Genova, 23 Luglio 2018 No. 1802

Transcript

1 Genova, 23 Luglio 2018 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Lloyd s List Containers Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 29 (16/20 Luglio 2018) CISTERNE I programmi di agosto per i carichi dal Golfo Arabo hanno dato il via ad una fase più attiva per le VLCC (oltre dwt) che ha arrestato il precedente declino permettendo un piccolo recupero in chiusura di settimana. Rimane tuttavia presente una stabile disponibilità di navi e gli armatori necessiteranno di una maggiore domanda per sperare in una risalita più consistente dei noli. Per il momento, i noli non hanno superato Ws 49 per brevi viaggi verso il Far East e Ws 47,5 (equivalente base timecharter a circa dollari al giorno) per viaggi più lunghi, con rari fissati per le destinazioni occidentali a noli inferiori a Ws 20. Dal West Africa, le VLCC hanno mantenuto noli di Ws 47 per il Far East e intorno a 2,4 milioni di dollari lumpsum dall Angola per la costa occidentale indiana, ma gli armatori sono intenzionati a ristabilire un differenziale rispetto al principale mercato per proteggersi da potenziali recuperi di quest ultimo durante il lungo viaggio verso l Estremo Oriente. Nei Caraibi, queste navi hanno superato la precedente scarsità di carichi riscuotendo un maggiore interesse e ottenere, in particolare per date pronte, noli di circa 3,3 milioni di dollari lumpsum per i viaggi Golfo USA/Singapore e 3 milioni di dollari per Caraibi/costa occidentale indiana con costi ai porti di caricazione per conto noleggiatori. In Mare del Nord, la disponibilità di VLCC è prevista rimanere stabile per tutto agosto e i livelli dei noli si sono adeguati all abbondanza di navi ma dovrebbero mantenere l ultimo fatto di 4 milioni di dollari lumpsum per i viaggi Hound Point/Corea del Sud e 2,90 milioni di dollari per il fueloil Rotterdam/Singapore. Le Suezmax ( dwt) hanno avuto una maggiore attività in West Africa che ha permesso ai noli di iniziare a salire raggiungendo medi Ws 70 (equivalente a circa dollari al giorno) per destinazioni UK Cont. Med. e bassi Ws 80 per il Far East. In Mediterraneo, i noli delle Suezmax dal Mar Nero sono rimasti piatti nonostante un aumento di attività, ma la previsione di una ridotta disponibilità di navi potrebbe rafforzare il mercato a medi-alti Ws 80. In Medio Oriente, la domanda di Suezmax è stata minima e i noli sono scesi a Ws 27,5 per le destinazioni occidentali e Ws 65 per il Far East, senza previsioni di cambiamento a breve termine. Le Aframax ( dwt) hanno dovuto cedere parte dei recuperi della precedente settimana in Mare del Nord fissandosi a Ws 120 (equivalente a circa dollari al giorno) per i viaggi inter-uk Cont. e Ws 95 per i carichi da tonn. dal Baltico. Alcuni viaggi attraverso l Atlantico hanno permesso di alleggerire la lista delle navi presenti, anche se i noli non hanno superato Ws 80. Il Mediterraneo si è confermato come uno dei mercati più volatili. I noleggiatori si sono rifiutati di ammettere l aumento della precedente settimana e sono rimasti in attesa fin tanto che i noli sono scesi da Ws 140 a Ws 98,75. A quel punto hanno approfittato in 2

3 massa della situazione assorbendo molte navi ma anche favorendo una risalita dei noli a Ws 115. Nell area dei Caraibi, le Aframax hanno perso terreno scendendo a Ws 85 per i viaggi verso il Golfo americano. Nel segmento delle Product Tanker pulite, le Medium Range ( dwt) hanno risentito positivamente del migliorato mercato americano che ha impedito a molte navi di zavorrare verso il Nord Europa. I noli per i viaggi UK Cont./costa atlantica americana sono risaliti a Ws 105 (equivalente a circa dollari al giorno) e Ws 110 per destinazione West Africa. Ad est di Suez, le Large Range 1 ( dwt) nonostante una discreta attività hanno registrato un leggero calo dei noli che per la nafta Golfo Arabo/ Far East sono scesi a Ws 117,5 (equivalente a circa dollari al giorno) e per il jet fuel per UK Cont. a 1,65 milioni di dollari