Genova, 1 Giugno 2015 No. 1660

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1 Genova, 1 Giugno 2015 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 22 (25-29 Maggio 2015) CISTERNE Dopo l intensa attività della scorsa settimana, e l impennata dei noli delle VLCC (oltre dwt), i noleggiatori si sono impegnati nel riportare i noli a valori più bassi riuscendo ad imporre per i viaggi dal Medio Oriente al Far East rate intorno a Ws 65 (equivalente a circa dollari al giorno base timecharter) e per le destinazioni occidentali via Capo circa Ws 35. Anche in West Africa, le VLCC hanno dovuto accettare noli più bassi, in linea con quelli dal Medio Oriente. Per i viaggi verso la Cina i noli sono ritornati a Ws 67 e potrebbero slittare ancora se il mercato del Golfo Arabo cedesse ancora. Nel mercato dei Caraibi, le VLCC continuano ad ottenere noli elevati e i noleggiatori avranno difficoltà a farli scendere dai livelli correnti di 7,5 milioni di dollari lumpsum per Singapore e circa 6,25 milioni di dollari per la costa occidentale indiana. In Mare del Nord, le VLCC disponibili sono scarse e, sebbene anche i carichi siano pochi, l alternativa dei Caraibi mantiene stabili i noli per Singapore a 6 milioni di dollari lumpsum. Per le Suezmax ( ) l attività in West Africa è rallentata poiché i noleggiatori sono riluttanti a continuare a coprire carichi fin tanto che i noli non scenderanno. Di conseguenza, i noli sono diminuiti dai livelli della scorsa settimana a Ws 87,5-90 per il Golfo americano e Ws (pari a dollari al giorno) per UK Cont. In Mediterraneo-Mar Nero, i noli si sono ridimensionati di pari passo con il West Africa ma queste navi hanno ottenuto Ws 100 dal Mar Nero all Europa e 3,6 milioni di dollari per viaggi dal Mediterraneo a Singapore. In Mare del Nord, le Suezmax sono sempre richieste per viaggi con fueloil diretti a Singapore con noli sino a 3,95 milioni di dollari lumpsum. Interesse anche per altre destinazioni con un viaggio per il Golfo americano fissato a Ws 77,5 e un raro viaggio in Mare del Nord a Ws 110. Le Aframax ( dwt) dopo un cedimento iniziale, hanno riguadagnato le posizioni perdute con i noli stabilizzati a Ws 140 per i viaggi in Mediterraneo, ma sarà necessario il mantenimento della domanda per non perdere il livello raggiunto. Nei Caraibi, la mancanza di attività e una presenza stabile di navi ha iniziato ad erodere i noli che per il Golfo americano sono scesi a Ws 115 con la tendenza a un ulteriore indebolimento. In Mare del Nord, i noli sono inizialmente slittati ma le Aframax hanno trovato un appiglio ottenendo Ws 120 (equivalente a dollari al giorno) per i viaggi in UK Cont. e Ws 92,5 dal Baltico con tonnellate, poiché i noleggiatori hanno preferito scelte sicure senza cedere alla tentazione di forzare i noli al ribasso. Nel settore delle Product Tanker pulite, le Medium Range ( ) hanno avuto una settimana intensa, anche se breve, in UK Cont. per il lungo weekend festivo. La lista di navi si è rapidamente assottigliata e i noli per la costa atlantica americana si sono gradualmente rafforzati arrivando a Ws 160 (pari a dollari al giorno). Le destinazioni del West Africa valgono come al solito punti Worldscale in più. Anche le Large Range 1 ( dwt) hanno avuto una settimana più sostenuta e le navi pronte sono state rapidamente fissate a noli stabili di Ws 125 per viaggi UK Cont/West Africa. Anche le Large Range 2 ( dwt) hanno approfittato di una buona domanda che ha ridotto la disponibilità di navi e rafforzato i noli. Per i viaggi Mediterraneo/Giappone la disponibilità di navi sino a metà giugno è limitata e i noli sono intorno a 2,7 milioni di dollari lumpsum. Ad est di Suez, le LR hanno 2

