Genova, 4 Luglio 2016 No. 1709

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1 Genova, 4 Luglio 2016 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLE SETTIMANE (21/6-1/7 2016) CISTERNE Le VLCC (oltre dwt) hanno registrato un piccolo aumento dei noli dal Golfo Arabo, che per le destinazioni del Far East si sono attestati intorno a Ws 47 (equivalente a dollari al giorno base timecharter) mentre per quelle occidentali sono stati di poco superiori a Ws 20. La decisione di alcuni armatori di far viaggiare le loro navi a velocità ridotta ha senza dubbio aiutato il mercato. Le attese sono per i programmi di ultima decade di luglio, un periodo in cui gli armatori avrebbero più possibilità di imporre un aumento dei noli. I prezzi delle VLCC di nuova costruzione sono scesi a circa 88 milioni di dollari, perdendo dollari su base settimanale. I resale di cinque e dieci anni hanno perso circa 2 milioni di dollari e valgono ora rispettivamente l 8% e il 17% in meno su base mensile e il 14% e il 20% in meno su base annua. Questa perdita di valore può spiegare la minore fiducia degli investitori nel mercato delle petroliere da greggio che secondo la DNB Markets potrebbe riservare più rischi che sicurezza in futuro. In West Africa le VLCC hanno mantenuto noli più alti per la maggiore durata del viaggio fissandosi a Ws 52,5 per la Cina e 3 milioni di dollari lumpsum per la costa occidentale indiana. Anche nei Caraibi, le VLCC sono riuscite ad ottenere noli stabili di 3,95 milioni di dollari per Singapore e vicino a 3 milioni di dollari per la costa occidentale indiana. In Mare del Nord le VLCC hanno dovuto ridurre le loro richieste a 3,2 milioni di dollari circa per il fueloil diretto a Singapore e a poco meno di 5 milioni di dollari per il greggio da Hound Point alla Corea del Sud. Le Suezmax ( dwt), nonostante vari tentativi di migliorare i noli dal West Africa, hanno dovuto accontentarsi dello stesso livello della precedente settimana e cioè Ws 62,5 per il Golfo americano e Ws 67,5 (pari a dollari al giorno) per l Europa. Resta da vedere se questi noli potranno essere mantenuti anche nella prossima settimana. In Mediterraneo, le Suezmax si stanno liberando dalla congestione dei porti francesi e questo, unitamente ad una scarsità di carichi, metterà sotto pressione i noli dagli attuali livelli di Ws 75 per l Europa. Per le Aframax ( dwt) è venuto meno l interesse dei noleggiatori in Mare del Nord e i noli sono scesi a Ws (pari a dollari al giorno) per i viaggi cross-uk Cont. e Ws 82,5-87,5 per le caricazioni nel Baltico, ma le previsioni per i prossimi giorni non sono incoraggianti. Nei Caraibi non vi è stata la corsa al noleggio prima della festività americana di lunedì e i noli sono rimasti bloccati ai bassi Ws 80 per le destinazioni del Golfo americano. In Mediterraneo è proseguito lo slittamento dei noli che sono attestati a Ws 105 e solo il persistere dei ritardi ai porti potrà impedire un nuovo indebolimento la prossima settimana. Le Product Tanker pulite di tipo Medium Range ( dwt hanno avuto una settimana frustrante in Nord Europa, nonostante un buon livello di attività. I noleggiatori hanno sempre avuto il controllo della situazione ma i noli sono riusciti a 2

3 recuperare 10 punti Worldscale attestandosi a Ws 105 (equiv. a dollari al giorno) per le destinazioni della costa atlantica americana. L aggressiva concorrenza delle Large Range 1 ( dwt) ha penalizzato le MR sia per i carichi attraverso l Atlantico che per i viaggi verso il West Africa. Le previsioni non sono incoraggianti per l indebolimento del mercato americano e di altre navi in arrivo. Dopo il miglioramento delle MR, i noleggiatori hanno deciso di utilizzare le LR1 per i carichi di benzina verso gli Stati Uniti i cui noli non hanno superato Ws 60 e anche per il West Africa dove hanno ottenuto Ws 65. Ad est di Suez, le Large Range hanno iniziato la settimana con un abbondanza di stem da coprire, ma l euforia si è presto smorzata e