Genova, 16 Settembre 2013 No. 1582

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1 Ere piatti a Ws 80. Genova, 16 Settembre 2013 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLE SETTIMANE 37 (9/13 Settembre 2013) CISTERNE Le VLCC (oltre dwt) hanno avuto una settimana di attività più lenta nel Golfo Arabo poiché i noleggiatori hanno completato senza fretta i programmi di settembre e nello stesso tempo hanno messo fine alla recente resistenza degli armatori. Di conseguenza, i noli si sono appiattiti sui valori precedenti ma potrebbero nuovamente diminuire per il limitato numero di carichi e la costante presenza di navi. Per i viaggi verso il Far East i noli non hanno superato il valore di Ws 33,5 mentre per le destinazioni occidentali hanno recuperato un paio di punti raggiungendo Ws 22,5. I cinesi hanno fissato varie navi senza che questo abbia avuto un impatto sul mercato. Il mercato dell Atlantico è stato più fiacco e non ha fornito agli armatori il sostegno per un aumento dei noli che sono rimasti intorno a Ws 39. Anche per le Suezmax ( dwt) i noli sono rimasti invariati a Ws 50 per i viaggi dal West Africa per il Golfo americano poiché l attività è stata insufficiente ad assorbire la capacità presente. Stessa situazione in Mediterraneo e Mar Nero dove si contano molte navi in posizione pronta e numerose altre nelle prossime settimane. Il nolo per i viaggi in Mediterraneo non ha superato il livello di Ws 50. Per le Aframax ( dwt) i mercati del Mare del Nord e del Baltico sono in declino principalmente per effetto di un surplus di navi in confronto ai carichi quotati e i noli non hanno superato Ws 80. In Mediterraneo, nonostante un maggior numero di carichi in mercato rispetto alla settimana precedente, i noli sono rimasti deboli intorno a Ws 70. Nei Caraibi, dopo un avvio di settimana lento l attività è ripresa nel corso della settimana e il mercato ha assorbito molte delle navi presenti con fissati per il Golfo americano intorno a Ws 110. Le Product Tanker pulite Medium Range ( dwt) hanno subito una erosione dei noli per i traffici da UK Cont. alla costa atlantica americana che sono scesi al di sotto del livello psicologico di Ws 100 attestandosi a Ws 95. Le Large Range 1 ( dwt) non hanno superato il nolo di Ws 85 per i viaggi dal Baltico agli Stati Uniti e West Africa e le Large Range 2 ( dwt) non hanno altra scelta che dirigersi verso il Medio Oriente con la speranza di risultati migliori. Il mercato del Golfo americano per UK Cont. Med. ha ripreso vigore nella settimana e i noli per le MR hanno raggiunto Ws 122,5 superando quelli del viaggio di andata che solitamente sono più alti. Attività in calo ad est di Suez dopo alcune settimane positive con LR1 e LR2 che si stanno accumulando nell area mediorientale. I noli delle LR2 hanno perso 7,5 punti Worldscale scendendo a Ws 100 per i viaggi dal Medio Oriente al Giappone, mentre le LR1 hanno perso 15 punti a Ws 105. Anche le MR sono in difficoltà e i noli Singapore/Giappone sono diminuiti a Ws 120. CARICO SECCO Settembre è iniziato e continua positivamente per le Capesize ( / dwt), in questa seconda settimana il BCI prende 333 punti e la rata media TC USD per raggiungere i USD. Lunedì 9 Settembre in particolare assistiamo ad un aumento punti così alto (314) che non si aveva dal 2010! Nei giorni successivi l'indice è rimasto positivo ma con una crescita più lieve ed il sentimento molto euforico si è lentamente placato anche se rimane l'aspettativa di un quarto trimestre soddisfacente. Le miniere 2

