Genova, 11 Settembre 2017 No. 1761

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1 Genova, 11 Settembre 2017 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Lloyd s List Containers Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 36 (4/8 Settembre 2017) CISTERNE Una maggiore domanda di VLCC (oltre dwt) nel mercato del Golfo Arabo ha fermato lo slittamento dei noli incoraggiando gli armatori a tentare di imporre un aumento, ma la sovrabbondanza di naviglio disponibile ha limitato il miglioramento a pochi punti Worldscale. Per i viaggi verso il Far East, queste navi sono state fissate a bassi Ws 40 (equivalenti base timecharter a circa dollari al giorno) e per le destinazioni occidentali Suez/Suez a Ws 18, il livello più basso visto quest anno. Con questi fissati, gli armatori cercano di posizionare le loro navi nel più attraente e lucroso traffico dai Caraibi al Far East, dove fissati per la costa occidentale indiana sono stati conclusi a 2,80 milioni di dollari lumpsum, mentre un viaggio da costa orientale Messico per la Corea del Sud è stato coperto a 4,9 milioni di dollari. Dal Mare del Nord, un fissato per la Corea del Sud è stato concluso a 4,05 milioni di dollari lumpsum. Il West Africa ha visto noli in leggero recupero con fissati per la Cina conclusi a Ws 50. Le Suezmax ( dwt) hanno continuato a consolidare i recuperi della precedente settimana in West Africa dove un flusso costante di stem per l ultima decade di settembre ha ridotto le navi disponibili dando loro l opportunità di spuntare noli di Ws 75 per gli Stati Uniti e Ws 76 per le destinazioni europee (pari a circa dollari al giorno). Il miglioramento in West Africa ha permesso alle Suezmax di ottenere i noli più alti anche dal Mar Nero, Ws 85 per le destinazioni europee, livello che dovrebbe essere mantenuto anche nei prossimi giorni poiché molte navi sono richiamate dai Caraibi. Dal Medio Oriente, l aumentata presenza di navi ha fatto scendere i noli a Ws 65 per l India e Ws 26,5 per l Europa. Il settore delle Aframax ( dwt) ha registrato un miglioramento in Mare del Nord dove i noli sono saliti a Ws 95-97,5 (equivalenti a circa dollari al giorno) per i viaggi cross-uk Cont. e Ws 70 per le caricazioni nel Baltico con tonn. di carico. Questi livelli dovrebbero essere mantenuti per una rarefazione delle navi disponibili. Anche in Mediterraneo i noli sono migliorati salendo sino a Ws 100 per viaggi inter-med., con un premio per le caricazioni in Libia, e non dovrebbero subire variazioni nei prossimi giorni. Nei Caraibi, in seguito alle devastazioni causate dagli uragani, la maggior parte delle Aframax è rimasta inattiva in attesa della riapertura di porti e terminal, e le poche navi pronte disponibili hanno potuto mantenere noli di Ws 160 per i viaggi Caraibi/Golfo americano. Nel segmento delle Product Tanker pulite, dopo il forte recupero della scorsa settimana dovuto agli effetti disastrosi dell uragano Harvey nel Golfo americano, i noli delle Medium Range ( dwt) per i viaggi da UK Cont. alla costa atlantica americana sono stati nuovamente sotto pressione per il ritorno in attività prima del previsto delle raffinerie americane. In chiusura di settimana, i noli sono ritornati a Ws 130 2

3 (equivalente a circa dollari al giorno) e il forte afflusso di navi in zavorra verso il Nord Europa fa temere che un nuovo slittamento sia possibile. Ad est di Suez, le Large Range hanno avuto una settimana tra le più eccitanti dell anno con forti recuperi per le due tipologie. Le Large Range 2 ( dwt) hanno registrato un aumento dei noli di 10 punti Worldscale per la nafta Golfo Arabo/Far East a Ws110 (pari a circa dollari al giorno) mentre per il jet fuel Golfo Arabo/UK Cont. mancano riscontri ma il nolo dovrebbe essere vicino a 1,75 milioni di dollari lumpsum. Anche le Large Range 1 ( dwt) si sono rafforzate avendo ottenuto noli rispettivamente di Ws 132,5 (pari a circa dollari al giorno) per la nafta e intorno a 1,40 milioni di dollari lumpsum per il jet fuel. CARICO SECCO Settimana incoraggiante e attiva per le Capesize ( dwt) con molti noleggiatori aperti in Pacifico e armatori che hanno resistito a impegnarsi troppo presto in attesa di numeri migliori. Il Baltic Capesize Index ha chiuso la settimana a 2767 con un aumento di 503 punti rispetto alla precedente e la media ponderata delle 5 rotte timecharter è aumentata a USD al giorno recuperando USD Il nolo base viaggio dall Australia occidentale alla Cina ha raggiunto per la prima volta in tre anni USD 8,00 per tonn. e anche i noli base timecharter sono saliti notevolmente, come dimostra il fissato per conto DHL della Sea Monterrey relet CCL ( costr. 