Genova, 5 Settembre 2016 No. 1715

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1 Genova, 5 Settembre 2016 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 35 (29 Agosto/2 Settembre 2016) CISTERNE Il costante arrivo in Medio Oriente di nuovi carichi per VLCC (oltre dwt) aveva alimentato le speranze degli armatori in un miglioramento dei noli, ma queste sono andate deluse per la concorrenza di un gran numero di navi sia di nuova costruzione che in uscita da bacino. I livelli correnti dei noli per il Far East sono rimasti intorno a Ws 33,5 (equivalente base timecharter a dollari al giorno) e Ws 24 circa per le destinazioni occidentali. La possibilità di un miglioramento in tempi rapidi appare difficile essendo circa 60 le navi disponibili sino a fine settembre, a fronte di una trentina circa di carichi ancora da coprire. In West Africa, le VLCC hanno dovuto fare qualche concessione sui noli, ma i profitti sono talmente bassi da non convincere queste navi a zavorrare dal Golfo americano tuttavia, anche per effetto di un aumento delle navi pronte in Continente, i noleggiatori sono riusciti ad imporre livelli di nolo di Ws 37,5 circa. Nei Caraibi l interesse per le VLCC è stato minimo mentre i noleggiatori hanno cominciato a coprire le posizioni di inizio ottobre. E necessario un rafforzamento nelle aree principali per vedere un miglioramento degli attuali livelli di 2,5 milioni di dollari lumpsum per Singapore e 2,0 milioni di dollari per la costa occidentale indiana. In Mare del Nord, varie VLCC sono state fissate per fueloil Rotterdam/Singapore e posizioni di inizio settembre a noli intorno a 2,2-2,3 milioni di dollari lumpsum. Le Suezmax ( dwt) non hanno registrato miglioramenti simili alla precedente settimana nel loro principale mercato del West Africa con noli intorno a Ws 45 (equivalente a dollari al giorno) ma le sensazioni sono positive e i prossimi fissati per l Europa potrebbero arrivare a Ws 50 dopo una settimana attiva per seconda decade di settembre e minima concorrenza delle VLCC. In Mediterraneo, i noli delle Suezmax sono rimasti invariati intorno a Ws 50 per i viaggi Mar Nero/Europa, ma con un mercato più attivo in West Africa gli armatori potrebbero migliorare questi livelli. Le Aframax ( dwt) hanno registrato un piccolo aumento in Mare del Nord per i viaggi cross-uk Cont. a Ws 82,5-85 (pari a dollari al giorno). Nuovi carichi sono attesi la prossima settimana, tenuto conto delle limitazioni in atto a Primorsk per manutenzione. In Mediterraneo e Mar Nero l attività è proseguita e i tentativi degli armatori di imporre noli più alti si sono scontrati con la disponibilità di molte navi a fissarsi all ultimo fatto pur di rimanere in attività. Tuttavia, esiste una base più solida su cui costruire anche se per ora i noli sono rimasti intorno a Ws 65 sia per i viaggi cross-med. che per quelli dal Mar Nero. Nei Caraibi, le Aframax sono state favorite dall uragano Hermine che ha colpito le coste della Florida con i noli che hanno raggiunto Ws 97,5. Nel settore delle Product Tanker pulite, le previsioni erano positive per le Medium Range ( dwt) per i viaggi dal Nord Europa alla costa 2

3 atlantica americana, ma la festività di lunedì in Regno Unito ha fatto aumentare le navi disponibili permettendo ai noleggiatori di imporre noli in calo a Ws 80 (equivalente a dollari al giorno). La domanda dal West Africa è stata minima, un altro motivo per l accumulo di navi in Continente. Ad est di Suez, le Large Range hanno avuto una settimana piuttosto fiacca dopo le ultime due settimane più attive. Le Large Range 2 (80.000/ dwt) sono state fissate per carichi di nafta Golfo Arabo/Far East a Ws 100 (pari a dollari al giorno), mentre per il jet fuel Golfo Arabo/UK Cont. hanno ottenuto noli di 2,025 milioni di dollari lumpsum. Per gli stessi viaggi le Large Range 1 ( dwt) sono state fissate rispettivamente a Ws 105 (pari a dollari al giorno) per la nafta e 1,4 milioni di dollari lumpsum per il jet fuel. CARICO SECCO Le Capesize ( dwt) hanno chiuso la settimana in maniera sostenuta con rate di nolo in recupero convincente in entrambi i bacini. Il Baltic Capesize Index ha chiuso a 1054 con un recupero di 53 punti e la media ponderata timecharter è aumentata di USD 270 