Genova, 3 Giugno 2013 No. 1571

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1 Genova, 3 Giugno 2013 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 22 (27/31 Maggio 2013) CISTERNE Ancora una settimana attiva per le VLCC (oltre dwt) con la possibilità per gli armatori di ottenere noli più alti per i viaggi dal Golfo mediorientale che per le destinazioni del Far East hanno raggiunto Ws 47,5 e per quelle occidentali via Capo Ws 25. Sino ad ora sono stati conclusi oltre 80 fissati per giugno compresi alcuni per l ultima decade del mese in cui la presenza di navi appare maggiore. I prossimi giorni confermeranno se i noli hanno raggiunto il picco o se vi sono ancora potenziali di aumento. Al miglioramento nel principale mercato delle VLCC, ha fatto seguito un rafforzamento in West Africa, dove la presenza di VLCC si sta riducendo essendo gli armatori concentrati sulla scena più attiva del Golfo mediorientale. I noli per i viaggi verso il Golfo americano si sono attestati nella settimana a Ws 42,5 circa. Le Suezmax ( dwt) continuano ad accusare un rallentamento del mercato in West Africa con i noli stabilizzati intorno a Ws 50 per qualsiasi destinazione. Le navi si stanno accumulando dando ampia possibilità di scelta ai noleggiatori e non è escluso che questo livello possa scendere. Nei mercati del Mediterraneo e Mar Nero, l interesse dei noleggiatori è stato limitato nelle ultime settimane e i noli sono rimasti invariati a Ws 57,5. Le Aframax ( dwt) hanno avuto ancora una settimana di rallentamento dell attività in Mar del Nord e nel Baltico, anche per effetto della manutenzione estiva degli impianti che ha comportato volumi di carico inferiori. I noli sono rimasti invariati intorno a Ws 80, mentre nel Baltico, la presenza di navi in posizione pronta è aumentata e i carichi standard Primorsk/UK Cont. sono stati coperti a noli invariati di Ws 57,5. In Mediterraneo, la minore attività unita all abbondante presenza di navi ha mantenuto i noli ai bassi Ws 70. Nei Caraibi, gli armatori sono riusciti a mantenere le precedenti condizioni ancora per questa settimana, con i noli a Ws 115 per i viaggi verso la costa atlantica americana. I noli delle Product Tanker pulite di tipo Medium Range ( dwt) e Large Range 1 ( dwt) hanno subito pressioni al ribasso per i viaggi da UK Cont. e dal Baltico verso la costa atlantica americana perdendo 10 punti Worldscale rispettivamente a Ws 135 e Ws 95. Nonostante un flusso costante di carichi dagli Stati Uniti per il Continente, i noli sono diminuiti a Ws 85 per le MR e Ws 65 per le LR1. I carichi dai Caraibi per la costa atlantica americana base tonn. sono stati coperti a Ws 130. Ad est di Suez, una maggiore attività ha impedito una nuova caduta dei noli che si sono stabilizzati, con previsioni più ottimistiche. Per i viaggi dal Medio Oriente al Giappone, le LR1 sono state fissate a Ws 92,5 mentre le Large Range 2 ( dwt) hanno ottenuto per gli stessi viaggi noli di Ws 72,5. Essendo stata assorbita la maggior parte delle navi presenti nell area mediorientale, le speranze sono improntate ad un cauto ottimismo, ma la domanda limitata in previsione dell estate non incoraggia troppe speranze. CARICO SECCO La settimana da poco conclusasi ha lasciato qualche punto per mare per entrambi i bacini di riferimento e in linea generale su tutti i diversi size. Nel dettaglio, per le Capesize ( / dwt) la media delle principali rotte a timecharter è di poco superiore ai dollari al giorno con il relativo indice BCI affermatosi Venerdì a

