Genova, 17 Ottobre 2016 No. 1721

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1 Genova, 17 Ottobre 2016 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 41 (10/14 Ottobre 2016) CISTERNE Come era nelle previsioni, ottobre si è confermato il mese più attivo per le VLCC (oltre dwt) nel mercato mediorientale con il massimo mai registrato di 178 carichi fissati, in confronto ad una media di circa 140 carichi al mese. I noli hanno proseguito nella loro traiettoria al rialzo in tutte le aree. Dal Golfo Arabo i noli hanno raggiunto Ws 65 (equivalente base timecharter a dollari al giorno) per le destinazioni del Far East e Ws 37,5 per quelle occidentali via Capo. Questi livelli di nolo sono solo di poco superiori a quelli di inizio estate, mentre in passato a fronte di un numero importante di carichi i risultati sono stati nettamente più alti. La ragione è la consistenza molto superiore della flotta in attività. In West Africa le VLCC hanno ottenuto alti Ws 60 per il Far East e 3,7 milioni di dollari lumpsum per la costa occidentale indiana e la prossima settimana sarà ancora il mercato mediorientale a dettare le condizioni. Dai Caraibi, le VLCC sono state fissate intorno a 4,5 milioni di dollari lumpsum per Singapore e 3,8 milioni di dollari per l India. Dal Nord Europa, le VLCC hanno ottenuto circa 3,8 milioni di dollari lumpsum per il fueloil per Singapore, ma in chiusura di settimana le rihieste degli armatori erano salite a 4 milioni di dollari. Le Suezmax ( dwt) hanno avuto un cedimento in West Africa, nonostante le ferme opposizioni, e i noli si sono attestati a Ws 70 (pari a dollari al giorno) per l Europa e Ws 67,5 per il Golfo americano. In Mediterraneo- Mar Nero, in attesa degli stem di novembre, le Suezmax hanno dovuto accettare noli di Ws 75 per i viaggi Mar Nero/Europa. Per le Aframax ( dwt) non si sono avuti cambiamenti di rilievo in Mare del Nord dove i noli per i viaggi cross-uk Cont. sono rimasti intorno a Ws 95 (equivalente a dollari al giorno) e Ws 85 per le caricazioni nel Baltico con tonn. di carico. E peggiorato il mercato del Mediterraneo con i noli scesi a Ws 62,5 per i viaggi cross-med. e, nonostante una ripresa di attività verso fine settimana, le numerose navi presenti hanno impedito ai noli di risalire. Il mercato dei Caraibi è migliorato per effetto di una maggiore attività che ha assorbito molte delle navi presenti permettendo ai noli di risalire a Ws 110 per le destinazioni del Golfo americano. Nel settore delle Product Tanker pulite, le Medium Range ( dwt) hanno avuto una settimana in generale positiva in Nord Europa anche se lo slancio di metà settimana si è presto esaurito e i noli per la costa atlantica americana sono ritornati al livello di Ws 75 (equivalente a dollari al giorno). Sebbene parte delle navi presenti siano state noleggiate, l arrivo di navi in zavorra manterrà probabilmente il mercato sui livelli attuali. Ad est di Suez, la settimana è stata molto attiva per le Large Range 2 (80.000/ dwt). L abbondanza di carichi dal Medio Oriente ha ristretto il numero delle navi in attesa di impiego, di conseguenza i noli per il Far East sono saliti a Ws 70 (pari a dollari al giorno) mentre per il jet fuel per UK Cont il nolo è salito a 1,8 2

