Genova, 16 Aprile 2012 No. 1519

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1 Genova, 16 Aprile 2012 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA (2/13 Aprile 2012) CISTERNE Le VLCC (oltre dwt) hanno ottenuto i noli più alti degli ultimi 12 mesi per i viaggi dall Arabia Saudita agli Stati Uniti, per la forte domanda americana di greggio saudita e una disponibilità di navi più equilibrata. Su questa rotta i noli si sono attestati nell ultima settimana a Ws 45 pari ad un equivalente timecharter di dollari al giorno, in confronto a meno di 100 dollari al giorno nella settimana precedente. Nel primo trimestre dell anno i carichi dall Arabia Saudita agli Stati Uniti sono aumentati del 25% ad oltre 1,4 milioni di barili al giorno, pari a cinque carichi di VLCC alla settimana. Anche i noli per i viaggi dal Medio Oriente all Asia si sono adeguati a questi livelli più alti avendo raggiunto in chiusura di settimana Ws 68 pari a circa dollari al giorno. Gli armatori sono ottimisti sul mantenimento delle attuali condizioni di mercato, ma il continuo arrivo di navi dai cantieri asiatici potrebbe indebolire questa fiducia. Circa 62 VLCC sono previste in consegna nel corrente anno, di cui 11 già in servizio, a fronte di una flotta globale che comprende già circa 590 unità. Il mercato delle Suezmax ( dwt) si è mantenuto abbastanza stabile nel periodo in esame, con i noli dal West Africa per la costa atlantica americana poco al di sotto di Ws 70, o dollari al giorno, e buone possibilità di mantenere questo livello anche nella prossima settimana. Anche il mercato del Mar Nero/Mediterraneo è rimasto invariato con noli in uscita dal Mar Nero a Ws 70 equivalente a dollari al giorno, per effetto del completamento del programma di aprile. Il mercato spot delle Aframax ( dwt) in Mediterraneo è penalizzato dal surplus di navi che ha fatto scendere gli equivalenti timecharter vicino allo zero, di fatto costringendo gli armatori a pagare di tasca propria i costi operativi delle navi. Nel periodo precedente la Pasqua, non si è verificata la prevista corsa a coprire i carichi prima delle festività, di conseguenza i noli sono scesi a Ws 82,5 e, con un costo del bunker di oltre 700 dollari per tonnellata, questo equivale solo a un centinaio di dollari al giorno. In precedenza, la barriera di Ws 80 è stata difficile da infrangere, per cui è possibile che il mercato abbia toccato il fondo. Nel Baltico, queste navi hanno registrato fondamentali di mercato più forti poiché la disparità tra il numero di navi con classe ghiacci e la forte domanda per caricare ai pochi porti ancora intrappolati dai ghiacci, ha portato ad un rialzo dei noli che per i viaggi Primorsk/Wilhelmshaven hanno raggiunto Ws 120 equivalente a dollari al giorno. Anche il Mare del Nord ha registrato condizioni migliori e i noli da Sullom Voe per il Nord Europa hanno raggiunto Ws 100 pari a dollari al giorno. Le Product Tanker pulite Medium Range ( dwt) sembrano aver toccato il fondo con i noli a Ws 140 per i viaggi da UK Cont. alla costa atlantica americana, e il potenziale di una ripresa dell attività dopo la pausa di Pasqua. Le Large Range 1 ( dwt) sono sempre a livelli depressi di Ws 105 per i viaggi dal Baltico alla costa atlantica americana. Dopo un periodo prolungato di buona attività per i viaggi di ritorno dal Golfo americano al Continente, i noli sono scesi al di sotto di Ws 107,5 con previsioni poco incoraggianti. Ad est di Suez, dove la domanda è stata per lungo tempo inferiore alla presenza di navi, si nota una inversione di tendenza. L attività per i viaggi dal Medio Oriente al Giappone risulta aumentata e i noli sono saliti a Ws 112,5 per le Large Range 1 e a Ws 95 per le Large Range 2 ( dwt). 2