lumpsum. Per gli stessi viaggi le Large Range 2 ( dwt) sono state fissate rispettivamente a Ws105 (equivalente a circa dollari al giorno) per la nafta e 1,950 milioni di dollari lumpsum per il jet fuel,. CARICO SECCO Ancora una settimana nell insieme positiva per le Capesize ( dwt). Il Baltic Capesize Index ha chiuso venerdì a con un aumento di 49 punti rispetto alla precedente chiusura e la media ponderata delle 5 rotte timecharter ha raggiunto USD con un recupero di USD 159. I noleggiatori hanno cercato di tenere sotto controllo i noli rallentando l attività, in un certo senso con successo. In Asia, i livelli base viaggio Australia occidentale/cina erano a inizio settimana vicini a USD 9,00 per tonn. e una nave moderna aperta Dalian è stata fissata per un round voyage al nolo di USD al giorno. Tuttavia, non appena le compagnie minerarie hanno rallentato il ritmo, i noli sono scesi quasi a USD 8,00 per carichi di fine luglio/inizio agosto, ma in chiusura di settimana gli armatori sono riusciti a farli risalire a USD 9,00 e forse oltre. Anche per i viaggi Saldanha Bay/Qingdao i noli hanno inizialmente subito un calo, ma in chiusura sono ritornati a medi USD 16,00. Il mercato dell Atlantico è apparso diviso a metà, con naviglio estremamente ridotto nel Nord, mentre a Sud circolavano voci di carichi ancora da fissare. L attività dei fronthaul è stata limitata ai fissati base viaggio, ma si riportano noli equivalenti a bassi USD al giorno. Per i viaggi in Atlantico il rallentamento ha avuto ripercussioni sui noli, ma anche qui in chiusura di settimana voci di mercato indicavano il prossimo raggiungimento di USD 13,00 per tonn. per i viaggi Puerto Bolivar/Rotterdam. Dal Brasile per la Cina, i noli sono scesi per date di inizio agosto intorno a USD 22,00 per tonn., dai precedenti USD 22,70. I valori del mercato cartaceo sono rimasti in gran parte solidi e l interesse a periodo rimane invariato anche se pochi fissati sono riportati in mercato. Per le Panamax ( dwt) il Baltic Panamax Index ha chiuso a recuperando 30 punti e la media delle 4 rotte timecharter si è attestata a USD con un aumento di USD 224. Il mercato dell Atlantico ha registrato buoni recuperi 3

4 dovuti alla mancanza di navi in Nord Continente e buona domanda da Murmansk e dal Baltico. Le Kamsarmax hanno iniziato fissandosi a oltre dollari al giorno e in un caso a più di USD per viaggi di breve durata. Nel corso della settimana, il rafforzamento si è esteso ad altre aree e una casa granaria ha fissato round più lunghi rispettivamente a USD e al giorno. L attività per il grano da costa orientale Sud America è stata relativamente lenta sino a metà settimana quando vari carichi sono stati coperti a noli simili agli ultimi fatti e in qualche caso più alti. Il mercato del Pacifico è rimasto sotto pressione per tutta la settimana, nonostante un aumento della domanda da Nord Pacifico e un mercato indonesiano attivo. Le navi più pronte sono state costrette a ridurre le loro richieste per trovare copertura o avviarsi in zavorra verso la costa orientale del Sud America. Una Kamsarmax di 10 anni aperta Ulsan è stata prontamente fissata da un noleggiatore giapponese per un Prince Rupert round a USD al giorno, mentre una casa granaria si è assicurata una Kamsarmax del 2011 da Ube per un round costa orientale Australia/Cina a UD al giorno. Il mercato a periodo è rimasto praticamente inattivo poiché gli armatori hanno mantenuto le loro idee di nolo, in linea con il mercato cartaceo, ma i noleggiatori hanno mostrato questa settimana meno interesse a coprirsi. Una nave da dwt costr aperta Yeosu fine luglio è stata fissata per un anno con l opzione di un altro anno a USD al giorno. COMPRAVENDITA Il mercato della compravendita questa settimana si è mostrato abbastanza attivo riportando un buon numero di unità compravendute per lo più da carico secco. Con riferimento al settore delle Tankers, gli armatori ellenici Aeolos Management, nell ottica di rinnovamento della propria flotta, hanno