Genova, 27 Novembre 2017 No. 1771

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1 Genova, 27 Novembre 2017 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Lloyd s List Containers Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 47 (20/24 Novembre 2017) CISTERNE Le incrinature che hanno iniziato a manifestarsi la scorsa settimana si sono allargate per le VLCC (oltre dwt) in un mercato del Golfo Arabo con vasta disponibilità di navi. I noli per i viaggi verso il Far East sono scesi a bassi Ws 60 (equivalente base timecharter a circa Ws al giorno) e per le destinazioni occidentali a medi Ws 20. E possibile una ulteriore erosione dei noli prima che una accelerazione dell attività fornisca l opportunità di un miglioramento. In West Africa, le VLCC hanno dovuto adattarsi ai movimenti del principale mercato fissandosi intorno a Ws 65 per il Far East e a poco meno di 3 milioni di dollari per la costa occidentale indiana. Nell area dei Caraibi, le VLCC sono state più disponibili ad accettare noli intorno a 4,2 milioni di dollari lumpsum per Singapore e circa 3,9 milioni di dollari per la costa occidentale indiana. In Mare del Nord, nonostante lo scarso interesse, le VLCC sono state fissate a 3,6 milioni di dollari lumpsum per il fueloil Rottedam/Singapore e 4,9 milioni per il greggio Hound Point/Corea del Sud, valori che dovrebbero essere mantenuti anche nella prossima settimana. Per le Suezmax ( dwt), la determinazione degli armatori a non cedere alle pressioni dei noleggiatori ha avuto scarso successo e i noli dal West Africa per le destinazioni europee non si sono mossi da Ws 80 (equivalente a circa dollari al giorno) e Ws 75-77,5 per il Golfo americano. In Mediterraneo-Mar Nero, l aumentata disponibilità di navi ha reso difficile per gli armatori imporre noli superiori a Ws 82,5 per i viaggi Mar Nero/Europa, ma un miglioramento del principale mercato potrebbe consentire una risaltia. Nel Golfo Arabo, le Suezmax sono state meno richieste e i noli per le destinazioni occidentali sono scesi a Ws 37,5 mentre per il Far East hanno mantenuto il precedente livello di Ws 87,5. Il segmento delle Aframax ( dwt) ha inizialmente registrato un miglioramento a oltre Ws 110 (equivalente a circa dollari al giorno) per i viaggi inter-uk Cont. e Ws 95 dal Baltico, ma successivamente il mercato è diventato più fiacco e vi sono incertezze per i prossimi giorni. In Mediterraneo, una minore attività ha fatto scendere i noli a Ws 90 per i viaggi cross-med. con scarse possibilità di risalita nella prossima settimana. Nei Caraibi, queste navi hanno avuto un leggero miglioramento, prima della festività americana, con i noli risaliti a Ws 145 per il Golfo americano, ma il lungo weekend renderà difficile per gli armatori ripartire da dove hanno lasciato. Nel settore delle Product Tanker pulite, la settimana più corta negli Stati Uniti faceva prevedere una maggiore attività per le Medium Range ( dwt) in UK Cont., ma così non è stato e i volumi per i viaggi verso la costa atlantica americana sono rimasti scarsi e i noli non hanno superato Ws 125 (equivalente a circa dollari al giorno) mentre per il West Africa sono scesi a Ws 145. Tuttavia, essendo state assorbite le navi più 2

3 pronte, il mercato dovrebbe risalire per i carichi di dicembre. Ad est di Suez, la settimana è stata molto tranquilla per le Large Range 2 ( dwt) ma più attiva per le Large Range 1 ( dwt) che per la nafta Golfo Arabo/Far East hanno recuperato 5 punti Worldscale fissandosi a Ws 130 (equivalente a circa dollari al giorno) mentre per il jet fuel Golfo Arabo/UK Cont. i noli sono rimasti intorno a 1,325 milioni di dollari lumpsum. Le LR2 sono state penalizzate dalla scarsa domanda e hanno perso 10 punti Worldscale per la nafta Golfo Arabo/Far East fissandosi a Ws 112,5 (equivalente a circa dollari al giorno) mentre per il jet fuel hanno visto ridursi il nolo di dollari a 1,775 milioni di dollari lumpsum. CARICO SECCO Il mercato delle Capesize ( dwt) si è notevolmente rafforzato per effetto dei ritardi ai porti cinesi dovuti al cattivo tempo e del rincaro del minerale di ferro che hanno fatto aumentare l attività. Il Baltic Capesize Index ha chiuso la settimana a 3453, recuperando 300 punti rispetto alla scorsa settimana e la media ponderata delle cinque rotte ha raggiunto USD al giorno con un aumento di USD Tutte le compagnie minerarie australiane sono state presenti in mercato noleggiando varie navi per date 1-10 dicembre. Il nolo base viaggio Australia occidentale/cina ha chiuso la settimana a oltre USD 9,00 per tonn., mentre base timecharter si riporta il fissato della Anangel Argonaut ( dwt costr. 