Genova, 1 Febbraio 2016 No. 1689

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1 Genova, 1 Febbraio 2016 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 4 (25/29 Gennaio 2016) CISTERNE La settimana è stata caratterizzata per le VLCC (oltre dwt) da un andamento altalenante dei noli dal Golfo Arabo al Far East. Su questa rotta i noli si sono attestati in media ai bassi Ws 60 (equivalente base timecharter a circa dollari al giorno) mentre per le destinazioni occidentali sono rimasti ai bassi Ws 30. Ad una settimana di distanza dalle festività del Nuovo Anno cinese, sarà interessante vedere se la prossima settimana sarà più attiva come fissati. In West Africa i noli delle VLCC sono scesi intorno a Ws 65 per il Far East sulla scia del mercato del Golfo Arabo. Anche nel mercato dei Caraibi le VLCC hanno avuto un cedimento a 6,3 milioni di dollari lumpsum per Singapore e intorno a 5 milioni di dollari per la costa occidentale indiana. In Mare del Nord, l arbitrage è diventato antieconomico per i trader per cui, anche se restano nell area solo poche navi disponibili, offerte inferiori a 4,5 milioni di dollari lumpsum per viaggi Rotterdam/Singapore non offrono alcun incentivo per gli armatori e, a meno di un aumento, decideranno di far zavorrare le loro navi verso i Caraibi o l Africa occidentale. Un carico di greggio Hound Point/Korea del Sud è stato comunque coperto a 6,75 milioni di dollari lumpsum. Le Suezmax ( dwt) speravano di migliorare i noli dal West Africa, ma hanno dovuto accontentarsi di noli intorno a Ws 79 (pari a dollari al giorno) per destinazione UK Cont.. In Mediterraneo, le Suezmax hanno registrato noli di Ws 80 dal Mar Nero all Europa con la tendenza a nuovi ribassi a meno che non migliori il mercato del West Africa. Le Aframax ( dwt), hanno avuto un modesto recupero in Mare del Nord con noli di Ws 115 (equivalente a dollari al giorno) per viaggi in UK Cont e Ws 110 dal Baltico. In Mediterraneo, queste navi hanno realizzato solo un miglioramento minimo con noli per i viaggi inter-med intorno a Ws 97,5 ma la prossima settimana una minore disponibilità di navi potrebbe portare un recupero. Nei Caraibi, le Aframax non hanno ottenuto più di Ws 105 ma dovrebbero aver toccato il fondo e una settimana più attiva potrebbe portare qualche miglioramento. Le Product Tanker pulite di tipo Medium Range ( hanno visto scendere la domanda per i viaggi da UK Cont. alla costa atlantica americana con i noli in ulteriore flessione a Ws 127,5 (pari a dollari al giorno). Uno dei motivi è che i noleggiatori sono riusciti a noleggiare navi in zavorra dal mercato molto debole dell Atlantico. Anche le Large Range hanno registrato una significativa correzione di mercato con i noli in caduta dagli alti livelli della settimana precedente poiché il flusso di prodotti dal Continente al Far East è cessato e molte navi si sono accumulate nell area. Ad est di Suez, queste navi hanno avuto una settimana scoraggiante con noli in caduta, in particolare per Large Range 2 ( dwt) che per i viaggi con nafta dal Golfo Arabo al Giappone non hanno ottenuto più di Ws 117,7 (equivalente a dollari al 2

3 giorno) mentre per il jet fuel da Golfo Arabo a UK Cont. il nolo è stato intorno a 2,1 milioni di dollari lumpsum ma, con una previsione di riduzione. Le Large Range 1 ( dwt) sono state fissate per gli stessi viaggi rispettivamente a Ws 122,5 (pari a dollari al giorno) e 1,40 milioni di dollari lumpsum. Le previsioni per questi mercati sono per un indebolimento nelle prossime due settimane anche per effetto delle prossime festività cinesi. CARICO SECCO L ultima settimana di gennaio si è chiusa per le Capesize ( dwt) con il BCI in calo di 18 punti a 211 e la media ponderata timecharter scesa di USD 199 a USD Il lieve miglioramento visto la settimana scorsa è svanito e il prezzo del bunker sembra essere il solo fondamentale che governa il mercato con piccoli adeguamenti del livello dei noli. Per i viaggi dall Australia occidentale per il Far East si continuano a vedere buoni volumi con i principali noleggiatori in mercato e noli stabili. La Capesize Herodotus di dwt