acquistato la VLCC MT BRIGHT HARMONY (309,774 DWT Blt Imabari Man- Burmeister & Wain) per circa USD 41 MLN. Tra le altre da segnalare la vendita ad acquirenti greci della MT MAERSK MISHIMA (45,971 DWT Blt Shin Jurushima Man-Burmeister & Wain Pumproom) per circa USD 16.5 MLN. Per quanto concerne il mercato delle Bulk Carriers, da evidenziare che gli armatori ellenici Golden Union parrebbero aver venduto le Capesize MV CIC TRIAS e MV MALENA (180,387 DWT Blt Hanjin Hi Man-Burmeister & Wain 9/9 stive/boccaporte) ad acquirenti americani (Genco Shipping & Trading) per circa USD 49 MLN ciascuna. Se la vendita fosse confermata, i summenzionati armatori avrebbero realizzato una plusvalenza di circa USD 27 MLN considerando che le unità erano state da loro acquistate come resales per qualcosa intorno a USD 70 MLN. Da segnalare inoltre che la Ultramax MV BAO TONG (63,800 DWT Blt Chengxi Man-Burmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte gru 4x36t) è stata venduta per circa USD 21.3 MLN a compratori americani (Eagle Bulk Shipping). I valori del mercato della 4

5 demolizione, questa settimana hanno nuovamente subito variazioni diminutive rispetto alla precedente. Il Bangladesh si è nuovamente affermato mercato di riferimento avendo pagato 410 USD/LDT per le Bulker e 430 USD/LDT per le Tanker, seguito dall India e dal Pakistan che hanno pagato rispettivamente USD/LDT per le Bulker e USD/LDT per le Tankers. La Turchia ha infine pagato 280 USD/LDT per le Bulker e 290 USD/LDT per le Tanker. ALTRE NOTIZIE I noli delle bulkcarrier Capesize hanno raggiunto in media dollari al giorno, un valore che può incoraggiare la divisione dei carichi di minerale di ferro favorendo la domanda di Panamax che viaggiano a circa dollari al giorno. Il sentimento positivo è evidente in quanto i noli timecharter rappresentano un premio rispetto ai noli spot. L elemento trainante del miglioramento è la domanda da parte della Cina di minerale di ferro e carbone da fonderia che non mostra segnali di cedimento, nonostante l inasprimento delle tensioni con gli Stati Uniti. Si prevedono aumenti dei carichi di minerale per la Cina da Australia e Brasile che compenseranno gli effetti negativi a breve termine della minore domanda di carbone termico e semi di soia. La produzione di acciaio della Cina è salita in maggio del 12% su base annua a 81,1 milioni di tonnellate, mentre le importazioni di minerale di ferro sono aumentate in giugno del 13% dall Australia e del 2% dal Brasile. Vi sono dubbi tuttavia che i produttori brasiliani Vale possano raggiungere nel corrente anno il loro obiettivo di produzione di 390 milioni di tonnellate di minerale. Il gigante minerario brasiliano ha confermato recentemente la sua intenzione di produrre nel corrente anno più di 100 milioni di tonnellate per trimestre. Nel secondo trimestre la produzione ha raggiunto 96,8 milioni di tonnellate, in confronto a 82 milioni di tonnellate nei primi tre mesi dell anno. Le importazioni cinesi di carbone, prevalentemente da Indonesia e Australia e trasportate da bulkcarrier Panamax, sono ammontate in giugno a 24 milioni di tonnellate, il 30% in più che un anno prima. Le tensioni commerciali tra Cina e Stati Uniti relative ai semi di soia hanno indotto il Dipartimento americano dell agricoltura a ridurre le sue stime per le importazioni cinesi di 8 milioni di tonnellate a 95 milioni di tonnellate nella stagione di raccolto , solo 2 milioni di tonnellate in meno del record raggiunto nella stagione In circostanze normali, gli armatori di vecchie bulkcarrier preferiranno probabilmente tenere in attività le loro navi nei floridi mercati dei noli. Ma le prossime normative IMO potrebbero favorire ulteriori aumenti dei noli. Le Capesize hanno registrato un balzo dei noli a metà estate come risultato della domanda tonnellate-miglia superiore al previsto, ma anche della non eccessiva offerta di navi. L aumento dei prezzi dell acciaio in Cina mantiene elevato il valore residuo delle navi. Sono attualmente 76 le Capesize in attività che 5