attestandosi a USD Dopo un inizio di settimana fiacco, i noli dall Australia alla Cina hanno recuperato vigore. La Cape Dover del 2006 è stata fissata con consegna Pohang 4/7 settembre trip via Newcastle riconsegna Singapore-Giappone USD al giorno per conto CNR. Il mercato del Sud Africa è stato più tranquillo con un carico fissato da Saldanha Bay per la Cina per seconda metà settembre a nolo superiore ai precedenti. Dalla costa occidentale dell Africa due stem per la Cina per fine settembre e inizio ottobre sono stati coperti base viaggio intorno a USD 10,25 per tonn. Anche l Atlantico ha visto movimenti positivi, con miglioramenti dei noli precedenti. I fronthaul sono stati limitati ma il fissato della Lowlands Tenacity costr con consegna Gibilterra 8/10 settembre trip via costa orientale Canada riconsegna Singapore-Giappone a USD al giorno per conto Cargill, segna un netto miglioramento. Il periodo non è stato molto attivo poiché gli armatori preferiscono tenere sotto controllo la situazione. Si riporta il fissato per conto Oldendorff della Simon LD del 2012 per un anno timecharter a USD al giorno. Nel comparto delle Panamax ( dwt) la festività di lunedì a Londra ha portato un avvio lento del mercato. Per l arrivo di nuovi carichi dal Baltico, fronthaul sono stati fissati intorno a USD al giorno DOP Continente. L attività si è spostata verso il Mar Nero dove alcuni carichi pronti hanno portato qualche rigidità in mercato. Un paio di fissati fronthaul sono stati conclusi a USD al giorno e trip back sul Continente ai bassi USD Il mercato della costa orientale Sud America è stato poco attivo con scarsi fissati da riportare. Un viaggio verso l Iran è stato fissato a USD USD e un paio di fronthaul sono stati coperti intorno ai bassi-medi USD Il minerale da costa settentrionale Sud America e costa orientale Stati Uniti è stato considerato per la maggior parte 3

4 base viaggio a livelli inferiori rispetto al timecharter. Il Golfo americano ha continuato ad essere l area più attiva ma anche qui i noli si sono indeboliti nel corso della settimana. A fine settimana moderne Kamsarmax venivano fissate ai medi USD USD e le moderne Panamax a circa USD Nel mercato del Pacifico, dopo la conclusione della scorsa settimana su note negative, gli armatori si sono opposti, per quanto possibile, ad una riduzione dei noli, ma allo stesso modo i noleggiatori hanno atteso che il mercato scendesse ulteriormente prima di muoversi. L attività è ripresa leggermente a metà settimana con un flusso di nuovi carichi ma i noli sono stati inferiori a quelli della scorsa settimana. Per i round in Australia, una moderna Kamsarmax del 2015 aperta nella Cina meridionale in posizione pronta è stata fissata a USD al giorno per trip con minerale di ferro via Australia occidentale per la Cina. Una Kamsarmax pronta nel nord della Cina si è fissata a USD al giorno per trip via Australia orientale con carbone per costa orientale indiana. Per confronto, una Panamax da dwt aperta spot Taiwan ha ottenuto solo USD al giorno per trip via Australia orientale alla costa orientale indiana con carbone. Noli simili anche per i round in nord Pacifico dove i noleggiatori sono stati selettivi per fissare al meglio. L aumento della domanda di post- Panamax della scorsa settimana si è confermata anche in questa settimana. Una nave da dwt aperta Taiwan ha ottenuto USD per trip via Australia orientale con carbone per la Cina e una unità leggermente più piccola aperta Nord Cina è stata fissata a USD per trip verso l India. A causa delle condizioni correnti del mercato, gli armatori sono dell avviso di impegnare le loro navi solo per brevi viaggi ed aspettare o meglio sperare in un miglioramento del mercato. Degno di nota in un mercato in declino l insolito numero di fissati per breve-medio periodo dove navi con buone caratteristiche hanno ottenuto medi USD al giorno. COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita, in linea con le settimane precedenti non si è mostrato particolarmente attivo riportando un numero esiguo di unità compravendute. Il settore delle Tanker non ha registrato numerose transazioni; tra queste da segnalare la vendita della MT DONG-A PONTUS ( DWT Blt Samho Man-Burmeister & Wain IMO II/III) ad acquirenti vietnamiti per circa USD 10.3 MLN. Sembrava inoltre che le due Aframax Tanker della British Petroleum, riportate in vendita qualche settimana addietro (MT BRITISH MERLIN e MT BRITISH CURLEW), fossero state vendute ad acquirenti non noti per circa USD 15.5/16 MLN, seppur ad oggi la notizia non è ancora confermata. Più attivo il mercato delle Bulk Carriers dove si segnala che acquirenti greci hanno acquistato la Panamax MV TORO ORIENT (76,636 DWT Blt Imabari Man-Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) per circa USD 9 MLN. Tra le Supramax si evidenzia la vendita in blocco della MV CONTI 4