costr è stata fissata con consegna Dandong 28 gennaio trip via Australia riconsegna Singapore-Giappone a circa USD al giorno per conto Oldendorff. La NPS Century di dwt costr con consegna pronta Gwangyang trip via Dalrymple Bay riconsegna Cina ha ottenuto USD al giorno per conto Phaeton. In Atlantico, la chiusura di Tubarao ha avuto breve durata senza grossi problemi per volumi o tempi di attesa e il nolo base viaggio per minerale dal Brasile alla Cina ha subito un leggero declino. Negli altri mercati, la China Pride (relet di Cosbulk) di dwt costr è stata noleggiata con consegna Amsterdam primi febbraio per trip via Puerto Bolivar riconsegna Continente a USD al giorno per conto EDF. Il mercato a periodo non è stato molto attivo, ma si ha notizia di una Capesize da dwt costruita in Cina nel 2009 fissata per un anno circa a USD al giorno. Si ha sempre più notizia di armatori che scelgono il disarmo piuttosto che continuare a subire perdite. Per le Panamax ( dwt) ancora una settimana difficile in Atlantico con l incognita di quanto il mercato potrà ancora resistere a questi livelli inferiori ai costi operativi. In Atlantico i traffici risentono negativamente della mancanza di carichi di minerale e della pesante presenza di navi in Continente ed in uscita dal Mediterraneo. Il mercato del Baltico è rallentato per la maggiore presenza di ghiacci mentre il Mar Nero sia per i minerali che per il grano è quanto meno discontinuo. Le navi già in viaggio devono guardare al Nord America e alla costa nord del Sud America per coprirsi mettendo quindi sotto maggiori pressioni queste aree. I noleggiatori sono stati pronti ad approfittare della situazione fissando navi per grano da costa nord Sud America per il Mediterraneo occidentale intorno a USD al giorno APS senza BB e per minerale da costa orientale Stati Uniti a USD al giorno DOP Gibilterra riconsegna Skaw-Gibilterra. Anche il grano Golfo USA/Cina ha registrato un 3

4 numero inferiore di stem per febbraio con la stagione che si avvia alla conclusione. Fissati base timecharter sono stati conclusi intorno a USD al giorno + USD BB. Come di solito avviene in questo periodo dell anno, l attenzione del mercato si è incentrata sul grano da ECSA. I volumi continuano ad aumentare per seconda metà febbraio e prima metà marzo incoraggiando gli armatori a desistere dal fissare a noli spot. I noli si sono attestati intorno a USD al giorno + USD APS per la Cina, da USD USD conclusi varie volte per date pronte di prima metà febbraio. I round trip da ECSA attraverso l Atlantico sono limitati e i noli riflettono quelli base APS di USD al giorno senza BB fissati per Recalada/riconsegna intero Mediterraneo. Il mercato del Pacifico ha continuato a ristagnare con scarse speranze. Per brevi round in Indonesia, la domanda rimane stabile e carichi continuano ad essere fissati a USD al giorno APS senza BB. La mancanza di attività nell Australia orientale e Nord Pacifico ha avuto come conseguenza un maggior numero di navi nella Cina settentrionale che cercano di fissarsi dall Indonesia o per carichi backhaul a noli intorno a USD al giorno. La mancanza di attività in queste due aree ha fatto peggiorare i noli poiché l offerta di navi supera di gran lunga la domanda corrente. Dall Australia all India i noli sono attestati intorno ai medi/alti USD al giorno + USD 40/ a seconda del porto di caricazione. A causa della debolezza di questo mercato, molti armatori con navi nel sud-est asiatico prendono in considerazione viaggi da ECSA nella speranza di ottenere profitti migliori impiegando le loro navi per un periodo di tempo maggiore. L interesse degli armatori nel periodo è aumentato, ma i noleggiatori stanno cercando di fissare Kamsarmax a meno di USD al giorno sia per breve che per lungo periodo. Alcune navi si sono fissate su base indicizzata nel tentativo di capitalizzare in un possibile miglioramento del mercato. COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita si è mostrato abbastanza attivo soprattutto per quanto concerne le unità bulker seppure i valori ottenuti siano sempre inferiori rispetto ai precedenti. Con riferimento