3 registrato un rapido aumento dei noli saliti a livelli che non si vedevano dal Carichi di nafta da tonnellate Golfo Arabo/Giappone sono stati fissati a Ws 145 (= dollari al giorno) e tonn. di jet-fuel Golfo Arabo/UK Cont coperti a 2,55 milioni di dollari lumpsum. Per gli stessi viaggi le LR2 hanno ottenuto rispettivamente noli di Ws 120 (= dollari al giorno) e 2,90 milioni di dollari lumpsum. Tutto lascia prevedere che i noli rimarranno stabili nelle prossime settimane essendo la disponibilità di navi limitata per tutto giugno. CARICO SECCO Il mercato delle Capesize ( dwt) è stato generalmente piatto nella settimana. Il Baltic Capesize Index ha perso 6 punti attestandosi a 810. Da 20 a 30 navi sono state fissate dall Australia occidentale alla Cina per date 5/15 giugno a noli che da USD 4,85 per tonnellata di inizio settimana sono passati a USD 5,15 in chiusura. Una moderna dwt del 2015 ha ottenuto per un Australia round voyage consegna Nord Cina USD al giorno. Limitata l attività dal Sud Africa alla Cina con due navi fissate rispettivamente a USD 8,00 e USD 8,25 per tonnellata. Anche per i viaggi dal Brasile alla Cina l attività è stata limitata e i noli sono passati da USD 11,05 a USD 10,97 per tonnellata. Viaggi Tubarao/Qingdao sono stati fissati a USD 11,00 per tonnellata e date di metà/fine giugno. Più movimento per viaggi da Itaguai con almeno quattro navi fissate per seconda metà giugno ma i noli sono rimasti ai medi USD 11,00 per tonnellata. In leggera ripresa i fronthaul in Nord Atlantico con una dwt del 2006 fissata a USD al giorno per trip east via Nouadhibou con consegna North Continent. Una moderna dwt ha ottenuto intorno a USD al giorno per trip Japan via East Coast Canada con consegna spot Mediterraneo. Limitata l attività in Atlantico con un PDM/Rotterdam fissato a USD 4,85 per tonnellata per caricazione seconda metà giugno. Per le stesse date un viaggio Bolivar /Rotterdam è stato coperto a USD 5,55 per tonnellata. I noli timecharter rimangono bassi. Una dwt è stata fissata ai medi USD al giorno con consegna spot Continente per trip Narvik/UK Cont. Scarsa l attività a periodo, una dwt del 2002 è stata fissata a USD al giorno per 3-6 mesi con consegna Far East. Per quanto riguarda le Panamax ( dwt), il mercato dell Atlantico non ha evidenziato spunti degni di nota. Sulla rotta 1A i noli sono leggermente scesi da USD a USD al giorno, a conferma della mancanza di dinamismo nel mercato dell Atlantico. Varie navi sono state fissate per round nel Baltico intorno a USD 3.000/4.000 al giorno, e per minerale in Atlantico base viaggio a TCE inferiori. La lista di navi per le prossime due settimane si è ridotta considerevolmente ma, perché questo abbia un impatto sui noli, è necessaria una maggiore domanda. I fronthaul di grano da costa orientale Sud America sono stabili e in qualche caso una posizione pronta ha portato ad un leggero miglioramento dei noli. Una settimana fa, una Kamsarmax con buone caratteristiche otteneva USD al giorno + USD BB base consegna ECSA per trip East, la stessa nave potrebbe ora ottenere vicino a USD USD BB. I noleggiatori hanno a disposizione un numero inferiore di navi in grado di caricare in ECSA prima del 20 giugno e questo potrebbe far salire i noli. In Far East, dopo la festività di lunedì in Europa, la settimana è iniziata in modo incerto. I noli bassi 3