3 punti. Per round in Pacifico e in Atlantico si ottengono circa e dollari rispettivamente, numeri che portano gli armatori con posizioni atlantiche a fissare le navi per andare verso Singapore/Giappone. La rotta di riposizionamento dal Pacifico sull Atlantico è sempre negativa per circa dollari mentre il fronthaul (Cont/Far East) si attesta intorno ai dollari giornalieri. Attività sul periodo pressoché inesistente. Per le Panamax (70.000/ dwt) la situazione è molto simile a quella delle sorelle maggiori con mercato in discesa e alcuni segnali negativi, soprattutto dal Sud America, area dalla quale si vedono meno carichi in uscita e aumentano di conseguenza le navi che cercano impiego. Venerdì l indice BPI ha chiuso a 795 punti con la media delle principali rotte TC a circa dollari al giorno; per veloci round in Pacifico ed in Atlantico si ottengono circa e dollari al giorno rispettivamente. Come detto poco sopra, la diminuzione dei carichi in uscita dal Sud America porta una notevole offerta di stiva e rate per il fronthaul (Sud America/Cina) più basse: oggi si ottengono circa usd più di ballast bonus per navi che si consegnano già in Sud America, mentre valgono intorno a dollari al giorno navi che si consegnano a Singapore per la stessa rotta. Il mercato in discesa rende l attività sul periodo pressoché ferma, anche se si può considerare come idea generale circa 8/9.000 dollari per periodi brevi fino a sei mesi. Poco cambia per le Handymax/Supramax (40.000/ dwt) che risentono di questa settimana negativa anche sulle rotte finora in buona salute. L indice BSI si è affermato a 871 punti, con la media delle principali rotte T/C a circa usd giornalieri. La rotta in uscita dal Golfo per il Far-East rimane sempre quella che paga meglio, ma negli ultimi giorni della scorsa settimana non si sono visti fissati fatti con i noleggiatori che cercano di fare meglio rispetto all ultimo fatto. La rotta del Baltic ad S4A (Usguls/Skaw-Passero) ha perso 600 usd tra giovedì e venerdì scorsi. La media delle principali rotte asiatiche, su base Supramax, vale circa dollari al giorno con il viaggio S.Cina/Indonesia/India che soggetto posizione e consumi vale circa dollari. Nessuna attività su periodo da poter riportare. COMPRAVENDITA E importante rilevare che nel corso della settimana appena conclusasi, la Scorpio Tanker Inc. ha annunciato di aver raggiunto un accordo con cinque diversi cantieri navali per la costruzione di sedici unità di cui otto LR2, quattro MR Tankers e quattro unità Handymax Ice Class 1A Product Tankers. Con riferimento a questo considerevole ordinativo, si apprende dal sito della società che delle otto unità Product Tanker LR2 da DWT, quattro saranno costruite presso la Samsung Heavy Industries Co Ltd (SHI) e quattro presso la Hyundai Samho Heavy Industries Ltd (HSHI), avranno un costo di circa 52mil USD per ciascuna unità e saranno consegnate verosimilmente a partire dagli inizi del Le unità MR tanker da Dwt invece saranno costruite presso il cantiere SPP Shipbuilding Co. Ltd (SPP) per circa 32,5mil USD per ciascuna unità e in consegna a partire dal 2015 mentre le Product Tanker Handymax Ice Class 1A da Dwt saranno consegnate nel 2014 per circa 31,6mil USD per ciascuna unità. La Scorpio tanker attualmente può contare su 54 nuovi contratti di costruzione di unità Product Tanker suddivise in 26 MR, 16 LR2 e 12 Handymax ice class 1A che saranno costruite nei diversi cantieri HMD, SPP, HSH, DSME, SHI e da consegnarsi entro il Per quanto concerne la compravendita di navi cisterne, pur tenuto conto 3

