Genova, 26 Giugno 2017 No. 1754

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1 Genova, 26 Giugno 2017 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Lloyd s List Containers Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 25 (19/23 Giugno 2017) CISTERNE Come era nelle previsioni, la settimana è stata più attiva per le VLCC (oltre dwt) nel mercato del Golfo Arabo. I noleggiatori hanno coperto gli stem di prima decade di luglio ma, ancora una volta, la disponibilità di navi è stata più che adeguata alla domanda e gli armatori non sono stati in grado di spingere i noli oltre bassi Ws 50 (equivalente base timecharter a circa dollari al giorno) per le destinazioni del Far East e medi-alti Ws 20 per quelle occidentali. Gli armatori dovranno fare affidamento sulla prossima ondata di noleggi per cercare di migliorare i noli. Almeno cinque vecchie VLCC sono state noleggiate da trader, tra cui Trafigura, potenzialmente per lo stoccaggio di greggio per giorni a noli intorno a dollari al giorno Anche in West Africa la settimana è stata abbastanza attiva, ma i noli non sono saliti oltre Ws 56,5 per il Far East e poco più di 2,5 milioni di dollari lumpsum per la costa occidentale indiana. Un possibile recupero a breve termine dipenderà dall andamento del mercato mediorientale. In Mare del Nord, noleggi sporadici di VLCC sono stati conclusi a noli sino a 2,9 milioni di dollari lumpsum per il fueloil Rotterdam/Singapore e 4,1 milioni di dollari per il greggio Hound Point/Corea del Sud. La disponibilità di navi appare ridotta per cui il livello dei noli non dovrebbe discostarsi troppo da questi valori. Nei Caraibi, le VLCC hanno superato la tendenza stagnante degli altri mercati con una buona attività a fronte di ridotta presenza di navi. I noli sono saliti a 3,6 milioni di dollari lumpsum per Singapore e vicino a 3 milioni di dollari per la costa occidentale indiana, valori che dovrebbero essere mantenuti o anche leggermente migliorati nei prossimi giorni. Le Suezmax ( dwt) hanno visto scendere ulteriormente i noli per i viaggi dal West Africa a Ws 50 per il Golfo americano e Ws 55 (equivalente a circa dollari al giorno) per l Europa. E poco probabile che si verifichi un nuovo indebolimento la prossima settimana, ma il severo squilibrio che ha causato la caduta è destinato a rimanere un aspetto del mercato ancora per qualche tempo. Anche in Mediterraneo, i noli delle Suezmax hanno subito perdite scendendo a Ws 67,5 per i viaggi dal Mar Nero alle destinazioni europee e 2,3 milioni di dollari lumpsum per i viaggi Mar Nero/Cina. In Medio Oriente, le Suezmax hanno riscosso un interesse stabile, ma la lista di navi non si è mai ridotta a sufficienza da permettere un recupero dei noli. I noli sono scesi poco sotto Ws 65 per il Far East e Ws 25 per le destinazioni occidentali. Le Aframax ( dwt) hanno mantenuto in Mare del Nord livelli di Ws 95 (pari a circa dollari al giorno) per i viaggi cross-uk Cont. e Ws 70 per i carichi da tonn. dal Baltico, ma una correzione al ribasso è una possibilità reale nei prossimi giorni. In Mediterraneo, queste navi non sono riuscite a modificare in positivo i valori precedenti avendo ottenuto noli di Ws per i viaggi inter- Med. Nei Caraibi, il cattivo tempo e la minaccia di interruzioni aveva dato 2

3 qualche speranza di un miglioramento, ma i noli si sono attestati in chiusura di settimana a medi Ws 80. Nel segmento delle Product Tanker pulite, le Medium Range ( dwt) hanno avuto una settimana positiva in UK Cont. per la minore presenza di navi che ha consentito a queste navi di migliorare i noli precedenti. Un miglioramento nel mercato degli Stati Uniti ha trattenuto nell area le potenziali navi in zavorra grazie a una domanda stabile. Di conseguenza, i noli per i viaggi da UK Cont. per la costa atlantica americana sono risaliti a Ws 140 (equivalente a circa dollari al giorno) e potrebbero migliorare ancora. Ad est di Suez, le Large Range hanno avuto una settimana attiva con un rapido assorbimento delle navi presenti. I noli hanno registrato solo aumenti marginali