Genova, 12 Giugno 2017 No. 1752

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1 Genova, 12 Giugno 2017 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Lloyd s List Containers Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 22 (5/9 Giugno 2017) CISTERNE Per le VLCC (oltre dwt) è proseguita nella prima parte della settimana l intensa attività della precedente settimana, ma successivamente è subentrato un rallentamento e, non essendo venuta meno la disponibilità di navi, i noli sono ritornati al di sotto di Ws 50 (equivalente base timecharter a circa dollari al giorno)per il Far East e ai medi Ws 20 per le destinazioni occidentali. In mancanza di sviluppi inattesi prima del completamento dei programmi di giugno, i noli potrebbero essere ancora sotto pressione. In West Africa, le VLCC hanno inizialmente mantenuto noli di Ws 56,5 per le destinazioni del Far East, ma l indebolimento del Golfo Arabo ha prodotto una erosione e i noli sono scesi a Ws 55 e 2,75 milioni di dollari lumpsum per la costa orientale indiana. Nei Caraibi, i noli non hanno superato 3,1 milioni di dollari lumpsum per Singapore e 2,7 milioni di dollari per la costa occidentale indiana, ma la disponibilità di navi limitata non esclude un recupero. In Mare del Nord, i noli sono rimasti al livello di 2,8 milioni di dollari lumpsum per il fueloil Rotterdam/Singapore mentre si riportano 3,875 milioni di dollari per il greggio Hound Point/Corea del Sud e anche qui la minore presenza di navi potrebbe favorire un miglioramento. Le Suezmax ( dwt) hanno registrato un brusco calo con i noli scesi a Ws 60 per il Golfo americano e Ws 62,5 (equivaltne a circa dollari al giorno) per l Europa. L indebolimento del principale mercato ha influenzato anche il Mediterraneo-Mar Nero dove i noli si sono attestati a Ws 70 per i viaggi dal Mar Nero all Europa e 2,6 milioni di dollari lumpsum per la Cina. In Medio Oriente, le Suezmax avevano sperato di ottenere qualche beneficio dalla crisi del Qatar e dalla potenziale divisione di carichi per VLCC, tuttavia la lista di navi più che sufficiente non ha permesso ai noli di salire oltre Ws 67,5 per il Far East e Ws 27,5 per le destinazioni occidentali. Un attività limitata per le Aframax ( dwt) in Mare del Nord ha costretto gli armatori ad accettare noli di Ws 92,5 (pari a circa dollari al giorno) per i viaggi cross-uk Cont. e Ws 67,5 per le caricazioni nel Baltico con tonn. In Mediterraneo i noli sono ulteriormente scesi a Ws 92,5 per i viaggi inter-med. ma potrebbero riprendersi la prossima settimana. Nel mercato dei Caraibi, la mancanza di domanda, compresi i viaggi attraverso l Atlantico, aggravata da una lunga lista di navi, tra cui relet di compagnie petrolifere, ha fatto scendere i noli a Ws 92,5. Nel segmento delle Product Tanker pulite, le Medium Range ( dwt) speravano di mantenere i precedenti livelli di nolo per i viaggi da UK Cont., ma una domanda ridotta e la disponibilità imprevista di molte più navi hanno fatto scendere i noli a Ws 140 (equivalente a circa dollari al giorno) per la costa atlantica americana e a Ws 160 per il West Africa. Ad est di Suez, le Large Range hanno avuto una settimana deludente, in particolare per le Large Range 2 ( dwt) che per la nafta Golfo Arabo/Giappone sono state fissate a 2

3 Ws 87,5 (pari a circa dolalri al giorno) e per il jet fuel Golfo Arabo/UK Cont hanno ottenuto 1,30 milioni di dollari lumpsum. Per gli stessi viaggi, le Large Range 1 ( dwt) hanno ottenuto noli di Ws 105 (equivalente a circa dollari al giorno) per la nafta e 1,10 milioni di dollari lumpsum per il jet fuel. CARICO SECCO Le Capesize ( dwt) hanno chiuso la settimana con il Baltic Capesize Index a 1438, 64 punti in più rispetto alla precedente settimana, mentre la media ponderata delle cinque rotte timecharter ha recuperato USD attestandosi a USD al giorno. Il mercato del Pacifico ha registrato un leggero miglioramento con numerosi fissati conclusi a fine settimana. Dall Australia occidentale alla Cina un noleggio rappresentativo è quello della Pioneer ( dwt costr. 