4 dell avvicinarsi del ciclico calo estivo, questa settimana si è assistito ad alcuni segnali incoraggianti tra cui l ispezione di un certo numero di unità MR, LR1 e LR2 e la vendita di alcune altre come dimostrato dall acquisizione della MT ATLANTIC LUTETIA ( Dwt Costr Sud Corea DH, Coated, Coiled) per circa 10mil USD e della cessione a compratori indiani della MT PACIFIC OASIS ( Dwt Costr. 2004, Iwagi, Giappone) per circa 17mil USD. Tra le unità da carico secco, si segnala che compratori tailandesi avrebbero acquistato la MV NEW AMBITION ( Dwt Costr. 2004, Giappone - gru 4x30t) per circa 14,35mil USD; greci di Diana invece sembrerebbero aver optato per la Panamax Bulker MV SHOYO ( Dwt Costr 2006, Giappone) per circa 19,5mil USD mentre compratori ellenici risulterebbero essere dietro all acquisizione della MV OCEAN SHANGHAI ( Dwt Costr. 2006, Giappone) per circa 19mil USD. Tra le nuove costruzioni cinesi, si evidenzia che il cantiere Jinhai HI risulterebbe essere dietro all ordinativo di 2+2 Capesize bulkers da Dwt in consegna nel 2015 per circa 45mil USD per ciascuna unità. Nell area coreana, invece, la Daesun Shipbuilding & Engineering sembrerebbe aver sottoscritto un contratto, per conto dei greci di Navios, per la costruzione di due unità MR da dwt per una cifra che dovrebbe aggirarsi intorno ai 32,5mil USD mentre la Hyundai Mipo Dockyard si sarebbe accordata con la Atlantic Bulk Carriers per la costruzione di tre unità Bulker da dwt presso lo stabilimento di Vinashin (Vietnam) per circa 25,5mil USD per ciascuna unità. Tra le unità offshore, invece, da sottolineare che un acquirente europeo sembrerebbe aver commissionato al cantiere SPP Shipyard 1+1 AHTS da HP per circa 60mil USD per ciascuna unità. I cantieri di demolizione questa settimana hanno pagato presso i mercati di riferimento, Pakistan e India, rispettivamente USD/LDT per le unità Bulker e circa USD/LDT per le Tanker, mentre nell area cinese si sono ottenuti circa 10/20 dollari in meno rispetto alla settimana precedente. ALTRE NOTIZIE Il rapido aumento della produzione di greggio da depositi scistosi negli Stati Uniti ha avviato una nuova era di prosperità sostenibile per il mercato delle petroliere costruite in base al Jones Act, ma alcuni osservatori hanno espresso dubbi in proposito. Il costo di 150 milioni di dollari per una nuova unità da dwt potrebbe ridursi ad un terzo se la nave fosse costruita dai cantieri sudcoreani, ma in tal caso la nave non sarebbe conforme ai requisiti del Jones Act che limita i trasporti di materie prime nei traffici di cabotaggio americani alle navi di bandiera statunitense, costruite negli Stati Uniti, di proprietà di armatori americani e con equipaggi americani. Il mercato delle petroliere conformi al Jones Act è in espansione ma si deve tenere presente che tra non molto il greggio americano verrà esportato, come già avviene per i prodotti raffinati. Questo potrebbe modificare le dinamiche del mercato con un impatto negativo per le rate di nolo delle petroliere impegnate in questo traffico. Il greggio è già trasportato in quantità crescenti da navi straniere dal Golfo americano al Canada dove viene raffinato e quindi imbarcato nuovamente su navi straniere per le varie destinazioni. Non sono ancora state presentate 4

5 proposte al Congresso per mettere fine al divieto alle esportazioni di greggio, ma è solo questione di tempo prima che ciò avvenga poiché è ampiamente condiviso che i volumi della produzione supereranno la capacità di raffinazione americana. Sarebbe infatti più semplice ed economico esportare il greggio direttamente che metterlo su una nave conforme al Jones Act e portarlo alla costa orientale americana da dove potrebbe essere esportato. Le esportazioni di greggio americano sono proibite in base all Export Administration Act del 1979, eccetto che per Canada e Messico che beneficiano dell esenzione. Dopo la recente assegnazione di 16 nuovi ordinativi, la Scorpio Tankers controlla ora un quinto dell orderbook globale di Product Tanker ed è in buona posizione per dominare un mercato in rapida espansione. La compagnia armatoriale, quotata alla borsa di New York, ha in ordinazione 54 navi ed una flotta attiva di 40 