3 milioni di dollari lumpsum. Le Large Range 1 ( dwt) non sono state altrettanto fortunate avendo ottenuto per gli stessi viaggi noli rispettivamente di Ws 85 (pari a dollari al giorno) e 1,305 milioni di dollari lumpsum. CARICO SECCO Il mercato delle Capesize ( dwt) ha registrato i soliti alti e bassi nella settimana, senza che una chiara direzione si affermasse. Il Baltic Capesize Index ha perso 227 punti chiudendo a 2018 mentre la media ponderata timecharter si è attestata a USD al giorno, con una perdita di USD Il mercato dell Australia occidentale ha visto la maggior parte delle majors attive in mercato con vari fissati conclusi, ma nell insieme il mercato è rimasto piuttosto piatto. La Tiger Jiangsu (relet SwissMarine) ( dwt costr. 2010) è stata fissata con consegna pronta Beilun in diretta continuazione per trip via Australia riconsegna Singapore-Giappone a USD al giorno per conto Jiangsu Steamship. La scarsità di movimento ha portato a minori livelli di arbitrage e meno fissati a periodo poiché gli operatori preferiscono attendere di vedere come evolverà il mercato prima di impegnarsi. Il mercato dell Atlantico ha avuto un andamento analogo, la Stella Lucy ( dwt costr. 2015) con consegna pronta Gibilterra trip via Trinidad riconsegna Singapore-Giappone ha ottenuto USD al giorno per i primi 75 giorni e successivamente nolo base media 5 rotte timecharter BCI, per conto Oldendorff. Il Brasile si è dimostrato inizialmente dinamico con fissati base viaggio a USD 12,60 per tonnellata Tubarao/Cina per date di inizio novembre, ma successivamente il nolo si è ridotto di un dollaro e l ottimismo degli armatori è diminuito. In Atlantico, una Capesize del 2011 con consegna Ijmuiden 18/20 ottobre è stata fissata per trip via costa orientale Canada riconsegna Giappone a USD al giorno per conto Cargill. I fronthaul sono stati fissati a noli di USD al giorno, ma le offerte dei noleggiatori sono ora in diminuzione. Nel settore delle Panamax ( dwt), il mercato dell Atlantico è stato attivo con vari fissati conclusi per fronthaul dal Golfo americano per prima metà novembre che hanno rialzato il morale degli armatori. L attività è poi rallentata nel corso della settimana, ma i noli dal Golfo americano sono saliti a USD al giorno più USD base APS SW Pass per moderne Kamsarmax e base DOP a USD al giorno per viaggi più lunghi. Non sarebbero necessari molti nuovi carichi per sviluppare il mercato, in particolare tenuto conto della limitata presenza di navi comprese quelle in arrivo in zavorra. I round di grano in Atlantico sono saliti a USD al giorno per Kamsarmax super-moderne. Sebbene il carbone dal Baltico sia stato più tranquillo, con tutta l attenzione rivolta al Golfo americano, i noli sono saliti a USD per trip back Passero. Per la prima volta, anche le post-panamax hanno iniziato a vedere noli più alti. Il grano dalla costa orientale del Sud America per il Far East ha confermato il livello di USD USD con offerte anche superiori per la concorrenza del Golfo americano. Il 3

4 mercato del Pacifico ha mantenuto volumi di carichi costanti a fronte di navi pronte limitate, e gli armatori sono stati in grado di fissarsi più o meno ai livelli desiderati. Un certo numero di carichi di grano da Nord Pacifico ha permesso a Kamsarmax e Panamax moderne di ottenere alti USD al giorno, livelli simili sono stati fissati anche per carichi di carbone dall Australia per riconsegna Pacifico o India. Degno di nota il rafforzamento dell Indonesia dove i noleggiatori sono stati attivi per coprire i loro carichi spot. Navi nel sud-est asiatico potevano ottenere verso la fine della settimana intorno a USD e nel Sud della Cina medi USD al giorno. Le post-panamax sono state molto richieste e navi da e dwt con buone caratteristiche sono state fissate ad alti USD e bassi USD per round in Pacifico. Tuttavia, i carichi dal Sud Africa per post-panamax o moderne Panamax sono stati scarsi ma i noli hanno mantenuto livelli soddisfacenti per le sensazioni positive che riguardano i fronthaul in Sud America. Per l equilibrio tra carichi e navi, esiste il potenziale per vedere un livello simile di attività anche nella prossima settimana. COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita ha continuato