Genova, 23 Marzo 2015 No. 1651

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1 Genova, 23 Marzo 2015 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 12 (16/20 Marzo 2015) CISTERNE I programmi di marzo per le VLCC (oltre dwt) nel Golfo mediorientale sono stati completati con un numero di fissati superiore al previsto (circa 125), e la disponibilità di navi per aprile rimane più che sufficiente a garantire ai noleggiatori di poter mantenere i livelli correnti di poco superiori a Ws 50 (equivalente a dollari al giorno base timecharter). I fissati per le destinazioni occidentali si sono ridotti al minimo e i noli sono scesi intorno a Ws 26 via Capo. In Atlantico il mercato si è indebolito, sia in West Africa che nei Caraibi, nel primo caso i noli hanno grosso modo eguagliato quelli dal Medio Oriente, mentre nei Caraibi sono scesi a 5,2 milioni di dollari lumpsum per l India e intorno a 6 milioni di dollari per Singapore. Le Suezmax ( ) hanno registrato una minore attività, i noli hanno continuato a diminuire scendendo a metà settimana a Ws 85 (equivalente a dollari al giorno) per destinazione UK Cont.Med. La prossima settimana i noli dovrebbero stabilizzarsi con l arrivo di nuovi carichi. La dichiarazione di forza maggiore in Angola al giacimento PSVM Saturno causerà interruzioni per i noleggiatori con ritardi previsti in circa 8-10 giorni. In Mediterraneo e Mar Nero, il graduale aumento delle navi disponibili ha avuto ripercussioni sui noli che sono andati diminuendo nel corso della settimana, pur mantenendo livelli soddisfacenti per gli armatori per effetto del bunker a buon mercato. Esiste sempre domanda per i viaggi verso il Far East, sebbene i noli offerti siano meno attraenti che in tempi recenti, tuttavia vi è sempre interesse ad intraprendere questi viaggi. Per le Aframax ( dwt) la settimana è iniziata in maniera attiva in Mediterraneo con un buon livello di domanda per date più avanzate e di conseguenza noli più alti. A questo si è aggiunto un aumento dei ritardi per il transito degli Stretti turchi e i noli hanno chiuso la settimana salendo a Ws 125 da Ws 105. Nei Caraibi, i tentativi di arrestare il declino dei noli non ha avuto successo e le Aframax hanno dovuto accontentarsi di noli di Ws 135, tuttavia un flusso costante di domanda dà qualche speranza per i prossimi giorni. In Mare del Nord queste navi sono state noleggiate in maniera costante dal Baltico con qualche interesse dal Mare del Nord, ma la settimana è terminata per quanto riguarda i noli dove è iniziata e cioè al livello di Ws 95 (chwe corrisponde a dollari al giorno). Per le Product Tanker pulite, nel settore occidentale le Medium Range ( dwt dopo un inizio di settimana attivo si è avuto un rallentamento per i viaggi da UK Cont. alla costa atlantica americana e i noleggiatori hanno potuto imporre noli di Ws (pari a dollari al giorno) e una lista di navi in aumento fa temere ulteriori pressioni al ribasso. Le Large Range 1 ( dwt) presenti in numero non esagerato, hanno potuto mantenere, per gli stessi viaggi, noli di Ws 145. La nafta continua ad essere richiesta dal Mediterraneo e ha assorbito molte delle Large Range 2 ( dwt) presenti lasciando alcuni carichi per marzo ancora in attesa di copertura, ma i noli hanno mantenuto per ora il livello di 2,7-2,75 milioni di dollari lumpsum. Ad est di Suez, non si sono avuti grossi movimenti dei noli. La disponibilità di LR1 è ridotta ma si equilibra con una minore domanda. I carichi di nafta dal Golfo Arabo al Giappone sono stati coperti a Ws 130 (pari a dollari al giorno) e il jet-fuel Golfo Arabo/UK Cont a 2,35 milioni di dollari lumpsum. Invariate le LR2 che hanno ottenuto rispettivamente 2