3 da West Coast Australia rimangono molto attive con numeri sui 12 USD/PMT e 28/ USD base TC per R/V, da evidenziare la nave Xin Tai Hai ( DWT) fissata da HMM consegna Rizhao per WAustralia RV a USD. Anche dal Sud Africa gli stem non mancano e molte navi in zavorra trovano impiego con numeri sui USD circa. Situazione simile in Atlantico, dove le rate rimangono positive con il Transatlantic RV sui USD ed il Tubarao-Qingdao sui 29,7 USD/PMT ed alcuni armatori, approfittando del momento, preferiscono restare in Atlantico. Per quanto riguarda le Panamax (70.000/ dwt) i noli continuano a salire costantemente in Atlantico anche grazie al trend positivo delle più grandi, con il Transatlantic RV sopra i USD ed il fronthaul sui 15/ USD mantenendo buona la rata media TC. In Pacifico la richiesta rimane alta ed il sentimento positivo che arieggia da settimane è ora supportato da un numero limitato di navi per cui i Noleggiatori trovano con difficoltà candidate alle loro idee di nolo. Il NOPAC è molto presente con numeri sui 14/ USD e livelli simili si vedono per l'australia RV sperando che questo sia un punto stabile dal quale si possa iniziare a vedere una ripresa concreta. Il periodo, sempre richiesto, vede numeri leggermente inferiori rispetto al RV. Le Handymax/Supramax (40.000/ dwt) in Atlantico sono invece soggette ad un mercato altalenante, da USG le Supramax ottengono dai 14 ai USD, anche per short period, dal Continente i carichi di scrap per East Med. portano numeri sui USD mentre per il Far East i livelli sono sempre sotto i USD. Il NC South America è momentaneamente tranquillo ma più navi in zavorra sono previste arrivare in cerca di impiego tra fine Settembre ed inizio Ottobre. Anche dal Sud Africa la richiesta rimane debole mentre per il Pacific RV le rate si mantengono stabili sugli 8.000/8.500 USD per le più grandi e USD per le piccole ma in generale c'è un giusto equilibrio tra domanda e richiesta. COMPRAVENDITA E importante rilevare che a fronte di un miglioramento dei noli delle Capesize e delle Panamax Bulker alcuni armatori hanno manifestato un sostanziale interesse sul piano della compravendita mentre nel settore Handysize si sottolinea che Carlyle Group averebbe ordinato 5+5 Newbuilding Eco Handysize Bulk Carrier da Dwt previste tra Marzo 2015 e Gennaio 2016 da costruire presso il cantiere cinese privato Taizhou Kouan Shipyard per circa 22mil USD per ciascuna unità. Per quanto concerne il tonnellaggio Tanker, da evidenziare la cessione ai greci della OceanBulk della MT TWINKLE EXPRESS ( Dwt Costr. 2006, Giappone Coated, Coiled) per circa 19,7mil USD mentre sempre compratori ellenici hanno acquistato la MT EMMA COSULICH (6.876 Dwt Costr. 06/2007 Zheng Jiang Asia Star Shipyard) attraverso bareboat charter di cinque anni con obbligo di acquisto, anche se a tale riguardo i termini restano privati. Oltre a ciò, sembrerebbe che Delta Tankers sia dietro alle acquisizioni delle MT ALMI GLOBE ( Dwt Costr. 05/2012 Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. Ltd) e MT ALMI GALAXY ( Dwt Costr. 02/2012 Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. Ltd) per circa 52mil USD per ciascuna unità, mentre clienti di OSAS avrebbero acquistato la MT ALMI MARINER ( Dwt Costr. 08/2013 Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. Ltd) per circa 55mil USD. La demolizione questa settimana ha pagato nei mercati di 3

4 riferimento India e Pakistan, rispettivamente 360 USD/LDT per le Bulker e USD/LDT per quelle Tanker. E importante rilevare che il mercato cinese sta approfittando delle problematiche nel sub-continente comprando nuovo tonnellaggio Bulker per circa 350 USD/LDT per le Bulker e 365 USD/LDT per le Tanker. ALTRE NOTIZIE Il recente miglioramento dei noli delle bulkcarrier Capesize sta avendo effetti positivi sui titoli azionari delle compagnie armatoriali di navi da carico secco, dopo che i noli spot delle Capesize si sono avvicinati ai dollari al giorno. A conferma dell ottimismo che riguarda l aumento dei noli, il settore marittimo è stato al secondo posto lunedì 9 settembre come migliori risultati nel mercato azionario di Tokyo, il giorno in cui il Baltic Dry Index è salito di 126 punti attestandosi a e il Capesize Index ha guadagnato 314 punti salendo a La Mitsui OSK Lines (MOL) principale operatore giapponese di Capesize, ha messo a segno il maggiore recupero azionario in un solo giorno, con il 6%, seguita da K Line con il 3,7% di aumento e NYK con il 3,6% in più. Alla maggiore fiducia ha contribuito l annuncio della compagnia armatoriale di bulkcarrier Golden Ocean, quotata alla borsa di Oslo, di essere pronta a ripristinare un dividendo, seppure di un solo cent per azione. Si tratta del primo dividendo che