PREMESSA. 1 METODOLOGIA DI STIMA. 4 ANALISI DELLE FUNZIONI PRIVATE. 14 ANALISI DELLE FUNZIONI DI INTERESSE PUBBLICO. 24 VALUTAZIONI CONCLUSIVE.

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2 SOMMARIO 1. PREMESSA METODOLOGIA DI STIMA ANALISI DELLE FUNZIONI PRIVATE COMPARTO UCP1A+UCP1E+UCP1F APPROFONDIMENTO DOTAZIONE ED USO ALTERNATO DELLA SOSTA ANALISI DELLE FUNZIONI DI INTERESSE PUBBLICO ANALISI DEL PARCO E DELLE FUNZIONI IN ESSO INSEDIATE VALUTAZIONI CONCLUSIVE APPENDICE... 29

3 1. PREMESSA Il presente documento ha come obiettivo principale l illustrazione della metodologia e delle risultanze analitiche del processo di stima dell atteso fabbisogno di sosta sia di natura pertinenziale, sia di carattere pubblico correlato all'intervento di trasformazione urbana delle Aree Ex Falck ed Ex Scalo Ferroviario di Sesto San Giovanni (Ambiti ATs1 e ATs2 di PGT vigente), in sede di predisposizione della proposta di pianificazione attuativa - PII Le tematiche di accessibilità e, in senso più ampio, di mobilità legate ad operazioni urbanistiche di nuove edificazioni o rigenerazione/riuso funzionale delle esistenti, trovano il loro fondamento analitico nell imprescindibile e consolidata relazione che lega il sistema della mobilità alla struttura insediativa del territorio urbano; tale principio determina l esigenza di considerare le due dimensioni come parti di uno stesso sistema che dovrebbe essere quindi analizzato, seguendo un corretto approccio metodologico, nel suo insieme integrato. La valutazione della dotazione di sosta veicolare di singoli edifici o di complesse operazioni urbanistiche rappresenta, di fatto, un ulteriore fondamentale componente cui porre la massima attenzione in fase di pianificazione e progettazione preliminare. Tale considerazione si declina dal presupposto che la dotazione di sosta, unitamente alla dotazione di servizi di trasporto collettivo, rappresenta uno dei principali fattori che influiscono sulla scelta della modalità di spostamento e, in particolare, determina la generazione di quote di traffico privato; in tal senso, risulta essere oramai pratica consolidata e diffusa di pianificazione urbanistico - trasportistica virtuosa delineare standard massimi di sosta, in funzione della localizzazione dell intervento e, principalmente, del generale livello di accessibilità dei servizi di trasporto collettivi. Dotazione di sosta e trasporto pubblico rappresentano quindi le due dimensioni di riferimento che, più di altre, influenzano e determinano il quadro della mobilità e l uso di città e che devono essere quindi poste in relazione diretta, al fine di delineare una strategia di mobilità integrata e coerente, capace di garantire un elevato livello di sostenibilità dell intervento in termini trasportistici. Tale impostazione, appoggiandosi su un presupposto culturale diametralmente opposto al precedente approccio logico della dotazione minima, utilizza la dimensione dell offerta di sosta come elemento di una strategia più ampia ed integrata, atta a garantire uno sviluppo sostenibile e durevole del territorio urbano, garantendo di fatto un elevata qualità dell intervento grazie ad un effettivo e sostanziale controllo della domanda di traffico privato. Altre realtà urbane europee ed internazionali si sono già mosse oramai da tempo nella strutturazione di una cornice pianificatoria normativa virtuosa, atta a ridurre l utilizzo del mezzo privato anche attraverso una mirata azione di riduzione degli standard di dotazione di sosta, sia pertinenziale, sia di carattere pubblico; a tal riguardo, vale la pena citare, tra gli esempi più innovativi e di rilievo e nonostante rappresenti un caso poco applicabile al contesto oggetto delle presenti analisi, il framework normativo contenuto nel vigente strumento di pianificazione urbanistica dell area metropolitana londinese - Greater London Plan, il quale, oltre ad offrire un quadro di consistenti restrizioni in merito all offerta di sosta ed invitare i progettisti ad utilizzare soglie di dotazione inferiori, impone addirittura la totale assenza di dotazioni per attività commerciali localizzate in aree fortemente accessibili dal trasporto pubblico (livello PTAL 6). Pag. 1 di 40