2004) fissata da un noleggiatore sudcoreano con consegna Rizhao 12/17 giugno per trip via West Australia riconsegna Singapore- Giappone a USD al giorno. Un altro fissato indicativo nell area del Pacifico è quello della Marvellous ( dwt costr. 2000) con consegna CJK 7 giugno trip via Australia orientale riconsegna Singapore-Giappone USD al giorno per conto Panocean. Anche i noli in Atlantico hanno visto miglioramenti in chiusura di settimana, sebbene sempre al limite più basso degli ultimi mesi. Continuano a scarseggiare i carichi dal Brasile, voci di mercato che indicavano una nave fissata base viaggio a USD 13,50 per tonnellata si sono rivelate infondate e la nave sarebbe stata fissata base timecharter a poco più di USD al giorno più USD bonus base riconsegna Capo di Buona Speranza. Più a nord, sempre in Atlantico, la Cape Agamemnon ( dwt costr. 2010) è stata fissata con consegna Gibilterra 16/17 giugno per un round in Atlantico riconsegna Gibilterra-Skaw a USD al giorno per conto EDF. Nel mercato a periodo, si riporta il fissato della Stella Laura relet RWE ( dwt costr. 2015) fissata per conto NYK 5/7 mesi trading con consegna retro Xingang 3 giugno riconsegna ww nolo basato su media BCI 5 rotte timecharter più 20% con commissione totale 3,75%. Per le Panamax ( dwt) l attenzione si è incentrata ancora una volta sul mercato della costa orientale sudamericana con molte navi fissate per posizioni di giugno a fronte del costante arrivo di carichi in mercato. Le navi più moderne hanno ottenuto noli migliori per il Far East e anche quelle standard hanno leggermente migliorato i noli precedenti. Non è chiaro se la situazione continuerà ma si è creato uno stallo avendo gli armatori aumentato le loro richieste. Le navi con migliore descrizione hanno ottenuto noli molto vicini a USD al giorno con USD di bonus. In Nord Atlantico, la disponibilità di navi si è ridotta e i noli si sono leggermente rafforzati. Una nave di dwt costruita nel 2006 è stata fissata da Barcellona per un round in Atlantico a USD al giorno. Il mercato del Pacifico è stato più attivo questa settimana con il sostegno dei carichi dall Australia e dall Indonesia che hanno 3

4 portato una maggiore stabilità. Una Kamsarmax del 2006 aperta Qingdao 14/6 è stata fissata per un round in Nord Pacifico a USD al giorno. Tuttavia, prevale ancora la cautela poiché un buon flusso di nuovi carichi necessita l attività combinata dal Sud America. Scarsi i fissati a periodo con noli a bassi livelli. Una nave da dwt è stata fissata a USD al giorno per 6-9 mesi con consegna al passaggio da Singapore. COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita ha continuato a non mostrarsi particolarmente attivo riportando un esiguo numero di unità compravendute, sicuramente influenzato da un mercato dei noli in flessione sia sul versante Tankers che Bulkers. Con riferimento alle unità Tankers si segnala la vendita di due Suezmax resale (159,000 DWT Blt Hyundai Man-Burmeister & Wain Coiled) ad acquirenti greci per circa USD 57 MLN ciascuna. Tra le altre, da evidenziare che compratori cinesi hanno acquistato la Aframax MT RUBY EXPRESS (106,516 DWT Blt Tsuneishi Burmeister & Wain Epoxy Coated/Un-coiled) per circa USD 12.5 MLN. Tra le unità Bulkers, gli armatori giapponesi Kambara Kisen hanno venduto ad acquirenti del Taiwan (U-Ming Marine Transport) l unità MV TEN JO MARU (98,681 DWT Blt Tsuneishi Man-Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte Special Survey due 2021) per circa USD 19 MLN. La flotta di U-Ming Marine Transport è composta da 31 bulkers, di cui 7 post-panamax, tutte piuttosto moderne. Si segnala inoltre che compratori al momento non resi noti avrebbero acquistato la Panamax MV CORAL GARNET (75,674 DWT Blt Sanoyas Man-Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) per circa USD 13 MLN. Gli armatori greci Star Bulk vengono individuati come gli acquirenti della unità MV PRIVAEGEAN (56,582 DWT Blt Hantong Man-Burmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte gru 4x30t) per circa USD 10.5 MLN. Il