, la flotta globale di petroliere da greggio e per prodotti petroliferi è aumentata negli ultimi 12 mesi di 203 unità per 21,9 milioni dwt. Lo scorso anno, sono stati assegnati 366 ordinativi di petroliere, di cui 218 nella seconda metà dell anno. Una nota positiva è che nuovi ordinativi non hanno prevalso nel corrente anno, nonostante la caduta dei prezzi e le crescenti pressioni da parte dei cantieri navali per riempire i loro carnet. L interrogativo è quanto questo potrà durare, se ulteriori cadute dei prezzi si materializzassero e i finanziamenti fossero più facili da ottenere. Gli armatori di navi da carico secco giapponesi, restituite in anticipo da operatori in difficoltà finanziarie, preferiscono immettere le navi nei pool o noleggiarle sul mercato a medio termine, piuttosto che venderle nel mercato dell usato dove i 5

6 prezzi continuano a scendere. Si tratta di armatori privati giapponesi, per la maggior parte localizzati nel sud-ovest del Paese, che si sono visti restituire numerose navi, soprattutto bulkcarrier Ultramax, Supramax, Panamax e post- Panamax, in seguito al collasso finanziario di operatori come Daiichi Chuo Kisen Kaisha e Western Bulk. Le navi in questione, costruite dopo il 2010 sono la prima generazione di navi moderne acquistate e date a noleggio ad operatori sulla base di contratti bareboat e timecharter. Tuttavia, le rate di nolo sono insostenibili del mercato depresso, mentre i benefici dell efficienza energetica sono stati annullati dal basso prezzo del carburante. Lo scorso anno, molti armatori hanno cercato di ridurre le perdite sulle navi restituite rivolgendosi al mercato della compravendita, in un periodo in cui il basso valore dello yen nei confronti del dollaro rendeva la vendita un opzione accettabile anche se il valore delle navi era basso. Da allora, le valutazioni delle navi sono scese ulteriormente mentre lo yen si è rafforzato fornendo agli armatori giapponesi meno utili in yen per le vendite in dollari. Il valore delle navi è ora ai minimi storici per molte tipologie di bulkcarrier, ad esempio, una Capesize di cinque anni vale 22 milioni di dollari, nettamente meno del precedente minimo record del 2002 di 27 milioni di dollari. Quando la Iino Marine Services vendette nel febbraio 2015 la Flora Island ( dwt costr. 2012) ottenne 18,5 milioni di dollari pari a 1,9 miliardi di yen al cambio del momento. Ma la vendita nel gennaio di quest anno della gemella Eternity Island di pari costruzione è stata conclusa a 13,5 milioni di dollari pari a 1,6 miliardi di yen. Se la vendita della Flora Island fosse stata conclusa alla rata di cambio corrente avrebbe fatto guadagnare all armatore solo 1,3 miliardi di yen che rappresenta una diminuzione del 35% del guadagno in yen dall inizio dello scorso anno. Il rafforzamento dello yen è previsto persistere per qualche tempo nelle incertezze finanziarie seguite al referendum del Regno Unito di uscire dall Unione Europea. La compagnia mineraria brasiliana Vale ha venduto tre Very Large Ore Carrier di sua proprietà e gestione al gruppo guidato dalla ICBC per 269 milioni di dollari complessivi. La compagnia brasiliana sta anche negoziando la vendita di altre navi dello stesso tipo. Gli acquirenti sono un consorzio guidato dalla ICBC International, controllato dalla Industrial and Commercial Bank of China. L ammontare pattuito verrà ricevuto da Vale alla consegna delle navi prevista per l agosto di quest anno. Le VLOC possono trasportare sino a tonnellate e sono considerate le più grandi ore-carrier del mondo. Sono progettate per viaggiare per 30 anni. Non si conoscono i dettagli della trattativa per le altre navi che Vale intende cedere. La vendita di navi da parte di Vale rispecchia la sua strategia di rafforzare il suo bilancio e concentrarsi nelle attività principali. 6