a non mostrarsi particolarmente attivo registrando un numero non significativo di transazioni Tra le unità Tanker si segnala che la Mitsui OSK Lines (MOL) ha esercitato l opzione d acquisto della LR1 MT CLASSY VICTORIA (Blt. 2007) per circa USD 18 MLN. L unità apparteneva alla flotta di Island Navigation. Tra le unità di piccolo tonnellaggio da segnalare la vendita della MT THAMES (7,393 DWT Blt Nanjing Yanmar Coated/Coiled) ad acquirenti al momento non noti per circa USD 4 MLN. Con riferimento al settore delle Bulk Carriers, da evidenziare la vendita da parte della United Ocean della MV UNITED SERENITY (82,533 DWT Blt Oshima Man-Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) per circa USD 12.3 MLN probabilmente ad EBE NV seppur in attesa di conferma. Tra le Panamax da segnalare la vendita della MV PEACE BRIGHT (76,000 DWT Blt Zhejiang ManBurmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) per circa USD 18.5 MLN valore decisamente elevato ma giustificato da un Time Charter incluso nella vendita a USD /day circa fino al Gli armatori del Bangladesh, United Shipping Lines vengono identificati come i compratori della MV FANTASY STAR (56,029 DWT Blt Mitsui Man-Burmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte gru 4x30t) per circa USD 8 MLN. Da riportare inoltre la vendita della MV ATLANTIC MAZATLAN (50,296 DWT Blt Mitsui Burmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte gru 4x30t) per circa USD 4.65 MLN a compratori del Bangladesh. I valori del mercato della demolizione non hanno subito importanti variazioni rispetto alle settimane precedenti. L India si è nuovamente affermata mercato di riferimento avendo pagato 275 USD/LDT per le Bulker e 305 USD/LDT per le Tanker seguita dal Pakistan che ha invece pagato 270 USD/LDT per le Bulker e 300 4

5 USD/LDT per le Tanker. Bangladesh e Cina hanno infine rispettivamente pagato USD/LDT per le Bulker e USD/LDT per le Tanker. ALTRE NOTIZIE Solo tre bulkcarrier Panamax convenzionali sono state consegnate dall inizio dell anno su 69 consegne di portarinfuse e per il futuro solo 13 delle 188 navi in ordinazione risultano essere Panamax. Le Kamsarmax sono ora diventate le più comuni in questo settore: nella flotta esistente, 350 risultano costruite in Cina, 292 in Giappone, 153 nella Corea del Sud e 34 in altri paesi. Delle restanti 175 Kamsarmax negli orderbook, 102 arriveranno dalla Cina, 56 dal Giappone, 14 dalle Filippine e 3 dalla Corea del Sud. Oltre il 50% di tutti i carichi trasportati su Kamsarmax nel 2016 è costituito dal grano. Le Panamax appaiono in buona salute nei mercati spot e questo ha impedito un indebolimento del mercato cartaceo. I contratti per ottobre sono scambiati a USD al giorno e per novembre a USD Questo contrasta con un prezzo spot di USD al giorno. Il declino della produzione di greggio della Russia, previsto da molti dopo le sanzioni occidentali, non si è materializzato anzi, la produzione di greggio e condensati è stata mediamente di oltre 10,5 milioni di barili al giorno nel 2015, circa b/g in più rispetto all anno precedente e ulteriori aumenti si sono avuti nel corrente anno. Questo, unitamente ad un declino della produzione delle raffinerie nel corrente anno, ha fatto aumentare le esportazioni, quasi interamente via mare. Da gennaio ad agosto di quest anno, le esportazioni di greggio russo dal Baltico e dai porti del nord hanno superato in media di circa b/g quelle del corrispondente periodo del 2015, mentre dalle aree orientali di Kozmino, Sakhalin e De Kastri, sono aumentate di b/g. Anche dal Mar Nero si è avuto un modesto aumento dell export di circa b/g su base annua. Nel breve termine, le esportazioni dal Baltico e porti del nord sono previste continuare a livelli