le festività della prossima settimana potrebbero portare un indebolimento. Carichi di nafta Golfo Arabo/Giappone sono stati coperti a Ws 110 (equiv. a dollari al giorno) e il jet fuel Golfo Arabo/UK Cont a 1,50 milioni di dollari lumpsum. Le Large Range 2 (80.000/ dwt) hanno ottenuto per gli stessi viaggi noli rispettivamente di Ws 87,5 (pari a dollari al giorno) per la nafta e 1,85 milioni di dollari lumpsum per il jetfuel. CARICO SECCO L ottimismo è ritornato nel mercato delle Capesize ( dwt) con un buon volume di carichi e noli migliori in entrambi i bacini. Il Baltic Capesize Index ha chiuso l ultima settimana a punti con un aumento di 117 punti rispetto alla precedente. La rata media ponderata timecharter ha recuperato USD 901 attestandosi a USD al giorno, il valore più alto dal 20 maggio. Tutte le principali rotte di traffico hanno registrato un aumento della domanda che ha avuto ripercussioni anche sul numero delle navi in disarmo o inattive sceso a 27, il più basso dell anno. Il minerale dall Australia occidentale alla Cina ha visto tutte le major in mercato per date di metà luglio. La Cape Zenith (relet Louis Dreyfus) dwt costr è stata fissata con consegna Samcheonpo 6/8 luglio trip via West Australia riconsegna Singapore-Giappone a USD al giorno per conto GNS, mentre un altra Capesize da dwt del 2007 con consegna Lianyungang 5/7 luglio ha ottenuto per trip via West or East Australia riconsegna Singapore-Giappone USD al giorno per conto K-Line. Nell Atlantico meridionale, un inizio di settimana lento è culminato in un buon volume di fissati e noli in aumento. Si riporta il fissato per conto MOL di un relet di CCL dwt costr con consegna APS Ponta da Madeira 15/20 luglio trip riconsegna Skaw-Capo Passero intenzione Turchia a USD al giorno + USD BB. L attività a periodo è sempre presente e si riportano tre noleggi a noli rispettivamente di USD al giorno per tre mesi, USD e USD al giorno per nove mesi, nettamente più alti dei precedenti fissati. Dopo una settimana piatta in Atlantico, le Panamax ( dwt) hanno visto un aumento della domanda in particolare per grano. Il Nord Continente si 3

4 è rafforzato e alcuni noleggiatori hanno dovuto pagare USD al giorno per brevi round in Atlantico e sino a USD per una moderna Kamsarmax. Anche i fronthaul si sono mossi verso USD al giorno. I viaggi da costa orientale Sud America hanno registrato i maggiori aumenti, per la scarsità di navi per fine luglio, e le Kamsarmax hanno ottenuto USD al giorno + USD per viaggi verso il Far East e vicino a USD per i viaggi in Atlantico base APS. Col progredire della settimana, la disponibilità di navi è aumentata e sono sorti dubbi sulla sostenibilità del mercato corrente. Sarebbe necessario un aumento dei fronthaul dal Golfo americano per mantenere lo slancio, ma almeno per la prossima settimana il mercato di ECSA promette di non modificare la situazione. Nel mercato del Pacifico, la strategia degli armatori di imporre noli notevolmente più alti, rispetto ai livelli positivi della precedente settimana, sembra aver funzionato con volumi di carichi in aumento che hanno permesso agli armatori di ottenere noli che non si vedevano da tempo. Si riporta una nave da dwt nel nord della Cina fissata a USD Un maggior numero di carichi si è evidenziato non solo in Nord Pacifico ma anche dall Australia orientale. Anche l area del sud-est asiatico è stata positiva, ma il volume dei fissati non ha eguagliato quello dall Australia orientale e Nord Pacifico. I noli sono comunque migliorati e una Panamax è stata fissata Indonesia/Sud Cina ai medi USD al giorno, in confronto a noli precedenti inferiori a USD Nel corso della settimana i noleggiatori hanno cercato di frenare il mercato fissando navi rapidamente e in generale a noli superiori ai precedenti. Verso la fine della settimana l attività è rallentata essendo stata coperta la maggior parte dei carichi. I noli tuttavia sono rimasti stabili e i Pacific round sono stati coperti ai medi