al mercato delle cisterne non si sono registrate rilevanti transazioni; resta sempre alto il numero delle unità in vendita, con predominanza dei settori Handysize ed Aframax per le quali si riporta un rumor di mercato secondo cui la MT ALPINE AQUALINA ( DWT Blt Hyundai HI Man-Burmeister & Wain) sembrerebbe venduta a soggetti per circa USD 46 MLN. Per quanto concerne le unità da carico secco da evidenziare la vendita della Capesize MV BULK PEACE ( DWT Blt Jinghau Man-Burmeister & Wain 9/9 stive/boccaporte) ad acquirenti norvegesi (Fredriksen) per circa USD 18.5 MLN. Si segnala inoltre la vendita a compratori del Middle East della MV BIANCO BULKER ( DWT Blt Tsuneishi Burmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte gru 4x30t) per circa USD 3.3 MLN. Con riferimento alle Handysize acquirenti greci hanno 4

5 acquistato la MV GREAT DREAM ( DWT Blt Oshima Man- Burmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte gru 4x30t) per circa USD 4.8 MLN, mentre la MV MAREN BULKER ( DWT Blt Hakodate Mitsubishi 5/5 stive/boccaporte gru 4x30t) è stata ceduta ad acquirenti di Hong Kong per circa USD 7.6 MLN. Il mercato delle nuove costruzioni parrebbe aver rallentato la sua corsa registrando una certa diminuzione di nuovi ordini. Per le Bulk Carriers, gli armatori greci Paragon Shipping avrebbero annunciato di voler vendere le tre Kamsarmax e le due Ultramax in consegna nei primi mesi del 2016 dal cantiere cinese Yangzhou Dayang Shipbuilding. Il mercato della demolizione questa settimana ha registrato un numero piuttosto significativo di demolizioni di unità Bulker con conseguente diminuzione del prezzo per LDT. L India si è nuovamente affermata mercato di riferimento pagando 240 USD/LDT per le Bulker e 270 USD/LDT per le Tanker seguita dal Pakistan che ha pagato 235 USD/LDT e 265 USD/LDT. Bangladesh e Turchia hanno pagato rispettivamente USD/LDT per le Bulker e USD/LDT per le Tanker. ALTRE NOTIZIE L estrema volatilità del mercato fa sorgere timori di una nuova recessione globale ma il pessimismo potrebbe essere eccessivo. I mercati dei carichi secchi hanno toccato minimi senza precedenti, numerose navi offshore modernissime sono inattive e difficilmente potranno trovare impiego in tempi brevi. Le portacontainer faticano a coprire i costi e anche le petroliere lottano per mantenere noli alti nonostante la elevata utilizzazione. I trasporti marittimi sono nel mezzo di una crisi sia di liquidità che di percezioni, innescata dal surplus di capacità in settori chiave e perdita della fiducia degli investitori in relazione al mercato globale delle materie prime. I mercati finanziari globali sono tardivamente arrivati a comprendere la reale entità delle sfide che riguardano l economia mondiale, e questo dopo che per anni molte voci autorevoli avevano espresso preoccupazioni poiché i problemi strutturali esposti nel 2008 non sono stati risolti. Eccessivo indebitamento, prezzi delle materie prime e previsioni troppo ottimistiche di crescita hanno dato luogo ad aspettative di espansione economica insostenibili. In particolare, è venuta meno la fiducia nella capacità di Beijing di continuare a mantenere la posizione di stimolo della Cina per la crescita globale. La stagnazione in Cina, unitamente a timori che la crescita americana sia vacillante hanno diffuso nuovi allarmi di una recessione globale. Nondimeno, vi sono argomenti convincenti che la situazione sia più stabile di quanto prevedano le peggiori proiezioni, permettendo ai problemi di essere contenuti. Anche gli osservatori più pessimisti ritengono che l economia cinese continuerà a crescere del 4%, e questo permetterà di evitare una recessione globale, mentre il recente recupero del dollaro implica un rafforzamento della maggiore economia mondiale. Inoltre, il collasso dei prezzi delle materie prime può riflettere una eccessiva espansione della produzione nell ultimo decennio, 5