2009) con consegna CJK novembre trip via West Australia riconsegna Singapore-Giappone USD al giorno per conto Hyundai Glovis. L attività dal Brasile è stata moderata per la maggior parte della settimana, ma si è conclusa a noli più alti con un fissato di Oldendorff per tonn. Tubarao/Qingdao con cancello 15 dicembre a USD 18,65 per tonn. e un altro a USD 18,60 con cancello 25 dicembre. Una nave da dwt in zavorra è stata fissata base timecharter ad un nolo più fermo ma mancano dettagli. Noli più alti anche in Nord Atlantico, come conferma il fissato della Anangel Unity ( dwt costr. 2015) con consegna Capo Passero 1-3 dicembre per round in Atlantico riconsegna Skaw-Passero USD al giorno per conto Uniper. La scarsità di navi in Atlantico ha costretto almeno un noleggiatore a fissare due Panamax anziché una Capesize per trasportare un carico da Nuoadhibou a Rotterdam e altri noleggiatori hanno cercato di dividere carichi dalla Colombia per il Continente ma poche le navi erano disponibili per questo viaggio. Anche i fronthaul hanno tenuto, si riporta il fissato della Bulk Denmark ( dwt costr. 2010) con consegna Gijon Nov. trip via Nouadhibou riconsegna Singapore-Giappone minimo 70 giorni USD al giorno per conto Cargill. Le Panamax ( dwt), dopo un inizio di settimana rallentato, hanno visto un maggiore volume di carichi in Atlantico, in particolare di minerale, e verso la fine della settimana la notizia che noleggiatori di Capesize cercavano di 3

4 dividere i carichi ha aggiunto fiducia alle migliorate sensazioni. I noli sono leggermente aumentati, ma un mercato del grano deludente ha limitato i viaggi al solo Atlantico. L area della costa orientale Sud America è rimasta tranquilla e questo ha avuto come conseguenza una caduta dei noli per le Kamsarmax scesi a circa USD al giorno più USD BB per viaggi verso il Far East. Il mercato del Pacifico ha visto un costante aumento di attività nella settimana, nonostante la festività di giovedì in Giappone, tuttavia i noli si sono mantenuti piatti. Il Pacifico meridionale si è rafforzato grazie ai volumi di carbone dall Indonesia e dall Australia a fronte di una riduzione del naviglio disponibile, ma questo è stato compensato dall abbondanza di navi aperte nelle aree settentrionali. Il rinnovato ottimismo è derivato dai significativi recuperi del mercato delle Capesize con un marcato interesse al periodo, sebbene gli armatori siano stati in gran parte restii ad accettare i livelli offerti. ALTRE NOTIZIE Un aumento dei raccolti di cereali nei principali mercati di produzione fornisce più opzioni di acquisto a trader e acquirenti, ma causa anche una maggiore volatilità nelle rate di nolo per le Panamax poiché i noleggiatori preferiscono fissare su base spot piuttosto che impegnarsi in contratti di trasporto. Poiché più carichi vengono fissati in questa modalità, gli armatori devono affrontare maggiore incertezza per quanto riguarda la domanda settimanale. I noli delle Panamax hanno iniziato il quarto trimestre in modo sostenuto, in previsione di un buon export di grano. L indice dei noli medi del Baltic Exchange ha superato a metà ottobre i dollari al giorno, il livello più alto dal 2014, ma da allora i noli sono scesi a circa dollari al giorno. L eccedenza di grano a livello mondiale è in parte responsabile dell orientamento verso i viaggi spot. Gli acquirenti, in particolare in Cina, aspettano di vedere quanto scenderanno i prezzi prima di impegnarsi per i carichi. Di conseguenza, trader di grano come Cargill e ADM preferiscono non coprirsi con contratti di trasporto a causa degli acquisti intermittenti. I noli delle Panamax per il grano dal Golfo americano al Far East sono scesi da dollari al giorno in ottobre a circa dollari al giorno. I trader hanno anche altre opzioni in vari mercati. Il Mar Nero e l Ucraina esportano volumi crescenti di mais e frumento. Anche con la concorrenza di altri mercati, il grano americano dovrà essere esportato a causa del surplus in mercato e i prezzi in discesa significheranno probabilmente che la stagione dei trasporti si allungherà. Volumi importanti di grano dovranno essere esportati in dicembre e le pressioni sui prezzi riporteranno i cinesi in mercato. I produttori americani di gas naturale Cheniere Energy hanno concluso una serie di fissati di metaniere e questo fa sperare che i noli in miglioramento possano rafforzarsi ulteriormente nel periodo invernale. Almeno sette petroliere per gas naturale liquefatto sarebbero state noleggiate, sebbene manchino ancora i 4