ma la situazione potrebbe migliorare se il volume continuerà. Per la nafta Golfo Arabo/Giappone le Large Range 2 ( dwt) sono state fissate a Ws 85 (pari a circa dollari al giorno) mentre per il jet fuel Golfo Arabo/UK Cont. hanno ottenuto 1,35 milioni di dollari lumpsum. Per gli stessi viaggi le Large Range 1 ( dwt) hanno ottenuto rispettivamente Ws 105 (pari a circa dollari al giorno) e 1,125 milioni di dollari lumpsum. CARICO SECCO Nuovo brusco cedimento per le Capesize ( dwt) che hanno visto diminuire le rate di nolo in tutte le aree. Il Capesize Index del Baltic Exchange è sceso a 987, 226 punti in meno rispetto alla precedente settimana e la media ponderata 5 rotte timecharter ha perso USD attestandosi a USD al giorno, inferiore persino a Panamax e Supramax che superano gli USD al giorno. L attività limitata nelle principali rotte di traffico, oltre a far aumentare la presenza di navi, ha provocato una continua caduta delle rate di nolo sul mercato fisico, mentre il mercato cartaceo, sebbene basso e con volumi limitati, si è stabilizzato nella seconda parte della settimana e fa sperare che la caduta sia terminata. Da notare che quantità significative di minerale di ferro di bassa qualità sarebbero presenti nelle giacenze cinesi e questo potrebbe portare ad una maggiore domanda via mare di materiale di migliore qualità. Il volume dei carichi dal Brasile è stato molto ridotto e anche il Pacifico non ha fatto eccezione consentendo ai noleggiatori di imporre noli più bassi. In Atlantico si riporta il fissato della Bulk Asia ( dwt costr. 2014) con consegna Gibilterra 27/29 giugno trip via Ponta da Madeira riconsegna Continente USD al giorno per conto K-Line Tokyo. Gli stessi noleggiatori hanno fissato la Pantagruel CCL relet ( dwt costr. 2004) con consegna pronta Capo di Buona Speranza trip via Ponta da Madeira riconsegna Continente a USD al giorno. Nell area del Pacifico, un fissato indicativo è quello della Aqua Princess relet Classic Maritime ( dwt costr. 2009) con consegna Rizhao giugno trip via Australia riconsegna Singapore-Giappone a USD al giorno per conto Jiangsu Steamship. Nel periodo, si riporta una nave da dwt costr fissata con consegna Nord Cina fine giugno per 5-8 mesi timecharter ad alti USD al 3

4 giorno. In netto contrasto con le sorelle maggiori, le Panamax ( dwt) hanno avuto una settimana molto positiva con noli in aumento nella maggior parte delle aree di mercato. Il Sud America gioca nuovamente un ruolo molto importante. I noli in Nord Atlantico sono rimasti sostenuti con voci di una Panamax da dwt del 2015 fissata con consegna pronta Gibilterra per trip via Kamsar alla Cina al nolo rilevante di USD al giorno, tuttavia per un viaggio di breve durata. I round voyage nel nord sono stati prevalentemente di breve durata, dal Baltico al Continente o al Mediterraneo, a noli saliti a USD al giorno. Per il grano, i noleggiatori hanno pagato noli più alti per carichi da costa orientale Sud America al Continente. Una Kamsarmax è stata fissata da Recalada a Skaw-Gibilterra a USD al giorno. Un maggior numero di noleggiatori è ora disposto ad accettare navi provenienti dal Far East o dall Oceano Indiano per viaggi da ECSA a Singapore-Giappone poiché i noli aps continuano ad aumentare. Una nave da dwt del 2006 è stata fissata base consegna dal 3 luglio in poi da ECSA per il Far East a USD al giorno + USD bonus. Una nave simile del 2008 è stata fissata da Kandla per trip via ECSA per il Far East a USD al giorno. Nell area del Pacifico, si riporta il fissato di una Kamsarmax aperta Nord Cina per conto Louis Dreyfus per un round in Nord Pacifico a USD al giorno. Anche il periodo ha visto una maggiore attività e noli più alti. Una nave da dwt costr è stata fissata per 8-10 mesi a USD al giorno con consegna Sual 13 luglio per conto Norden. COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita si è mostrato abbastanza attivo riportando un buon numero di unità compravendute. Per quanto concerne il settore delle Tankers, si evidenzia che compratori greci si sono resi protagonisti dell