2016) con consegna Pohang 9/10 settembre trip via Australia riconsegna Singapore-Giappone a USD al giorno. Noli in aumento anche per i round dal Brasile, non riportati in mercato ma stimati intorno a USD al giorno. Base viaggio la rotta Tubarao/Qingdao ha visto noli saliti a circa USD 17,00 per tonn. Anche l area del Nord Atlantico ha registrato un aumento di attività. Si riporta il fissato per conto Classic Maritime della Leopold LD ( dwt costr con consegna Skaw settembre trip via costa orientale Stati Uniti e Turchia riconsegna Capo Passero a USD al giorno. Il forte sostegno del mercato cartaceo, ha indotto molti noleggiatori a ricercare navi a periodo con noli per un anno per Capesize standard da dwt in leggero rialzo a USD al giorno con consegna Far East e vicino a USD al giorno per periodi più brevi. Le Panamax ( dwt) hanno registrato costanti miglioramenti nella settimana in tutte le aree di mercato. I noli da costa orientale Sud America sono saliti di oltre USD e una Kamsarmax con buone caratteristiche è stata fissata a USD al giorno con consegna retrodatata Vizakhapatnam, mentre in generale le Kamsarmax hanno ottenuto noli superiori a USD base Singapore e le Panamax oltre USD al giorno. E aumentato l interesse per il grano dal Golfo americano con noli base viaggio per la Cina per date 1-10 ottobre saliti a USD 41,00 dai precedenti USD 38,75 per tonn. Persino l apparente debolezza del Continente settentrionale ha registrato una serie di fissati con noli 3

4 in forte miglioramento, in particolare per navi aperte nel Baltico. La scorsa settimana gli armatori fissavano per brevi round noli inferiori a USD , ma questa settimana una Kamsarmax avrebbe ottenuto USD per la sua posizione privilegiata in Polonia. Questi miglioramenti hanno dato il via ad una maggiore attività a periodo, un noleggiatore ha fissato tre navi pronte in Continente per 6-8 mesi ciascuna e una Kamsarmax aperta Taranto ha ottenuto per un anno USD al giorno con riconsegna ww. A inizio settimana, un noleggiatore ha fissato una Kamsarmax per 2-3 laden legs a USD al giorno con consegna Gibilterra, per rinoleggiare la stessa nave due giorni più tardi a USD al giorno. Nel mercato del Pacifico, è aumentata l attività e i noli sono stati in generale più alti. Una Kamsarmax moderna è stata fissata a USD al giorno con consegna Nord Cina per un Australian round e si ha notizia di alcuni fissati a periodo tra cui una Kamsarmax da dwt costr fissata a USD al giorno per 5-8 mesi con consegna Qinhuangdao, circa USD in più rispetto a un fissato simile della scorsa settimana. COMPRAVENDITA Il mercato della compravendita questa settimana, in linea con le precedenti, non ha registrato numerose transazioni soprattutto tra le unità Tankers il cui mercato second hand offre un esiguo numero di unità di recente costruzione. Con riferimento a quanto anticipato, tra le navi cisterna, da segnalare la vendita della MT NEPTUNE VOYAGER (104,875 DWT Blt Samsung Man-Burmeister & Wain Coiled / ldt) per circa USD 10 MLN. e della MT KING EMERALD (38,850 DWT Blt Guangzhou Man-Burmeister & Wain IMO III / ldt) per circa USD 7.1 MLN entrambe ad acquirenti al momento non resi noti. Più attivo il settore delle Bulk Carriers dove si sono registrate diverse unità compravendute. Tra queste da evidenziare che le Capesize MV CARTIGNY e MV CHEVRIER (182,651 DWT Blt Japan Marine ManBurmeister & Wain 9/9 stive/boccaporte) sono state acquistate da JP Morgan per circa USD 45 MLN ciascuna; non è ancora chiaro se il deal comprenda tre anni di time charter back ai