7 Un gruppo di quattro VLCC più opzioni, che in origine dovevano essere ordinate dall armatore John Fredriksen, si è trasformato in un ordinativo interno del valore di 600 milioni di dollari per conto della HNA. I cantieri navali Jinhai Heavy Industries avrebbero ottenuto l ordinativo del valore di 600 milioni di dollari per nuove costruzioni VLCC in una transazione interna con la compagnia madre HNA. I cantieri Jinhai costruiranno sino a otto VLCC. Il prezzo delle navi non è stato rivelato ma si ritiene che sia intorno a 80 milioni di dollari a nave. Il contratto di costruzione prevede quattro ordinativi fermi per consegna nel 2018 e 2019 più quattro opzioni. Le petroliere da dwt saranno costruite secondo un nuovo progetto del Marine & Research Institute of China (Maric). Alcuni osservatori di mercato ritengono che le quattro VLCC ferme fossero in origine destinate alla Frontline di John Fredriksen. La compagnia avrebbe firmato in aprile una lettera di intento con la Jinhai per quattro VLCC ad un prezzo riportato di 78 milioni di dollari ciascuna, sebbene altri osservatori indicassero un prezzo tra 73 e 75 milioni di dollari a nave. Tuttavia, il mese scorso il contratto non si concretizzò probabilmente poiché il consiglio di amministrazione di Jinhai non approvò il progetto di Frontline a causa del basso prezzo. I prezzi delle nuove costruzioni presso i cantieri cinesi sono previsti scendere ancora, ma la Brexit e la situazione della cantieristica sudcoreana potrebbero rappresentare un vantaggio per i costruttori cinesi. L indice di prezzo delle nuove costruzioni cinesi continua a diminuire, avendo registrato in giugno un calo dello 0,49% a 806 punti rispetto al livello di un mese fa. Nel settore del carico secco non sono stati riportati contratti di costruzione il mese scorso. Gli armatori con liquidità disponibile hanno preferito i resale e le navi di seconda mano di più recente costruzione. L indice per le bulkcarrier era di 785 punti il mese scorso, il suo declino è rallentato allo 0,25% dallo 0,76% in maggio, a conferma della percezione degli esperti che i prezzi delle bulkcarrier da carico secco stanno per toccare il fondo, almeno per la categoria delle navi più piccole. Il mercato delle petroliere è andato altrettanto male, senza assegnazione di contratti di costruzione per i cantieri cinesi. Ma vi sono voci che gli armatori londinesi Zodiac avrebbero in mente di far costruire in Cina otto Product Tanker Large Range 2 e i cantieri Cosco Zhoushan e Shanghai Waigaoqiao sarebbero in concorrenza per l ordinativo. Cosco Zhoushan avrebbe offerto intorno a 45 milioni di dollari per una LR2 mentre l indice di prezzo per questo tipo di nuova costruzione era di 45,1 milioni di dollari in giugno, in calo dello 0,62% rispetto al livello di maggio. Le percezioni per le VLCC sono ancora più depresse e risentono delle due VLCC che Hyundai Heavy Industries ha rivenduto a Frontline per meno di 85 milioni di dollari ciascuna. L'indice di prezzo delle VLCC è sceso dell 1,25% a 84 milioni di dollari il mese scorso. Il settore delle portacontainer ha registrato una ripresa in giugno con un totale di 22 ordinativi di piccole portacontainer tra 300 e teu, le più grandi ad un prezzo di 29 7

8 milioni di dollari ciascuna. I noli per il settore delle portacontainer sono sempre molto deboli e per un anno di timecharter sono intorno ai costi operativi per le navi di qualsiasi capacità. Nuovi ordinativi non sono sostenibili e se vi saranno riguarderanno solo navi feeder. Nel prossimo anno i prezzi delle nuove costruzioni continueranno a diminuire scendendo al di sotto del punto più basso del settore. Kawasaki Kisen Kaisha (K Line) e la sua sede di Singapore hanno ordinato tre VLCC di prossima generazione e due petroliere Aframax a fronte di un piano di ammodernamento della flotta della compagnia giapponese. Gli ordinativi per due VLCC da dwt sono stati assegnati alla Kawaski Heavy Industries per consegna la prima nel 2017 e la seconda l anno successivo. La Namura Shipbuilding si è aggiudicata un contratto per una VLCC da dwt la cui consegna è prevista nel Ha anche ottenuto il contratto di costruzione per due Aframax assegnato da K Line. Le petroliere Aframax saranno consegnate nel 2018 e L ammodernamento della flotta si inquadra nel piano di gestione a medio termine della compagnia giapponese. La K Line ha dichiarato che le cinque petroliere ordinate saranno progettate per rispondere a tutte le normative esistenti e previste come la International Convention for the Control and Management of Ship s Ballast