mercato della demolizione questa settimana ha visto l affermarsi del Pakistan come mercato di riferimento avendo pagato 335 USD/LDT per le Bulker e 355 USD/LDT per le Tanker, seguito dall India che ha pagato 330 USD/LDT per le Bulker e 350 USD/LTD per le Tanker. Infine, Bangladesh e Turchia hanno pagato rispettivamente USD/LDT per le Bulker e 330/245 USD/LDT per le Tanker. ALTRE NOTIZIE La compagnia mineraria brasiliana Vale ha contattato vari armatori per sondare l interesse in contratti di trasporto per nuove costruzioni Very Large Ore Carrier, in previsione di sostituire la sua flotta di VLOC convertite da petroliere VLCC e organizzarsi per volumi di esportazione più elevati dal Brasile. Più di 10 compagnie armatoriali asiatiche ed europee stanno lavorando per ottenere i contratti a lungo termine con Vale la cui durata sarà di anni. Sono stati contattati costruttori navali come Shanghai Waigaoqiao e Bohai Shipbuilding in 4

5 Cina e Hyundai Heavy Industries nella Corea del Sud per la costruzione di ore carrier tra e dwt da dedicare ai contratti di trasporto con Vale. Alcune compagnie hanno in programma di far costruire cinque nuove costruzioni e altre sino a 10 navi. Gli armatori che hanno mostrato interesse sarebbero, tra gli altri, Sinokor Merchant Marine e H-Line della Corea del Sud e la Anangel Maritime dell armatore greco John Angelicoussis. La Sinokor sarebbe interessata a concludere sino a 20 ore carrier e sarebbe in uno stadio avanzato di discussioni con Vale avendo iniziato a lavorare vari mesi fa. Vale ha preferito non indire gare ma comunicare verbalmente nei primi mesi dell anno il suo fabbisogno alle compagnie armatoriali. In aggiunta alla necessità pressante di sostituire le navi convertite dopo la tragedia della Stellar Daisy, Vale ha bisogno di nuove navi per far fronte ad un aumento di produzione del 50% dalle sue miniere. Si prevede che la compagnia brasiliana sostituirà con le nuove costruzioni tutte le navi convertite che impiega attualmente. La crisi diplomatica del Qatar con i suoi vicini mediorientali potrebbe indurre gli acquirenti di gas naturale a cercare di diversificare su base spot i loro acquisti allo scopo di evitare le potenziali interruzioni per la decisione degli Emirati Arabi Uniti di rifiutare l attracco alle navi dal Paese. Il Qatar è il maggiore produttore ed esportatore mondiale di gas naturale liquefatto che viene tradizionalmente venduto sulla base di contratti a lungo termine di durata decennale. I maggiori acquirenti sono il Giappone, la Corea del Sud e la Cina che in maggio si sono consorziati per assicurarsi contratti di fornitura più flessibili. Gli acquirenti di GNL hanno già aumentato gli acquisti su base spot dopo il crollo dei prezzi del greggio del Tuttavia, nonostante i timori sulle possibili interruzioni di rifornimento, il mercato è calmo. Le navi del Qatar che transitano nel Canale di Suez non incontrano difficoltà essendo questa una via d acqua di transito internazionale. I carichi di gas continuano a transitare anche nello Stretto di Hormuz tra l Oman e l Iraq prima di avviarsi verso l Asia. Quello di cui gli acquirenti dovrebbero essere più preoccupati è la possibilità di ostacoli di tipo logistico. La divergenza diplomatica penalizza le petroliere per GNL che si fermano al porto di Fujairah negli Emirati Arabi Uniti, secondo maggiore centro mondiale di rifornimento di carburante, e molte vengono dirottate verso Singapore o Gibilterra per rifornirsi, a seconda della loro destinazione, causando potenziali ritardi e aumenti dei costi di trasporto. Questo è dovuto al fatto che sette paesi tra cui Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti, Egitto e Bahrain, hanno interrotto le relazioni diplomatiche con il Qatar accusandolo di sostenere Teheran e i gruppi islamisti. Il Qatar ha respinto le accuse come infondate. Mentre la crisi diplomatica costringerà gli acquirenti a diversificare i loro rifornimenti, il gas dal Paese mediorientale continuerà ad avere un ruolo preminente, anche in presenza di nuove offerte da paesi come Australia e Stati Uniti. Il Qatar ha esportato nel ,62 milioni di tonnellate di GNL, o il 30% 5