6 superano i 20 anni di vita e gli armatori dovranno affrontare varie importanti decisioni per queste navi. Le navi più vecchie erano state progettate per velocità di navigazione più alte e come tali sono meno efficienti alla bassa velocità ora adottata nei mercati. Le normative del 2020 sui requisiti del bunker penalizzeranno ulteriormente le navi più vecchie. Gli armatori stanno consultando le previsioni dei noli equivalenti timecharter dopo il 2020 e valutando il costo extra dell investimento in ulteriori visite di classe e soste in bacino per le navi di 20 anni e oltre. Quello che è più importante è che gli armatori delle navi più vecchie quasi certamente non vorranno installare sistemi di trattamento delle acque di zavorra in previsione del rinnovo dei loro certificati internazionali di prevenzione dell inquinamento. Le bulkcarrier registrano un maggiore logorio nelle normali condizioni operative rispetto ad altri tipi di navi a causa della natura dei carichi trasportati. Questo è un periodo unico del ciclo marittimo: le nuove normative di prossima applicazione incoraggeranno gli armatori a demolire le navi in un mercato favorevole che a sua volta dovrebbe preservare la tendenza verso noli più alti. Le candidate più probabili alla demolizione saranno nei prossimi due anni le navi che si avvicinano alla terza o quarta visita di classe. Domande pressanti sul prezzo e la disponibilità del carburante adeguato dal gennaio 2020 rimangono senza risposta, mentre la tecnologia di abbattimento delle scorie come gli scrubber resta un investimento costoso con un futuro controverso. Gli armatori di petroliere probabilmente continueranno a portare avanti la rapida demolizione di navi con una accelerazione verso il Nel 2017, sono state demolite circa 17 VLCC, in confronto a solo due nel Nei primi sei mesi di quest anno, risultano vendute per demolizione petroliere per 14,88 milioni dwt di cui le VLCC rappresentano il 56%. Si tratta del livello semestrale più alto in assoluto per il settore delle petroliere, superiore al precedente picco di 13,23 milioni dwt demoliti nella seconda metà del Tuttavia, per effetto dell aumentata consistenza della flotta mondiale, l attività di quest anno rappresenta solo il 2,6% della capacità delle petroliere, in confronto al 5,1% demolito nell ultimo picco oltre 30 anni fa. Si stima che circa 43 petroliere da greggio e 40 Product Tanker potrebbero essere ritirate dal servizio entro il A metà giugno 2018, la flotta globale di portarinfuse secche comprendeva navi superiori a 18 anni di età di cui almeno la metà nel segmento delle Handysize. La maggior parte di queste navi dovrà passare la visita di classe nel 2019 e Un potenziale aumento delle demolizioni pari al 46% è previsto a causa delle nuove normative. Si tratta di navi che hanno raggiunto l età media della demolizione e che verranno ritirate dal servizio solo se diventeranno di gestione antieconomica per gli armatori. L età media per la demolizione delle Handysize è di 30 anni mentre per le Very Large Ore Carrier è di 27 anni. Poiché i demolitori cinesi sono fuori mercato, è probabile che la maggior parte delle 6

7 bulkcarrier finirà in Pakistan o Bangladesh. L aspetto economico avrà un ruolo importante nelle decisioni degli armatori sulle demolizioni e le rate di nolo dovranno compensare i costosi carburanti a basso contenuto di zolfo. La stragrande maggioranza degli armatori probabilmente attenderà sino all ultimo nel 2019 per decidere sulla demolizione, in particolare in una previsione di miglioramento per il settore da parte degli analisti. John Angelicoussis, il più grande armatore greco, ha assegnato ordinativi per dotare di scrubber le sue grandi petroliere e bulkcarrier esistenti in un programma che potrebbe riguardare circa 75 navi. Angelicoussis, che possiede sotto gestioni separate flotte di grandi petroliere, bulkcarrier e metaniere, impiegherà tre diversi fornitori di questa tecnologia. Sino ad