4 in ECSA nelle ultime settimane hanno annullato l incentivo a zavorrare costringendo gli armatori a fissare le navi in Pacifico. Noleggiatori con carichi in uscita dall Indonesia hanno cercato di coprirsi a noli di USD al giorno + USD APS Indonesia per trip East, ma nel corso della settimana si è manifestata una certa resistenza e le rate hanno ripreso a ritornare a DOP, in particolare per i viaggi verso l India. Round voyage in Nord Pacifico o Australia sono partiti con gli armatori che richiedevano USD al giorno e i noleggiatori disposti a pagare solo intorno a USD 3.000, ma gli armatori hanno mantenuto le loro posizioni, un segnale che i noli stanno stabilizzandosi intorno ai bassi USD al giorno. Il breve periodo non è stato importante ma un costante, sebbene modesto, numero di contratti è stato concluso intorno a USD al giorno. Gli armatori con navi spot o in zavorra dall Oceano Indiano stanno iniziando a beneficiare delle migliorate sensazioni in ECSA. I noli tuttavia sono sempre pietosamente bassi, intorno a USD al giorno base DOP India per un round voyage ECSA, e quindi un certo numero di armatori ha deciso di fermare le navi piuttosto che fissarle con profitti così bassi. Tutti questi fattori, e in aggiunta un numero di navi aperte in India che si fissano dall Australia occidentale, potrebbero far diminuire l offerta di navi in ECSA da luglio in poi, per cui non è da escludere un consolidamento dei noli. COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita non si è mostrato particolarmente attivo come si evince dal numero di unità riportate vendute. Sul versante Tanker si segnala la cessione della MT IVER EXPERT ( DWT Blt Halla Eng & HI Burmeister & Wain LDT IMO II/III) a favore di acquirenti cinesi per circa USD 8,7 MLN. Per quanto concerne il settore Bulker si evidenzia la cessione della MV ROSE ATLANTIC (75,734 DWT Blt Sanoyas Hishino Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) che è stata venduta a compratori greci (Astra) per circa USD 10,6 MLN. Piuttosto attivo si è mostrato il mercato delle nuove costruzioni dove si è registrato un numero abbastanza significativo di nuovi ordini; tra quest ultimi da segnalare che la China Ship Development si è resa protagonista dell ordine di 4 unità Tanker da DWT presso il cantiere Dalian Shipbuilding con consegna prevista tra il 2017/2018 per circa USD 52 MLN. Frontline ha invece ordinato presso il cantiere New Times 2 unità Tanker da DWT con consegna prevista nel 2017 per circa USD 50 MLN. Per quanto concerne la demolizione, questa settimana l India si è affermata mercato di riferimento pagando 365 USD/LDT per le Bulker e 395 USD/LDT per le Tanker seguita dal Bangladesh che ha pagato 360 USD/LDT per le Tanker e 390 USD/LDT per le Bulker. Pakistan e Turchia hanno pagato rispettivamente 350/245 USD/LDT per le Tanker e 380/255 USD/LDT. ALTRE NOTIZIE Il rafforzamento del prezzo del greggio fa sorgere il timore che possa esaurirsi la forte ripresa del mercato spot innescata dal collasso dei prezzi petroliferi dell inverno Il greggio Brent è stato scambiato a dollari a barile in maggio, ben al di sopra del minimo di circa dollari a barile di gennaio. Il rincaro del greggio non ha avuto per ora ripercussioni sul mercato dei noli delle 4

5 petroliere che è sempre florido. La chiusura per manutenzione delle raffinerie in primavera, normalmente porta ad una caduta della domanda di petroliere, ma quest anno ciò non è avvenuto. I noli delle VLCC in effetti sono migliorati tra la fine di marzo e metà maggio, un periodo in cui sono saliti da dollari a oltre dollari al giorno. I noli di Suezmax ed Aframax non sono diminuiti e si mantengono stabili. Sembra che alcune raffinerie abbiano deciso di posticipare la manutenzione primaverile per approfittare dei margini di raffinazione molto redditizi. Una indicazione di quanto siano stati proficui questi margini negli ultimi mesi proviene dalla Energy Information Administration la quale stima che la differenza tra il prezzo del greggio e il costo alla vendita della benzina è la più ampia dal Nel periodo di prezzi del greggio ai minimi, si sono avuti massimi dello spread