USD al giorno per moderne Kamsarmax. Si nota un minor numero di navi che zavorrano dalla Cina meridionale e sud-est asiatico verso ECSA, grazie ai noli in Pacifico che superano i medi USD e molti armatori preferiscono brevi round sperando nell estendersi dei miglioramenti alla prossima settimana. Sembra siano state gettate le basi per ulteriori miglioramenti in Pacifico a cui contribuisce il mercato cartaceo e la tenuta del bunker. Naturalmente per mantenere la tendenza è necessario l arrivo di nuovi carichi, ma la lista di navi spot limitata dovrebbe permettere agli armatori di tenere sotto controllo la situazione. COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita non si è mostrato particolarmente attivo come si evince dal numero di unità riportate vendute. Tra le unità Tankers si segnala la vendita della Aframax MT TH SONATA ( DWT Blt Tsuneishi Man-Burmeister & Wain Coiled) alla società ellenica dell armatore Adam Polemis, New Shipping, per circa USD 25.5 MLN. Tale valore rappresenterebbe un nuovo benchmark per le unità di questo size. Da evidenziare inoltre che la MT AS OPHELIA ( DWT Blt Usuki 4

5 Man-Burmeister & Wain St. Steel, 20 Grades) è stata ceduta dagli armatori giapponesi Nisshin Shipping Co. Ltd ad acquirenti greci (Interunity) per circa USD 19.3 MLN. L unità è attualmente impiegata nell Hansa Pool e vi rimarrà anche successivamente alla consegna della stessa; i compratori hanno tra le altre, già tre unità nel medesimo Pool: MT Chem Tiger ( Dwt, Blt 2003), MT Chem Bulldog (21,300 Dwt, Blt 2010), MT Chem Patriot (26,600 Dwt, Blt. 2000). Tra le unità Bulker si evidenzia la vendita della MV JS RHONE ( DWT Blt Yangzhou ManBurmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte gru 4x35t) ad acquirenti al momento non resi noti per circa USD 12.5 MLN. Da segnalare inoltre che sono state confermate le vendite risalenti a qualche settimana fa della MV JIN RONG ( DWT Blt Mitsui Burmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte gru 4x30.5t LDT) ad acquirenti di Hong Kong (Hesheng Shipping) per circa USD 3.4 MLN. e della MV ATLAS ( DWT Blt New Century Burmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte gru 4x40t LDT ) ceduta da parte di armatori cinesi per circa USD 3 MLN. Il mercato della demolizione questa settimana non ha riportato numerose unità demolite ed i suoi valori si sono mantenuti pressoché stabili rispetto alla settimana precedente. ALTRE NOTIZIE Compagnie armatoriali con disponibilità di cassa stanno acquistando navi da carico secco a basso prezzo mentre i noli stanno lentamente risalendo da livelli storicamente bassi. Una serie di recenti transazioni ha contribuito a far salire i prezzi dell usato ai massimi da oltre cinque mesi. Secondo le valutazioni di compravendita del Baltic Exchange per navi di cinque anni, una Capesize da dwt valeva a fine giugno 24 milioni di dollari, una Panamax da dwt 13,5 milioni di dollari ed una Supramax da dwt 12 milioni di dollari. Le valutazioni avevano toccato un minimo di dollari il 21 marzo scorso, milioni di dollari il 4 aprile, e milioni di dollari il 21 marzo per le tre categorie. La liquidità è ritornata nel mercato dell usato, in parte per effetto della curva a termine in salita e anche per un piccolo miglioramento delle rate di nolo. Gli acquirenti nel mercato corrente sono tipicamente privati, società a guida familiare con molto contante, mentre i venditori sono solitamente compagnie quotate in borsa che hanno registrato dissesti finanziari per i noli storicamente bassi. A parte l ordinativo nella prima parte dell anno di una trentina di Valemax per conto di tre compagnie cinesi per consegna verso la fine del decennio, solo cinque ordinativi di nuove costruzioni sono stati assegnati nella categoria delle navi più piccole. Il numero non comprende il nuovo ordinativo di Oldendorff annunciato il 1 aprile scorso. Due Panamax da dwt sono state ordinate ai cantieri Oshima in febbraio per consegna nel 2019 e Due nuove Handysize sono state ordinate in gennaio, una da dwt è in costruzione presso i cantieri cinesi Huangpu per consegna nel 2017 e l altra è una nave da dwt 5