5 FLINT e la MV CONTI FUCHSIT (57,000 DWT Blt Cosco Man- Burmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte gru 4x30t) ad acquirenti danesi (Celsius Shipping) per circa USD 7.8 MLN. Quest ultimo valore risulta essere ben al di sotto del valore di mercato di suddette due unità che oggi si aggira intorno a USD 11.5/12 MLN. Nell ambito dello stesso size da segnalare la vendita da parte degli armatori turchi Nemtas Nemrut Liman della MV NEMTAS-1 (50,077 DWT Blt Mitsui Burmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte gru 4x30t) ad acquirenti cinesi per circa USD 4.4 MLN. Tra le unità di più piccolo tonnellaggio si segnala inoltre la vendita della MV DAISY K (28,420 DWT Blt Imabari Man-Burmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte gru 4x30.7t) per circa USD 8.25 MLN ad acquirenti al momento non resi noti. I valori del mercato della demolizione hanno riportato una variazione incrementale rispetto alla settimana precedente: il Bangladesh si è nuovamente affermato mercato di riferimento pagando 275 USD/LDT per le Bulker e 300 USD/LDT per le Tanker seguito dal Pakistan che ha pagato 270 USD/LDT per le Bulker e 295 USD/LDT per le Tanker. India e Cina hanno infine pagato rispettivamente USD/LDT per le Bulker e USD/LDT per le Tanker. ALTRE NOTIZIE Dopo la disponibilità dei dati di agosto, risulta che la crescita della flotta di bulkcarrier da carico secco nei primi otto mesi dell anno è stata molto attenuata. Sono state consegnate complessivamente 419 navi per 34,1 milioni dwt, mentre 353 navi per 25,7 milioni dwt sono state radiate, col risultato di una crescita netta della flotta dall inizio dell anno di solo 66 unità per 8,4 milioni dwt (1,07%). La categoria delle Supramax/Ultramax, in seguito alla consegna principalmente di unità da dwt e oltre, è aumentata di 6 milioni dwt, rappresentando la maggior parte dell aumento netto della flotta di portarinfuse secche. Una tale limitata espansione della flotta, in un periodo di condizioni di mercato molto deboli, denota una domanda eccezionalmente ridotta. Tuttavia, il mercato continua a risentire del ritardato impatto delle consegne dello scorso anno. In agosto, la crescita cumulativa della flotta è stata del 3%, una percentuale sostanzialmente più alta dei livelli visti nell anno di calendario L orderbook di navi da carico secco, continua a ridursi con 6 milioni dwt cancellati e 7 milioni dwt riprogrammati. Con 32 milioni dwt dei 74,7 milioni dwt dell orderbook 2016 già consegnati, rimane l incognita per i restanti 42 milioni dwt di navi. Si ritiene che solo altri milioni dwt verranno consegnati nel corrente anno, per cui si avrà un ulteriore slittamento nel 2017 unitamente ad altre cancellazioni. A parte le 30 Valemax ordinate all inizio dell anno, i nuovi ordinativi sono stati molto limitati nel Risultano ordinate solo due Kamsarmax, una Ultramax, tre Supramax, tre woodchip carrier, cinque Handysize e due cement carrier. 5

6 Le cancellazioni e le difficoltà di consegna delle navi di nuova costruzione sono un problema che ostacola lo sviluppo della CSSC Holdings, l unità guida della cantieristica cinese, e che ha mandato in rosso il gruppo nella prima metà del Esclusi elementi una-tantum, come i sussidi governativi e i profitti su investimenti affidati, le perdite nette hanno raggiunto tra gennaio e giugno 82 milioni di Yuan (12,2 milioni di dollari) contro un profitto netto di 133,4 milioni di Yuan durante lo stesso periodo dello scorso anno. Includendo questi elementi poco frequenti, il profitto netto è sceso del 90,1% su base annua a 17,1 milioni di Yuan. La CSSC Holdings, quotata alla borsa di Shanghai, comprende