5 dettagli dei fissati. Le navi sono state fissate per periodi da 30 a 60 giorni con la possibilità di compiere uno o due viaggi a seconda della destinazione. I noli sono vari, alcune navi hanno ottenuto intorno a dollari al giorno, un nuovo massimo per quest anno. E piuttosto insolito vedere una tale serie di fissati da parte di un solo noleggiatore, ma l attività è un esempio della nuova dinamica dei trasporti di GNL. Secondo alcuni osservatori, Cheniere può essersi assicurata la copertura invernale sul naviglio poiché il mercato si sta rafforzando nella regione dell Atlantico. Cheniere, che a inizio mese avrebbe avuto contatti con tre compagnie armatoriali per un timecharter di sette anni, sta aumentando le sue esportazioni di GNL dopo l entrata in produzione di un quarto impianto di liquefazione presso il suo centro di produzione di Sabine Pass in Louisiana. Alcuni sostengono che Cheniere potrebbe essere alla ricerca di navi per i suoi clienti Gail (India) che non hanno proposto navi per i carichi iniziali da Sabine Pass. Gail ha firmato nel 2011 un contratto di acquisto della durata di 20 anni per 3,5 milioni di tonnellate l anno di GNL e da allora ha concluso un certo numero di accordi di scambio, ma ha fissato solo una nave per caricare questi volumi. Le importazioni cinesi di minerale di ferro via mare hanno registrato un sensibile aumento da gennaio e si prevede che possano superare il miliardo di tonnellate nell intero 2017 e rappresentare oltre il 70% delle importazioni globali via mare e circa un terzo della prevista crescita dei traffici totali via mare di rinfuse secche. Dopo un rallentamento delle importazioni cinesi di minerale di ferro nel 2015, l espansione è ripresa nel 2016 e le importazioni hanno continuato ad aumentare con il 7% in più su base annua a 804 milioni di tonnellate nei primi nove mesi di quest anno. La crescita ha continuato ad essere determinata principalmente dalle esportazioni dell Australia e del Brasile che hanno rappresentato nell anno in corso oltre il 75% dell espansione delle importazioni della Cina, una percentuale simile allo scorso anno. Anche altri fornitori hanno aumentato le loro esportazioni verso la Cina, l India ha più che raddoppiato il suo export e le importazioni da Iran e Sierra Leone sono aumentate di oltre il 35%. La crescita delle importazioni cinesi di minerale è stata in parte sostenuta nel 2017 da un aumento del 3-4% della domanda cinese di acciaio, ma anche la riforma dell industria siderurgica cinese ha avuto un ruolo importante. Tuttavia, l espansione delle importazioni cinesi di minerale potrebbe rallentare verso la fine dell anno in seguito ai tagli programmati della produzione siderurgica, sebbene l entità dell impatto sia incerta. Le politiche del governo per ridurre l inquinamento atmosferico potrebbero far scendere la produzione siderurgica del 50% circa durante i mesi invernali in alcune città tra cui Tangshan, il maggiore centro siderurgico cinese. Le nuove costruzioni offshore giacenti presso i cantieri costruttori cinesi sono in condizioni migliori di quanto si possa ritenere. Cantieri cinesi di buona 5

6 reputazione attivano regolarmente i motori e i generatori e curano realmente queste navi molte delle quali potrebbero partire direttamente dal cantiere. Almeno 200 navi appoggio offshore sono state completate, sia per intero che in buona parte, ma queste navi sono ancora ferme sul posto. I clienti originali non hanno voluto o non hanno potuto completare i pagamenti in seguito alla peggiore recessione in 30 anni. Molti ordinativi risalgono a vari anni fa. Circa 170 contratti per navi appoggio e anchor handling tug supply vessels sono stati assegnati alla Cina nel 2013 e quasi 160 nel In maggio, oltre 200 nuove costruzioni risultavano completate in Cina e la metà circa erano ferme da due o tre anni non essendo state ritirate dai rispettivi armatori. La loro condizione preoccupa gli armatori per il potenziale arrivo di queste navi in un mercato in forte eccedenza. Il