verrebbe pagato dalla compagnia agli azionisti dalla ristrutturazione finanziaria iniziata oltre due anni fa. Il titolo della Golden Ocean è aumentato del 17,29% questa settimana, quello della compagnia danese DS Norden del 10,5%, mentre a New York il titolo della Diana Shipping è aumentato del 17,5%, la Genco Shipping del 66% e la DryShips del 32%. Tuttavia, molti analisti ritengono che il miglioramento dei noli sia arrivato troppo tardi e sia troppo esiguo per molte compagnie che lottano per evitare il ricorso all amministrazione controllata. Altri analisti invitano alla cautela, nonostante le previsioni di noli in risalita nel breve termine a cui potrebbe seguire una prossima correzione. Il momento di ripresa nei carichi secchi è in gran parte limitato al mercato delle Capesize con recuperi più modesti per i segmenti delle Panamax e Supramax. Inoltre, una esportazione record di prodotti siderurgici dalla Cina può significare che il Paese ha una eccedenza e potrebbe dover decidere una riduzione della produzione. Un aumento dei noli delle Capesize è stato registrato anche negli ultimi due anni in luglio, per esaurirsi alla fine dell anno. La drastica riduzione delle esportazioni di greggio dalla Libia potrebbe favorire i noleggi di Product Tanker Medium Range dal Golfo americano, anche se rappresenta una perdita per i traffici delle Aframax in Mediterraneo. Le interruzioni delle esportazioni della Libia mettono in difficoltà le raffinerie europee che ora stanno lottando per cercare sostituzioni per il greggio leggero nordafricano. Se le raffinerie europee non possono accollarsi il costo di impiegare greggio più pesante, l utilizzazione delle raffinerie può risentirne con 4

5 ripercussioni sulle esportazioni di benzina verso gli Stati Uniti, il traffico principale per le Medium Range in Atlantico. Ma il mercato di queste navi nel Golfo americano potrebbe risultarne avvantaggiato. Gli Stati Uniti sono infatti la fonte privilegiata di carichi di distillati per l Europa. La situazione che si è creata in Mediterraneo ha fatto precipitare i noli delle Aframax per i viaggi inter-med al livello di Ws 70 che corrisponde, secondo le valutazioni del Baltic Exchange, ad un equivalente timecharter negativo di 349 dollari al giorno. Si tratta del nolo Worldscale più basso da luglio, inoltre è la prima volta da un anno che l equivalente timecharter è a valori negativi. In agosto i fissati di Aframax dalla Libia sono stati 18, in confronto ad una media mensile di 28 nei primi sei mesi dell anno. Le previsioni di ripresa per il settore delle bulkcarrier da carico secco sono avvalorate dal modesto numero di consegne di nuove costruzioni in arrivo e dalla mancanza di spazi presso i cantieri più importanti. Si potrebbe affermare che il terzo e quarto trimestre dell anno sono tradizionalmente più favorevoli e che il mercato normalmente si ridimensiona nel primo trimestre, ma le consegne di navi sono realmente in calo nel 2014 e gli spazi di costruzione sono difficilmente reperibili prima della seconda metà del 2016 o addirittura nel La crescita della flotta nel corrente anno non dovrebbe superare il 5%, dopo tre anni di espansione annua superiore al 14%. I noleggiatori sono ora in mercato per noleggi a periodo superiori a tre anni che sino ad ora rifiutavano di considerare e questo confermerebbe la previsione che i noli continueranno a salire per qualche tempo. Il mercato dell usato si è rafforzato ultimamente e la tendenza sembra destinata a continuare. Per una moderna Capesize di costruzione giapponese è possibile ottenere un noleggio per cinque anni, forse leggermente inferiore per una nave cinese. Un buon segnale è rappresentato dal noleggio della Brave Sailor di dwt costruita dalla Shanghai Waigaoqiao a dollari al giorno. Tutti gli elementi, come la riduzione delle consegne nel 2014, minore disponibilità di spazi presso i cantieri e un rafforzamento del mercato spot che si riflette nel mercato a periodo, sono segnali del un ritorno ad un mercato più normale. L incentivo a demolire VLCC potrebbe venir meno dopo la vendita da parte della Nippon Yusen Kaisha della Takasago Maru per 21 milioni di dollari, una differenza importante rispetto al valore della demolizione. La petroliera di dwt costruita nel 1999 sarebbe stata acquistata da una joint-venture formata da NYK e dalla tailandese Nathalin. Il prezzo di vendita è in linea con il valore di mercato di una nave di tale età e dimensione, ma è superiore a quanto offerto dalla demolizione per le VLCC d annata. A fine luglio, la OSX Leasing Group vendette la OSX 5 del 1995 a demolitori pakistani per 16,6 milioni di dollari. In marzo, John Fredriksen fece demolire la Mayfair del 1995 in Pakistan 5