3 Ws 105 (equivalente a dollari al giorno) per la nafta e 2,50 milioni di dollari lumpsum per il jet-fuel. CARICO SECCO Il mercato delle Capesize ( dwt) è rimasto prevalentemente piatto nella settimana. Il BCI è sceso nella prima parte della settimana ma successivamente ha recuperato 45 punti attestandosi a 423. L attività dall Australia occidentale è stata limitata, ma i noli sono lentamente saliti per eguagliare quelli visti a inizio marzo Nei primi giorni della settimana, e senza i principali gruppi minerari in mercato, i noli sono rimasti stabili per alzarsi leggermente nella seconda metà della settimana. Per i round in Pacifico si riporta una dwt costruita nel 2000 aperta in Cina che è stata fissata a USD al giorno per trip via Australia. Nei giorni seguenti, e su note cautamente incoraggianti, una dwt del 2000 con buone caratteristiche è stata noleggiata base spot Giappone a USD al giorno per un full Australia trip. L attività dal Sud Africa alla Cina è marginalmente aumentata ma i noli sono scesi ancora, tre navi fissate per caricazione inizio/metà aprile sono state fissate a USD 7, per tonnellata. Il fronthaul dal Brasile rimane ancora debole. Attività limitata anche in Atlantico con un viaggio Bolivar/Rotterdam coperto a USD 4,25 per tonnellata per date di metà aprile. I noli timecharter riflettono questi livelli di nolo, con una moderna dwt fissata base consegna pronta Continente a USD al giorno riconsegna Skaw-Passero. Attività a periodo ancora limitata e legata agli indici con una moderna dwt fissata a BCI 4 rotte T/C + 5% per mesi consegna Cina fine marzo riconsegna WW. Per le Panamax ( dwt), l attività si è incentrata quasi esclusivamente nel mercato fronthaul dalla costa orientale sudamericana che ha attirato navi quasi da ogni posizione nel mondo. In tutte le altre aree, in particolare in Nord Atlantico, l attività è stata scarsa, eccetto che per i carichi di grano in Atlantico che hanno mantenuto noli base DOP per consegna Continente-Mediterraneo. Il Brasile è stato in prima linea con un inizio di settimana molto attivo e noli base APS per moderne Kamsarmax saliti a USD al giorno + USD come ballast bonus (BB) per consegna ECSA, circa USD 1.000/giorno in più sulla settimana precedente. La congestione nei porti di caricazione del grano ha portato gli armatori a limitare la zavorrata e chiedere noli con consegna Sud Africa ed il nolo più alto fissato sino ad ora è USD al giorno + USD BB per trip via Sud America. Significativamente, nelle ultime due settimane sono state fissate gran parte delle navi pronte in ECSA, o in arrivo entro marzo, che gettavano un ombra negativa su questo mercato. Con il progredire della settimana, è emersa l impressione che i principali protagonisti in ECSA vogliano fare il punto della situazione mentre gli armatori aumentano le richieste nolo, incoraggiati dai recuperi della settimana. Il round in atlantico con caricazione Golfo e sbarco in Continente vale circa USD al giorno + USD BB per navi già in zavorra verso i porti di caricazione. Nell insieme il rapporto offerta/domanda appare stabile, senza che si possa ipotizzare un prossimo miglioramento di mercato. E urgente che aumenti la domanda in Nord Atlantico per spostare la dipendenza dal Sud America. Il mercato del Pacifico è stato molto attivo mostrando, a inizio settimana, segnali di rafforzamento. 3

4 Successivamente, l aumento dei noli si è fermato e, nonostante un buon volume di fissati, gli armatori sono entrati in concorrenza per assicurarsi i carichi. Quando i noli per i round voyage in Pacifico sono ritornati al livello di USD al giorno, alcune navi hanno cercato carichi per l India con l intenzione di approfittare del mercato sudamericano o, in alcuni casi, hanno scelto di procedere in zavorra direttamente verso la costa orientale sudamericana. Questo ha fatto aumentare l offerta di navi per carichi dall Australia occidentale che si è confermata l area di caricazione con il maggiore