6 da essere costruita da Tsuneishi Zhoushan per consegna nel Sebbene le singole compagnie armatoriali siano contrarie all assegnazione di nuovi ordinativi, è difficile resistere all attrattiva dei bassi prezzi di costruzione che dal 2007 hanno subito un decremento medio del 50%. Il mercato marittimo è stato caratterizzato nel corrente anno da una strutturale eccedenza di capacità, rate di nolo depresse e mancanza di finanziamento per molti armatori di navi da carico secco. I prezzi delle navi di seconda mano sono scesi talmente che le portarinfuse più grandi come le Capesize valgono oggi meno di dieci anni fa. Il primo trimestre di quest anno è stato segnato da un massiccio deterioramento del valore delle portarinfuse di seconda mano. Mediamente, i prezzi sono diminuiti di almeno il 25% su base trimestrale, in netto contrasto con il deterioramento relativamente minore per i prezzi delle nuove costruzioni. Le navi più vecchie hanno registrato la maggiore perdita di valore, i prezzi delle unità di anni hanno perso il 30% circa su base trimestrale mentre per le navi di nuova costruzione sono scesi di poco meno del 20%. Tuttavia, per le navi di costruzione più recente è avvenuto qualcosa di assolutamente nuovo, infatti le navi di cinque anni valgono ora il 39% circa della differenza tra prezzo di costruzione e valore di demolizione. In questo contesto, le vendite di bulkcarrier di seconda mano hanno raggiunto nel primo trimestre dell anno il numero di 168 unità, il più alto dal secondo trimestre Il valore di una Capesize di cinque anni era stimato nel primo trimestre 22 milioni di dollari, ben inferiore al precedente minimo del 2002 di 27 milioni di dollari. Nonostante i prezzi delle navi siano ai minimi storici, gli armatori non sono stati in grado di concludere molti acquisti poiché le banche hanno ridotto drasticamente i finanziamenti al settore marittimo, per cui il gruppo di acquirenti si limita a quelli con liquidità derivante dagli anni di boom. I seri problemi di liquidità per il settore armatoriale sono previsti persistere e, in aggiunta alla recessione del mercato dei noli, avranno un ruolo importante. I prezzi dell usato dovrebbero risalire dal 2018, una ripresa lenta e marginale nel medio termine principalmente dovuta alle aspettative di minori ordinativi di nuovo naviglio e anche per effetto della massiccia eccedenza di capacità di costruzione in Cina che in caso di necessità può essere riattivata per progetti specifici. Gli armatori di petroliere considerano positive per i mercati marittimi le previsioni di aumento della domanda mondiale di greggio, ma con i noli ai valori minimi dell anno e un forte programma di consegna di nuove costruzioni nei prossimi due anni, si chiedono quante nuove VLCC il mercato potrà assorbire. A metà giugno, la International Energy Agency ha rivisto al rialzo le sue stime della domanda mondiale di greggio per il corrente anno, da 1,2 milioni di barili al giorno a 1,3 milioni b/g al giorno. Con 1,2 milioni b/g di domanda per il corrente anno, il mercato delle VLCC potrebbe sostenere da 36 a 49 nuove 6

7 unità, secondo l opinione della Euronav. Tuttavia, il mercato è già vicino a raggiungere questo numero poiché 20 VLCC sono già state consegnate dall inizio dell anno e ancora più preoccupante è il programma di consegna per la seconda metà dell anno che prevede l arrivo di altre 46 navi. Tuttavia, è probabile che non tutte queste navi saranno consegnate, per le difficoltà finanziarie di molti costruttori navali e le possibili cancellazioni da parte degli armatori. Inoltre, almeno cinque VLCC di età superiore a 22 anni potrebbero essere demolite, quindi in totale la crescita netta della flotta nella seconda metà dell anno non dovrebbe superare le 26 unità. Un aumento netto di 45 VLCC nel corrente anno dovrebbe essere