Genova, 13 Ottobre 2014 No. 1630

Transcript

1 Genova, 13 Ottobre 2014 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 41 (6/10 Ottobre 2014) CISTERNE L attività di noleggio delle VLCC (oltre dwt) dal Golfo Arabo è proseguita a ritmo sostenuto, alimentando le speranze di un miglioramento con l approssimarsi dei mesi invernali. I noli si sono rafforzati raggiungendo Ws 45 per i viaggi verso il Far East e Ws 25 per il Continente via Suez. Lo stesso rafforzamento ha interessato l area del West Africa e l equivalente timecharter dei noli nelle due aree ha raggiunto i bassi o medi dollari al giorno. La recente attività ha ridotto il numero delle navi in attesa di impiego in entrambe le aree di caricazione e il mercato ha buone possibilità di continuare a migliorare. Il programma di ottobre potrebbe concludersi con 120 fissati circa, in confronto ai 110 di settembre. Anche lo sviluppo di nuove rotte di traffico continua a ridisegnare i mercati a favore delle VLCC. Queste navi stanno già trasportando maggiori quantitativi di greggio dal West Africa e dall America Latina con un aumento delle tonnellate-miglia. Le Suezmax ( dwt) hanno avuto una settimana molto attiva in West Africa con i noli saliti a Ws 85 per le destinazioni europee. Tuttavia, i noleggiatori potrebbero rallentare il ritmo e riprendere il controllo della situazione nella prossima settimana. Nell area del Golfo Arabo, queste navi hanno cercato di imporre noli più alti, ma la domanda non è stata abbastanza sostenuta e i noli sono rimasti intorno a Ws 42,5 per le destinazioni occidentali e Ws 70 per quelle orientali. In Mediterraneo, la settimana è iniziata a rilento, ma successivamente il mercato si è rafforzato sia per i carichi di greggio che di fueloil per destinazioni del Far East. I noli sono saliti a oltre Ws 80 dal Mar Nero per l Europa e a 4 milioni di dollari per la Cina. Le Aframax ( dwt) hanno potuto approfittare di un buon volume di attività in Nord Europa che ha fatto salire i noli a Ws 102,5 per i viaggi inter- UK Cont. con tonn. e Ws 80 per i viaggi dal Baltico al Nord Europa con tonnellate di carico. Nei Caraibi, le Aframax hanno migliorato i noli precedenti sino a Ws 110 per i viaggi verso il Golfo americano, grazie ad una maggiore disponibilità di carichi, ma potrebbero non riuscire a mantenere a lungo questo livello a meno di un peggioramento delle condizioni meteo. Nel mercato del Mediterraneo i noli si sono inizialmente rafforzati per la scarsa presenza di navi con date di metà mese, unitamente ad una maggiore disponibilità di carichi dalla Libia, ma si sono poi ridimensionati una volta coperte le posizioni più pronte attestandosi a Ws 92,5 per i viaggi inter-med. Le Product Tanker pulite di tipo Medium Range ( dwt) hanno registrato un leggero indebolimento dei noli per i viaggi UK Cont./costa atlantica americana, dopo i recuperi della settimana precedente, scendendo a Ws 115. L arbitration di benzina che aveva innescato la ripresa è ora concluso e l attività risulta molto ridotta. Le Large Range 1 ( dwt) hanno avuto una settimana migliore essendosi ridotte come numero, ottenendo noli di Ws 127,5 dal Continente per il West Africa. Sull altro versante dell Atlantico, si è avuto un rafforzamento per i viaggi dal Golfo americano al Continente e i noli sono saliti a Ws 87,5. Anche le Large Range 2 ( dwt) sono state attive e molte navi sono state fissate con soggetti verso il Far East a noli sino a 2,6 milioni di dollari lumpsum. Ad est di Suez, il mercato non ha segnato grossi cambiamenti per le LR2 per i viaggi dal Golfo mediorientale al Far East con un attività sufficiente a scongiurare una eccedenza di navi, ma non tale da far aumentare i noli. 2