6 piuttosto che una caduta strutturale della domanda. Senza dubbio, il 2016 si presenta difficile per i trasporti marittimi, ma come si è visto molte volte in passato, opportunità possono sempre presentarsi a coloro in grado di agire in questo periodo buio. Un periodo negativo per alcuni può essere una opportunità per altri. Il Baltic Dry Index è sceso a minimi record in quasi tutti gli ultimi 18 giorni di contrattazioni, eccetto in un caso in cui non è variato. Questa spirale al ribasso costringe gli armatori a prendere atto della situazione e cercare qualche mezzo di difesa. Alcuni vendono le navi per raccogliere capitale, mentre altri svalutano in bilancio il valore delle loro navi o si fondono con imprese più grandi. Sono in aumento i disarmi, le conversioni di bulkcarrier in più lucrose petroliere e le bancarotte per l esaurirsi dei finanziamenti. Un aumento delle demolizioni e la cancellazione o il posticipo degli ordinativi di nuove costruzioni sarà di aiuto, ma gli armatori potrebbero dover attendere tempi lunghi prima di una ripresa che secondo molti analisti dovrebbe arrivare verso la fine del decennio. Per riequilibrare offerta e domanda, sarà necessario eliminare nei prossimi tre anni almeno 40 milioni dwt di navi. Sotto accusa è la rapida espansione della flotta che proseguirà per qualche tempo. La domanda di navi da carico secco è prevista in aumento medio del 3,3% l anno per i prossimi cinque anni, nello stesso tempo la crescita della flotta è prevista al tasso annuo composto del 4%, o 184 milioni dwt per raggiungere 959 milioni di deadweight. Questo significa che l offerta di navi continuerà a superare la domanda e sarebbe necessario un aumento significativo dei viaggi su lunghe distanze o il ritiro delle navi dal servizio per compensare la differenza. Ma un brutto periodo per alcuni può rappresentare una opportunità per altri. Negli anni 80 alcuni gruppi armatoriali scomparirono completamente dal mercato, ma i grandi nomi di oggi iniziarono allora. Un altro modo per affrontare il ciclo depressionario è partecipare al trading a termine come copertura, con i volumi aumentati a lotti dall inizio dell anno, in confronto a nell intero mese di gennaio Resta da vedere se i provvedimenti di cui sopra o parte di essi aiuteranno a tenere a galla gli armatori. Lo scorso anno, il crollo dell assegnazione di nuovi contratti di costruzione per navi da carico secco e offshore ha fatto diminuire gli investimenti in nuove navi di almeno il 40% e i cantieri cinesi sono stati i più colpiti. Gli armatori hanno speso 69 miliardi di dollari in nuove costruzioni nel 2015, in confronto a 113 miliardi di dollari nell anno precedente. L ammontare di liquidità impegnato in nuove navi da carico secco ha subito nel 2015 una contrazione del 78% a 5,5 miliardi di dollari, mentre 6,7 miliardi di dollari sono stati investiti in naviglio offshore, con un declino del 70%. Anche i prezzi di costruzione sono calati con una perdita complessiva del 5% e le Capesize sono state le più colpite avendo 6

7 perso il 15% e scendendo al livello più basso dall ottobre Le previsioni non sono migliori in questo nuovo anno che sarà ancora difficile. Nel 2015 sono state ordinate complessivamente navi, il 39,6% in meno rispetto all anno prima, e in termini di deadweight gli ordinativi sono al livello più basso dal 2012 e rappresentano per i costruttori il terzo anno peggiore dalla crisi finanziaria. Gli ordinativi di bulkcarrier si sono ridotti di oltre due terzi a 250 navi penalizzando i cantieri cinesi che con 29,2 milioni dwt di nuovi ordinativi ottenuti nel 2015 hanno registrato un declino del 45,9% dei contratti di costruzione ricevuti. Gli ordinativi di navi offshore sono crollati del 73,3% a 127 navi per effetto del calo dei prezzi globali del greggio. Le petroliere sono andate in direzione opposta poiché il migliore mercato dei noli dalla crisi finanziaria ha fatto aumentare gli ordinativi del 14% a 424 navi. Anche gli ordinativi di portacontainer sono aumentati di oltre il 50% nel 2015 e i cantieri sudcoreani hanno potuto mantenere pressoché invariato il loro volume di nuovi ordinativi. I costruttori coreani si sono assicurati 32,5 milioni dwt di nuove costruzioni nel 2015, in calo solo dello 0,2% su base annua. Alla fine del 2015 erano in ordinazione navi per 303,1 milioni dwt con