precedenti armatori, SwissMarine. Tra le Kamsarmax da segnalare la vendita della MV NAVIOS ALTAIR (83,000 DWT Blt Tsuneishi Man-Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) per circa USD 14.5 MLN ad acquirenti greci, parrebbe Atlas Maritime. Da evidenziare inoltre che gli armatori Eagle Bulk, nel proseguire il rinnovamento della propria flotta, hanno ceduto la MV AVOCET (53,462 DWT Blt Yangzhou Man-Burmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte gru 4x35t) per circa USD 10 MLN a compratori del Far East. I valori del mercato della demolizione questa settimana si sono mantenuti piuttosto in linea con quelli registrati nelle settimane precedenti; il Pakistan si è affermato mercato di riferimento avendo pagato 385 USD/LDT per le Bulker e 415 USD/LTD per le Tanker, seguito dal Bangladesh che ha pagato 385 USD/LDT per le Bulker e 415 4

5 USD/LDT per le Tanker. India e Turchia hanno infine pagato rispettivamente USD/LDT per le Bulker e USD/LDT per le Tanker. ALTRE NOTIZIE Lo stoccaggio galleggiante di greggio su VLCC è stato un elemento importante per il settore negli ultimi anni. Nel periodo delle sanzioni nucleari verso l Iran, una parte significativa della flotta NITC è stata usata per lo stoccaggio di greggio iraniano e condensati. Dall inizio del 2015, il settore delle petroliere ha registrato un graduale aumento dell impiego di VLCC nello stoccaggio di greggio noniraniano, e sulla base di forti aumenti di produzione in Medio Oriente nel periodo Il numero delle petroliere assenti dai traffici ha raggiunto un picco nel 2016 variando da 50 a 60 unità per la maggior parte dell anno. Da fine 2016 sino all inizio del 2017, dopo la revoca delle sanzioni, le petroliere NITC sono state rilasciate dallo stoccaggio, ma questo è stato compensato sino alla prima metà del 2017 da una forte domanda per stoccaggio non-iraniano dovuto ai noli in declino e al persistere di scorte di greggio elevate su terraferma. Una ulteriore caduta dello stoccaggio galleggiante è stata registrata il mese scorso poiché i tagli produttivi dell Opec si sono fatti sentire. Il numero complessivo delle petroliere non in attività è sceso a fine agosto a 34 soltanto, il livello più basso dal dicembre Gli ultimi sviluppi potrebbero essere l inizio della fine per lo stoccaggio galleggiante su VLCC. Se gli sforzi dell Opec di riequilibrare i mercati e ridurre il livello delle scorte avranno successo, è probabile che altre VLCC lasceranno lo stoccaggio. Tuttavia, l aumento di produzione del greggio americano potrebbe attenuare gli sforzi dell Opec. Nello stesso tempo, la maggiore stabilità in Nigeria e Libia, dove la produzione è aumentata notevolmente dai minimi del 2016, non invoglia questi paesi a limitare i loro livelli produttivi. Il declino dello stoccaggio su VLCC è un evento negativo per gli armatori poiché fa aumentare la flotta attiva. Tuttavia, molte di queste navi sono di età avanzata e potrebbero avere difficoltà a trovare impiego o dovranno uscire definitivamente dal mercato. Un rincaro dell acciaio e l apprezzamento dello yuan stanno spingendo al rialzo il valore delle nuove costruzioni in Cina. Negli ultimi otto mesi, la valuta cinese si è rafforzata del 6% circa nei confronti del dollaro americano. Nello stesso tempo, il prezzo dell acciaio nel Paese è rincarato di oltre il 20%. Uno dei cantieri navali che starebbe cercando di aumentare i prezzi è Yangzijiang Shipbuilding, il maggiore costruttore cinese non statale. Il mese scorso questi cantieri hanno firmato un contratto con l armatore greco Angelakos per la costruzione di due bulkcarrier da dwt più un paio di navi in opzione al prezzo riportato di 24 milioni di dollari a nave. Questo prezzo sarebbe più alto del 5% rispetto al livello a cui Yangzijiang ha ottenuto il contratto per cinque navi simili nel febbraio scorso. L ultimo contratto, appena firmato tra Aegean Shipping Management e 5