3 Allo stesso modo, le LR1 non sono riuscite per ora a far salire i noli, ma le navi extra arrivate nel Golfo sono state rapidamente assorbite creando le basi per una ripresa. I noli hanno mantenuto livelli rispettivamente di Ws 112,5 per le LR1 e Ws 105 per le LR2. COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita non si è mostrato particolarmente attivo come si evince dal numero di unità riportate. Per quanto concerne le unità Tanker da segnalare che compratori greci si sono resi protagonisti dell acquisto della MT MAOHI ( Dwt Blt. 2006, Korea IMO II) per circa USD 18,6 mln. valore in linea con le ultime unità di tonnellaggio similare che sono state riportate vendute. Con riferimento alle unità Bulker questa settimana un insieme di armatori giapponesi, forse per l influenza del dollaro, si sono proposti come possibili candidati alla vendita di unità second hand. Tra gli altri si segnala che la Daichi Chuo Kisen Kaisha ha offerto sul mercato la Capesize MV FIRST EAGLE ( Dwt Blt Imabari, Giappone) che presto si unirà alle altre unità che sono state compravendute: MV SHAGANGFIRST ERA ( Dwt Blt Koyo Mihara, Giappone) e la MV VENUS OCEAN ( Dwt Blt Shin Kochi, Giappone). Questa settimana sono state poste sul mercato unità di diverso tonnellaggio tra cui tre Panamax Bulker, due Kamsarmax ( Dwt Blt & 2008, Tsuneishi), due Supramax ( Dwt Blt. 2003, Iwagi; Dwt Blt. 2004, Mitsui con SS/DD appena superate) ed in ultimo una Handysize ( Dwt Blt Kanda). Per quanto concerne le nuove costruzioni ai evidenziare che la Sovcomflot ha ordinato presso il cantiere Samsung tre unità Tanker da Dwt con consegna prevista nel 2017 per un valore di circa 147 mln mentre la Dong-A sembrerebbe aver ordinato 2 unità da Dwt con consegna prevista nel 2016 presso il cantiere Mitsubishi HI per un valore al momento non reso noto. In riferimento alle demolizioni da sottolineare che Bangladesh e Pakistan si confermano i mercati di riferimento ottenendo per le unità Bulker rispettivamente USD/LDT 455 e USD/LDT per le Tanker; India e Turchia hanno invece pagato rispettivamente USD/LDT per le unità Bulker e USD/LDT per quelle Tanker. ALTRE NOTIZIE La messa al bando delle Very Large Ore Carrier dai porti cinesi sta per avere fine senza troppo rumore e gli scali delle Valemax sono previsti diventare gradualmente più frequenti. Fonti cinesi confermano che la Shandong Da Ren (ex Vale Malaysia costruita nel 2013) noleggiata dalla Shandong Shipping Alliance (SSA) di Qingdao ha fatto scalo a questo porto durante la settimana della festa nazionale cinese appena terminata. La nave è arrivata con un carico parziale dichiarando un deadweight di tonnellate, tecnicamente in regola con il divieto di accesso alle bulkcarrier superiori a dwt. In aprile, la nave aveva ottenuto l approvazione locale per uno scalo a Lianyungang su base simile. Le autorità di Beijing non apprezzarono, all epoca, l ardita decisione che non è stata più ripetuta da allora. Gli effetti sul mercato dei carichi secchi 3

4 potrebbero essere duplici: il peggiore sarebbe un indebolimento della rotta fronthaul dal Brasile alla Cina mentre le Valemax inizieranno a compiere il traffico diretto. Senza queste tonnellate di carico su lunghe rotte, la liquidità del mercato front-haul scenderà di molto e Vale potrebbe costruire 70 o 80 navi, anziché fermarsi a 55, penalizzando gravemente questo mercato. Secondariamente, un piccolo traffico feeder potrebbe essere coperto dal cabotaggio cinese non appena Vale sostituirà l attuale centro di trasbordo offshore di Subic Bay con una base di distribuzione su terraferma in Cina. Lo scalo portuale della Valemax fa seguito alla recente intesa tra la compagnia statale Cosco e la China Merchants Energy