6 per 19 milioni di dollari. Poiché sul mercato dell usato si possono ottenere prezzi superiori a quelli offerti dalla demolizione per queste vecchie petroliere, non vi è incentivo immediato a farle demolire, anche se questo è molto penalizzante per il mercato delle VLCC. Le troppe VLCC in concorrenza tra loro per trovare impiego fanno diminuire i noli pagati agli armatori, ma il problema potrebbe essere risolto da una demolizione più diffusa. Nove VLCC sono state demolite dall inizio dell anno ma, nel frattempo, 26 nuove unità di questo tipo si sono aggiunte alla flotta globale portando la consistenza complessiva della flotta a 626 VLCC col risultato di rate di nolo che a mala pena coprono i costi di gestione. I noli delle petroliere per gas naturale liquefatto si sono rafforzati ad oltre dollari al giorno proprio mentre le prime nuove costruzioni ordinate su base speculativa, e ancora senza impiego, si stanno avvicinando alla consegna. Si riportano fissati conclusi a dollari al giorno nelle ultime settimane senza segnali di indebolimento. La ridotta disponibilità in Atlantico ha costretto i noleggiatori a pagare noli a sei cifre pur di assicurarsi naviglio pronto. Non si tratta di un aumento repentino ma piuttosto di un generale rafforzamento. Sembra che navi aperte per carichi spot in Far East vengano riposizionate in occidente a spese degli armatori. Attualmente, l attenzione è incentrata sulla metaniera della Awilco WilForce di metri cubi di prossima consegna da parte dei cantieri sudcoreani Daewoo. Inoltre, a fine mese è prevista la consegna da parte della Samsung della prima di 11 unità in costruzione per la Golar LNG, la Golar Seal di mc. Entrambe le navi sono disponibili per impiego. Molti sono sorpresi che i noli spot e a periodo abbiano tenuto durante il periodo estivo, quando le previsioni erano per un indebolimento significativo. Tuttavia, il quadro appare positivo anche nella prossima stagione invernale, in particolare per le continue incertezze sull energia nucleare in Giappone che incoraggia gli acquirenti a passare al GNL. Nei giorni scorsi, i consulenti della Wood Mackenzie hanno reso noto che mentre Giappone e Corea del Sud, che complessivamente rappresentano il 50% della domanda globale di GNL, stanno cercando di mettere in concorrenza tra loro i fornitori di GNL per ridurre il costo dei volumi che acquistano, le incertezze riguardo al nucleare e la liberalizzazione del mercato possono avere un effetto opposto. Altri analisti rilevano una carenza di oltre 30 milioni di tonnellate l anno nella disponibilità per questi due importanti protagonisti che probabilmente dovrà essere soddisfatta dal mercato spot. La loro riluttanza a concludere contratti a periodo può far ritardare i nuovi progetti di liquefazione previsti per il 2018 e spingere i prezzi al rialzo. Il ritorno in mercato di acquirenti cinesi ha contrassegnato il settore della demolizione nelle ultime settimane. Poiché le destinazioni asiatiche continuano ad arrancare sotto l effetto della volatilità dei tassi di cambio e della debolezza dei mercati interni dell acciaio, i cantieri cinesi si sono fatti avanti offrendo prezzi 6