acquisto della Suezmax MT HRVATSKA (166,447 DWT Blt Brodosplit Burmeister & Wain Coiled ldt) per circa USD 20.5 MLN. Da segnalare inoltre che acquirenti al momento non resi noti hanno acquistato la LR1 MT KING DORIAN (73,611 DWT Blt New Times Man-Burmeister & Wain Coated/Coiled) per circa USD 14.5 MLN; la stessa unità, con Special Survey recentemente rinnovata, era stata venduta a soggetti, poi non riconfermati, lo scorso gennaio per circa USD 15 MLN. Con riferimento alle unità Bulkers, si segnala la vendita della MV PACIFIC LEADER (56,453 DWT Blt Jiangsu Man-Burmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte gru 4x36t) ad acquirenti greci per circa USD 11 MLN mentre la Handysize MV SEA MAJESTY (32,250 DWT Blt Kanda Mitsubishi 5/5 stive/boccaporte gru 4x30.5t) sembrerebbe essere stata venduta ad altri compratori greci per circa USD 8.2 MLN. Armatori danesi hanno acquistato dagli ellenici Marreina Armadora l unità MV MIDWAY (28,678 DWT Blt Shin Mitsubishi 5/5 stive/boccaporte gru 4x30.5t ldt) per circa USD 5.3 MLN che era stata 4

5 da loro stessi comprata nel 2013 per circa USD 13 MLN. I valori del mercato della demolizione questa settimana non hanno subito significative variazioni rispetto alle precedenti. Il Pakistan si è nuovamente affermato mercato di riferimento avendo pagato 335 USD/LDT per le Bulker e 355 USD/LDT per le Tanker, seguito dall India che ha pagato 330 USD/LDT per le Bulker e 350 USD/LTD per le Tanker. Infine, Bangladesh e Turchia hanno pagato rispettivamente USD/LDT per le Bulker e 330/250 USD/LDT per le Tanker. ALTRE NOTIZIE Gli osservatori del mercato petrolifero tendono ad attribuire la crescente produzione di greggio e l eccedenza dell offerta globale ai Paesi che non fanno parte dell Opec, ma questo non è del tutto vero. I produttori membri dell Opec continuano a tenere sotto controllo la loro produzione con lo scopo di far salire i prezzi, ma il greggio Brent è sceso sotto i 45 dollari a barile, rimanendo nel range da 40 a 50 dollari a barile che era stato previsto per il corrente anno. Il greggio Brent, come pure il West Texas Intermediate, ha perso oltre il 21% dall inizio dell anno. Un rapporto di metà giugno della International Energy Agency indica che l offerta globale di greggio è aumentata di barili al giorno in maggio a 96,69 milioni b/g, 1,25 milioni di barili in più rispetto a un anno fa. La produzione non-opec, in particolare quella degli Stati Uniti, ma anche di Nigeria e Libia, ha dominato l aumento. La Libia sta ora producendo circa barili al giorno, il massimo da quattro anni e la Nigeria, dove è stato ripristinato un importante terminal di export dopo una sospensione di 15 mesi a causa di sabotaggi, esporterà questo mese circa barili al giorno. Secondo la International Energy Agency, il prossimo anno l aumento di produzione di greggio dei rivali dell Opec, primi tra tutti gli Stati Uniti, sarà più che sufficiente a coprire la crescita della domanda. Di conseguenza, la domanda di greggio Opec sarà inferiore di circa b/g rispetto a quest anno. Piuttosto che cercare di far salire le quotazioni del greggio, l Opec dovrebbe vendere quanto più greggio possibile a prezzi più bassi per far rallentare il ritmo delle innovazioni tecnologiche che hanno il potenziale di metterli fuori mercato. Nel frattempo, i grandi produttori di greggio con vaste riserve come l Arabia Saudita, la Russia e l Iran, dovrebbero essere molto preoccupati di limitare le vendite di una materia prima che potrebbe essere meno necessaria in futuro. I margini della raffinazione sono aumentati e il tasso di utilizzazione è salito nella maggior parte delle aree di raffinazione del mondo, sostenuti da prezzi bassi del greggio e buona domanda di prodotti petroliferi. Nei prossimi cinque anni, la capacità di raffinazione aumenterà notevolmente a livello mondiale, per la maggior parte concentrata in Asia e Medio Oriente. Le raffinerie americane hanno avuto una buona performance negli ultimi anni con un record di 17,7 milioni di barili al giorno nella settimana terminata il 26 maggio. Alla base di 5