Shipping (CMES) per la costruzione di 10 Valemax ciascuna da noleggiare per 25 anni a Vale. La domanda di minerale di ferro della Cina può rallentare ma non crollare. Lo prevede la compagnia mineraria australiana BHP Billiton in un ampia rassegna di mercato. La domanda di acciaio in Cina è prevista diminuire almeno sino al 2016 e forse anche oltre, ma non farà rallentare l imminente offerta di minerale a basso prezzo in arrivo in mercato. Sul lungo termine, i cambiamenti strutturali dell economia cinese modificheranno la domanda di minerale via mare mentre gli investimenti in costruzioni ed infrastrutture rallenteranno e la produzione di acciaio toccherà un plateau entro 15 anni. La fiducia della compagnia mineraria si basa sulle previsioni positive di alcuni armatori ed analisti i quali ritengono che l aumento produttivo di minerale in atto verrà in aiuto e non a danno della domanda fiacca. La BHP ammette tuttavia che le compagnie minerarie siano in qualche difficoltà. I prezzi del minerale di ferro hanno già perso oltre il 30% negli ultimi 12 mesi e sembrano destinati a calare ancora. Una eccedenza di minerale a bassi prezzi può solo essere positiva per i trasporti marittimi. Per il momento, all industria siderurgica cinese viene offerto più minerale di quanto possa utilizzarne. La BHP calcola che dal 2013 al 2014 la Cina abbia ricevuto un aumento dell offerta di minerale pari a circa 140 milioni di tonnellate. Nello stesso periodo, la domanda è aumentata solo di circa 55 milioni di tonnellate. La compagnia australiana non si esprime sulla durata del fenomeno, ma stima l aumento medio della domanda tra il 2000 e il 2010 al 9% circa che scenderà intorno al 3% tra il 2010 e 2020, mentre sono in corso importanti nuovi investimenti nella produzione. Quello che salva il traffico nel breve termine è il fattore costo del minerale di produzione cinese che continua a perdere terreno a favore di importazioni più convenienti. L espansione delle esportazioni di greggio russo dal porto di Kozmino nella Siberia orientale rappresenta una nuova opportunità di impiego per le petroliere Aframax. La Zodiac Maritime è l ultimo armatore a noleggiare una delle sue Aframax per trasportare greggio russo da Kozmino in quello che è previsto un traffico in aumento per queste navi. La petroliera della Zodiac, Mars Sun di 4

5 dwt costruita nel 2006 caricherà tonnellate a fine ottobre diretta nella Corea del Sud. Il fissato spot si inquadra nel generale entusiasmo per la crescita delle esportazioni di greggio russo da Kozmino. La compagnia russa Transneft sta portando avanti la prima fase di espansione dell oleodotto East Siberia-Pacific Ocean (ESPO) da Taishet a Svororodino, che comprenderà tre nuove stazioni di pompaggio per portare la capacità dell oleodotto a barili al giorno, dal livello corrente di b/g. La Transneft si sta anche preparando ad affrontare la seconda fase che si estende da Skovordino a Kozmino e che farà raggiungere la capacità di un milione b/g entro il 2020, con l aggiunta di quattro nuove stazioni di pompaggio. Il volume corrente di b/g è sufficiente a caricare una Aframax ogni due giorni, mentre un milione b/g fornirà carico per almeno due Aframax al giorno. La Transneft si aspetta che i carichi da Kozmino raggiungano b/g nel corrente anno, ma questo livello sarebbe già stato superato con un export di b/g. La flotta globale delle petroliere Suezmax dovrebbe mantenersi contenuta e gestibile, a meno che gli ultimi ordinativi ai cantieri non inneschino una corsa in massa a far costruire navi di questo tipo. John Fredriksen ha ordinato quattro nuove Suezmax ai cantieri cinesi New Times Shipbuilding, approfittando dell ondata di interesse e dei cambiamenti