in Europa e Asia che hanno fatto aumentare la domanda di importazione di greggio nei mesi primaverili solitamente tranquilli. I margini maggiori hanno persino incoraggiato raffinerie europee meno competitive ad aumentare la produzione. Tuttavia, il rincaro del greggio non deriva da una riduzione della produzione da parte delle nazioni produttrici, anzi l Opec continua a portare avanti la sua strategia di livelli alti di produzione, dando la priorità alla quota di mercato piuttosto che ai prezzi. Inoltre, i margini della raffinazione sono sempre elevati, pur con qualche correzione negativa per i prezzi più alti del greggio. Ma il fattore più importante a favore dei mercati del greggio è la crescita solo marginale della flotta di petroliere che sino ad ora nel corrente anno è limitata all 1% circa, con la previsione che difficilmente sarà superiore al 2% nell intero anno e per le Suezmax potrebbe essere addirittura negativa. La valutazione delle bulkcarrier di seconda mano sembra equilibrata, a quanto si rileva da uno studio di UBS sui noli e le valutazioni delle portarinfuse. Le Capesize di cinque anni valevano in aprile 33,8 milioni di dollari, poco più del mese precedente, ma meno dei 36,1 milioni di dollari di febbraio. Per le Capesize di 10 anni, il valore era in aprile di 21,8 milioni di dollari. Questi prezzi sono vicini ai minimi da 15 anni, ma se il rapporto UBS è corretto, le condizioni correnti del mercato potrebbero mantenere questi prezzi anche nel prossimo futuro. Inoltre, sempre secondo UBS, la correlazione tra noli timecharter storici e valore delle navi si è temporaneamente discostata per le petroliere, ma persiste per le portarinfuse da carico secco. In altre parole, per le petroliere i noli sono aumentati ma il loro valore continua a rimanere basso, non riflettendo ancora l aumento, e questo rende conveniente l acquisto di petroliere ai prezzi correnti. Per le bulkcarrier, la situazione è opposta, la correlazione tra noli timecharter e valore delle navi appare rafforzata e le bulkcarrier appaiono valutate correttamente a fronte dei noli timecharter correnti per periodo di tre anni. Le demolizioni proseguono a ritmo sostenuto, circa 10,2 milioni dwt di bulkcarrier sono state avviate alla demolizione da gennaio, pari all 1,3% circa della flotta 5

6 complessiva. Le proiezioni per l intero anno sono di milioni dwt di demolizioni e, tenuto conto di slittamenti di consegna o cancellazioni, la crescita della flotta nel corrente anno potrebbe essere pari a zero. Se i volumi dei carichi aumentassero o rimanessero a livello invariato, questa potrebbe essere una buona notizia, ma il corrente anno è stato sino ad ora caratterizzato da una domanda più debole del previsto. Un elemento di ottimismo è che una ripresa anche marginale delle rate di nolo sino a dollari al giorno per un periodo di sei mesi potrebbe far aumentare il valore delle navi producendo guadagni soddisfacenti per la maggior parte degli armatori. Il mercato delle petroliere ha registrato importanti cambiamenti negli ultimi 12 mesi. I noli delle VLCC per un anno di timecharter sono saliti da dollari ad almeno dollari al giorno ed è opinione generale che il mercato dei noli godrà di un periodo favorevole sino alla fine del I profitti medi delle VLCC per i viaggi dal Golfo Arabo al Far East nella restante parte del corrente anno sono previsti rimanere tra e dollari al giorno. Le previsioni sono per profitti largamente superiori a quelli del Per i noli spot delle Large Range 2 dal Medio Oriente al Giappone le stime variano da a dollari al giorno e per quanto riguarda il prezzo del greggio Brent, è previsto che possa oscillare tra 55 e 70 dollari a barile. L offerta di greggio sui mercati