ora, l armatore greco ha assegnato ordinativi per navi esistenti per circa 10 scrubber agli olandesi VDL Groep e per altri 15 ai produttori tedeschi Bilfinger. Tutti gli scrubber saranno del tipo open loop e le prime navi su cui saranno installati saranno in settembre due Capesize. Complessivamente, il gruppo possiede 48 petroliere in attività, tra cui 34 VLCC, 12 Suezmax e due Aframax. La sua divisione Maran Tankers ha sette nuove costruzioni VLCC in ordinazione per noleggio a bareboat alla Chevron Texaco sulle quali saranno installati scrubber Alpha Laval. La sua flotta da carico secco comprende 51 bulkcarrier in attività e quattro in ordinazione. A parte otto mini-capesize da dwt, tutte sono Capesize o di dimensioni maggiori. Alcuni fornitori di scrubber hanno visto triplicare i loro ordinativi dall inizio dell anno in confronto allo scorso anno. In totale, circa navi sono già state dotate di scrubber o sono in attesa, di queste un terzo sarebbero nuove costruzioni e due terzi navi esistenti. Le cose si stanno muovendo rapidamente in previsione della scadenza del 2020 e gli investimenti in scrubber stanno definitivamente aumentando. Le decisioni per gli armatori non sono sempre semplici e il risultato economico della scelta se installare o meno i dispositivi dipenderà dai movimenti futuri del differenziale di prezzo tra il carburante a basso tenore zolfo e il più economico fueloil pesante depurato dagli scrubber. In molte circostanze, l opzione degli scrubber può essere una scelta intelligente. Guardando ai numeri, l installazione di scrubber limita la perdita potenziale ad un ammontare noto, evita lo scenario peggiore di avere una nave non competitiva e apre la possibilità di guadagni notevoli. Non fare nulla, d altra parte, lascerebbe l armatore con zero possibilità di guadagno, ma forse più vulnerabile verso perdite sostanziali. Il Giappone sospenderà le importazioni di greggio dall Iran in seguito alle pressioni degli Stati Uniti, in previsione dell entrata in vigore a novembre delle nuove sanzioni del presidente Trump. Gli ultimi carichi arriveranno in Giappone nella prima metà di ottobre. Il Giappone ha importato quest anno 123 milioni di barili al giorno di greggio iraniano pari al 5% delle sue importazioni 7

8 complessive. L embargo petrolifero imposto dagli Stati Uniti impone che tutti i paesi importatori sospendano gli acquisti di greggio iraniano, cancellando tutte le transazioni in dollari americani. Le banche giapponesi hanno informato le raffinerie che sospenderanno i trasferimenti di fondi collegati all Iran, in mancanza di progressi a livello governativo tra Giappone e Stati Uniti. Le transazioni petrolifere con l Iran avvengono in dollari. Considerato che il pagamento deve essere concluso entro la fine di ottobre, è importante che le raffinerie concludano le caricazioni di greggio iraniano prima di metà settembre. Nel precedente regime di esonero dalle sanzioni contro l Iran, al Giappone era stato permesso di importare 362 milioni di barili al giorno di greggio. Le raffinerie giapponesi stanno cercando di procurarsi forniture alternative da Arabia Saudita ed altri paesi produttori mediorientali. Giganti dei trasporti marittimi come Maersk e CMA CGM hanno già annunciato in precedenza il loro ritiro dalle transazioni con l Iran. Meno di 100 navi sono state dichiarate perdite totali lo scorso anno, a conferma di un sensibile miglioramento nella sicurezza del settore nell ultimo decennio. Si sono avute 94 perdite totali nel 2017, in confronto a 98 nel 2016, il secondo anno di diminuzione degli ultimi 10 anni. Grazie alla migliorata progettazione navale, tecnologia e i progressi nella gestione del rischio e della sicurezza, le perdite totali risultano diminuite del 38%. Il cattivo tempo è stato la causa di un incidente su quattro ma l errore umano continua ad essere al primo posto. Il Sud della Cina, l Indocina, l Indonesia e le Filippine rimangono la regione al primo posto nel mondo di importanti incidenti