3 CARICO SECCO Il mercato è leggermente migliorato rispetto al nostro ultimo report, sicuramente in Atlantico dove aumentano i carichi e diminuisce di conseguenza l offerta di tonnellaggio, mentre rimangono quasi invariati i livelli in Pacifico. Purtroppo questo lieve miglioramento non è stato ancora riscontrato per le Capesize ( / dwt) che rimangono su livelli sempre abbastanza preoccupanti. L indice BCI si afferma a 1572 punti venerdì con la media delle rotte TC appena sotto i dollari sullo spot, con veloci round in Atlantico e Pacifico che ottengono rispettivamente e dollari al giorno. Il fronthaul (viaggio dall Atlantico al Pacifico) paga circa usd mentre la rotta opposta rende un negativo di circa dollari al giorno. Pochissima attività sul periodo, se non per alcuni fissati conclusi fuori mercato. Un anno di time charter su nave moderna si afferma a circa dollari soggetto posizione/consumi. Come anticipato sopra è leggermente positivo il trend per le Panamax (70.000/ dwt) soprattutto in Atlantico dove veloci round si concludono tra e dollari al giorno, mentre in Pacifico per viaggi similari si è sempre intorno a usd/giorno, sempre soggetto posizione e consumi. Non molta attività per periodo anche se si sono visti alcuni fissati sia per breve periodo che per periodi più lunghi o opzionali (1 anno + 1 opzione noleggiatori). Per il breve periodo si ottengono circa usd per consegna in Pacifico e circa per consegna e riconsegna Atlantico, mentre per l anno si riporta la Mv Melia ( dwt del 2005) fissata per 11/14 mesi a usd consegna pronta in Cina. Mercato più fermo per il segmento delle più piccole Handymax/Supramax (40.000/ dwt) per le quali c è poca attività per entrambi i bacini di riferimento. In Pacifico sono pochi gli stem dall Indonesia, ma si sperava in un maggior numero di carichi di nickel ore, speranza che purtroppo non è stata confermata. Per vedere due numeri da vicino le navi girano a circa dollari di media sia in Atlantico che in Pacifico con picchi di 15/ per posizioni strategiche aperte in zona di caricazione. Qualche interessante fissato per breve periodo a numeri leggermente migliori dello spot tra cui si riporta la Mv Canary ( dwt del 2009) fissata per 4/6 mesi a usd base consegna pronta in Nord China. ALTRE NOTIZIE Il recupero dei noli delle VLCC nelle ultime settimane è dovuto a vari fattori concomitanti, principalmente alle importazioni extra di greggio di Stati Uniti e Cina per stockpiling che hanno assorbito navi dal mercato spot. I problemi tecnici nelle caricazioni al nuovo terminale di Basra in Iraq, hanno bloccato le operazioni delle navi per periodi sino a 25 giorni, e a questo si sono aggiunte le tempeste di vento che hanno colpito il Golfo mediorientale. Inoltre, le esportazioni di greggio da altri terminali iracheni hanno fatto salire l export del Paese in marzo a 2,3 milioni di barili al giorno, il livello più alto dal 2003, a beneficio delle VLCC penalizzate dalle ridotte disponibilità da Iran e Siria. In aggiunta, una mancanza di capacità di stoccaggio nel Golfo americano di fatto impedisce alle petroliere di scaricare e di ritornare in mercato, anche se questo effetto avrà una durata limitata. Anche la velocità ridotta, a causa del costante rincaro del bunker, fa diminuire la capacità disponibile. Ma se noli più alti persistessero, gli armatori 3

4 potrebbero essere invogliati a far riprendere alle navi la velocità normale cancellando in parte i recenti benefici. Un altro elemento che limita la disponibilità di navi è l approvvigionamento di greggio delle nazioni asiatiche da fonti più lontane. Inoltre, i pool di petroliere e gli armatori di grandi flotte hanno un impatto significativo nel rialzo dei noli. Infatti, sette grandi gruppi armatoriali e pool di petroliere controllano circa 180 VLCC su una flotta globale di circa 590 navi e sono determinati ad imporre noli più alti. La tipologia di traffico delle petroliere si sta modificando in seguito alla diminuzione della produzione petrolifera iraniana che nel terzo trimestre del corrente anno, quando le sanzioni faranno sentire in pieno i loro effetti, potrebbe scendere a 2,6 milioni di barili al giorno. In marzo, la produzione iraniana è diminuita di altri b/g a 3,3 milioni di b/g ed è ora inferiore di circa b/g rispetto alla produzione precedente l annuncio delle sanzioni, pari ad una VLCC in meno alla settimana. L impatto sui trasporti marittimi è evidente negli ultimi mesi, i maggiori consumatori come la Cina stanno importando greggio da origini più lontane per accumulare scorte e la diversificare i rifornimenti. Questo ha portato ad un maggior numero di carichi trasportati dall Atlantico alla Cina che impegnano le grandi petroliere per periodi di tempo più lunghi e di fatto ne riducono la disponibilità sul mercato spot. Altri Paesi importatori stanno cambiando le loro abitudini, a causa delle sanzioni, modificando