internazionali supera la domanda ma questo scenario non può rimanere invariato. Sino ad ora, livelli record di produzione di greggio hanno non solo facilitato i traffici verso mercati esistenti e nuovi, ma hanno anche incoraggiato lo stoccaggio su terraferma e in mare che, escludendo la flotta iraniana, ammonterebbe a circa 34 milioni di barili, pari a 14 VLCC e due ULCC, e questo senza che il contango sia in gioco. La flotta delle petroliere da greggio è essenzialmente moderna e il centinaio circa di VLCC in ordinazione corrisponde al 15,5% circa della flotta esistente e necessita di essere tenuto sotto controllo. Nel settore delle Suezmax, le navi in ordinazione sono 75 pari a circa il 16% della flotta corrente. La fiducia è quindi maggiormente incentrata sul breve termine, confermata dal mercato delle nuove costruzioni dove i prezzi si sono leggermente ridotti mentre per le navi di seconda mano e i resale si sono rafforzati. Le nuove costruzioni di VLCC valgono circa 95 milioni di dollari, in confronto a oltre 100 milioni di dollari per un resale. Vi è certamente una maggiore fiducia nel mercato delle Product Tanker per il Le raffinerie europee saranno oggetto di maggiori pressioni mentre quelle mediorientali raggiungeranno la piena capacità. Nello steso tempo, chiusure e riduzioni di capacità in Giappone daranno maggiore sostegno ai traffici di prodotti in Far East. Nell insieme, questi fattori fanno prevedere traffici di prodotti su distanze maggiori poiché le raffinerie mediorientali lotteranno per accaparrarsi quote di mercato. Tuttavia, quello che non è dato conoscere è l impatto che queste nuove raffinerie avranno sui traffici di greggio mentre l Opec continua a difendere la sua quota di mercato. 6

7 Il ruolo del Canada nell industria petrolifera si è molto modificato negli ultimi anni per effetto della produzione di greggio pesante estratto da sabbie bituminose dell Alberta. Si tratta di un tipo non convenzionale di greggio, un misto di sabbia, acqua, argilla e bitume, che solo recentemente è entrato a far parte delle riserve mondiali poiché il rincaro del greggio e le nuove tecnologie ne rendono conveniente l estrazione e la lavorazione. Questo ha portato il Canada a collocarsi tra i cinque più importanti produttori mondiali di greggio con riserve stimate in 173 miliardi di barili e il suo ruolo nel mercato petrolifero globale sta cambiando. Attualmente, il 97% delle esportazioni di greggio del Canada sono destinate agli Stati Uniti, ma pur essendo esportatore netto di greggio il Canada dipende dalle importazioni per oltre il 40% del suo fabbisogno annuo. Le difficoltà logistiche per muovere il greggio di produzione interna dalle aree occidentali verso la costa orientale, unitamente alla dipendenza dal greggio leggero delle raffinerie sulla costa atlantica, fanno del Canada l unico paese in grado di importare legalmente greggio dagli Stati Uniti. E anche aumentata notevolmente la domanda di petroliere Suezmax e Aframax che trasportano greggio dal Golfo americano verso il Canada orientale. Per l aumento della produzione statunitense, il greggio dal Golfo americano può essere acquistato a prezzo inferiore rispetto ai fornitori tradizionali. Il volume delle importazioni dal Golfo USA sta aumentando di anno in anno assorbendo le navi disponibili nella regione. Nel 2013 sono stati importati dal Golfo americano 13,6 milioni di barili di greggio, aumentati a 39,9 milioni di barili nel 2014 e con un volume nel primo trimestre di quest anno già superiore a quello degli anni precedenti. Nel breve termine, resta da vedere se il volume di greggio importato dal Golfo americano aumenterà ancora e se questo aumento sarà sufficiente ad assorbire una parte consistente del