Water and Sediments. La convenzione andrà in vigore 12 mesi dopo essere stata ratificata da almeno 30 stati che rappresentano il 35% delle navi mercantili mondiali. Quando la convenzione entrerà in vigore, un programma concordato per l installazione di un sistema di trattamento delle acque di zavorra avrà inizio definitivamente. Il corrente anno potrebbe rivelarsi un anno record per le demolizioni di grandi portacontainer, prevalentemente di proprietà di armatori tedeschi, che hanno già superato il totale dello scorso anno e potrebbero raggiungere un massimo storico. I prezzi in calo offerti dai demolitori non sono stati sufficienti a dissuadere gli armatori di grandi portacontainer e tra le ultime navi avviate alla demolizione figurano le gemelle DS National e DS Patriot entrambe di teu costruite nel 2001, terza e quarta di una serie di cinque unità costruite dai cantieri sudcoreani Hyundai. La DS Republic dovrebbe seguire la stessa sorte alla conclusione del suo noleggio con la Maersk Line. Le navi avrebbero ottenuto 259 dollari per tdl base as is Shanghai da acquirenti indiani, un prezzo che riflette il fatto di avere a bordo bunker sufficiente per il viaggio. Il prezzo è inferiore di circa 50 dollari rispetto a quanto ottenuto in aprile e maggio dalle gemelle DS Dominion e DS Kingdom del 2001 con consegna a Busan e conferma che gli armatori tedeschi stanno riducendo le loro perdite. Almeno 20 unità per teu sono state vendute ai demolitori in maggio, il livello mensile più alto degli ultimi due anni. Il totale demolito nei primi cinque mesi dell anno è stato di teu, superando il totale di per l intero Al ritmo corrente, il 8

9 naviglio portacontainer complessivo avviato alla demolizione nel corrente anno potrebbe superare il record del 2013 di teu. Le previsioni correnti sono per circa teu destinati alla demolizione nel corrente anno e teu nel Il recente aumento delle vendite per demolizione è attribuito alla mancanza di impiego per le Panamax da sino a teu. Si stima che più demolizioni e un ritmo di consegne più lento abbiano ridotto la crescita della flotta dall inizio dell anno allo 0,9% soltanto con una proiezione di crescita del 3% per l intero anno. Il rincaro del bunker potrebbe penalizzare i profitti delle compagnie di linea che sarebbero tentate di imporre fattori di adeguamento carburante per abbreviare gli effetti dell intervallo di tempo, anche se questo è difficile da mettere in atto. L intervallo di tre mesi tra il cambiamento dei prezzi del bunker e l applicazione del fattore adeguamento bunker potrebbe portare ad una perdita di 920 milioni di dollari nel secondo trimestre. Gli analisti hanno in precedenza rilevato che quando i prezzi del greggio scendono sono necessari circa tre mesi perché il vantaggio arrivi ai caricatori. Le compagnie di linea hanno quindi il beneficio di costi inferiori ma guadagni più alti durante tale periodo. Si calcola che nel primo trimestre 2016, l effetto positivo della caduta del costo carburante abbia fatto aumentare di 1,1 miliardi di dollari il cash flow delle compagnie di linea. Nell analizzare i singoli risultati trimestrali, si dovrebbe tener conto non solo del fatto che i risultati del primo trimestre sono stati positivamente favoriti da un risparmio complessivo di 1,1 miliardi di dollari, ma ai risultati del secondo trimestre, che saranno resi noti nei mesi successivi, mancheranno gli 1,1 miliardi di dollari del primo trimestre, oltre ad essere penalizzati da una perdita di 920 milioni di dollari. Complessivamente, questo rappresenta una differenza negativa di 2 miliardi di dollari tra il primo e il secondo trimestre. La situazione potrebbe anche continuare durante il La International Energy Agency prevede che offerta e domanda ritornino in equilibrio e gli stock diminuiscano. E questo a sua volta porterà ad un aumento lento dei prezzi del greggio. Le compagnie di linea potrebbero imporre subito i fattori adeguamento carburante per abbreviare l effetto dello scarto di tempo, ma questo presenta difficoltà in un mercato sensibile ai prezzi anche se è l unico strumento che le compagnie hanno per mitigare l impatto sul cash flow nella seconda parte dell anno. 9