navi di cui 15 di proprietà. La suddivisione dei contratti di costruzione all interno dell industria cantieristica sudcoreana è così ampia che gli unici costruttori esclusi sono la STX Shipbuilding e la Hyundai Heavy Industries. Scorpio Tankers ha più ordinativi nella Corea del Sud di ogni altra compagnia armatoriale. I cantieri sudcoreani hanno contratti di costruzione per 198 Product Tanker e combinate chemical oil tankers contro ordinativi per 163 portacontainer, 94 bulkcarrier e 76 navi per gas naturale liquefatto. Gli armatori interessati ad assegnare ordinativi ai cantieri sudcoreani potrebbero avere difficoltà ad assicurarsi spazi per consegna prima della fine del 2015 o inizio Si osserva una diminuzione della capacità presso cantieri di qualità e i prezzi sono risaliti dell 8%-12% mentre le previste consegne dei nuovi ordinativi si stanno spostando oltre il Gli ordinativi di Scorpio costruiscono il 19% dell orderbook di Hyundai Mipo e il 14% di SPP Shipbuilding. L armatore con il secondo maggiore orderbook di Product Tanker è John Fredriksen che possiede il 6% dell orderbook globale di 266 navi mentre Scorpio ne possiede il 20%. I ministri dei 12 Paesi maggiori produttori di petrolio (Opec) riuniti a Vienna nei giorni scorsi hanno deciso di mantenere invariata la produzione di greggio per il prossimo semestre a 30 milioni di barili al giorno. E stata invece rinviata alla prossima riunione di fine anno, in calendario per il 4 dicembre, la decisione sulla leadership dell organizzazione. Secondo il cartello, la relativa stabilità dei prezzi registrata nel corrente anno conferma un adeguato approvvigionamento del mercato e le leggere fluttuazioni viste nell ultimo periodo sono da attribuirsi unicamente a tensioni geopolitiche, ma in futuro dovranno essere attentamente monitorati i dati relativi alle economie dell area OCSE che si differenziano rispetto al resto del mondo. Il governo cinese sta per adottare un provvedimento di prossima applicazione che sospende le importazioni di carbone termico con un valore calorifico 5

6 inferiore a kcal per chilogrammo, una decisione che potrebbe modificare i traffici delle bulkcarrier Panamax. Il provvedimento riguarderebbe anche le importazioni di carbone termico con un contenuto di zolfo superiore all 1% e residuo di oltre il 25%. Si ritiene che l Indonesia, che lo scorso anno ha fornito 50 milioni di tonnellate dei 65 milioni di tonn. di carbone di grado inferiore che la Cina ha importato, sarà la più colpita dalla decisione. Il restante quantitativo è stato quasi equamente distribuito tra Vietnam e Stati Uniti. Le conseguenze immediate del provvedimento sarebbero significative poiché verrebbero cancellati contratti di fornitura, di trasporto e noleggi. E difficile che gli importatori cinesi di carbone riescano a sostituire volumi tanto grandi con un preavviso così breve. Nondimeno, è chiaro che gli importatori dovranno reperire da fonti più lontane il carbone di qualità superiore e Australia e Sud Africa potrebbero essere i fornitori più probabili. Attualmente, le bulkcarrier Panamax con mezzi formano l ossatura del traffico di carbone via mare tra Indonesia e Cina poiché caricano da chiatte nelle acque relativamente poco profonde dell arcipelago indonesiano. Questa è considerata una rotta breve poiché i viaggi in genere non durano più di una settimana o dieci giorni, ma le navi dovranno percorrere rotte più lunghe se Australia e Sud Africa diventeranno le fonti principali delle importazioni cinesi di carbone termico allungando significativamente il rapporto tonnellate-miglia. I terminal di caricazione in questi due Paesi sono in grado di caricare anche navi più grandi come le Capesize, mentre in Cina i terminal di discarica e le installazioni di