naviglio e far aumentare i noli. Sul lungo termine, la possibilità che l offerta di greggio canadese si estenda ai mercati esterni è una questione aperta e il greggio pesante dell America Latina potrebbe aver trovato un nuovo concorrente. Due gruppi armatoriali di primaria importanza hanno deciso di impegnarsi in investimenti nel settore in profonda crisi delle bulkcarrier Capesize. Si tratta di Zodiac Maritime Agencies di Eyal Ofer e Navios Group di Angeliki Frangou, che hanno acquistato moderne Capesize in un momento in cui solo le compagnie finanziariamente più forti sono in grado e disposte ad investire nel settore. Secondo notizie di mercato, Zodiac ha acquistato una nuova costruzione da Scorpio Bulkers al prezzo di 43 milioni di dollari per consegna nella prima metà del 2016 dai cantieri Sungdong. Nello stesso tempo, Navios sarebbe legata all acquisto delle Capesize Geosand Max e Annou Max di dwt costruite nel 2011 al prezzo di 30 milioni di dollari a nave. L interesse di Zodiac e Navios in moderne Capesize conferma che acquirenti leader di mercato sono alla ricerca di opportunità nel mercato depresso delle bulkcarrier. Solo gli armatori di primaria 7

8 importanza hanno la forza finanziaria e la determinazione di muoversi per moderne Capesize, data l incertezza su quanto ancora i noli rimarranno ai livelli depressi correnti. Gli altri gruppi armatoriali preferiscono orientarsi verso le Supramax. Il prezzo pagato da Zodiac per il resale di Scorpio è in linea con quello che John Angelicoussis ha speso per l acquisto di tre navi dallo stesso armatore a inizio d anno. Il prezzo delle navi era di 44 milioni di dollari e le navi erano in ordinazione presso i cantieri Daewoo-Mangalia Heavy Industries in Romania. L acquisto di Angelicoussis rappresenta il primo caso dal 2009 in cui questo gruppo armatoriale ha rilevato navi da carico secco da un armatore rivale. Zodiac possiede 28 bulkcarrier, tra cui 21 Capesize, la maggior parte delle quali impiegate a lungo termine. La sua flotta complessiva ammonta a circa un centinaio di navi nei settori delle bulkcarrier, portacontainer e petroliere. I cantieri sudcoreani Daehan Shipbuilding Co (DHSC) non sembrano troppo preoccupati per il basso livello di domanda da parte degli armatori nonostante che i costruttori navali in generale siano ansiosi di riempire gli spazi. Al contrario, DHSC ha deciso di espandere la sua capacità con l installazione di una nuova gru da tonnellate che farà aumentare di oltre il 50% il numero delle navi che può costruire annualmente. La DHSC può costruire 12 Product Tanker Large Range 2 in un anno ma la nuova gru gigante può portare il numero a 20 unità. La DHSC ha incentrato la sua attività nelle Capesize e Product Tanker LR2 ma la severa recessione e il surplus di Capesize non fanno ritenere possibile l ottenimento di nuovi contratti di costruzioni per bulkcarrier almeno per qualche tempo. I costruttori hanno anche deciso di includere le portacontainer nel loro portafoglio prodotti pur non avendo ancora costruito una nave completa di questo tipo ma solo mega-blocchi per unità da teu per conto di DSME. Inoltre, hanno in programma di aggiungere le petroliere Aframax al loro portafoglio e sarebbero vicini ad ottenere un ordinativo per un valore di oltre 430 milioni di dollari. DHSC è ancora in amministrazione controllata del tribunale, a cui si era rivolta lo scorso anno. I cantieri hanno in carnet 10 LR2 e circa 12 bulkcarrier Capesize e Newcastlemax. Il molto reclamizzato risparmio dei costi nella costruzione di portacontainer sempre più grandi potrebbe essere sovrastimato, secondo un nuovo rapporto dell International Transport Forum dell OCSE. Il raddoppio delle dimensioni delle portacontainer negli ultimi dieci anni ha ridotto il costo complessivo per container di circa un terzo, ma questi risparmi diminuiscono di mano in mano che le navi aumentano come dimensioni. I risparmi realizzati dall ultima generazione di portacontainer sono da quattro a sei volte inferiori a quelli derivanti dai precedenti aumenti di dimensione. Inoltre, il 60% circa dei risparmi di costo delle portacontainer più recenti dipendono da motori più efficienti piuttosto che dalle dimensioni. Lo sviluppo di Ultra Large Container Vessels 8