quattro cantieri principali: Waigaoqiao Shipbuilding, Hudong-Zhonghua Shipbuilding, Chengxi Shipyard e Chengxi Guangzhou. L interesse degli armatori a prendere in consegna nuove navi è ulteriormente diminuito poiché il problema dell eccedenza di navi rimane serio nei mercati marittimi. Di conseguenza, gli armatori hanno richiesto spesso modifiche del tipo di navi e posticipi di consegna oltre che di pagamento. Questo si rifletterà direttamente non solo sui volumi annui di consegna ma anche sulla pianificazione della produzione. Nei primi sei mesi dell anno, la CSSC Holdings ha consegnato solo 19 nuove navi per 2,51 milioni dwt, raggiungendo solo il 25,5% circa del suo obiettivo annuo in termini di tonnellaggio. Tra le consegne che destano le maggiori preoccupazioni sono le 10 piattaforme jack-up nell orderbook di Waigaoqiao. I progetti offshore sono stati pesantemente colpiti. Le navi completate non possono essere consegnate, quelle ancora in costruzione sono state costrette a rallentare o anche a sospendere il processo di costruzione, con un significativo declino di profitto. Di conseguenza, il settore offshore di CSSC Holdings ha visto gli utili crollare del 75% a 584 milioni di Yuan nel periodo in esame. Il ricavo dai settori della costruzione navale e delle riparazioni è anch esso sceso del 14% a 7,5 miliardi di Yuan. Nel primo semestre dell anno, la CSSC Holdings ha ricevuto nuovi ordinativi per 18 nuove costruzioni per 5,66 milioni dwt, tra cui le 12 bulkcarrier Valemax da dwt ordinate dalle compagnie statali China Cosco Shipping Group e China Merchants Energy Shipping. Per il futuro, la CSSC Holdigns continuerà ad occuparsi della domanda delle sue compatriote statali, potenziare la sua forza di vendita nei mercati emergenti ed esplorare ordinativi potenziali nel settore delle petroliere. Greci e cinesi sono stati negli ultimi cinque mesi i principali acquirenti di bulkcarrier da carico secco e hanno contribuito a far risalire i valori dell usato da minimi storici. Nel totale di 237 transazioni concluse dal 1 aprile scorso, interessi greci hanno acquistato 70 navi e venduto 51 bulkcarrier, mentre entità cinesi ne hanno acquistate 42 e venduto 21. Il Giappone è stato il maggiore venditore con 55 navi. La maggior parte delle transazioni ha riguardato bulkcarrier Handysize e Panamax. Gli acquirenti hanno innescato una risalita dei valori delle navi. Secondo le ultime valutazioni del Baltic Exchange, il prezzo di 6

7 una Handysize di cinque anni è aumentato del 27% dal livello di fine marzo di 12,6 milioni di dollari, quello di una Panamax è salito del 24% a 13,8 milioni di dollari e il valore di una Capesize di cinque anni è aumentato del 13% a 24 milioni di dollari. A determinare la ripresa sarebbero le sensazioni più positive nel mercato dei noli, ma anche l attività molto limitata nel settore delle nuove costruzioni. Il mercato delle Handysize, da una prospettiva del nolo, è rimasto più sostenuto in confronto ai segmenti delle navi più grandi, per effetto in gran parte della loro flessibilità, poiché nel lungo termine possedere navi in questa classe costituisce una posizione più forte per il minore rischio rispetto al settore delle Capesize. Esistono molte navi in vendita in mercato con un numero di transazioni elevato e le navi giapponesi sono la scelta preferita. Oltre alle navi di seconda mano che cambiano proprietario, vi sono anche molti resale da cantiere disponibili in mercato. Secondo gli analisti, i valori dell usato stanno per toccare il fondo poiché una maggiore domanda di trasporto per materie prime nella seconda metà dell anno farò riattivare le navi in disarmo. Il mercato dell usato è strettamente correlato al mercato spot poiché le navi che cambiano proprietario possono essere messe in attività molto rapidamente. L ingente surplus di greggio che ha pesato sui prezzi negli ultimi due anni potrebbe non esaurirsi prima della seconda metà del Lo sostiene Wim Thomas consulente capo della Shell precisando che il potenziale ritorno in mercato di 1,5 milioni di barili circa al giorno di offerta da parte di Libia e Nigeria e le incertezze sui livelli di produzione di Iraq e Iran potrebbero spostare ulteriormente in avanti il riequilibrio. Lo scenario più