marittimi. Lo scorso anno si sono avute 30 perdite in quest area, un aumento del 25%. Il Mediterraneo orientale e il Mar Nero sono la seconda maggiore regione come incidenti navali con 17 perdite totali, seguiti dalle Isole britanniche con otto incidenti e il Golfo mediorientale con sei. Le navi da carico hanno rappresentato oltre la metà di tutte le perdite navali nel 2017 con 53 navi perse. Le petroliere e le bulkcarrier dichiarate perdite totali sono aumentate e hanno rappresentato cinque dei 10 maggiori incidenti riportati come tonnellaggio lordo. Il declino della frequenza e della severità delle perdite totali nell ultimo anno conferma la tendenza positiva dell ultimo decennio. L impiego delle nuove tecnologie a bordo delle navi è aumentato e potrebbe portare a cambiamenti positivi in futuro. Un nuovo gigante delle Product Tanker si prepara a fare il suo debutto in questo settore. Baota Petrochemical Group, con sede nella regione cinese autonoma di Ningxia Hui, si sta preparando a noleggiare da 50 a 60 navi a lungo termine, in prevalenza Product Tanker, a bareboat per periodi da 4 a 10 anni. Un annuncio che ha fatto seguito all accordo di gestione marittima tra Baota Petrochemical e Mare Maritime Singapore di Rohit Kapur, indica la capacità di raffinazione di Baota Petrochemical in 15 milioni di tonnellate l anno. Ma non è ancora chiaro il 8

9 ruolo che i trasporti marittimi avranno nella distribuzione dei volumi di prodotti della raffineria. La transazione sarebbe stata conclusa dalla McQuilling di Singapore che ha lavorato a stretto contatto con Maersk Tankers e un investitore australiano istituzionale. Maersk Tankers guida un gruppo di armatori che forniscono navi, tra cui Scorpio Tankers, Hafnia Tankers, GEM e la joint-venture di Vitol Group-Sargeant Marine Valt Tanker. Le singole navi coinvolte e il contributo da ciascuna delle compagnie armatoriali non è ancora chiaro. Baota Petrochemical, unitamente ad altri gruppi di compagnie, tra cui Baota Industry quotata in borsa, è controllata dal presidente Sun Hengchao. La nuova compagnia dispone di licenze difficili da ottenere dal governo cinese per le importazioni di greggio e fueloil, trading internazionale di greggio e vendita di prodotti raffinati. Trade Winds 20/7 week 29 Poco più di 20 ordinativi di petroliere per gas naturale liquefatto sono stati assegnati nella prima metà dell anno ma il numero di spazi confermati è rallentato nel secondo trimestre in confronto al più attivo periodo gennaiomarzo. Dati recenti indicano che otto petroliere per GNL sono state ordinate da aprile a fine giugno, la metà delle 16 ordinate nei primi tre mesi del I contratti di costruzione portano il totale dei primi sei mesi dell anno a 26 navi, Tra cui due unità di stoccaggio galleggiante e rigasifica e due navi per il rifornimento di GNL come bunker. La compagnia armatoriale greca Minerva Maritime e la compagnia statale turca Botas sono le ultime ad aver ordinato questo tipo di navi ai cantieri. A parte la nave per il rifornimento di GNL come carburante marino, tutte le navi sono state ordinate ai tre grandi costruttori sudcoreani tra cui Daewoo si è assicurata la parte del leone. Tutti e tre i cantieri sudcoreani sostengono ora di aver esaurito i nuovi spazi per metaniere per consegna 2020 e nove petroliere per GNL sono previste in consegna dal 2021 al Anche il prezzo per le metaniere di nuova costruzione è aumentato a oltre 185 milioni di dollari a seconda delle specifiche. Questo si confronta con valori vicini a 180 milioni di dollari all inizio del corrente anno. Non è chiaro il numero delle metaniere che potrebbero essere ordinate nella seconda metà dell anno, alcuni parlano di almeno 10 nuovi ordinativi, tuttavia il terzo trimestre mostra già segnali di nuova attività. Si continua a parlare di una carenza di metaniere dal 2020 quando nuova capacità di liquefazione arriverà in produzione e le rate di nolo rimangono positive con la promessa di una fine d anno a livelli sostenuti. 9