6 dei rifornimenti globali. La Qatar Petroleum a gestione statale, quarto maggiore produttore mondiale di greggio e gas naturale ha solo cinque clienti mediorientali per il suo gas, Kuwait, Oman, Giordania, UAE ed Egitto e le esportazioni verso questi paesi hanno rappresentato il 10% circa dell export totale del Qatar nel Presumibilmente, le esportazioni agli UAE si fermeranno e questi acquirenti dovranno servirsi di altri fornitori, ma vi sono molti carichi di GNL in mercato al momento. Lo scorso anno potrebbe aver segnato il livello minimo di coinvolgimento per le banche impegnate nei finanziamenti marittimi e la disponibilità di finanziamento per le navi potrebbe aumentare per l entrata in campo di un maggior numero di finanziatori. Gli ultimi rapporti delle banche sulle perdite legate agli investimenti navali indicano che il peggio potrebbe essere superato. Lo scorso anno le perdite hanno raggiunto livelli da record per quasi tutte le banche marittime e molte hanno dovuto aumentare le pressioni sui clienti inadempienti. Non è previsto un rapido ritorno a finanziamenti aggressivi nel settore, poiché il requisito di adeguamento capitale più rigido rende questa prospettiva molto lontana. Nondimeno, poiché i problemi di portafoglio vengono fronteggiati e i margini sono più alti, i finanziamenti alle navi stanno ritornando ad essere più attraenti per le banche. Nel 2016 i finanziamenti per la flotta di proprietà di armatori greci sono diminuiti di quasi il 9% a 57,2 miliardi di dollari a fine anno. Si è trattato della maggiore contrazione del portafoglio del settore dal 2009 che tuttavia non ha fermato l espansione della flotta greca nell anno che è stimata al 3%. I finanziatori cinesi, che erano subentrati alle banche europee, hanno rallentato l attività nel 2016, poiché il leasing cinese non può essere considerato un finanziamento bancario. Il settore ha anche risentito del continuo disimpegno della Royal Bank of Scotland il cui portafoglio greco è diminuito del 42% a 3 miliardi di dollari a fine Il portafoglio di RBS potrebbe per l ultima volta figurare nelle statistiche nel corrente anno. Per il momento RBS occupa il terzo posto tra i maggiori portafogli bancari greci. Credit Suisse è emersa per il secondo anno come principale finanziatore con un portafoglio per gli armatori greci a fine 2016 di 6,5 miliardi di dollari. DVB è al secondo posto con un portafoglio di 4,2 miliardi di dollari. Al quarto posto è HSBC con prestiti per circa 3 miliardi di dollari. Complessivamente, 51 banche sono coinvolte in finanziamenti per le navi di proprietà di armatori greci, lo stesso numero di 12 mesi prima. La decisione della HSH Nordbank di revocare il proprio appoggio alla Rickmers Holding confermerebbe la scarsa fiducia in una ripresa sostenuta dei trasporti a container. Dopo un inizio d anno promettente, i mercati dei noli sono ora vacillanti e la ripresa che la compagnia armatoriale Bertram Rickmers sperava sarebbe stata sostenibile si è già esaurita. Vi è qualche raggio di speranza, ma è 6

7 limitato al settore delle compagnie di linea, dove il consolidamento tra operatori e i crescenti volumi a container hanno contribuito a far salire le tariffe di trasporto. Il quadro è meno roseo per le compagnie come Rickmers che non si occupano della gestione delle navi. L andamento del mercato dei noli delle portacontainer è stato determinante per i profitti della flotta Rickmers. Nei primi tre mesi dell anno il mercato dei noli si era mosso nella direzione giusta e cioè al rialzo e se avesse mantenuto la tendenza i risultati sarebbero stati molto diversi per Rickmers. Ma all ennesima incerta e difficile attesa di una ripresa dei mercati delle portacontainer, la HSH Nordbank ha deciso di azzerare le sue perdite. E probabile che, insieme ad altre banche, costringerà la compagnia armatrice alla vendita delle navi, molte delle quali erano state svalutate nei suoi libri lo scorso anno. Non si