i modelli di traffico nel corso dell anno. Il Giappone ridurrà ulteriormente le importazioni di greggio iraniano in aprile avendo scelto di non rinnovare i contratti annuali. La Turchia ha dichiarato di aderire alla richiesta americana di tagliare del 30% la sua dipendenza dalle importazioni dall Iran e per raggiungere l obiettivo ha già aumentato gli acquisti dalla Libia. Un numero record di 139 bulkcarrier risulta venduto per demolizione nei primi tre mesi dell anno, il valore trimestrale più alto mai riportato, poiché gli armatori hanno fatto demolire un volume maggiore di navi piccole e di età avanzata. Sebbene le Capesize di oltre dwt siano scese a 12 unità per 2,2 milioni dwt, in confronto alla prima metà del 2011, le vendite di Panamax e Handymax hanno segnato nuovi record nel primo trimestre dell anno. Del totale di 7,8 milioni dwt venduti per demolizione, 35 unità per 2,4 milioni dwt sono costituiti da Panamax tra e dwt, mentre le Handymax ( dwt) sono state 28 per 1,3 milioni dwt, e le Handysize ( dwt) 64 per 1,9 milioni dwt. L età media delle bulkcarrier demolite è scesa a 30 anni in confronto a anni lo scorso anno. I settori delle petroliere e delle portacontainer non hanno registrato numeri altrettanto alti. Le petroliere superiori a dwt demolite sono state 39 per 3,9 milioni dwt in confronto a 1,6 milioni dwt nello stesso periodo dello scorso anno e 4,7 milioni dwt nei primi tre mesi del I 4

5 teu riportati demoliti sono all incirca la metà del record di dwt del terzo trimestre Il costo triplicato del bunker ha portato una maggiore tolleranza da parte dei noleggiatori per quanto riguarda la velocità di navigazione delle VLCC. In precedenza, veniva richiesto il mantenimento di una velocità di nodi sui viaggi con il carico a bordo, ma dopo il pesante rincaro del bunker i noleggiatori sono diventati più pragmatici e la maggior parte accetta una velocità di 13 nodi. Tra il febbraio 2011 e lo stesso mese del corrente anno, la velocità media delle VLCC, sia sulle tratte in zavorra che dopo aver caricato, è diminuita da 14 nodi a 12,5 nodi. Sulla tratta in zavorra, gli armatori sono liberi di stabilire la velocità della nave ma quasi tutti evitano di scendere sotto i 10 nodi per motivi tecnici. Su questa base, ci si poteva aspettare una velocità media di nodi anziché i 12,5 nodi delle VLCC. Questo si spiegherebbe con la maggiore velocità delle petroliere controllate dalle compagnie petrolifere rispetto alle navi gestite sul mercato spot da armatori indipendenti. Infatti, le compagnie petrolifere con un dato volume di carichi da trasportare hanno meno interesse a rallentare la velocità e risparmiare sul bunker a differenza degli armatori indipendenti che operano nel mercato spot. Le bulkcarrier Panamax costruite negli ultimi quattro anni dominano le liste dei fissati del primo trimestre dell anno poiché i noleggiatori hanno preferito noleggiare navi a maggiore risparmio energetico. Il 30% circa dei fissati di Panamax conclusi sul mercato spot da gennaio a fine marzo riguarda navi consegnate dopo il crollo finanziario, ma il numero maggiore è rappresentato da navi consegnate lo scorso anno quando una capacità record ha fatto il suo ingresso in mercato. Dei 664 fissati di Panamax ( e dwt) sul mercato spot, due terzi hanno riguardato navi costruite nel 2000 o dopo tale anno, e il 30% navi consegnate dal 2009 in poi. L inarrestabile afflusso di nuove unità dai cantieri asiatici negli ultimi tre anni, di cui 96 milioni dwt solo nel 2011, ha inasprito la concorrenza tra armatori ed operatori. Le vecchie navi possono tentare di offrire sconti per ottenere impiego, ma molti noleggiatori preferiscono navi moderne e più efficienti nei consumi, poiché il bunker rimane a livelli superiori a 700 dollari per tonnellata. Contrariamente a mesi fa quando il consumo di fueloil di una nave non era un fattore tanto importante nella conclusione di un noleggio, questa è ora una delle informazioni più importanti per i noleggiatori e nessun fissato viene concluso senza aver verificato il consumo della nave. Per i mercati delle petroliere il costo del bunker è meno importante in confronto al valore del greggio o dei prodotti raffinati trasportati, ma nei carichi secchi il valore del carburante rappresenta una proporzione maggiore della materia prima trasportata. Il mercato è veramente difficile al momento, e la differenza tra richiesta di nolo e offerta dai noleggiatori è sempre 5