potenziale di mantenere noli fermi durante la settimana. La spinta dei noli da ECSA è stata di sostegno alle navi aperte in Golfo Persico e sud-est asiatico, con noli DOP base consegna PG che arrivano agli USD al giorno per un round voyage ECSA e si avvicinano a USD base consegna Singapore. Attività a periodo in ripresa con un discreto ammontare di contratti a periodo conclusi a noli varianti da USD a USD al giorno a seconda delle specifiche per 4/7 mesi o durata simile. In chiusura di settimana si è evidenziata una resistenza dei noleggiatori, a cui non è di aiuto un mercato cartaceo sui futures in aumento. Tuttavia, vi è interesse a prendere navi a periodo, e la domanda sarebbe dovuta principalmente alla richiesta di grano dal Sud America. COMPRAVENDITA In questa settimana, in linea con le precedenti, il mercato della compravendita non si è mostrato particolarmente attivo come si evince dal numero di unità riportate vendute. Per quanto concerne il settore Tanker questa settimana si segnala la cessione a compratori greci della MT SAPPHIRE EXPRESS ( DWT Blt Giappone Man-Burmeister & Wain Epoxy coated) per circa USD 21 MLN. e della MT ESHIPS SAMA ( DWT Blt Giappone Mitsubishi Epoxy coated) per circa USD 14,5 MLN. In riferimento alle unità Bulker gli armatori, a causa dell andamento del mercato dei noli, continuano a soffrire significative perdite. La quotata Star Bulk Carriers ha registrato una perdita di circa USD 8,1 MLN nel quarto trimestre del 2014 ed una perdita complessiva nello stesso esercizio di USD 11,7 MLN. Per completare l informazione su questo gruppo, è interessante vedere il valore delle azioni pari oggi a USD 3,50/share rispetto ai USD 15/share di un anno fa. Osservando le unità compravendute questa settimana, da segnalare la cessione della Handymax MV RAMADA QUEEN ( DWT Blt Giappone Burmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte gru 4x30t) per circa USD 8,75 MLN. Il mercato delle nuove costruzioni questa settimana sembrerebbe aver rallentato la propria corsa registrando un esiguo numero di ordinativi. In particolare Thenamaris si è resa protagonista dell ordine di una unità Tanker da DWT presso il cantiere Hyundai HI per circa USD 67 MLN con consegna 2016 oltre a due unità Tanker da DWT presso il cantiere Sungdong con consegna prevista nel 2017 per circa USD 56 MLN. In riferimento al mercato della demolizione non si registrano variazioni rispetto alle settimane precedenti: il Bangladesh si conferma mercato di riferimento pagando 365 USD/LDT per le Bulker e 385 USD/LDT per le Tanker. Pakistan e India hanno invece pagato USD/LDT per le Bulker e USD/LDT per le Tanker. 4

5 ALTRE NOTIZIE Gli indici del Baltic Exchange per i noleggi spot non sarebbero attendibili poiché non riflettono il reale livello dei noli. Il livello ufficiale dei noli per le Capesize ha perso ancora 600 dollari al giorno attestandosi a metà settimana a dollari al giorno, ma questa cifra non tiene conto dei tempi di inattività che gli armatori registrano per le loro navi e del fatto che i reali noli spot non sono in media di molto superiori allo zero. Con i costi operativi di dollari al giorno per una Capesize, non sorprende che gli armatori considerino la demolizione una scelta sempre più frequente per le loro navi. Dall inizio dell anno, le navi da carico secco di ogni tipo demolite hanno raggiunto 7,2 milioni dwt, in confronto a 16,1 milioni dwt demoliti nell intero Le Capesize fanno la parte del leone con 4,24 milioni dwt avviati alla demolizione, superando il totale dell intero 2014 che è stato di 4,23 milioni dwt. L età media delle bulkcarrier demolite nel corrente anno è di 21 anni, in confronto a 23,6 anni nel Nel segmento delle Capesize da a dwt, le demolizioni superano le previste consegne di circa 2 milioni dwt ma nel segmento superiore a dwt le consegne