prevede che il mercato possa tornare ai livelli minimi del 2016, tuttavia vi sono segnali che il mercato dei noli sta diminuendo. La formazione di nuovi consorzi di linea in aprile ha fatto aumentare la domanda che tuttavia avrebbe esaurito il suo corso. Ancora più dannosa per il settore è la riduzione delle demolizioni poiché l aumento dei noli ha fatto rinunciare molti armatori a vendere le navi. Circa 75 navi per teu risultano demolite tra gennaio e aprile, ma il totale per l intero anno potrebbe essere limitato a teu. Ancor peggio, oltre un milione di teu di nuova capacità è prevista in consegna nel corrente anno e nel Come Rickmers ha scoperto, la crisi nei trasporti a container è lontana dall essere esaurita. Le fusioni tra compagnie armatoriali di petroliere sono un fenomeno positivo, ma non se una compagnia diventa tanto grande da dominare il settore e distruggere la concorrenza. Il 2017 è l anno in cui le trattative di consolidamento tra compagnie armatoriali di petroliere si sono concretizzate. Due settimane fa, Scorpio Tankers ha dichiarato la sua fusione con Navig8 Product Tankers, diventando la più grande compagnia armatoriale di Product Tanker quotata alla borsa di New York, con una flotta attiva di 105 navi di proprietà e 19 noleggiate a timecharter o bareboat. Con queste dimensioni, la compagnia combinata realizza sostanziali economie di scala. Il consolidamento è positivo poiché riduce il numero delle petroliere in concorrenza per i carichi, ma esiste un limite. Il timore è che compagnie armatoriali più piccole, come Concordia Maritime, che possiede una flotta di 12 Product Tanker e una Suezmax, potrebbero essere estromesse dal mercato se la concorrenza tra armatori viene ridotta tanto drasticamente da lasciare solo poche compagnie giganti con importanti quote di mercato. Una alternativa potrebbe essere la creazione di pool. Un pool riduce la concorrenza tra compagnie armatoriali ma mantiene l autonomia dei singoli armatori che partecipano al pool. Un altra possibilità è che un armatore noleggi navi a periodo. Altre operazioni di consolidamento potrebbero aggiungersi a quelle già avvenute quest anno, come la fusione di Teekay Tankers con Tanker Investment (entrambe parte di Teekay Group) che fa aumentare la flotta Teekay Tankers da 7

8 40 a 62 petroliere. Ostacolata due volte quest anno nei suoi tentativi di acquisizione di DHT Holdings, la Frontline di John Fredriksen sarebbe in trattative per l acquisizione o la fusione con Gener8 Maritime, potenzialmente creando una compagnia gigante di circa 100 navi. DHT ha in precedenza acquisito le 11 VLCC di BW Group portando la flotta DHT a circa 30 petroliere. Stolt Nielsen sta separando dal gruppo le sue attività nei prodotti chimici con l intenzione di un consolidamento ed è alla ricerca di partner. Maersk Tankers sta pensando di fondersi con un altra compagnia armatoriale di petroliere, sebbene la sua attività al momento sia più incentrata nell espansione dei suoi pool. La compagnia armatoriale Frontline di John Fredriksen è fiduciosa che le demolizioni di grandi petroliere saranno numerose nel corrente anno, ma per ora i fatti provano il contrario. Secondo dati aggiornati, solo due VLCC sono state demolite quest anno, la Good News ( dwt costr. 1999) il 13 aprile in India e la Varada Blessing ( dwt costr. 1993) il 6 gennaio in Bangladesh. Tuttavia, nonostante i magri livelli sino ad ora, le previsioni sono per un aumento. La Frontline sostiene che a suo avviso le demolizioni supereranno le nuove consegne, ma si tratta di una previsione molto ottimistica poiché nel corrente anno sono già state consegnate dai cantieri 25 nuove VLCC. La fiducia nelle demolizioni dipenderebbe dalle imminenti normative ambientali che costringeranno gli armatori ad eliminare le navi più vecchie. Anche le conversioni di VLCC in navi per lo stoccaggio di greggio offshore faranno diminuire la flotta attiva. In aggiunta a questo, il costo da 2 a 7 milioni di dollari per la quinta visita di classe al compimento del 15 anno di vita della nave, è un