6 questo recupero è l ampia e crescente produzione interna di greggio e l abbondanza di gas naturale a basso costo. Questi due fattori hanno reso molto competitivi gli Stati Uniti sui mercati dell export mentre la domanda interna di prodotti raffinati è rallentata. Gli Stati Uniti esportano prodotti petroliferi a livello mondiale, principalmente nell emisfero occidentale. I principali mercati sono in America Latina (Messico, Brasile, Cile, Colombia) e in Europa (Olanda, Francia, UK). Nei prossimi cinque anni, la capacità di raffinazione mondiale è prevista aumentare mediamente di 1,2 milioni di barili al giorno, per la maggior parte concentrata in Asia e Medio Oriente. E logico costruire ulteriore capacità di raffinazione in entrambe queste aree: l Asia del Pacifico è il centro della crescita della domanda mondiale, mentre il Medio Oriente possiede sia risorse abbondanti che il desiderio di ridurre la dipendenza dalle esportazioni di greggio a favore di esportazione di prodotti a maggiore valore aggiunto. Secondo le proiezioni della domanda corrente, l espansione della raffinazione supererà la crescita della domanda nei prossimi cinque anni e quindi i margini della raffinazione saranno sotto pressione e alcune delle installazioni meno competitive, in particolare in Europa, Giappone e Stati Uniti nordorientali saranno a rischio. Questi cambiamenti potrebbero avere profonde implicazioni per i traffici di prodotti e per il mercato delle Product Tanker. I miglioramenti della raffinazione negli ultimi anni non si sono tradotti in noli migliori per le Product Tanker, nonostante il miglioramento dei fondamentali. Questo è in parte dovuto alla considerevole crescita della flotta, con 75 LR2, 26 LR1 e 208 MR consegnate dal gennaio 2015 al maggio I previsti cambiamenti nel panorama della raffinazione hanno il potenziale di far aumentare i noli delle Product Tanker, in particolare poiché parte della crescita della domanda sarà soddisfatta dalle raffinerie che muoveranno prodotti su distanze più lunghe. Più importante, l orderbook di Product Tanker per consegna nei prossimi anni è inferiore agli anni precedenti, per cui una crescita eccessiva della flotta non dovrebbe penalizzare il mercato. Gli investimenti in nuove costruzioni VLCC nel corrente anno potrebbero essere molto superiori a quanto riportato. La scorsa settimana, si riportava la decisione della Cido Shipping di modificare un ordinativo di car carrier in VLCC e sarebbero stati raggiunti accordi privati simili di cui il mercato non è ancora a conoscenza. Sino ad ora, gli ordinativi confermati ammontano a circa nove o dieci milioni dwt complessivi. Tuttavia, il reale livello degli ordinativi sarebbe sottostimato. Quando le lettere di intento saranno confermate, o saranno stati considerati gli ordinativi non riportati, è probabile che il livello dei contratti di costruzione sarà ancora più alto. Tra gli ordinativi non ancora confermati è la trattativa della sudcoreana H-Line per due VLCC in Cina. Armatori giapponesi avrebbero anch essi prenotato ordinativi presso cantieri nazionali che non sono ancora emersi. Quando tutto questo verrà preso in considerazione, oltre 14 6

7 milioni dwt di ordinativi per VLCC risulteranno assegnati ai cantieri dall inizio dell anno. Sebbene gli armatori abbiano espresso preoccupazione sul livello degli ordinativi, uno dei motivi per cui il mercato è rimasto calmo è che l orderbook non è aumentato in misura drammatica. Un pesante programma di consegna ha compensato i nuovi ordinativi e questo ha significato che l orderbook, come percentuale della flotta complessiva, è rimasto stabile. Alla fine del 2016, l orderbook costituiva il 13,7% della flotta. Oggi, sebbene con variazioni della percentuale durante l anno, rimane ancora al 13,7%. Ma il timore di armatori ed operatori di VLCC è che ancora più ordinativi emergeranno. Ancora il mese scorso, si sosteneva che gli investimenti in VLCC di nuova costruzione fossero troppo attraenti per resistere e che l interesse non sarebbe sparito tanto presto. I fattori