stoccaggio non sono progettati per gestire grandi navi e volumi di carico maggiori. Il settore dei carichi secchi ha superato il peggio della recessione ma la debolezza dei fondamentali di mercato dovrebbe persistere nella restante parte dell anno con l eliminazione dalla flotta di maggiori volumi di vecchie navi e la limitazione dei nuovi ordinativi. Lo sostiene Herman Billung, amministratore delegato della Golden Ocean, precisando che oltre il 2013 prevale l ottimismo per la crescita dei trasporti via mare di carichi secchi con previsioni positive dal 2015 sulla base di una ridotta espansione della flotta e un aumento costante della domanda di carichi. Tenuto conto delle nuove costruzioni che sono state ordinate nell ultimo trimestre, l orderbook ha una consistenza di circa 100 milioni dwt. Con i restanti milioni dwt di navi da essere consegnate nel corrente anno, il volume del nuovo naviglio in arrivo potrebbe raggiungere 65 milioni di tonnellate. Togliendo i 30 milioni dwt che si spera verranno demoliti, una espansione complessiva della flotta di circa 35 milioni dwt significherebbe che la crescita dell offerta di trasporto sarà inferiore al 5%, un segnale positivo per un mercato che solo pochi anni fa registrava una crescita a due cifre. Nel 2014 e 2015 la percentuale di crescita annua dovrebbe ridursi al 3-4% circa e i livelli di utilizzazione potrebbero salire al 90% e favorire un mercato più remunerativo. Con il 10% della flotta corrente 65 milioni dwt che ha un età superiore a 21 6

7 anni, i guadagni deboli dovrebbero incoraggiare un aumento delle demolizioni e trattenere gli armatori dall ordinare nuove unità. Inoltre, molti armatori di navi che superano i 16 anni di età potrebbero considerare la demolizione nei prossimi anni con l approssimarsi della scadenza delle normative ambientali. Gli armatori dovranno interrogarsi se gli investimenti nel retrofitting di nuove tecnologie sono giustificati per navi che non hanno un futuro. I finanziamenti globali da parte delle banche per il settore navale sono diminuiti nel 2012 per il secondo anno consecutivo, ma vi sono chiari segnali di un ritorno all impegno nel settore di alcune banche occidentali. Secondo un gruppo di consulenti ed analisti marittimi, tra le 40 principali istituzioni finanziarie del settore, quelle che si ritengono in grado di concedere prestiti sono quasi raddoppiate in un anno. Nello stesso tempo, tuttavia, la maggior parte degli ordinativi non viene finanziata. A volte i depositi iniziali sono minimi e una quota importante degli ordinativi riportati negli ultimi tempi è praticamente costituita da opzioni. Il peggio che si possa fare è sostenere le ordinazioni senza un futuro poiché in tal caso la debolezza dei mercati potrebbe prolungarsi ancora di cinque o dieci anni. Tuttavia, nonostante l aumento dei contratti di costruzione, pochi vengono finanziati dalle banche occidentali. Il portafoglio complessivo delle principali 40 banche del settore è diminuito del 6,4% a 408 miliardi di dollari Il totale è inferiore del 12% circa ai finanziamenti delle principali 40 banche operanti nello shipping alla fine del 2008 che ammontava a 463 miliardi di dollari. Tra le banche europee, le cinque maggiori finanziatrici sono DnB, Commerzbank, Nordea, HSH Nordbank e KfW. La Royal Bank of Scotland è al sesto posto, seguita dalla Bank of China, alla settima posizione e al primo posto in Asia. Sebbene il portafoglio complessivo delle banche europee abbia subito una contrazione di oltre l 11% nel 2012, queste ultime rappresentano sempre il 75% dell esposizione delle prime 40. I dati comprendono prestiti per navi appoggio offshore ma sono escluse le piattaforme e i finanziamenti ai cantieri navali. Le portacontainer ordinate ai cantieri