gestibile e sufficiente a far fronte alla domanda. Il valore delle petroliere continua a diminuire come sembrerebbe confermare la recente vendita di quattro nuove costruzioni VLCC della Metrostar ordinate alla Hyundai Heavy Industries. Secondo previsioni negative, il valore delle petroliere continuerà a diminuire almeno sino al 2018 per effetto di un insieme disastroso di sensazioni negative e peggioramento delle rate di nolo che peseranno pesantemente sul mercato dell usato. La vendita delle VLCC, la cui consegna è prevista nella restante parte dell anno e nel 2017, per circa 85 milioni di dollari ciascuna, fa ritenere che i prezzi di riferimento dei resale VLCC potrebbero scendere rapidamente se questa vendita verrà conclusa e diventerà il nuovo parametro di valutazione del settore. I prezzi dovrebbero toccare il fondo nel 2018 quando una VLCC di cinque anni potrebbe costare solo 63,1 milioni di dollari, in confronto ad un prezzo medio nell ultimo decennio di 90 milioni di dollari. I prezzi per queste VLCC sono già scesi a 74 milioni di dollari dopo aver mantenuto un valore stabile di 80 milioni di dollari tra il settembre 2015 e il gennaio 2016, nonostante profitti medi sul mercato spot intorno a dollari al giorno. Verso la fine del decennio, i prezzi dell usato dovrebbero salire col miglioramento dell equilibrio tra offerta e domanda di navi e la normalizzazione della capacità di costruzione dei cantieri navali. La decisione della Gran Bretagna di uscire dall Unione Europea potrebbe favorire l allontanamento delle banche marittime e finanziarie da Londra, ma il mercato britannico sopravviverà. Lo ha dichiarato Ted Petropoulos della Petrofin Research, precisando che la maggior parte delle banche britanniche coinvolte nei finanziamenti marittimi hanno significativamente ridotto negli ultimi tempi la loro esposizione ed è probabile che la situazione non cambierà, ma la Brexit farà probabilmente accelerare l abbandono delle attività rimanenti. Londra troverà il modo di sopravvivere forse con meno affidamento e coinvolgimento con l Europa come percentuale di attività e magari più come centro di attività al di fuori dell Europa. Secondo Mr Sam H Ka, vice-presidente esecutivo della Hyundai Heavy Industries, i cantieri navali sudcoreani potrebbero essere favoriti dall uscita della Gran Bretagna dall Europa, con vantaggi di prezzo sui rivali 7

8 giapponesi poiché gli investitori passeranno da assets meno sicuri ad altri più sicuri e lo yen giapponese si apprezzerà rispetto allo won coreano. Di conseguenza, i cantieri sudcoreani diventerebbero più competitivi come prezzi. La Brexit può causare turbolenza temporanea ma difficilmente avrà conseguenze sull economia reale, e gli sforzi per evitare una crisi finanziaria impediranno uno shock come quello del 2008 seguito al collasso della Lehman Brothers. Ma poiché gli armatori europei e le banche hanno un influenza significativa sul mercato delle costruzioni navali, la Brexit potrebbe anche riguardare la costruzione di navi. Le banche europee non sono disposte a correre rischi con gli armatori in perdita o con nuovi venuti e anche gli armatori tradizionali potrebbero avere difficoltà ad ottenere prestiti. Tuttavia, le importanti ristrutturazioni in atto nel settore della costruzione navale coreana daranno luogo ad una riduzione della capacità che può contribuire a stabilizzare il mercato mondiale della costruzione navale. E poco probabile che le nuove costruzioni in ordinazione presso i cantieri sudcoreani STX Offshore & Shipbuilding, la cui consegna è prevista dal 2017 in avanti, vengano ultimate. I creditori dei cantieri sono poco propensi a fornire ulteriori fondi nella consapevolezza che difficilmente la STX potrà sopravvivere. Di conseguenza, i costruttori non saranno in grado di dare il via al lavoro sulle nuove navi. La STX avrebbe già ricevuto oltre 3,3 miliardi di dollari di aiuti dai creditori, tra cui la Korea Development Bank. Si ha notizia della