ottimistico è per un riequilibrio già nel corrente anno, presupponendo che gli importanti volumi di greggio immagazzinato vengano assorbiti. Può accadere in qualsiasi momento tra la seconda metà di quest anno e quella del prossimo anno. I prezzi del greggio sono diminuiti di oltre il 70% dai massimi del 2014 e sono ancora inferiori del 50% a quei livelli poiché una severa battaglia per aggiudicarsi quote di mercato tra i principali produttori ha inondato il mondo di greggio. Mr Thomas ritiene che tre aspetti potrebbero ribaltare la situazione corrente. La domanda di greggio da parte di nazioni come la Cina e l India sarà un fattore chiave per i prezzi del greggio come pure la resilienza dei produttori americani di shale oil ai prezzi deboli. Una decisione dell Opec di congelare la produzione di greggio potrebbe dare il via ad un rapido aumento dei prezzi. I Paesi membri dell Opec si riuniranno in Algeria a margine dell International Energy Forum, che raggruppa produttori e consumatori, il prossimo settembre. La Cina ha importato nei primi sette mesi dell anno 582 milioni di tonnellate di minerale di ferro e l ottimismo sembra diffondersi nel mercato dei carichi secchi con previsioni per minerale e carbone relativamente ottimistiche, anche se nessuno può dire se la ripresa sarà temporanea o più sostenibile. La Cina 7

8 acquista i due terzi circa del minerale di ferro trasportato globalmente via mare e ha aumentato di 43 milioni di tonnellate le sue importazioni rispetto allo stesso periodo di un anno fa. Altri 67,5 milioni di tonnellate di minerale di ferro sarebbero arrivati ai porti cinesi in agosto da Brasile e Sud Africa. Sebbene i dati escludano i carichi dal principale esportatore, l Australia, data la durata inferiore del viaggio, tuttavia danno una indicazione chiara della domanda di materie prime da parte delle principali imprese siderurgiche cinesi. Per i prossimi mesi, è previsto che le esportazioni di minerale di ferro del Brasile avranno un impatto positivo sul mercato delle rinfuse secche. A questo punto, anche se le importazioni rallentassero significativamente nell ultimo trimestre, la Cina potrebbe facilmente raggiungere il miliardo di tonnellate importate, un massimo storico assoluto. Il motivo di questa ripresa è naturalmente la produzione siderurgica cinese che da marzo sta segnando recuperi su base annua. Le esportazioni cinesi di acciaio non mostrano segnali di rallentamento, con un aumento a 67,41 milioni di tonnellate nei primi sette mesi dell anno, l 8,5% in più rispetto allo stesso periodo di un anno fa, e questo nonostante le misure protezionistiche per l acciaio cinese. I mercati energetici stanno crollando per eccesso di disponibilità ed è a rischio la sostenibilità dei traffici americani di gas su lunghe distanze verso l Asia e del gran numero di navi ordinate su base speculativa. La brusca caduta dei prezzi del greggio ha già fatto sorgere dubbi sull aumento della produzione americana di greggio e gas che non molto tempo fa sembrava inarrestabile. Ma la minaccia più recente, innescata dalla volatilità del mercato e dalle fluttuazioni dei prezzi, è che gli acquirenti asiatici si stanno disimpegnando dai contratti di acquisto di greggio e gas americani già firmati. Gli acquirenti asiatici con contratti a lungo termine per gas naturale americano stanno rivendendo in mercato la disponibilità futura, per cui buona parte dei carichi troveranno mercati vicini alle coste americane riducendo la domanda tonnellate-miglia. Nel mercato del gas di petrolio liquefatto, in particolare il propano, la situazione è anche peggiore con cancellazioni di carichi da parte di acquirenti cinesi, richieste di rinegoziazioni, posticipo indefinito di consegne di carichi e persino riluttanza a pagare le penalità incorse per la rottura dei contratti. La maggior parte delle proiezioni di mercato per i carichi di Very Large Gas Carrier dagli Stati Uniti sono ora in dubbio, nonostante il fatto che l apertura del Canale di Panama abbia aiutato in qualche modo l arbitrage Stati Uniti-Asia. Ma se la domanda è satura anche l azzeramento del nolo è irrilevante. L Asia domina la crescita globale della domanda di GNL, consumando il 72% delle importazioni mondiali, principalmente per la produzione di energia elettrica ma anche per uso industriale. Ma persino dopo l espansione del Canale di Panama che è ora in grado di accogliere oltre l 80% della flotta mondiale di petroliere per GNL, solo due unità di questo tipo sono transitate sino ad ora, a conferma di quanto siano 8