dei modelli di traffico. La consegna delle quattro unità è prevista nel Per le petroliere da dwt non è stato indicato un prezzo preciso ma secondo voci di mercato il loro costo sarebbe scontato rispetto alle nuove costruzioni dei cantieri sudcoreani. Si calcola che una nuova Suezmax a doppio scafo abbia ora un costo di 66 milioni di dollari, in confronto a 63,5 milioni di dollari all inizio dell anno. L ordinativo di Fredriksen fa seguito ad altri recenti ordinativi di nuove Suezmax. Il gruppo greco Angelicoussis ha ordinato il 30 settembre scorso quattro Suezmax da dwt per consegna dai cantieri Daewoo-Mangalia in Romania nel In totale, 31 Suezmax sono state ordinate dall inizio dell anno. L opinione generale è che il mercato dei noli delle Suezmax non sia eccessivamente fornito di navi e l orderbook è relativamente basso. Molti hanno previsto una crescita potenzialmente negativa nei prossimi trimestri, con più navi in uscita dalla flotta globale per demolizione di quelle che arriveranno dai cantieri. Resta da vedere se l ultima serie di ordinativi innescherà una corsa di altri armatori ai cantieri per assegnare nuovi contratti di costruzione. Se questo dovesse accadere, le navi che verranno consegnate nel 2016 e 2017 potrebbero creare una eccedenza consistente di navi. La notizia della joint venture tra Frontline e Tankers International (TI), denominata VLCC Chartering Ltd, è stata accolta con entusiasmo dalla comunità marittima. Il consolidamento, da un punto di vista armatoriale, è considerato positivo poiché più grande è la flotta sotto il controllo di un gruppo e maggiore è 5

6 il potere contrattuale nel negoziare noli migliori. Comunque, anche prima dell ultima joint venture, il mercato delle VLCC aveva registrato un maggiore consolidamento in confronto al settore delle Suezmax. Queste ultime tuttavia, hanno avuto un evoluzione migliore in termini di profitto negli ultimi mesi. Su questa base, rimane da vedere quale valenza l unione Frontline/TI avrà per gli armatori. La Frontline renderà disponibili per la joint venture 25 VLCC mentre la TI ne porterà 37 con una flotta potenziale di 62 petroliere attive su base spot. La flotta globale delle VLCC comprende 625 unità e la joint venture avrà sotto controllo il 10% circa della flotta complessiva. Tuttavia, non tutte le VLCC esistenti operano nel mercato spot. Secondo un indagine che tiene contro di attività spot e a periodo, 472 VLCC hanno registrato almeno un fissato spot dall inizio dell anno, ma di queste, 125 unità hanno compiuto un solo viaggio da gennaio, per cui è probabile che alcune di queste petroliere non operino in questo mercato su base regolare. Se questo è il caso, la quota effettiva della VLCC Chartering Ltd nel mercato spot potrebbe essere superiore al 13%. Nel frattempo, la VLCC Chartering ha messo a segno i due primi noleggi spot per caricazione a fine ottobre. Le due VLCC, i cui nomi non sono stati indicati, trasporteranno greggio dal Medio Oriente una per l Europa e l altra per l Asia. Per entrambe le navi, il noleggiatore è la Total. In uno studio sulle prospettive per i trasporti marittimi globali, il Moody s Investor Service sostiene che l eccesso di capacità di trasporto potrebbe interferire con l aumento dei noli per le navi da carico secco il prossimo anno. Nei prossimi mesi i noli potrebbero aumentare solo in misura modesta, mentre la capacità sorpasserà la domanda limitando la possibilità per le compagnie armatoriali, nei tre principali settori dei trasporti, di migliorare i loro profitti operativi. Le valutazioni di Moody s riguardano tutti e tre i principali settori, con l eccezione del segmento delle Product Tanker dove i noli sono previsti in moderato