cancellazione nell ultima settimana di almeno sette nuove costruzioni confermate nell orderbook di STX, forte di 50 navi, tra cui quattro VLCC di Frontline e tre Product Tanker Panamax di Pleiades Shipping. Ma la principale fonte di preoccupazione per STX è l ordinativo di BP Shipping di 10 petroliere Aframax e quattro Suezmax con alte specifiche che, se cancellate, sarebbero una pesante perdita per il cantiere. Tuttavia, diversamente dagli altri armatori, la BP sarebbe propensa a ricevere tutte le nuove costruzioni ordinate e il cantiere vorrà evitare costose azioni legali che le cancellazioni comporterebbero. Gli utili delle compagnie armatoriali globali potrebbero deteriorarsi ulteriormente nel corrente anno, secondo le previsioni dell agenzia di rating Moody s per le rate di nolo che probabilmente rimarranno depresse a fronte di un ampia disponibilità di navi. Moody s aveva ridotto in marzo le sue previsioni per il settore armatoriale globale da stabili a negative e prevede ora che i guadagni diminuiscano del 7-10% nel corrente anno, in peggioramento rispetto al declino percentuale ad una cifra previsto in marzo. L agenzia di rating è più pessimista per i segmenti dei carichi secchi e delle portacontainer che per quello delle petroliere che dovrebbe rimanere stabile, anche se le sue previsioni sono ora meno favorevoli che nel Guardando al 2017, i miglioramenti delle rate di nolo, se ci saranno, saranno modesti e graduali per i tre principali segmenti: 8

9 carichi secchi, portacontainer e petroliere. Le consegne di nuove costruzioni dovrebbero raggiungere un picco nel corrente anno di circa 40 milioni dwt, in confronto a 11 milioni dwt nel 2015, e mantenere livelli elevati nel 2017, ostacolando una qualsiasi ripresa del mercato. Nonostante la notevole espansione della flotta nel , l agenzia di rating sostiene che la sua previsione di stabilità per il settore delle petroliere si basa sulla domanda incentivata dai bassi prezzi del greggio, costituzione di scorte e stoccaggio galleggiante. La crescita della domanda base tonnellate-miglia per le petroliere dipende in parte dalla maggiore distanza tra le raffinerie petrolifere e le aree di consumo dato che le compagnie petrolifere tendono a spostare le attività dai paesi sviluppati ad alto costo verso l Asia e il Medio Oriente dove i costi sono inferiori. Questo favorisce i traffici su lunghe distanze e paesi come l India stanno emergendo come elemento guida per la domanda globale di greggio con crescenti vendite di autoveicoli, maggiore impiego di benzina e importazioni record di diesel in questo periodo estivo. Il nuovo Canale di Panama, appena inaugurato, non comporterà cambiamenti sostanziali per i traffici delle petroliere, ma per le gasiere si prospetta l inizio di una nuova era. L aspetto economico dei trasporti di greggio e prodotti petroliferi migliora con l aumentare delle dimensioni delle navi e della durata del viaggio, sostiene la Energy Information Administration in un nuovo rapporto, tuttavia le VLCC a pieno carico sono troppo grandi per transitare nelle nuove chiuse del canale. La maggior parte del traffico legato al petrolio continuerà ad essere costituito da prodotti petroliferi, piuttosto che da greggio. Le esportazioni americane di prodotti petroliferi dal Golfo alla costa occidentale del Sud America con destinazione Cile, Ecuador e Perù transiteranno probabilmente nel Canale di Panama. Per le esportazioni di greggio dall America Latina, il canale amplierà le alternative, sebbene il greggio dei Caraibi con un basso grado API renderebbe utilizzabile una Suezmax solo con carico parziale. Per quanto riguarda le gasiere, invece, l impatto del Canale di Panama si annuncia significativo migliorando le logistiche delle esportazioni di gas propano americano. L espansione del canale permetterà il transito delle Very Large Gas Carrier e delle metaniere standard per gas naturale liquefatto. 9

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