6 Cosco (Zhoushan) Shipyard per una serie sino ad otto bulkcarrier da dwt, ha segnato anch esso un aumento di prezzo. Il costo complessivo per la costruzione di quattro navi confermate, con l opzione di due serie di due navi ciascuna, è vicino a 200 milioni di dollari. La ripresa dei prezzi per i cantieri cinesi è ostacolata anche dalla concorrenza della Corea del Sud. Lo won sudcoreano è relativamente stabile contro il dollaro americano e dovrebbe avere scarso impatto sui prezzi delle navi nel paese. Persino nel settore dei carichi secchi, dove sia le rate di nolo che gli ordinativi appaiono in miglioramento, gli esponenti del mercato rimangono cauti sulle prospettive a lungo termine del settore. Secondo il BIMCO, la ripresa non è sufficientemente sostenuta e il miglioramento della domanda farà probabilmente diminuire i disarmi e le demolizioni, oltre a limitare i posticipi di consegna. Secondo la compagnia armatoriale China Merchant Energy Shipping, la ripresa potrebbe rivelarsi fragile poiché il mercato dei carichi secchi è sempre in eccedenza di navi e la domanda cinese potrebbe diminuire con la fine della costituzione delle scorte. Questo conferma la preferenza degli armatori ad acquisire navi nel mercato dell usato per approfittare della ripresa corrente del mercato dei noli. Per i cantieri cinesi, che sono interessati ad acquisire maggiore potere contrattuale per le nuove costruzioni, questa non è certamente una buona notizia. La corsa ad ordinare nuove costruzioni di bulkcarrier Kamsarmax ha fatto sorgere timori di una eccedenza di naviglio, ma si ritiene che molti dei recenti contratti di costruzione siano resale di ordinativi che erano già stati assegnati. I cantieri avevano prenotato spazi per molti ordinativi di Kamsarmax per proprio conto, impostando la chiglia prima della scadenza del gennaio 2016, potendo in tal modo costruire secondo i meno costosi standard IMO di emissione NOx Tier II. Questi ordinativi sono già stati registrati e hanno ottenuto nel 2015 il numero IMO ma appaiono nuovamente quest anno come nuovi ordinativi. Tuttavia, essendo già stati contati due o tre anni fa non si aggiungono all orderbook esistente. Si stima che solo 10 nuovi contratti di costruzione siano stati assegnati quest anno, compresi due daa Korea Line e due da RGL Shipping presso Chengxi Shipyard, due da Trans-Ocean presso Jiangsu Jinling Shipyard e due ordinativi non ancora confermati assegnati a Namura Zosen da un armatore non riportato. Si contano tuttavia, 60 nuove costruzioni nella categoria delle Kamsarmax con una data di contratto 2017, a conferma delle opinioni diverse in mercato su quante Kamsarmax bulkcarrier siano state effettivamente ordinate. Secondo un recente studio, la maggior parte dei noleggiatori rifiuterà di impiegare navi appoggio offshore (OSV) che sono state in disarmo per più di uno o due anni. Il 77% dei noleggiatori intervistati ha indicato che non accetteranno navi in disarmo per due anni o più e il 69% ha dichiarato di non accettare navi che sono state fuori mercato per un anno o più. Poiché le navi 6

7 inattive rappresentano il 25% della flotta globale, questo potrebbe avere effetti notevoli sull impiego delle navi. Se le OSV inattive per due anni o più fossero escluse, l utilizzazione sarebbe pari al 62% della domanda corrente. Eliminando le navi inattive per un anno o più la percentuale sale al 69%. Solo il 10% degli armatori si è detto disposto a riattivare una nave senza contratto, e circa due armatori su tre richiederebbero un contratto che compensi almeno il costo di riattivazione. In questo caso, il nolo per un anno dovrebbe salire dagli attuali dollari al giorno a dollari per invogliare gli armatori a riattivare una nave. Lo studio ha raggiunto tre conclusioni principali: che l attività difficilmente scenderà nei prossimi 12 mesi, e probabilmente aumenterà; che l offerta di navi può essere inferiore a quanto in precedenza stimato; e che il mercato sia avviato all equilibrio entro tre anni. Il mercato delle OSV potrebbe raggiungere l equilibrio se tutte le navi inattive per due anni o più fossero escluse e se la domanda aumentasse del 15% a navi, che è il livello registrato nel Eurasian Resources Group con sede in Lussemburgo ha firmato un memorandum di intesa con un consorzio cinese e