un calo del 7%. L orderbook di navi da carico secco si è ridotto di oltre un quarto a 126,6 milioni dwt, quello delle petroliere è aumentato di un terzo a 101,1 milioni dwt con VLCC e Suezmax salite rispettivamente del 21% e del 22%. L orderbook di portacontainer è aumentato dell 8,3% a 43,3 milioni dwt. Il 2015 è stato il terzo anno consecutivo di forte attività di ordinazione di petroliere ai cantieri e gli investimenti in nuovo naviglio di tutte le categorie, eccetto che per le Handysize/Medium Range, hanno raggiunto il livello più alto dal Il carnet di ordinativi di petroliere rappresenta il 16% della flotta attiva complessiva da dwt in su. La categoria delle Suezmax ha il maggiore orderbook di tutti i segmenti pari al 24% della flotta esistente, in confronto al 9% di due anni fa. La categoria delle Large Range 2 e Aframax è al secondo posto con il 20% mentre l orderbook delle VLCC è al 19%. Per le Large Range 1 e Panamax l orderbook è al 17% mentre le Medium Range e le petroliere Handysize hanno l orderbook più basso, le MR al 14% e le Handysize un orderbook minimo al 4% soltanto. Sarà interessante vedere lo sviluppo dell attività nel corrente anno. Come è spesso avvenuto in passato, gli investimenti in nuovo naviglio sono in gran parte stimolati dai profitti elevati del momento, e i buoni guadagni su base spot in quasi tutti i settori delle petroliere escludono un drammatico rallentamento degli ordinativi. Inoltre, la crisi e la conseguente limitata attività di ordinazione in altri settori dello shipping fa prevedere che i prezzi delle nuove costruzioni rimarranno attraenti. Tuttavia, dall inizio dell anno gli ordinativi di petroliere sono al minimo, ma questo sarebbe temporaneo poiché alcuni ordinativi sono stati anticipati al 2015 per evitare i maggiori costi dovuti alle normative Tier III. Quest anno le decisioni di investimento devono tenere conto delle sostanziali dimensioni dell orderbook e 7

8 delle limitate prospettive della demolizione nel breve termine poiché l 80% della flotta è inferiore ai 15 anni di età. Un surplus mondiale di grano ha fatto scendere ai minimi da tre anni le esportazioni di paesi tradizionalmente esportatori. L USDA stima le giacenze mondiali di grano a 3,027 miliardi di tonnellate, 14 milioni di tonnellate in più rispetto a un anno fa e il maggiore quantitativo da cinque anni. Ma a questo surplus si contrappone uno scambio mondiale per la stagione 2015/2016 di 361 milioni di tonnellate, 28 milioni di tonnellate in meno che un anno fa e il più basso dalla stagione 2012/2013. Gli Stati Uniti, uno dei maggiori esportatori di grano, vedono un calo del 13% delle vendite per l export nel corrente anno. Le esportazioni di soia verso la Cina sono rimaste soddisfacenti ma mais e frumento sono inferiori alle proiezioni correnti. I noli confermano l indebolimento, per le Supramax dal Golfo americano alla Cina e Giappone sono scesi da dollari al giorno dell agosto 2015 a dollari al giorno in gennaio. Tuttavia, si manifesta una crescente concorrenza da altri Paesi esportatori come Russia e Ucraina, con maggiori esportazioni di frumento e mais mentre Brasile e Argentina stanno espandendo le loro esportazioni di mais e soia. Per il dollaro alto e i surplus in altre regioni emergenti, gli Stati Uniti subiscono una maggiore concorrenza per il loro grano rispetto a qualche tempo fa. In Argentina, la svalutazione della moneta locale e la riduzione dei diritti all esportazione ha penalizzato gli Stati Uniti. Allo stesso modo, il Brasile ha visto la sua valuta diminuire del 37% contro il dollaro e questo ha aiutato le sue esportazioni. Entrambi questi Paesi sono favoriti dall apertura il mese scorso di un nuovo terminal per l export del grano a Montevideo, Uruguay, in grado di caricare navi molto più grandi. Il Canada, che ha registrato nell ultimo anno un calo del 12% della sua valuta nei confronti del dollaro, ha superato gli Stati Uniti con le sue esportazioni di cereali nella stagione 2014/2015. Tuttavia, anche con questi nuovi mercati, la domanda complessiva non è sufficiente ad assorbire il surplus di capacità delle bulkcarrier