notevoli, a beneficio del mercato delle petroliere nella stagione invernale, ma questi progetti potrebbero essere a rischio dopo il recente annuncio del presidente Putin di voler partecipare alla riduzione della produzione proposta dall Opec, nonostante l opposizione della Rosneft. In Mar Nero le esportazioni di greggio dal Caspio sono previste aumentare dopo l avvio di produzione dei giacimenti Kashagan e Filanovskoe nel quarto trimestre di quest anno. Indubbiamente, produzione ed export in crescita darebbero ulteriore sostegno al mercato delle petroliere, in particolare in occidente poiché il principale collegamento verso est l oleodotto ESPO - opera quasi alla piena capacità. Tuttavia, entro il 2020 la capacità di ESPO dovrebbe aumentare a 1,6 milioni b/g da 1 milione b/g attuale di cui circa 0,7 milioni b/g esportati da Kozmino e altri 0,3 milioni b/g via oleodotto direttamente in Cina. 5

6 La diminuzione delle demolizioni ha dato luogo a previsioni più pessimistiche da parte degli analisti per il settore delle petroliere da greggio nei prossimi due anni. Per il quarto trimestre di quest anno e per la prima metà del 2017 le stime sono aumentate, in parte per la ripresa dei volumi di carico dalla Nigeria che ha aiutato le Suezmax e le VLCC e che ha fatto aumentare la concorrenza per le VLCC tra Medio Oriente e West Africa. Ma questo non è sufficiente per alleviare l impatto derivante dal declino delle demolizioni di petroliere. Le proiezioni per il periodo dal 2017 al 2019 sono state ridimensionate in previsione di una maggiore crescita della flotta in seguito alle mancate demolizioni. Di conseguenza, gli analisti prevedono che i noli delle VLCC scenderanno ad una media di dollari al giorno nel 2018, ben lontani dai dollari al giorno dello scorso anno. Le Suezmax sono previste scendere a dollari al giorno nel 2018 da un picco di dollari dello scorso anno. Gli armatori hanno fatto passare la visita di classe a petroliere che dovevano essere demolite nel corrente anno, un investimento che fa presumere che le terranno potenzialmente ancora per due anni e mezzo. Le demolizioni inferiori al previsto fanno temere per le dimensioni dell orderbook di petroliere da greggio. Nuove consegne e rallentamento delle demolizioni il prossimo anno porteranno a problemi sul fronte dell offerta di navi. Le Suezmax saranno probabilmente le più colpite con una previsione di crescita del 10,1%, in confronto alle precedenti stime del 7% circa. Ai problemi di produzione in Nigeria sono seguite perdite di carico equivalenti a 24 Suezmax, sufficienti a far scendere i noli ai minimi da molti anni, ma in base alle previsioni il prossimo anno altre 55 navi si aggiungeranno alla flotta esistente. Speculazioni di una o più vendite di petroliere VLCC per impiego nello stoccaggio hanno fermato l impasse nel mercato della compravendita, contemporaneamente all arrivo di una ripresa stagionale dei noli spot. Voci di mercato indicano la prossima vendita per stoccaggio della Astro Chorus ( dwt costr. 2001) ad un prezzo intorno a 25 milioni di dollari, probabilmente ad un acquirente russo. Un altra nave che avrebbe attirato l interesse di acquirenti per stoccaggio è la DHT Chris ( dwt costr. 2001) di proprietà della DHT Holdings quotata alla borsa di New York. Come la Astro Chorus, la nave della DHT dovrà entrare tra breve in bacino per la visita di classe. Anche varie navi nella flotta di Frontline sarebbero potenziali obiettivi degli acquirenti. Tutti gli armatori di vecchie navi stanno cercando di venderle ufficialmente o non, avendo rilevato interesse in particolare da acquirenti per stoccaggio che le hanno già ispezionate alla ricerca della nave giusta al giusto prezzo. L interesse nelle navi di età avanzata è stato limitato recentemente, l ultima transazione è avvenuta a inizio agosto quando la Nathalin acquistò la Genmar Victory ( dwt costr,. 2001) da impiegare nello stoccaggio. L ultima vendita per proseguimento della navigazione è stata quella della Kaminesan ( dwt 6