9 saturi i mercati asiatici del GNL. Il peggio deve ancora avvenire poiché un ondata di offerta senza precedenti è prevista arrivare in mercato, dato che Australia e Stati Uniti insieme aggiungeranno altri 135 milioni di tonnellate l anno di capacità nei cinque anni sino al I noleggiatori hanno iniziato a voltare le spalle alle petroliere gestite da Hanjin Shipping mentre armatori ed operatori con esposizione verso la Hanjin stanno tentando di inserirsi nella lista dei creditori. Nessun noleggiatore è disposto a noleggiare una nave di proprietà o gestita da Hanjin, dopo che la compagnia sudcoreana ha presentato istanza di fallimento. La presenza di Hanjin nel mercato delle petroliere è tuttavia limitata con poche navi a noleggio da armatori e alcune petroliere per prodotti chimici gestite in un pool di petroliere. La compagnia possiede quattro petroliere e ne ha a noleggio altre tre. La preoccupazione immediata per gli armatori è il mancato pagamento del nolo per le navi a timecharter. Gli armatori potrebbero non essere in grado di far valere l azione di Hanjin come rottura ricusatoria, dovendo invece fare affidamento sui diritti di ritiro, la tempistica dei quali dovrebbe coincidere con la data del pagamento del prossimo rateo nolo. Altre complicazioni per gli armatori comprenderanno i loro obblighi verso i proprietari del carico a bordo, come pure del bunker e potrebbero dar luogo a ritardi nella consegna del carico di queste navi. Nel frattempo, la Hanjin Shipping avrebbe ordinato alle sue navi di rimanere fuori dai porti con lo scopo di impedire un possibile sequestro da parte dei creditori. Il numero delle bulkcarrier Panamax avviate alla demolizione è aumentato nell ultima settimana di almeno quattro unità. La compagnia sudcoreana Chang Myung Shipping prosegue nella sua dismissione di navi costruite negli anni 90 avendo venduto la C Iris dwt costr a demolitori del Bangladesh per 290 dollari/tdl o 3 milioni di dollari. La stessa compagnia ha venduto quest anno per demolizione cinque Capesize. L indiana Sanmar Shipping ha venduto la sua unica Panamax la Sanmar Paragon di dwt del 1996 base as is Singapore per 279 dollari/tdl o 3 milioni di dollari in totale. La nave verrà probabilmente demolita in Bangladesh. Anche la Cemtex Diligence di dwt costr è stata venduta as is Singapore dalla U Ming Marine di Taiwan per 281 dollari/tld o 3 milioni di dollari. Un altra compagnia armatoriale di Taiwan, la First Steamship, ha venduto in Pakistan la Ever Excellent di dwt costr per 287 dollari/tdl o 2,8 milioni di dollari complessivi. Le quattro vendite fanno salire a 89 le bulkcarrier Panamax avviate alla demolizione dall inizio dell anno, in confronto a 98 nel Per quanto riguarda le Capesize, l armatore di Hong Kong Tai Chong Cheang ha venduto una delle due restanti Capesize vintage, la CSK Beilun di dwt costr base as is Singapore per 289 dollari/tdl o 6,1 milioni di dollari in una transazione che comprende 800 tonnellate di bunker. 9

10 Con questa vendita, salgono almeno a 65 le Capesize avviate alla demolizione nel corrente anno. E poco probabile che la Frontline di John Fredriksen possa rinegoziare il prezzo delle quattro nuove costruzioni VLCC in ordinazione presso i cantieri STX Offshore & Shipbuilding che il 27 maggio scorso hanno presentato istanza di fallimento al tribunale. Anziché uno sconto sul prezzo, la cancellazione sembra la scelta più probabile. La Frontline aveva ordinato quattro VLCC per consegna nel 2017 e dispone di garanzia di rimborso valida per i 45,5 milioni di dollari pagati alla STX e l impegno restante per queste navi ammontante a 319 milioni di dollari. Discussioni sono in corso con STX e la situazione dovrebbe chiarirsi quanto prima. La Frontline ha il 76% dei giorni spot disponibili di VLCC nel terzo trimestre coperti a dollari al giorno e l 81% dei giorni spot delle Suezmax a dollari al giorno. Il 28% della sua flotta è impegnata a timecharter per la restante parte del