aggravio per gli armatori, in particolare quando le rate di nolo sono deboli. Inoltre, i noleggiatori sono sempre più riluttanti a noleggiare le navi più vecchie. Se tutte queste previsioni saranno rispettate, nei prossimi mesi si dovrebbe avere un aumento senza precedenti delle demolizioni di petroliere. Il numero delle navi transitate dal Sud Africa nel viaggio di ritorno verso l Asia è diminuito drammaticamente, poiché le navi che rientrano in Asia dalla costa orientale americana sono ritornate ad usare sia il Canale di Panama che il Canale di Suez, in quanto il rincaro del bunker ha annullato il beneficio finanziario della rotta più lunga. Da marzo a giugno 2016 la maggior parte delle navi in transito dai porti americani della costa orientale verso l Asia sono transitate attraverso il Canale di Panama. Nel periodo, si è notato anche un aumento del numero delle navi transitate a sud dell Africa poiché il maggior costo del carburante dovuto alla distanza maggiore e all aumento della velocità di navigazione sono stati più che compensati dai risparmi sui pedaggi nel Canale di Suez o di Panama. Questa opzione era valida solo quando i prezzi del bunker erano bassi, e all epoca il prezzo medio del bunker era di circa 172 dollari per tonnellata. Ma nell ultimo 8

9 anno il numero delle navi che ha intrapreso la rotta più lunga del Sud Africa è nuovamente diminuito e il Canale di Panama ha registrato aumenti. Dal luglio 2016 sino alla fine dell anno, le navi transitate da Suez o dal Capo erano a livelli simili di circa al mese. Dall inizio dell anno, la popolarità della rotta del Sud Africa nel viaggio dalla costa orientale americana all Asia si è ridotta drasticamente mentre il numero delle navi transitate da Suez è aumentato grosso modo dello stesso ammontare. Il numero delle navi transitate da Panama nella rotta verso l Asia è stato di 36 nello scorso aprile, mentre 34 navi sono transitate da Suez nello stesso periodo. E anche possibile che lo schema di riduzioni dei pedaggi introdotto dalla Suez Canal Authority abbia contribuito ad attirare più navi dalla rotta del Sud Africa. Dall inizio dell anno i transiti sulla rotta del Capo si sono praticamente azzerati per il rincaro del bunker che rende finanziariamente più conveniente il transito nel Canale di Suez o di Panama. Un senso di incertezza ha pervaso il settore della demolizione poiché i principali mercati del subcontinente indiano devono affrontare un doppio problema dovuto ad un aumento delle imposte annunciate nei budget sia in Pakistan che in Bangladesh. La notizia ha avuto conseguenze sui prezzi offerti dai demolitori che sono già diminuiti di 50 dollari per tdl dal picco del secondo trimestre e potrebbero perdere altri dollari per tdl se le nuove imposte verranno messe in atto. I prezzi offerti in Pakistan e Bangladesh sono intorno a 330 dollari per tdl e in India superiori di 5 dollari. Il governo del Pakistan ha annunciato un aumento della tassazione sull acciaio di importazione che potrebbe portare ad una riduzione di dollari per tdl rispetto ai prezzi recenti, mentre il Bangladesh ha introdotto un aumento dell IVA del 15-20% sulle navi importate per demolizione. Se questi aumenti saranno confermati, il livello dei prezzi potrebbe perdere almeno 40 dollari rispetto alle ultime settimane. Anche il Ramadan ha fatto rallentare l attività in entrambi i Paesi. GMS, maggiori acquirenti cash di navi da demolire, sostengono che mentre vi è confusione sul reale impatto di entrambi i budget, un effetto immediato è stato una temporanea sospensione delle trattative poiché ciascun mercato cerca di capire gli effetti reali del proprio budget, oltre a valutare quelli sull altro mercato. Nella confusione generale, alcuni acquirenti finali hanno cercato di sfruttare la situazione offrendo prezzi estremamente bassi e inaccettabili. L attenzione è ora rivolta all associazione di categoria del Bangladesh che ha indetto una riunione per questo weekend per discutere come rispondere al budget e possibilmente far annullare il provvedimento. 9