con lo stato brasiliano di Bahia per lo sviluppo di un progetto minerario e logistico del valore di 2,4 miliardi di dollari. La miniera Pedra de Ferro è prevista produrre 20 milioni di tonnellate l anno di minerale di ferro di alta qualità da quando sarà operativa, come ha dichiarato il gruppo ERG. Non è nota ancora la data di inizio della produzione. Il progetto comprende la costruzione della linea ferroviaria Fiol e del porto in acque profonde di Porto Sul che sarà in grado di ricevere Capesize per esportare il minerale di ferro come pure carichi di prodotti agricoli. Del consorzio fanno parte China Railway Group, China Communications Construction Company e Dalian Huarui Heavy Industry Group. Avranno proprietà congiunta e sviluppo con l unità brasiliana di ERG, come pure nel finanziamento. Questo è il secondo accordo di cooperazione Brasile-Cina in una settimana dopo l acquisizione da parte della China Merchants Port Holdings di una quota del 90% nella TCP Participaçoes. Alcuni cantieri navali cinesi stanno ricevendo richieste di quotazioni per bulkcarrier Capesize baby tra e dwt di capacità. La maggior parte delle richieste proviene dall Europa, tra cui compagnie greche, ma il gigante delle materie prime Cargill starebbe cercando di noleggiare sino a sei nuove costruzioni da dwt e varie compagnie armatoriali sarebbero interessate al progetto. Un costruttore navale ha confermato di essere stato contattato per la costruzione di mini-capesize e che discussioni sono in corso allo stadio iniziale. L ultima volta che si sono visti ordinativi per varie mini-capesize è stato circa 10 anni fa; all epoca i cantieri Jiangnan Changxing ottennero un contratto di costruzione per una trentina circa di nuove costruzioni da compagnie armatoriali tra cui Citic Pacific, Shanghai Time Shipping e Cosco. La compagnia 7

8 tedesca Oldendorff Carriers e la greca Cardiff Marine di George Economou avrebbero contattato costruttori cinesi sul tipo di nave ma non è chiaro se le richieste sono legate al progetto Cargill. I cantieri che sono stati contattati per le mini-capesize comprendono Jiangnan Changxing Shipyard, Yangzijiang Shipbuilding e Shanghai Shipyard. Secondo un esperto, le baby Capesize non sono versatili e sono impiegate per traffici speciali. Questo tipo di nave è principalmente usato per il trasporto di grano, minerale di ferro e carbone da Stati Uniti, Brasile e Australia e può scaricare alla maggior parte dei porti cinesi. Esistono attualmente 64 mini-capesize in servizio. A causa del loro limitato modello di traffico, queste navi non possono essere costruite su base speculativa, ma devono avere alla base un contratto di noleggio. Il costo di costruzione di queste navi supererà i 30 milioni di dollari poiché le navi dovranno essere conformi ai requisiti tecnici della International Maritime Organization Tier III sugli standard di emissione di NOx. Le compagnie di linea a container hanno registrato un sensibile miglioramento di redditività nel secondo trimestre e la maggior parte delle 12 principali compagnie globali ha realizzato profitti. Analizzando gli ultimi risultati finanziari delle 12 principali compagnie di linea, i dati rivelano un quadro notevolmente più positivo che nell orrendo secondo trimestre Dieci delle compagnie hanno riportato profitti nel periodo aprile-giugno e solo due, Hyundai Merchant Marine e MOL, sono andate in perdita. In particolare, HMM ha riportato una perdita di 81,8 milioni di dollari nel trimestre dopo aver registrato perdite in sei dei precedenti otto secondi trimestri, mentre per MOL la perdita è stata di 55,1 milioni di dollari nel periodo e perdite negli ultimi sette secondi trimestri. Nonostante le perdite di guadagno e volumi derivanti dall incidente della cyber-security, Maersk Line ha riportato nel secondo trimestre dell anno profitti prima degli interessi e della tassazione di 376 milioni di dollari, più del triplo dei profitti di Cosco, secondo maggiore performer, di 122 milioni di dollari. Le restanti otto compagnie hanno avuto nel periodo profitti operativi inferiori a 100 milioni di dollari. La