clima in Asia ha rapidi effetti sulle navi in disarmo, non solo come ossidazione e sviluppo di organismi marini. Le navi in disarmo permanente, che per definizione ricevono scarsa attenzione, richiedono costi di riattivazione molto più alti per essere messe in servizio rispetto alle navi in disarmo attivo che sono in parte dotate di equipaggio. L attenzione si concentra sulla condizione di navi abbandonate, in particolare per quelle ferme da molti mesi o anni. La conseguenza è che queste navi generano scarso interesse da parte di acquirenti e potrebbero non entrare mai in mercato. Il gas naturale liquefatto, come alternativa sostenibile all olio combustibile per la navigazione da un punto di vista ambientale, sta richiedendo più tempo del previsto per essere adottato per effetto di un basso costo del greggio e ritardi nello sviluppo di installazioni di bunkeraggio. Nel 2012, la società di classifica DNV GL ipotizzava che nel 2020 la flotta globale alimentata a GNL avrebbe raggiunto circa unità. Nel 2015 ha ridimensionato il numero a navi per le ragioni più sopra indicate. Secondo la società di classifica norvegese, attualmente 117 navi impiegano il GNL come carburante, di cui oltre due terzi impiegate in Europa, ma con un orderbook confermato di 111 navi alimentate a GNL, questa flotta potrebbe raddoppiare nei prossimi anni. Sono inoltre 114 le navi nella categoria LNG ready e quindi in grado di passare con qualche modifica all impiego di GNL. Le condizioni necessarie perché il GNL venga prontamente adottato come carburante marino sono già in atto, con circa 60 installazioni esistenti di bunkeraggio a livello mondiale, in aree come Singapore, il Medio Oriente, i Caraibi e l Europa e altre 28 confermate e circa 36 in fase di valutazione. All inizio del 2018 saranno attive a livello mondiale sei navi per rifornimento di GNL e altre quattro confermate. Inoltre, un certo numero di progetti con l appoggio del governo sono in fase di studio avanzato in Cina, Corea del Sud e Giappone poiché si intende ridurre l inquinamento locale e i gas serra. I fornitori di bunker non metteranno in attività queste installazioni fino a che non sarà confermato un sufficiente numero di ordinativi per navi alimentate a GNL da giustificare l investimento. Nove dei principali porti di bunkeraggio 6

7 con olio combustibile offrono già il GNL o hanno in progetto di farlo entro il Il corrente anno ha evidenziato una ulteriore riduzione dell orderbook di portacontainer. Il declino degli ordinativi nel settore delle navi più grandi è stato il principale fattore che ha causato una significativa riduzione delle dimensioni dell orderbook sudcoreano. All inizio di novembre, l orderbook comprendeva 368 navi per complessivi 2,8 milioni di teu, pari a un declino del 58% delle dimensioni dell orderbook in termini di teu dal picco del luglio 2008 quando comprendeva unità per un totale di 6,8 milioni di teu. Le dimensioni dell orderbook per la classe di navi più grandi ha registrato una continua diminuzione su base mensile sino ad ottobre quando ha raggiunto 2,6 milioni di teu, il livello più basso dal dicembre Anche come percentuale della flotta esistente, l orderbook è diminuito a meno del 13% in termini di teu nel settembre scorso, il livello più basso registrato. Tradizionalmente, i cantieri sudcoreani si sono assicurati il 49% degli ordinativi globali come teu dal 2008 al 2016 e il 56% delle portacontainer superiori a teu nello stesso periodo. Il recente rallentamento degli ordinativi di portacontainer, in particolare nel settore superiore a teu, ha fatto scendere a inizio novembre l orderbook dei cantieri sudcoreani a 0,6 milioni di teu, il 31% in meno rispetto all ottobre Di conseguenza, in maggio l orderbook sudcoreano di portacontainer è diminuito per la prima volta rispetto a quello sia dei costruttori cinesi che giapponesi, i cui orderbook erano a inizio novembre rispettivamente di 1,4 milioni di teu e 0,6 milioni di teu. I cantieri cinesi sono riusciti ad assicurarsi sino ad ora nel 2017 il 36% in termini numerici degli ordinativi per portacontainer di oltre teu, in confronto al 18% soltanto nell intero Inoltre, dominano nel settore delle navi inferiori a teu aumentando la loro quota di ordinativi dal 54% nel 2008 al 72% nel corrente anno in termini numerici. Per i cantieri giapponesi, l orderbook è aumentato da circa teu nel 2013 a 0,7 milioni