miglioramento nei prossimi mesi per effetto della ridotta offerta di navi. Tuttavia, l aumento delle consegne di Product Tanker dopo il 2015 renderà difficile sostenere aumenti dei noli. L offerta di navi nel settore dei carichi secchi è problematica: le consegne hanno subito ritardi nel corrente anno, ma se posticipate sino al 2015 potrebbero attenuare i fattori favorevoli che hanno indotto la Scorpio Bulker, per voce del suo amministratore delegato Hugh Baker, a dichiarare che il mercato è all inizio di una ripresa che dovrebbe contribuire a farlo prosperare nel 2015 e La domanda per le rinfuse secche dipenderà dalla crescita economica della Cina che è in rallentamento. La consegna di bulkcarrier da carico secco è ammontata a 19 milioni dwt nella prima metà del 2014 e ulteriori 44 milioni dwt sono previsti in consegna entro la fine del secondo semestre, ma sono possibili ritardi poiché solo circa un quarto delle consegne in programma a inizio 2014 sono state completate sino ad ora. Per il settore delle petroliere, Moody s non si aspetta un offerta 6

7 superiore ai livelli degli ultimi mesi, ma mette sull avviso che la domanda di greggio non è sufficiente ad assorbire l offerta corrente di petroliere. Come per le Product Tanker, il lato positivo è l aumentata domanda base tonnellate-miglia. Nel settore delle portacontainer, le compagnie di linea continuano ad ordinare unità di grandi dimensioni che potrebbero dar luogo ad un eccesso di offerta nel Il carico di lavoro per le portacontainer rimarrà elevato sino a tutto il 2015, ma nel tempo se questo diminuirà e le navi più vecchie continueranno ad essere demolite, lo scarto tra offerta e domanda sarà più limitato, anche se questo difficilmente potrà avvenire prima del Le sanzioni sono diventate un aspetto permanente dello shipping. Non sono destinate a scomparire e gli armatori dovranno semplicemente trovare il modo di adattarsi agli sviluppi. Lo sostiene un esponente di rilievo del settore delle assicurazioni P&I, Mike Salthouse, della North of England P&I Club. La situazione è sorta poiché gli Stati Uniti ritengono che le sanzioni siano un mezzo ideale di esportare la politica estera di Washington senza impegno militare. Le navi mercantili non possono evitare di esserne coinvolte poiché trasportano più del 90% dei traffici mondiali. I P&I Club forniscono la copertura assicurativa al 90% circa della flotta mondiale e quindi si trovano anch essi in prima linea. L aspetto distintivo delle sanzioni è la loro extraterritorialità, la concentrazione sui servizi finanziari e la loro efficienza. In poche parole, le sanzioni funzionano. Ad esempio, le esportazioni iraniane di greggio sono scese da 2,5 milioni di barili al giorno nel 2011 a 1,1 milioni b/g attuali. Questo ha impoverito le riserve iraniane di valuta pregiata, fatto diminuire il suo prodotto interno lordo per la prima volta in due decenni, portato il rapporto rial/dollaro da 13 a 40 rial contro un dollaro, e fatto salire l inflazione, ufficialmente al 45%, ma più probabilmente intorno al 70%. Circa 26 nazioni sono attualmente soggette alle sanzioni americane e circa 20 a quelle dell Unione Europea, e le due liste in gran parte si sovrappongono. E non si tratta solo dell Iran e della Siria. Non si possono evitare le sanzioni se si è coinvolti nei commerci mondiali. I premi assicurativi marini a livello mondiale hanno raggiunto 34,2 miliardi di dollari nel 2013, l 1,7% in meno rispetto al Sfortunatamente, i premi assicurativi non seguono l evoluzione della flotta navale mondiale, per cui gli assicuratori scafo si assumono rischi maggiori a fronte di premi inferiori. Ma vi sono segnali di miglioramento, mentre il rapporto reclami rimane stabile. 7