supereranno le demolizioni Complessivamente, dall inizio dell anno risultano demolite circa 30 Capesize, in confronto a 29 nell intero Tutto questo è incoraggiante, anche se non si vedono ancora miglioramenti dei noli. A ciò può contribuire l effetto dei bassi prezzi dei carburanti che scoraggia la velocità ridotta e in effetti aumenta l offerta in mercato, una delle ragioni del persistente surplus di capacità. La domanda di minerale della Cina può essere in declino, ma i grandi gruppi minerari globali lottano per mantenere quote di mercato aumentando la produzione, questo abbassa il prezzo del minerale che potrebbe scendere sino a 30 dollari per tonnellata. I gruppi minerari australiani Rio Tinto e BHP Billiton sono stati criticati e accusati di affondare il mercato continuando ad aumentare la produzione e i carichi verso la Cina. Ma questo rappresenta un aspetto positivo per le Capesize che almeno avranno qualcosa da trasportare verso la Cina, anche se a noli in perdita. Il leggero miglioramento nel settore delle piccole portarinfuse nelle ultime settimane sarebbe dovuto all aumento delle esportazioni di minerali dalle Filippine. Il Baltic Supramax Index ha toccato 611 punti questa settimana, in aumento da 478 punti il 18 febbraio, mentre il Baltic Handysize Index è salito a circa 370 punti da un minimo di 260 punti un mese fa, quando il mercato toccò il fondo. Ma da allora, si sono visti miglioramenti con un aumento dell export di nickel e di bauxite dalle Filippine. Quando le limitazioni indonesiane, che riguardano non solo il nickel ma anche la bauxite e altri minerali, entrarono in vigore lo scorso anno, si sperava che volumi maggiori di export dalle Filippine avrebbero colmato la differenza. In parte questo è avvenuto, ma non è sufficiente 5

6 a contrastare il serio surplus di navi e una più generale mancanza di carichi. Poiché l Indonesia è fermamente intenzionata a mantenere le sue limitazioni all export, armatori ed operatori sperano in maggiori volumi da altri Paesi. Il Pacifico è l area di mercato dove avviene la maggior parte dell attività per le Supramax con vari fissati a periodo che hanno influito positivamente sugli altri traffici nella regione. In Atlantico, la situazione è leggermente più positiva con un migliore equilibrio tra navi aperte e carichi disponibili. Alcune navi hanno deciso di spostarsi in Atlantico riducendo il surplus in Pacifico. Quello che si può notare non è veramente sostanziale, ma è un segnale che qualcosa si muove. Dovrà passare ancora del tempo prima che si possa parlare di una ripresa. Un piccolo sviluppo positivo è che l Indonesia importerà il 5% in più di grano nel corrente anno, circa 7,8 milioni di tonnellate, di cui circa la metà dall Australia, ma anche dal Canada e Stati Uniti. Insieme a previsioni in lento miglioramento, vi è anche un maggiore interesse in Handysize e Supramax di seconda mano e le compagnie armatoriali vedono segnali positivi in futuro, in particolare in confronto ai livelli correnti di prezzo. Nonostante non sia riuscito a rispettare le precedenti scadenze internazionali sui dettagli del suo programma nucleare, l Iran potrebbe essere in procinto di raggiungere un accordo a fine marzo con gli Stati Uniti per alleviare le sanzioni economiche di cui è stato oggetto. Il recente calo di prezzo del greggio ha avuto un impatto pesante sulla sua capacità già limitata di esportare greggio e la nazione è ora ansiosa di riprendere la sua quota di mercato precedente le sanzioni. Le pressioni internazionali hanno costretto varie nazioni a tagliare la loro dipendenza dalle importazioni iraniane e, significativamente, l India non ha ritirato carichi su VLCC della NITC dal novembre dello scorso anno. Naturalmente, per effetto di un possibile accordo verrebbero rilasciati sul mercato milioni di barili