7 costr. 2003) acquistata dalla Eurotankers pochi giorni fa dalla Mitsui OSK Lines (MOL). Gli armatori sono lieti della presenza di acquirenti per stoccaggio mentre il valore delle VLCC di 10 anni è sceso del 13% a 40 milioni di dollari e quello di una unità di 15 anni è diminuito negli ultimi tre mesi di un decimo a 25 milioni di dollari. Una delle tendenze più appariscenti per i mercati delle petroliere in questo trimestre è il rallentamento della domanda di carburanti in Cina, come si rileva da vari indicatori e analisti. Se questo potrà favorire le Product Tanker, dipende da come la Cina emergerà come esportatore di prodotti petroliferi verso i mercati regionali, mentre i bassi margini potrebbero ridurre l incentivo per le raffinerie a incrementare le esportazioni nel lungo termine. La domanda di greggio della Cina, calcolata dalle importazioni, esportazioni e scorte, ha subito una contrazione del 4,3% in agosto rispetto allo scorso anno pari a quasi 10,8 milioni di barili al giorno. Il declino su base annua della domanda complessiva in agosto è dovuto ad una contrazione della domanda di diesel, olio combustibile e benzina. La domanda di diesel in agosto è diminuita del 7,2% rispetto a un anno fa a 3,2 milioni b/g mentre le esportazioni sono salite del 48% a b/g. La domanda cinese di olio combustibile ha registrato il calo maggiore essendo scesa del 36% a b/g, ma questa è una tendenza in atto poiché le raffinerie private cinesi, forti importatrici di olio combustibile, sono passate alle importazioni di greggio. Più preoccupante è il declino della domanda di benzina che ha subito una insolita contrazione su base annua a 3,2 milioni b/g. La International Energy Agency fornisce un analisi dell accaduto. La crescita della domanda di greggio della Cina che aveva raggiunto b/g nel terzo trimestre 2015, è praticamente scomparsa nel terzo trimestre Questo sarebbe dovuto al nuovo orientamento economico del Paese, inondazioni regionali e sforzi deliberati del governo di sospendere l attività delle fabbriche a Hangzhou in previsione della riunione di settembre del G20. Esiste anche un temporanea disconnessione tra il boom delle vendite di auto in Cina e la domanda di benzina: le vendite di auto nei primi otto mesi dell anno sono aumentate dell 11% con un record del 27% in agosto mentre la domanda di benzina è aumentata solo dello 0,8%. In effetti, la quota della benzina nel settore degli autotrasporti è destinata a scendere poiché la Cina intende privilegiare l energia pulita nei trasporti pubblici sostituendo vecchi veicoli con altri più moderni ed efficienti. Le importazioni di carbone del Regno Unito sono diminuite del 77% a 1,2 milioni di tonnellate nel secondo trimestre dell anno poiché le centrali elettriche del Paese continuano ad impiegare altre fonti di alimentazione. Le forniture di carbone termico dalla Colombia sono scese dell 87% circa a tonnellate soltanto, mentre le importazioni dalla Russia sono calate del 97% a