6 più ampia. Dove i noleggiatori in precedenza offrivano circa 500 dollari al giorno in meno dell ultimo fatto, ora la differenza può arrivare anche a dollari poiché la scelta di navi continua ad aumentare. Le importazioni di greggio della Cina sono aumentate in marzo dell 8,7% in confronto allo stesso mese di un anno fa, per effetto di una serie di fattori come la costituzione di scorte, nuova capacità di raffinazione e maggiore produzione di benzina e diesel da parte delle raffinerie statali PetroChina e Sinopec. Nonostante l aumento su base annua, le importazioni di marzo di 5,5 milioni di barili al giorno hanno rappresentato un leggero calo rispetto al record di febbraio di 5,9 milioni b/g, dovuto probabilmente alla riduzione delle importazioni cinesi dall Iran dopo le sanzioni occidentali sul greggio iraniano. A conferma dell aumento su base annua, le importazioni di greggio sono cresciute nel primo trimestre dell 11,4% a 5,6 milioni b/g in confronto allo stesso periodo del 2011, una percentuale quasi doppia rispetto all aumento medio del 6% nell intero La Cina sta accumulando greggio a causa delle tensioni geopolitiche in Medio Oriente, e sta lavorando per completare la fase due della sua riserva petrolifera strategica che ammonta a 180 milioni di barili. Per raggiungere questo obiettivo, la domanda cinese di greggio di importazione potrebbe aumentare di b/g equivalente a circa una VLCC in più alla settimana. Dopo mesi di trattative e rapporti contraddittori, la compagnia di linea container Evergreen, al sesto posto nel mondo, sta per firmare un ordinativo per 10 navi portacontainer da teu per un valore di 1,1 miliardi di dollari che potrebbe assicurare alla compagnia di Taiwan un forte vantaggio competitivo rispetto ai suoi rivali che hanno ordinato nuove navi in precedenza. Contratti di noleggio a lungo termine con una sussidiaria della Korea Development Bank stanno per essere firmati per le dieci unità, dopodiché la Evergreen farà costruire le navi dalla Hyundai Heavy Industries. Il prezzo di costruzione concordato sarebbe inferiore a 115 milioni di dollari a nave, in confronto a circa 170 milioni di dollari nel picco di mercato del Ma i prezzi in caduta delle nuove costruzioni non sono l unico fattore che consentirebbe costi inferiori alla Evergreen rispetto ai suoi principali concorrenti. Le navi della Evergreen avrebbero un consumo di circa 175 tonnellate di carburante al giorno, notevolmente meno rispetto alle navi di capacità simile ordinate prima del collasso del mercato del 2009, che consumano circa 245 tonnellate al giorno. In assenza di altri armatori od operatori interessati a far costruire nuove portacontainer, la Evergreen sarà probabilmente per qualche tempo l unica compagnia ad impiegare navi efficienti dal punto di vista energetico. L acquisizione di portacontainer e le ordinazioni di gasiere hanno contribuito a portare la flotta controllata da interessi greci ad un nuovo record su base annua. 6

7 Secondo un recente studio, l aggiunta di 2,4 milioni dwt ha fatto aumentare la flotta di proprietà di armatori greci a 264 milioni dwt lo scorso marzo battendo i precedenti record di 263,5 milioni dwt nel Gli armatori greci controllano navi, in calo rispetto alle di un anno fa. Lo studio comprende sia le navi in servizio che quelle in ordinazione, ma rileva che le navi ancora da consegnare sono diminuite notevolmente con 437 nuove costruzioni per 41,3 milioni dwt in ordinazione. Gli aumenti degli ultimi 12 mesi derivano principalmente dal settore delle portacontainer, dove i greci hanno aggiunto 44 unità con un aumento netto di 3,2 milioni dwt, e da 11 gasiere per 1,5 milioni dwt. I greci hanno potenziato solo marginalmente il settore delle petroliere da greggio, ma la loro presenza è diminuita nei settori delle bulkcarrier e product tanker. Per quanto riguarda la bandiera di registrazione, quella nazionale ha subito la maggiore contrazione, per effetto delle continue incertezze sull organizzazione amministrativa strutturale che ha fatto diminuire la flotta sotto bandiera greca a 862 navi per 74,5 milioni dwt, da 917 e 79,7 milioni dwt lo scorso anno e 969 e 80,5 milioni dwt nel