di greggio attualmente depositati a bordo di VLCC della NITC ancorate al largo delle coste iraniane, che potrebbero far raddoppiare rapidamente il surplus di offerta globale. I prezzi del greggio potrebbero scendere ancora più in basso, col risultato di ulteriori pressioni sui produttori. Tuttavia, dopo un aumento iniziale del greggio rilasciato dallo stoccaggio galleggiante, l Iran non sarebbe in grado di riportare la sua produzione al livello precedente le sanzioni, per la mancanza di manutenzione e dei nuovi investimenti necessari nel periodo delle sanzioni. Vari membri dell Opec hanno già espresso i loro timori poiché il calo dei prezzi ha pesanti ripercussioni sui loro profitti. Molti produttori facenti parte dell Opec avrebbero già chiesto all organizzazione di ridurre la produzione per far salire i prezzi prima della prossima riunione ministeriale in programma per giugno, e anche atri produttori non-opec appoggiano questa iniziativa. Un accordo con l Iran è complicato poiché molti protagonisti hanno interesse a tenere l Iran fuori gioco e questo renderà più difficili le trattative. Le sanzioni potrebbero essere cancellate per 6

7 gradi ritardando una rapida ripresa delle esportazioni. Le limitazioni sulle assicurazioni, banche e altri prodotti oggetto di embargo rimarranno in vigore. Dall inizio di febbraio, 15 VLCC della NITC risultano ancorate al largo delle coste iraniane e considerate impiegate nello stoccaggio, altre nove unità sono attualmente dirette verso la Cina e altre due alla Corea. La NITC è la maggiore singola compagnia armatrice di VLCC con 37 unità. Gli armatori di petroliere per gas naturale liquefatto senza impiego devono affrontare la difficile scelta se accettare noli di poco superiori ai costi operativi, che ammontano a circa dollari al giorno per una nave moderna, in un mercato con pochi carichi ed eccezionalmente tranquillo. Si calcola che 83 petroliere per GNL saranno senza impiego da qui alla fine dell anno, un numero circa doppio rispetto a due mesi fa. Il costo e le complessità che riguardano il disarmo di queste navi sembrano trattenere la maggior parte degli armatori dall adottare questa decisione, ma alcuni osservatori non sarebbero sorpresi se alcune delle navi a turbina con alti consumi di bunker venissero inattivate. A parte la mancanza di carichi, la domanda di GNL è anche fiacca nell attuale contesto di basse quotazioni del greggio. I grandi acquirenti asiatici sono in grado di ottenere carichi nelle loro prossimità, l arbitrage è molto ridotto e, di conseguenza, non vi sono ri-esportazioni dall Europa verso Oriente e questo comporta una riduzione delle tonnellate-miglia per le navi. Molti rivolgono le loro speranze più immediate nella partenza dei progetti australiani dalla seconda metà dell anno, nella ripresa di produzione in Angola alla fine dell anno e nell arrivo di prodotto da altri nuovi progetti di liquefazione come Gorgon LNG, Sabine Pass e Donggi-Senoro in Indonesia. Ma vi sono dubbi che il mercato dei noli veda chiari segnali di ripresa nel corrente anno o nel La versatilità delle petroliere Aframax, ha permesso per molti anni a queste navi di essere utilizzate praticamente in ogni porto di caricazione o di discarica del mondo essendosi rivelate ideali nei traffici su brevi distanze in Mare del Nord, Mar Baltico, bacino dei Caraibi e Mediterraneo-Mar Nero, oltre che in traffici regionali nel sud-est asiatico. Dal 1990 al 2010 la flotta delle Aframax è più che raddoppiata, passando da 407 a 837 unità con una crescita del 3,7% che l ha resa nel periodo il segmento a più rapida espansione. Negli anni seguenti, tuttavia, la popolarità delle Aframax sembra essere diminuita mentre è proseguita la crescita delle Suezmax e delle VLCC e questo porta a chiedersi se l era delle Aframax sia alla fine o se questo segmento abbia il potenziale di ulteriore crescita. Dal 2010 i fissati riportati sulle principali rotte delle Aframax sono stati abbastanza stabili. In Mare del Nord si riportano circa 800 fissati l anno, nei Caraibi da 450 a 500, mentre l area che ha segnato la maggiore volatilità è quella del Mediterraneo, dove dalla fine del 2010 le conflittualità e le incertezze geopolitiche hanno portato interruzioni. L area è prevista rimanere instabile nel breve termine, ma le 7