8 tonnellate. Gli Stati Uniti hanno esportato solo tonnellate verso il Regno Unito, un calo del 94% rispetto al secondo trimestre dello scorso anno. Secondo il BIMCO il raddoppio da parte del Regno Unito della tassa sul carbonio a 18 (pari a 22 dollari) per tonnellata di diossido di carbonio emesso è un deterrente per le centrali elettriche alimentate a carbone. Questo è uno degli effetti più significativi che ha avuto conseguenze sulla domanda per i trasporti globali di carichi secchi nel I volumi di carbone metallurgico dalla Russia si sono quasi dimezzati a tonnellate mentre le forniture dagli Stati Uniti sono diminuite di tre quarti a tonnellate e i carichi dall Australia sono scesi a tonnellate. La domanda di carbone per l industria siderurgica è in declino poiché le acciaierie del Regno Unito lottano per sopravvivere a fronte di importazioni meno costose dalla Cina che penalizzano la produzione locale. Le prime petroliere VLCC di proprietà di raffinerie indipendenti cinesi sono entrate in servizio e stanno compiendo il loro viaggio inaugurale per consegnare greggio alle raffinerie nordorientali del Paese. Il tentativo di Beijing di liberalizzare le sue industrie, ha implicazioni sui flussi di greggio e sui mercati globali. Queste raffinerie, dette anche teapot, si stanno ora espandendo nei trasporti e nello sviluppo portuale. Shandong Landbridge Group, con sede a Rizhao, è stata la prima delle teapot a diversificare nei trasporti marittimi, avendo ordinato tre VLCC ai cantieri di Dalian nel nord della Cina. Due di queste sono entrate in servizio e la terza è attesa per la fine dell anno. Il 1 settembre, la Landbridge Fortune ( dwt battente bandiera di Hong Kong) è partita da Dalian diretta in Medio Oriente. La nave è arrivata al largo di Khor Fakkan il 26 settembre, si è fermata al terminal Vopak di Fujairah e al terminal di Khor Al Amaya in Iraq ed è attualmente in prossimità di Lavan Island in Iran il che indica carichi multipli. Il 29 settembre la Landbridge Prosperity di dwt e bandiera di Hong Kong ha lasciato Dalian ed è prevista arrivare a Basra il 20 ottobre. La Landbridge Fortune fa parte del pool di VLCC VL8 del gruppo Navig8 mentre la Landbridge Prosperity è gestita da Wah Kwong Ship Management di Hong Kong. Quest ultima nave è l ottava VLCC che ha lasciato in settembre il cantiere di costruzione portando il numero delle nuove VLCC arrivate in mercato nel 2016 a 36 e il numero delle VLCC in attività a 670. I cantieri di Dalian dove le navi sono state costruite ha il maggiore orderbook di VLCC di proprietà cinese, con 22 navi per 6,8 milioni dwt in ordinazione. Gli armatori cinesi rappresentano il volume maggiore di navi in ordinazione con 37 VLCC per 11,5 milioni dwt equivalenti a un terzo dell orderbook globale di VLCC che comprendeva all inizio di settembre 123 navi per un totale di 37,3 milioni dwt. Il gruppo Shandong Landbridge ha anche compiuto recenti investimenti per svariati milioni di dollari tra cui la franchigia operativa al porto australiano di Darwin per un periodo di 99 anni e l acquisizione del porto panamense di Margarita Island. In Cina, ha in progetto la costruzione di un 8

9 porto in acque profonde per ricevere materie prime multiple, da greggio e prodotti chimici ai minerali e altre rinfuse secche con una capacità programmata di 220 milioni di tonnellate l anno. La sua raffineria petrolifera è denominata Rizhao Landbridge Petrochemical. Potrebbe essere vicina la fine della recessione di mercato per le navi offshore e, anche se i titoli azionari delle compagnie che operano nel settore sono saliti, dopo la promessa dell Opec di tagliare la produzione petrolifera, il ritorno a tempi migliori richiederà tempo poiché molte navi appoggio offshore sono ancora negli orderbook dei cantieri. La Tidewater, maggiore operatore mondiale del settore, ha registrato aumenti giornalieri sino al 12% nell ultima settimana e questo incoraggia gli analisti ad aumentare i loro obiettivi di crescita futura degli equity price. Nel frattempo, Bob Dudley amministratore delegato della BP, sostiene che il prezzo del greggio dovrebbe rimanere tra 55 e 70 dollari a barile per la restante parte del decennio, in confronto ad un livello inferiore a 40 dollari