Molte Product Tanker che hanno trasportato greggio approfittando dei noli più alti nel mercato dello sporco, probabilmente ritorneranno nuovamente ai traffici di prodotti petroliferi puliti se i trasporti di greggio diventeranno meno lucrosi. Questo potrebbe mettere sotto pressione i noli nel mercato del pulito dove l offerta di navi sta iniziando a superare la domanda di trasporto in alcune delle principali rotte, e spiegherebbe in parte perché il mercato delle product tanker ha avuto una performance accettabile lo scorso anno, nonostante le numerose consegne di nuove costruzioni. La nuova capacità che è entrata in mercato è stata facilmente assorbita poiché navi come le Large Range 1 e Large Range 2 sono passate ai trasporti di greggio da quelli di pulito. Nel luglio dello scorso anno, il Platts riportava che dal novembre LR2 erano passate dal segmento del 8

9 pulito a quello dello sporco. All epoca, una Aframax guadagnava circa dollari al giorno sulla rotta Indonesia/Asia settentrionale, mentre le LR2 potevano ottenere dollari al giorno sulla rotta Medio Oriente/Giappone. Ma la differenza si è ridotta nell ultima settimana su queste rotte rispettivamente a dollari al giorno e dollari al giorno, principalmente per l arrivo di un gran numero di nuove petroliere da greggio. Nel 2016, le consegne di nuove petroliere da greggio dovrebbero aumentare a 93 unità, tra cui 44 VLCC, 30 Suezmax e 19 Aframax, più del doppio rispetto al livello di un anno fa. La domanda complessiva di greggio e prodotti petroliferi per ora tiene, ma le nuove navi potrebbero penalizzare il mercato delle petroliere da greggio. Un cedimento delle VLCC e Suezmax potrebbe trascinare anche Aframax e Large Range, per cui le Product Tanker potrebbero passare nuovamente ai trasporti di prodotti puliti anche se questo richiederà tempo e denaro per la pulizia delle cisterne. I noli delle petroliere potrebbero eguagliare nel corrente anno l ottima performance del 2015 se gli armatori giocheranno bene le loro carte. E la conclusione di un analisi di tre importanti gruppi armatoriali sulla direzione del mercato, contrariamente all opinione di molti analisti i quali si aspettano un indebolimento dei noli nel corrente anno, in gran parte per effetto delle nuove costruzioni che entreranno nella flotta globale. Euronav, Frontline e Tsakos Navigation hanno un opinione diversa. Secondo Nikolas Tsakos, il ciclo rialzista delle petroliere è appena iniziato dopo sette anni di depressione e si è solo all inizio. I fondamentali sembrano promettere bene. La domanda globale di greggio è prevista in aumento di 1,2 milioni di barili al giorno nel 2016, secondo la International Energy Agency e una crescita di un milione b/g richiederebbe 40 VLCC in più. Le consegne di nuove costruzioni previste per il corrente anno rappresentano le maggiori preoccupazioni per gli analisti, ma anche questo evento non è così pericoloso come sembra. Molte nuove costruzioni sono state negli orderbook per anni senza sviluppi di sorta, per cui possono essere definitivamente scartate. La prevista domanda di navi, unitamente alle limitazioni di accesso al credito, dovrebbero rendere gestibile l orderbook. Gurinder Singh, l ideatore della grande e controversa flotta delle bulkcarrier Valemax, è stato silenziosamente destituito dalla sua posizione di responsabile dei trasporti marittimi di Vale International. Non sono state date spiegazioni plausibili al riguardo, salvo che si sarebbe trattato di una iniziativa dello stesso Singh. Molti si chiedono cosa comporterà questa uscita di scena per il massiccio programma di nuove costruzioni di Vale, in un momento in cui il minerale è a basso costo e i noli a lungo termine di Vale sono di molto superiori al mercato corrente. Vale paga circa 12 dollari per tonnellata agli armatori cinesi che hanno rilevato le sue Valemax, mentre potrebbe trasportare il suo minerale a metà di questo nolo nel mercato depresso corrente. D altra parte gli osservatori 9