che hanno determinato l aumento degli ordinativi non sono cambiati: i prezzi medi delle VLCC sono ancora a livelli eccezionalmente bassi, intorno a 80 milioni di dollari o anche meno. Le normative di prossima applicazione che richiedono notevole impiego di capitale, come l installazione di sistemi di trattamento dell acqua di zavorra e di limitazione delle emissioni, rendono il mercato delle nuove costruzioni più attraente che quello dell usato. Le Very large Ore Carrier convertite da VLCC stanno per essere estromesse dalla flotta mondiale, dopo l affondamento in marzo della Stellar Daisy. La perdita ha portato ad un ripensamento su queste navi convertite e Vale sta probabilmente cercando una via d uscita dai suoi contratti di trasporto con la Polaris Shipping, un compito che non si presenta facile. I proprietari dei carichi non vogliono rischiare noleggiando le VLOC convertite dopo la tragedia, e la successiva scoperta di fratture in una seconda VLOC di Polaris, la Stellar Unicorn. La società di classifica Korean Register, che tratta la maggior parte delle VLOC convertite della flotta Polaris, potrebbe non potersi permettere un nuovo incidente. Anche la copertura P&I e scafo è aumentata notevolmente per le VLOC convertite. Di conseguenza, si sta lavorando per eliminare gradualmente queste navi. Polaris possiede 21 VLOC derivate da conversioni con una capacità complessiva di almeno 6 milioni dwt. Sono attualmente 50 le navi di questo tipo presenti nella flotta mondiale. La Stellar Unicorn di Polaris è stata messa in disarmo a Labuan in Malesia negli ultimi giorni in previsione di una potenziale demolizione. Le VLOC di Polaris sono sotto stretta osservazione e le autorità rendono la loro vita molto difficile ogniqualvolta caricano in qualsiasi parte del mondo. Nel frattempo, verranno introdotte nuove limitazioni operative per queste navi. Le autorità portuali le costringono già a subire rigorose ispezioni di sicurezza prima dell ormeggio. Inoltre, il Korean Register farà rallentare le operazioni di caricazione e imporrà un limite della capacità di trasporto di tonnellate, e non

8 Il recente annuncio della Cina di nuove quote di importazione per il greggio destinato alle compagnie private, contribuirà a far aumentare la domanda di petroliere di piccole e medie dimensioni sulla rotta dell Asia nordorientale. Lunedì scorso, la Cina ha emesso una seconda serie di quote di importazione di greggio per compagnie indipendenti per 22,9 milioni di tonnellate, che portano le quote complessive di queste compagnie per il 2017 a 91,7 milioni di tonnellate, o 1,8 milioni di barili al giorno. Il maggiore beneficio sarà per Aframax e Suezmax poiché queste compagnie sono le cosiddette teapot refineries della provincia nordorientale cinese di Shandong che importano greggio a terminal non in grado di accettare VLCC a meno che non vengano previste operazioni di allibo. Le quote di importazione cinesi sono ora di 4 milioni di tonnellate superiori a quelle del 2016 e questo segna una inversione di tendenza, in confronto ai segnali di riduzioni nei primi mesi dell anno quando le quote tendevano ad essere inferiori alla media del Tuttavia, le dinamiche di trading potrebbero cambiare. Mentre le quote erano aumentate su base annua, le singole raffinerie avevano ricevuto volumi più bassi poiché circa 2,75 milioni di tonnellate erano stati concessi a compagnie di trading indipendenti. Gli operatori che in precedenza hanno sottoutilizzato le quote assegnate riceveranno solo piccole quote aggiuntive. La nuova concessione delle quote potrebbe portare ad un flusso di greggio meglio organizzato per un maggior numero di intermediari. La Daewoo ha accettato di posticipare la consegna di quattro navi su richiesta di un armatore europeo di cui Daewoo ha rifiutato di rivelare il nome. L ordinativo era stato già posticipato in precedenza per modifiche del tipo di navi. Le quattro navi erano programmate per consegna all inizio di giugno di quest anno. Il contratto di costruzione era stato firmato il 30 luglio 2014 per un valore