meno di tre mesi fa. La caduta dei prezzi del greggio negli ultimi due anni ha fatto diminuire gli investimenti delle compagnie petrolifere in esplorazione e produzione per risparmiare liquidità. Questo, a sua volta, ha ridotto l impiego di OSV proprio nel momento in cui nuove costruzioni arrivavano in mercato dando il via a vendite, cancellazioni di ordinativi, disarmi e rinunce da parte di molti operatori poiché i profitti scendevano e i creditori diventavano ansiosi sul rimborso dei debiti. Meno del 60% delle anchor handlers e platform supply vessels (PSV) hanno impiego e il numero delle piattaforme impiegate negli Stati Uniti è sceso da oltre nel 2014 a poco più di 400. Tuttavia, anche se il prezzo salirà gradualmente il prossimo anno oltre i 60 dollari a barile, il ritorno a tempi migliori sarà lento per l eccedenza di offerta. Oltre 380 OSV rimangono negli orderbook e alcuni contratti dovranno essere cancellati o posticipati mentre dovrà continuare la demolizione di vecchie navi. Nel breve termine, il tipo di navi che sarà richiesto saranno quelle più moderne ed efficienti. La bancarotta della Hanjin Shipping, che ha lasciato merci disperse per un valore di 14 miliardi di dollari, ha fatto aumentare l attenzione verso il rischio controparte. Oltre al pericolo di arresto per le navi, a causa di fatture non pagate, le operazioni di base delle navi potrebbero essere trascurate nel contesto di bassi noli e tariffe. Anche se la maggior parte delle bulkcarrier e portacontainer ha generato negli ultimi tre anni guadagni sufficienti a coprire i costi operativi, nella lotta per la sopravvivenza armatori e manager tecnici potrebbero trascurare la manutenzione, la formazione degli equipaggi ed altri costi relativi alle operazioni delle navi. In alcuni casi, le navi violano le normative sulla sicurezza e sull inquinamento stabilite dalla International Maritime Organization (IMO). La US Coast Guard riporta che nel navi sono risultate inadempienti e quest anno 60 navi sono state detenute per lo stesso motivo. Molti noleggiatori 9

10 sono preoccupati che i loro carichi siano a rischio per le condizioni del mercato che porteranno probabilmente a tagli sulla manutenzione: Di conseguenza, stanno rendendo sempre più severi i controlli prima di noleggiare le navi, potendo contare su una elevata possibilità di scelta. Tuttavia, questo deve ancora tradursi in profitti migliori per le navi. Un tempo simbolo della globalizzazione, i Paesi collettivamente denominati Brics Brasile Russia, India, Cina e Sud Africa hanno perso negli ultimi anni lo stato di grazia. La rapida crescita della Cina è rallentata, la Russia ha subito recessione e boicottaggio, la crescita del Sud Africa è vacillante e il Brasile è disastrato economicamente. Solo l India ha mantenuto promesse significative. Ma questo potrebbe cambiare, secondo un nuovo rapporto dove è previsto che gli scambi tra nazioni Brics aumenteranno nel 2017 poiché Russia e Brasile emergeranno dalla recessione. Il prodotto interno lordo per queste nazioni è previsto aumentare del 5,7% nel 2017 sorpassando del 3,5% le previsioni di crescita globale. Per la Cina è prevista una crescita superiore al 6%, per l India dell 8% per il Brasile di oltre lo 0,5% e per la Russia di oltre l 1%. Tuttavia, tutti i paesi Brics hanno incertezze politiche che ostacolano l interesse degli investitori nello sviluppo di grandi infrastrutture. Gli scambi nella prima metà dell anno tra i Paesi Brics sono stati piuttosto deludenti poiché la domanda di importazione del Brasile è scesa a livelli storicamente bassi, ma questo scenario sta già cambiando e i consumi interni dovrebbero migliorare verso la fine dell anno prima di consolidarsi in una tendenza più positiva nel