10 sostengono che il mercato corrente non sarebbe sceso a questi bassi livelli se le Valemax non fossero mai state costruite. La rimozione di Singh fa seguito alla dismissione di Vale dalla proprietà delle sue 34 Valemax ma ha preceduto una critica riunione del consiglio di amministrazione nel fine settimana per decidere il destino futuro del programma di Valemax. Molti si chiedono se l improvvisa partenza di Singh non sia un segnale di presa di posizione dell amministratore delegato di Vale, Murilo Ferreira, sul progetto delle Valemax in un momento in cui i noli bloccati a lungo termine costano alla compagnia milioni di dollari a viaggio. Nel frattempo, le strutture di esportazione del minerale di Vale al complesso portuale di Tubarao sono state riaperte e la VLOC Berge Everet di dwt ha lasciato il terminal con un pieno carico diretta in Asia. Sensazioni negative continuano a pervadere il mercato della demolizione in previsione del Nuovo Anno cinese, senza alcun segnale di ripresa dopo varie settimane di indebolimento dei prezzi nel subcontinente indiano, scesi a inizio settimana a 240 dollari per tdl, un livello che non si vedeva dalla crisi finanziaria del Le nuove incertezze sono dovute al numero di candidate alla demolizione di acquirenti cash che fanno scendere i prezzi di mercato e rendono difficile trovare un livello fermo di mercato. Le severe condizioni del mercato dei noli, previste rimanere invariate ancora a lungo, hanno fatto inondare il mercato della demolizione di vecchie navi. Di tutti i segmenti marittimi, la flotta da carico secco ha visto la maggiore attività di demolizione nel mese e delle 60 navi vendute per demolizione, 41 sono bulkcarrier un aumento del 10% rispetto allo stesso periodo di un anno fa. Con i noli che toccano ogni giorno nuovi minimi, non passerà molto tempo prima che i valori dell usato renderanno ancora più facile per gli armatori prendere la decisione. L aumento delle candidate alla vendita, in particolare bulkcarrier e portacontainer dirette per demolizione in India, Pakistan e Bangladesh, ha fatto scendere il prezzo per le navi da carico generale a 240 dollari per tdl e per le petroliere a 270 dollari per tdl. Nell ultima settimana, l offerta ha nuovamente superato la domanda. Le previsioni sono negative e con l approssimarsi delle festività per il Nuovo Anno cinese molti armatori starebbero adottando un atteggiamento attendista. Molte navi non vengono prese in considerazione poiché l offerta supera la domanda locale, e le prossime festività cinesi possono rappresentare una opportunità per prendere una pausa. Alcune petroliere sarebbero state fissate per caricare greggio dall Iran dopo la cancellazione delle sanzioni avvenuta due settimane fa. Si riporta che la major energetica Total avrebbe noleggiato con soggetti la Atlantas di dwt costruita nel 2010, controllata dalla Capital Ship Management Corp di Evangelos Marinakis, che dovrebbe caricare a Kharg Island il 16 o 17 febbraio per destinazione UK Continent. Non si conosce il nolo ma si ritiene che sia intorno a 10

11 Ws 65. Total, che era in mercato da mercoledì 27 gennaio, sembra aver ricevuto una sola offerta di VLCC e avrebbe pagato un premio per la nave. Molti armatori hanno espresso preoccupazioni circa la loro copertura scafo e P&I per le navi che caricano in Iran. Alcuni di essi sostengono che le loro navi non sono ancora in grado di viaggiare nella regione. La Atlantas sarebbe coperta dal West of England P&I Club. A metà settimana circolavano voci che una nave di Polembros Shipping fosse stata prescelta per trasportare greggio iraniano alla Grecia, ma i dettagli sono confusi. L emergere di carichi dall Iran è coinciso con un iniziale slittamento dei noli delle VLCC che hanno perso circa 10 punti Worldscale in una settimana per viaggi dal Golfo Arabo al Far East. La major Shell avrebbe perso tre fissati di VLCC negli ultimi giorni. Alcuni sostengono che la notizia che carichi iraniani stiano iniziando ad apparire può essere il tonico di cui il mercato necessita per sostenere i noli, ma altri sono dell opinione che bisognerà attendere ancora prima che partano i nuovi carichi di greggio dall Iran per i mercati occidentali e diventino nuovamente regolari fissati del mercato. 11