8 prospettive future sono promettenti con una crescita potenziale sul lungo termine per l export dalla Libia e dal Mar Nero. In Asia, il maggiore fattore di crescita per le Aframax sono stati i traffici dall Indonesia. In Pacifico, l impiego di Aframax è derivato dai maggiori movimenti di fueloil da due importanti aree di raffinazione: India e Singapore. Nel 2014, sono stati riportati circa 275 fissati di Aframax, il doppio rispetto al L altra area di crescita in Far East è quella dal porto russo di Kozmino dove le esportazioni iniziate nel 2009 sono costantemente aumentate sino a raggiungere circa 20 carichi al mese. Le previsioni di impiego positive, unitamente ad una flotta in contrazione e un orderbook modesto, oltre ad una parte della flotta di moderne Aframax impiegata in traffici di prodotti puliti, porta a concludere che queste navi hanno in vista un brillante futuro. La flotta delle Product Tanker sta crescendo molto rapidamente con possibili effetti negativi sui noli di quello che è considerato un settore molto più promettente che negli anni precedenti. Il BW Group ha ordinato due nuove Large Range ai cantieri sudcoreani STX Offshore & Shipbuilding, dopo l ordinativo precedente per quattro navi assegnato nel dicembre scorso. In totale, le sei nuove costruzioni costeranno alla BW circa 286 milioni di dollari. Si ritiene che un altra serie di ordinativi sia all orizzonte dopo la frenetica attività di ordinazione di tre anni fa. Il calo del 50% del prezzo del greggio dalla scorsa estate ha fatto migliorare i margini delle raffinerie che realizzano ora guadagni superiori a quelli degli ultimi vent anni. Di conseguenza, hanno aumentato la produzione offrendo maggiori volumi di carichi per le Product Tanker che fanno aumentare la domanda e migliorare i noli del mercato spot. Non si stanno creando giacenze significative di prodotti petroliferi, e questo conferma una reale domanda per questa nuova offerta di carichi. Esistono tuttavia minacce alle attuali dinamiche di mercato. Il pericolo è che possano indebolirsi se i prezzi del greggio saliranno. Nondimeno, i migliorati fondamentali di mercato nel settore delle Product Tanker fanno prevedere un futuro più incoraggiante rispetto a qualche tempo fa. L Australia sta importando maggiori volumi di prodotti per effetto della chiusura delle sue raffinerie e le esportazioni di nafta dagli Stati Uniti stanno salendo. In aggiunta, sta aumentando la capacità di raffinazione in Arabia Saudita. Secondo le previsioni della DVB Bank, l export complessivo di prodotti petroliferi dal Medio Oriente aumenterà del 15%, dai 162 milioni di tonnellate del 2014, a circa 196 milioni di tonnellate nel Inoltre, dal 2018 l Arabia Saudita produrrà prodotti raffinati che saranno il doppio della produzione di greggio creando una maggiore domanda di trasporto via mare. In generale, le previsioni per le Product Tanker sono molto migliori di quanto non fossero quattro mesi fa. 8