di teu nel 2016 grazie agli ordinativi nazionali nel settore di capacità superiore a teu nel 2014 e Una recente indagine della ExxonMobil ha rilevato un senso di confusione e impreparazione per quanto riguarda la nuova normativa sulle emissioni solforose che andrà in vigore il 1 gennaio Il 70% degli interpellati non ritiene che il settore armatoriale sia pronto per la scadenza e sino ad ora l atteggiamento adottato dalla maggior parte degli armatori è di attendere e vedere cosa faranno gli alti, ma il tempo si sta rapidamente esaurendo. L IMO, da parte sua, ha confermato che la normativa entrerà in vigore senza ritardi e le navi non conformi potrebbero essere considerate poco sicure con ripercussioni sui loro contratti di noleggio e senza garanzie nel caso di un reclamo assicurativo. L applicazione e il monitoraggio della normativa saranno 7

8 responsabilità sia della bandiera che delle autorità portuali. Molti sono preoccupati per la effettiva disponibilità di carburanti adeguati, ma le raffinerie sono fiduciose di poter far fronte alla domanda anche se un grande volume di fueloil ad alto tenore di zolfo dovrà essere sostituito da carburante con lo 0,5% di zolfo e questo richiederà tempo. La dotazione di scrubber rappresenta un importante investimento, ma le decisioni sono state lente anche se soluzioni di finanziamento vengono offerte ai produttori e ai fornitori di carburante. Le major petrolifere cercano di noleggiare petroliere con scrubber e di imporre l osservanza della normativa, come conferma una dichiarazione della BP a inizio settimana. La conclusione è che la maggior parte delle navi dovrà adeguarsi, ma rimane l incognita dell aggravio di costo nel Coloro che prenderanno in considerazione l installazione di scrubber dovranno muoversi ora poiché la concorrenza per la disponibilità di spazi nei cantieri potrebbe diventare critica vicino alla scadenza (24 mesi da ora). L adozione di massa della conversione al gas naturale liquefatto come alternativa è fuori discussione per vari motivi. L area in cui vi è unanime consenso è che il cambiamento sarà costoso per tutte le parti interessate. Le perdite sostanziali registrate nel corrente anno dalle compagnie di assicurazione per disastri naturali potrebbero far aumentare i premi scafo e macchine e P&I. Si è notata anche una tendenza quest anno ad un aumento degli esborsi per scorte e ricambi come pure per lubrificanti e manutenzione. Una serie di disastri naturali come uragani e tempeste tropicali nel corrente anno ha fatto registrare cospicue perdite per gli assicuratori e farà aumentare i costi per l assicurazione nelle spese operative delle navi, nonostante gli sforzi degli armatori per contenere i costi. Le spese operative delle navi sono state leggermente superiori nel 2017, dopo due anni di costante declino, per effetto dei segnali di ripresa nella maggior parte dei settori dei trasporti marittimi. La tendenza dei costi operativi è strettamente legata agli sviluppi nel più ampio mercato dei trasporti via mare. La ripresa tuttavia non è stata uniforme poiché i bassi profitti e il crescente indebitamento hanno lasciato molti armatori a lottare per la sopravvivenza, per cui la debole performance finanziaria dovrebbe continuare a tenere sotto controllo i costi nel futuro più immediato. Le stime indicano che la media delle spese operative giornaliere per 44 tipi diversi di navi e capacità è aumentata quest anno dello 0,9%, dopo un declino del 7,5% negli ultimi due anni, con l eccezione delle portacontainer che registrano il terzo anno consecutivo di riduzione dei costi. Gli operatori di navi ricorrono al taglio dei costi come mezzo di sopravvivenza nella prolungata recessione navale, con notevoli risparmi per scorte e ricambi, mentre riparazioni e manutenzione sono stati mantenuti al minimo. Nel periodo, i valori delle navi in calo hanno mantenuto bassi i premi assicurativi, mentre i costi equipaggio hanno subito scarse variazioni. Tuttavia, vi sono limiti sulla sostenibilità della riduzione dei 8

9 costi. Poiché il surplus di capacità rimarrà un problema per la maggior parte dei settori e una ripresa del mercato si basa su fondamentali deboli, le spese immediate come equipaggi, ricambi, riparazioni, manutenzione, gestione e amministrazione saranno sotto stretta osservazione con una moderata inflazione complessiva dei costi operativi nei prossimi anni. 9