JP Morgan ha acquistato dalla SwissMarine due moderne bulkcarrier Capesize, Cartigny e Chevrier entrambe da dwt e costruite nel Il prezzo concordato sarebbe tra 45 e 46 milioni di dollari per ciascuna delle due navi che sono state costruite dalla Japan Marine United al costo di 50 milioni di dollari ciascuna. La transazione è avvenuta in un momento in cui il mercato della compravendita di Capesize sta registrando un aumento di attività. I segnali di un rafforzamento sostenuto del mercato dei noli sta alimentando maggiori livelli di ispezione, interesse all acquisto e offerte più alte da parte degli acquirenti. L acquisto da parte della JP Morgan avviene nella stessa settimana in cui la banca americana ha realizzato un notevole profitto nella vendita di una 8

9 Capesize acquistata nel gennaio scorso. Infatti, la H-Line della Corea del Sud ha pagato tra 29,5 e 29,8 milioni di dollari per l acquisizione della True Frontier ( dwt costr. 2010), un prezzo nettamente superiore ai 20,5 milioni di dollari che la JP Morgan sborsò in gennaio per assicurarsi la nave costruita dalla Hyundai Samho Heavy Industries. Il prezzo ottenuto dalla True Frontier è anche superiore ai 28,9 milioni di dollari pagati dalla Songa Bulk in giugno per la Golden Opus ( dwt costr. 2010) che ha rappresentato il precedente massimo dell anno per queste navi. Secondo dati aggiornati, gli armatori hanno speso quest anno 1,36 miliardi di dollari per l acquisto di 51 Capesize, in confronto a 1,76 miliardi di dollari spesi nel 2016 per 99 unità. Per la SwissMarine, la vendita riduce la sua flotta di proprietà a nove bulkcarrier Capesize, comprese le tre varate nel Una flotta molto vecchia di piccole Product Tanker ha trasportato ogni anno carichi di benzina e diesel verso il porto nordcoreano di Nampo, da raffinerie nella Cina nordorientale e della Russia estremorientale, ma il numero dei carichi sembra essersi ridotto notevolmente nel E poco chiaro quanto del declino dei carichi per Pyongyang possa essere attribuito ai recenti tentativi di Beijing di ridurre questo traffico e quanto dipenda da un giro di vite sulla rete clandestina di Pyongyang nella regione, ma i carichi di carburanti sono notevoli nonostante i crescenti richiami su un possibile embargo petrolifero verso il Paese. Complessivamente, solo 10 Product Tanker hanno fatto scalo nei primi otto mesi dell anno al porto nordcoreano di Nampo, contro 40 navi nell intero Questo tuttavia può non rappresentare l intero volume del traffico petrolifero per Nampo. Le importazioni nordcoreane di benzina e diesel sono vitali per i settori agricoli, dei trasporti e militari del Paese, e nel 2016 la Cina avrebbe esportato barili al giorno di prodotti petroliferi verso la Corea del Nord e quaranta piccole Product Tanker rappresenterebbero meno di un terzo del volume stimato. Il porto di Nampo è situato sulla costa occidentale della Corea del Nord di fronte alla Cina, lungo il fiume Taedong e vicino alla capitale Pyongyang. La maggior parte delle Product Tanker è di bandiera nordcoreana, ma alcune sono di bandiera russa. La capacità di carico della flotta nordcoreana è molto limitata variando da dwt a dwt, mentre le petroliere russe raggiungono i dwt. Si tratta di navi molto vecchie che hanno cambiato nome e bandiera molte volte, hanno dubbia copertura assicurativa e affiliazione a società di classifica scaduta molti anni fa. Oltre alle importazioni via mare di benzina e diesel, la Corea del Nord importa greggio tramite autobotti attraverso il confine cinese. La Cina fornisce la maggior parte delle importazioni nordcoreane di greggio stimate intorno a b/g all anno, e tutto il quantitativo è inviato all unica raffineria Ponghwa Chemical sul confine con la Cina. Un embargo petrolifero verso Pyongyang che si estenderebbe ai prodotti petroliferi, non avrebbe conseguenze di rilievo. E questo poiché la Corea del 9

10 Nord è in grado di trasformare le sue riserve di carbone in carburanti tramite un processo di liquefazione del carbone che è stato usato dalla Germania nazista e dal Giappone durante la seconda guerra mondiale. 10