7 competitivi, molto vicini ai 400 dollari per tdl, che le loro controparti asiatiche non possono permettersi. La previsione che l attuale sentimento negativo in India possa durare almeno per tutto settembre, fa sperare gli acquirenti cinesi in una importante offerta di navi, in particolare di proprietà statale cinese. Una delle due Capesize acquistate dai cinesi è la Taunton della Zodiac Maritime Agency, costruita nel 1986, che avrebbe ottenuto 380 dollari per tdl pari a 9,1 milioni di dollari. La nave ha a bordo 500 tonnellate di bunker. L altra Capesize è la Huikanghai gestita dalla Nan Fung Shipping del 1994 che ha ottenuto 372 dollari per tdl, o 8,4 milioni di dollari complessivi. I cantieri di demolizione cinesi hanno acquistato solo 5,8 milioni dwt di navi nel corrente anno, il 22% in meno rispetto allo stesso periodo del Secondo voci di mercato, il governo cinese potrebbe presto offrire alle compagnie armatoriali statali un incentivo fiscale per incoraggiare il riciclaggio delle loro vecchie navi, probabilmente nella forma di un sussidio agli ordinativi di nuove costruzioni. Il momento favorevole in Far East deriva dal fatto che India, Bangladesh e Pakistan stanno lottando per riprendersi da un recente cedimento dei prezzi dell acciaio, e questo ha costretto gli armatori a cercare altre opzioni in Cina e anche in Mediterraneo. I prezzi intorno a 350 dollari per tdl potrebbero far ritornare in mercato India, Bangladesh e Pakistan prima che le sensazioni ed i prezzi inizino a rafforzarsi nuovamente. Tuttavia, molti armatori potrebbero decidere di far passare alle loro navi la visita di classe o fissare altri viaggi prima di vendere ai prezzi correnti, in particolare se i noli miglioreranno in determinati settori. Per gli operatori di portacontainer questo sarebbe il momento ideale per ordinare navi molto grandi di moderna progettazione, nonostante l eccesso di capacità che penalizza il mercato. Lo ha dichiarato durante la conferenza Global Liner Shipping Asia che si è tenuta a Singapore, Richard Horton-Jansen amministratore delegato della DVB Bank, sostenendo che i prezzi delle navi ai minimi giustificano i nuovi ordinativi, in particolare di grandi navi ecologiche. Se si considera il costo per teu, il vantaggio è notevole. Il differenziale di costo operativo tra una moderna eco-design e una nave più vecchia costruita sino al 2010 circa è del 25-35%. L ampliamento del Canale di Panama che permetterà il passaggio alle navi sino a teu è un altro motivo per ordinare navi più grandi. Alle dichiarazioni di Mr. Horton-Jansen fa riscontro il surplus di capacità che interessa il settore. Tuttavia, questa logica sembra essere già stata adottata dalle compagnie di linea. Infatti, 121 navi per 1,8 milioni di teu, di capacità unitaria da teu e oltre, sono previste in consegna tra il 2013 e il Si tratta di oltre il doppio della capacità esistente della flotta di navi superiori a teu. Un altro analista sostiene che sarebbe più competitivo far viaggiare navi più piccole a pieno carico che navi da teu mezze vuote, ma mediamente le navi più nuove e più grandi avrebbero sempre un vantaggio di 7

8 costo sulle più vecchie e più piccole se fosse possibile mantenere un fattore di carico di almeno il 70%. L industria dei bunkeraggi è diventata di fatto la nuova banca per il settore armatoriale, a quanto sostiene un importante esponente del settore. Questo perché l accesso al credito dall industria dei bunkeraggi per assicurarsi il costoso carburante è vitale per gli armatori in lotta con il mercato dei noli depresso. Il ruolo dei fornitori di bunker come ancora di salvezza finanziaria per il mondo dello shipping dovrebbe essere considerato dalle istituzioni finanziarie tradizionali che si sono distanziate dal mondo marittimo negli ultimi anni a causa della debolezza del mercato, e sarebbe auspicabile un impegno comune per aiutare il settore. L accesso al credito è il problema principale per armatori ed operatori quando si tratta di assicurarsi il rifornimento di bunker, il cui costo rappresenta la spesa maggiore di gestione. Tuttavia, altre sfide importanti dovranno essere affrontate dal mondo armatoriale, come le nuove normative ambientali sulle emissioni di zolfo e di anidride carbonica. L adeguamento a queste nuove normative, che entreranno in vigore tra il 2015 e il 2025, avrà un costo enorme e per effetto dei bassi profitti che non coprono i costi operativi, gli armatori adotteranno i nuovi requisiti al minor costo possibile. 8