9 Due navi costruite per trasportare minerale di ferro e greggio sono state vendute per conversione in petroliere VLCC, per l aumentato interesse nell esuberante mercato del greggio mentre i trasporti di carichi secchi sono vacillanti. La Oaktree Capital, fondo privato equity, ha venduto le combinate ore/oil carrier di dwt Selma B e Camilla T costruite rispettivamente nel 2010 e Le navi sono state acquistate dalla Olympic Shipping al prezzo di circa 63 milioni di dollari a nave. Olympic ha prenotato lo spazio presso Oman Drydock per far convertite le navi in VLCC. Il gruppo Onassis aveva fatto un offerta per le navi lo scorso anno quando furono poste in vendita all asta ma fu battuto da Oaktree. Le due nuove VLCC convertite saranno pronte in estate e porteranno a 10 la flotta di VLCC del gruppo Onassis. Il costo della conversione è stimato in circa 7 milioni di dollari a nave che porterebbe l investimento complessivo a non più di 70 milioni di dollari a nave. Questo si confronta con un prezzo di 80 milioni di dollari richiesto per una VLCC di cinque anni costruita nella Korea del Sud. Le conversioni di combinate sono un nuovo interessante sviluppo nel corrente anno ed è ancora possibile far convertire altre navi se gli armatori lo riterranno opportuno. La Oaktree Capital possiede ancora tre OBO, dopo la vendita delle prime due navi, avendo acquistato la flotta della TMT, una compagnia che nel giugno 2013 aveva presentato istanza di bancarotta. Le altre OBO nella flotta globale di 22 unità appartengono a Navig8, TMT, Cargoport Transport, KG Jebsen, Alcoa Shipping e Fednav. L estrazione di minerali dal fondo marino potrebbe rivelarsi molto lucrosa per i trasporti marittimi, in considerazione del primo noleggio in assoluto per una nave mineraria specializzata fissata per cinque anni ad un nolo molto vicino a dollari al giorno. Proprio come l industria petrolifera diede il via negli anni 70 all esplorazione e produzione al largo delle coste, il settore minerario potrebbe, 50 anni dopo, generare una nuova corrente di lavoro per i cantieri navali e navi da carico secco. Nel 1873, la nave Challenger scoprì noduli polimetallici sul fondo marino composti da ossido di manganese quasi allo stato puro e, in tal modo, aprì per la prima volta la prospettiva di sfruttare il fondo marino. Attualmente, è disponibile la tecnologia per compiere queste ricerche e tutti gli occhi sono puntati sul progetto Solawara 1 condotto dalla Nautilus Minerals per recuperare oro e rame ad una profondità di metri al largo della costa nord-orientale di Papua Nuova Guinea nel Mar di Bismarck. La nave commissionata per il progetto alla fine dello scorso anno ai cantieri cinesi Fujian Mawei Shipbuilding potrebbe diventare la prima di numerosi ordinativi simili, e questo se le iniziative, ora allo stadio di sviluppo, otterranno il via libera finanziario e normativo. La nave lunga 227 metri e larga 40 metri, verrà consegnata nel 2017 e sarà l equivalente delle FPSO per l industria petrolifera. Estrarrà i minerali dal fondo marino, li separerà dalla fanghiglia e li terrà a bordo prima di caricarli su bulkcarrier handysize. Si presume che la nave potrà 9

10 recuperare circa 1,3 milioni di tonnellate l anno di minerale da quando inizierà la produzione nel La Nautilus Minerals sostiene che il 30% della produzione mineraria mondiale potrebbe in futuro provenire dal fondo marino. Un vantaggio derivante dal fondo marino è l alto contenuto di minerale che potrebbe essere superiore al 10% nel caso del rame, in confronto a meno dell 1% per quello estratto su terraferma. Inoltre, questi progetti non richiedono l alto costo capitale di trasporti e infrastrutture spesso investiti in progetti minerari su terraferma. Sino ad ora, la International Seabed Authority (ISA) delle Nazioni Unite ha concesso 26 licenze di esplorazione per 1,2 milioni di kilometri quadrati di oceani mondiali, principalmente concentrati nel Pacifico meridionale, ad organizzazioni con appoggio governativo o compagnie private. Tuttavia, la principale incognita per questi progetti potrebbe derivare dall opposizione di gruppi ambientalisti per i danni all ecosistema marino che potrebbero essere causati dai sistemi di estrazione. 10