nei primi quattro mesi dell anno non sono state di molto inferiori al totale registrato nell intero 2012, mentre in maggio si è evidenziato un rinnovato interesse, tra cui la decisione di John Fredriksen di ordinare unità da teu. Secondo gli ultimi rilievi, 43 navi con una capacità combinata di teu sono state ordinate nel periodo gennaio-aprile, in confronto a 77 unità ordinate nell intero 2012 che hanno aggiunto alla flotta teu. I dati del 2012 hanno rappresentato un significativo rallentamento dopo un aumento degli ordinativi nel 2011 di oltre 1,8 milioni dwt, tra cui le navi della Maersk Line da teu. Tra le navi ordinate dall inizio dell anno quelle che superano gli teu rappresentano teu, contro poco meno di teu di capacità nella categoria da teu a teu. Il valore degli ordinativi 7

8 assegnati sino a fine aprile ammonta a 3,9 miliardi di dollari, lo stesso come per le petroliere, ma inferiore agli ordinativi per bulkcarrier che ammontano a 4,9 miliardi di dollari. Il totale dei primi quattro mesi del 2013 supera del 70% quello del corrispondente periodo del In aprile sono state consegnate dai cantieri 13 portacontainer per un totale di teu e dall inizio dell anno sono arrivate in mercato 70 portacontainer per complessivi teu, comprese 29 unità superiori a teu per una capacità di teu. Il mercato delle petroliere di taglia Aframax è in equilibrio precario e molti sono dell idea che non necessiti di nuove unità, ma la Flagship Marine Ventures, una joint-venture tra la compagnia greca Prime Marine Management e i gestori finanziari americani Perella Weinberg Partners, ha ordinato le sue prime nuove costruzioni ai cantieri sudcoreani Daewoo. L ordinativo riguarda due Product Tanker Large Range con l opzione per altre due unità simili. La Flagship, che si ritiene gestisca una flotta di quattro Product Tanker ma che ha anche fatto acquisti sul mercato dell usato, riceverà in consegna le nuove unità da dwt nel primo trimestre Non è stato indicato il costo delle navi ma, come guida, il recente ordinativo di Scorpio per due Product Tanker Aframax ha un costo di 50 milioni di dollari ciascuna. Le petroliere di questo tipo che possono trasportare sia greggio che prodotti petroliferi raffinati o chimici, sono spesso considerate nell insieme come un solo mercato e dovrebbero riprendersi più rapidamente che le VLCC o le Suezmax essendo molto versatili e poiché i nuovi ordinativi sono stati relativamente contenuti. Molte Aframax, costruite con cisterne rivestite per prodotti chimici e petroliferi, dopo pochi anni soltanto passano regolarmente ai soli trasporti di greggio, e molte navi costruite con classificazione per prodotti chimici non hanno mai trasportato uno di questi carichi. Per quanto riguarda la ripresa, molti dipende dal fatto che l orderbook venga tenuto sotto controllo. Sulla base delle previste consegne e demolizioni, l orderbook delle Aframax è in effetti rallentato e la flotta che comprende navi sia per greggio che per prodotti petroliferi, non è prevista aumentare nel corrente anno, e dovrebbe espandersi del 2% nel 2014 prima di registrare una stagnazione nel In contrasto, la flotta delle Suezmax è prevista aumentare del 5% nel corrente anno, dell 1% nel 2014, per rimanere invariata nel Una limitazione regolamentata degli ordinativi e il mantenimento di un buon livello di demolizioni potrebbero essere di sostegno ad un recupero dei noli per le Aframax. Per molti armatori tuttavia, i prezzi delle nuove costruzioni, scesi a livelli record, sono una tentazione troppo grande. Per evidenziare l entità della caduta dei prezzi, nel 2006 le nuove Aframax di capacità simile a quelle della Flagship Marine costavano oltre 100 milioni di dollari. 8

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