di 402,5 miliardi di won, ma a fine dicembre 2014 l armatore decise di modificare l ordinativo in due VLCC e due metaniere aumentando il valore del contratto a 653,2 miliardi di won con la nuova data di consegna del 1 giugno Il posticipo di consegna non sarà probabilmente causa di preoccupazione nel breve termine per il costruttore sudcoreano poiché i suoi principali creditori, la Korea Development Bank e la Export-Import Bank of Korea hanno immesso 200 miliardi di won come fondi di emergenza per contribuire a coprire i costi operativi. La più grande nave al mondo per il rifornimento di gas naturale liquefatto come carburante per le navi sta per iniziare la sua attività in Nord Europa. Si tratta della Cardissa da metri cubi costruita nel 2017 che venerdì scorso era a circa 100 miglia dalla costa di Sabang in Indonesia, dopo aver lasciato i cantieri STX nella Corea del Sud l 8 giugno, fatto scalo a Singapore il 17 giugno ed essere ripartita il 20 giugno. La nave caricherà GNL al Dutch Gate LNG terminal di Rotterdam per consegnarlo a navi con propulsione a GNL nell Europa 8

9 nordoccidentale. La Shell sta promuovendo l uso del GNL come bunker per le navi e circa una settimana fa la major petrolifera ha firmato un accordo di base con la Wave LNG Solutions della Qatar Petroleum per sviluppare infrastrutture di consegna del GNL in località marittime strategiche nel mondo. La logica per la Shell è che un numero crescente di armatori ed operatori stia passando al GNL rispetto ai tradizionali carburanti marini, in previsione delle normative più rigide sulle emissioni che andranno in vigore dal Shell e Qatar Petroleum hanno la capacità e l esperienza di fornire GNL come carburante marino ad armatori ed operatori che dovranno adeguarsi alle nuove normative. In aggiunta, la Shell ha un accordo con il gigante russo Sovcomflot per rifornire di GNL le prime Aframax con propulsione a GNL che opereranno nel Mar Baltico e in Nord Europa trasportando greggio e prodotti petroliferi. Tuttavia, il mercato delle navi con questo tipo di propulsione è ancora estremamente ridotto. Esistono circa 100 navi in attività che utilizzano il GNL e 91 in ordinazione, su circa navi nella flotta globale. Il traffico marittimo attraverso l Artico canadese è ancora molto limitato a causa delle condizioni dei ghiacci, ma operatori locali vedono opportunità in quest area grazie all aumentata attività mineraria. Lo scorso anno, la nave da crociera Crystal Serenity da passeggeri costruita nel 2003, ha attirato l attenzione essendo stata la prima nave sprovvista di classe ghiacci a compiere il transito attraverso il Passaggio a Nordovest, la rotta in gran parte impraticabile che collega il Nord Atlantico e il Pacifico. Assistita da navi rompighiaccio, la Crystal Serenity ha potuto compiere il viaggio grazie all assottigliamento del ghiaccio nella regione. E stata una delle sei navi soltanto che nel 2016 hanno compiuto l intero viaggio attraverso il Passaggio a Nordovest. Il traffico commerciale è sporadico, dal 2010 i transiti non hanno superato quattro o otto navi all anno. Nonostante l assottigliamento, il ghiaccio rimane una vera sfida poiché, diversamente da quello stagionale in alcune regini del Baltico, il Passaggio a Nordovest ha mare ghiacciato da molti anni con la stessa struttura molecolare del titanio. La bulkcarrier Nunavik della Fednav ( dwt costr. 2014) è stata la seconda bulkcarrier a compiere il transito con un carico di nickel diretto verso la Cina. La maggior parte del tratto era libero da ghiacci, eccetto che per tre o quattro miglia dove anche una nave con classe ghiacci sarebbe rimasta bloccata. La Nunavik è una nave Polar Class 4, leggermente inferiore ai rompighiaccio usati dalla Guardia Costiera canadese. Navi con classe ghiacci normale non avrebbero potuto compiere la traversata. La stagione in cui il Passaggio a Nordovest è transitabile dalle navi dura appena un breve periodo, grosso modo da agosto a metà ottobre, ma i tempi stanno allungandosi gradualmente, anche se non diventerà un nuovo Canale di Panama. 9