9 (ULCV) e l aumento di capacità della flotta container è avvenuto nonostante l espansione debole dei traffici marittimi. I massicci ordinativi di nuove meganavi hanno dato luogo a un surplus di capacità che molto probabilmente attenuerà i risparmi dei costi a causa della domanda ridotta. Le compagnie di linea si sono concentrate sui risparmi consentiti dalle ULCV e meno sui costi crescenti dei trasporti dovuti alle mega-navi che potrebbero essere notevoli. Navi più grandi richiederanno uno sviluppo delle infrastrutture per accogliere le loro dimensioni, come ulteriori dragaggi e gru più grandi, tutti costi che andranno a incidere sul costo di trasporto dei container. Questi maggiori costi annualizzati potrebbero ammontare a 400 milioni di dollari. Poiché i risparmi potenziali per le compagnie di linea sono così marginali e i costi per lo sviluppo delle infrastrutture considerevoli, la domanda che il rapporto si pone è se sia auspicabile un ulteriore aumento delle dimensioni delle navi. L inserimento nei servizi di linea di un centinaio di portacontainer da teu nel 2020 richiederebbe sostanziali investimenti nelle aree in cui queste navi verranno per prime introdotte - Asia, Nord Europa e Mediterraneo - ma anche, per un effetto a cascata, per le navi da teu immesse in Nord America e da teu in Sud America e Africa. Almeno il 10% della flotta globale di petroliere per gas naturale liquefatto è inattiva e fa sorgere preoccupazioni sulla reale possibilità di una ripresa dei trasporti di GNL nel corrente anno. Sono circa 40 le navi di questo tipo inattive e, considerando 200 milioni di dollari il valore di una di queste navi, questo corrisponde a 8 miliardi di dollari di metaniere che non sono impiegate per fare quello per cui sono state costruite. Alcune di queste navi potrebbero essere vecchie e quindi il loro valore sarebbe inferiore a 200 milioni di dollari, ma si può stimare che un valore da 4 a 8 miliardi di dollari di metaniere giace inutilizzato. La flotta attiva delle metaniere comprende circa 400 navi, per cui 40 navi inattive corrispondono al 10% della flotta globale. Una parte tanto importante della flotta senza impiego mette a rischio la ripresa del mercato spot del GNL nel corrente anno. Questo mercato può essere un utile indicatore dello stato dell intero settore del GNL, poiché costituisce il 20-30% circa dei trasporti di GNL, ma se non funziona bene fa sorgere problemi più ampi nel settore. Ad esempio, ritardi nei progetti di esportazione o chiusure portano ad immettere le navi nel mercato spot e questo fa aumentare l eccesso di capacità di trasporto come è avvenuto recentemente. Le navi di nuova costruzione che arrivano in mercato non fanno che far peggiorare ulteriormente il surplus di capacità. I noli ne sono influenzati negativamente e a loro volta possono avere ripercussioni negative sulle rate di nolo per i contratti a lungo termine. Un ulteriore rischio è che una nuova caduta dei prezzi del greggio possa far diminuire i prezzi del GNL, legati a quelli del greggio, e far accantonare gli investimenti in nuovi progetti di esportazione rendendo ancora più difficile la ripresa. 9

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