4 Figura 1 Applicazione della stima del Livello di Accessibilità del Trasporto Pubblico (PTAL) su Milano (rete 2010, elaborazioni Systematica SpA) Spostandoo l attenzione su dinamiche urbane del tutto analoghe, lo stesso PGT di Milano, all interno del Piano dei Servizi Norme di Attuazione, delinea i parametri di dimensionamentoo dell offerta di sosta pertinenziale in funzione dell accessibilità ai sistemi di trasporto pubblico collettivo, prescrivendo rilevanti riduzioni di dotazione di parcamento in ambiti urbani caratterizzatii che rientrano nell area di diretta influenza dei servizii di trasporto pubblico, come indicato nello stralcio a seguire; ad esempio, facendo riferimento a due specifici ambiti di influenza e alle sole funzioni terziarie, il PGT prevedee un posto auto ogni 50 mq di Slp che può potenzialmente ridursii ad 1 p.a. ogni 200 mq (Ambito 1) ) e ad 1 p.a. ogni 500 mq (Ambito 2). Pag. 2 di 40

5 Figura 2 PGT di Milano Piano dei Servizi - Stralcio della Tavola S.03/2 - Accessibilità A alle reti di Trasporto (Fonte: PGT di Milano) Questo studio si pone le seguenti finalità: Verificare il corretto fabbisogno di parcamento dellee diverse funzioni di previsto insediamento in relazione all effettiva domanda di sostaa durante i giorni feriali e festivi, al fine di promuovere e un attenta riflessione circa l eventuale riduzione della dotazione di sosta da richiesta ; Equilibrare l offerta di sosta parcheggi; sul territorio al fine di migliorare la circolazione e l accesso ai Verificare la possibilità e/o l opportunità di utilizzare i parcheggi specifici esempio il terziario) anche per la necessità di sosta di altre funzioni. di alcune funzioni f (ad Pag. 3 di 40

6 2. METODOLOGIA DI STIMA Partendo dalla valutazione dei parametri di richiesta da normativa locale per i parcheggi pertinenziali e regionale per lo standard pubblico (specie con riferimento alla disciplina del fabbisogno di standard afferente la destinazione commerciale per grande struttura di vendita, che trova regolamentazione all'art. 150, comma 5, LR 6/2010 e s.m.i.), il processo di stima quantitativa, finalizzato alla valutazione dell effettiva domanda di sosta futura per tutte le vocazioni urbane di carattere privato che generano standard, si basa sull atteso quadro della mobilità del territorio sestese e le relative specificità (struttura della domanda di mobilità, dotazione di trasporto pubblico, incidenza della mobilità ciclo-pedonale, ecc). In particolare, elementi di ragionamento chiave fra cui l attesa ripartizione modale per singola area di intervento (sulla base delle informazioni statistiche a disposizione e aggiornata alla luce delle analisi modellistiche di carattere territoriale), la dimensione della popolazione residenti, addetti e visitatori per singola funzione, il coefficiente di occupazione veicolare e la durata della permanenza nel luogo di destinazione (in particolare per le destinazioni terziarie, ricettive, commerciali ed industriali) determinano la dimensione di parcamento complessiva, che riflette il reale fabbisogno di sosta e, quindi, la dotazione minima e necessaria, sia per il giorno medio feriale (GMF), sia per il sabato. Una volta definito il reale fabbisogno della singola vocazione urbana e in funzione della capacità urbanistica di ogni singolo ambito di intervento, il passaggio ulteriore, valido ed applicabile solo per la componente di sosta di carattere pubblico, consiste nella valutazione dell eventuale riduzione del fabbisogno in funzione sia del rapporto di contemporaneità tra le diverse destinazioni urbanistiche (share parking) per gli ambiti caratterizzati da un importante e ben equilibrata mixité (ad esempio, l utilizzo della sosta pubblica del terziario durante il fine settimana o eventualmente in orari tardo-serali dalle vocazioni commerciali e ricreazionali), sia dell incidenza della dimensione di cross visit, (c.d. captive market) ovvero il rapporto di vicinanza tra le diverse funzioni, in grado di generare spostamenti di carattere pedonale all interno di una catena degli spostamenti che non si appoggiano sul mezzo privato. Tale approfondimento è stato sviluppato nello specifico per il comparto chiave UCP1A - UCP 1E - UCP 1F, essendo il contesto più interessante in termini di mix funzionale e conseguente dialogo tra le diverse vocazioni urbane insediate in termini di profili di utilizzo delle relative aree di sosta, per il quale è possibile evidenziare quindi un apprezzabile beneficio in caso di potenziale applicazione di strategie di share parking. Pag. 4 di 40

7 110.0% Profilo di occupazione della sosta - giorno medio feriale 100.0% 90.0% % rispetto al valore di picco 80.0% 70.0% 60.0% 50.0% 40.0% 30.0% 20.0% Univ. Residenza Univ. Atterzzature Terziario Commercio Ristorazione Multisala Intrattenimento Banca + Posta Centro Fitness Museo 10.0% 0.0% Ora Figura 3 Profilo di occupazione della sosta (Fonte: ITE Parking Generation Manual) Particolare attenzione è stata posta in merito alle valutazioni circa la ripartizione modale attesa e, in particolare, l attesa capacità di cattura di spostamenti del sistema di trasporto collettivo; tale elemento infatti, come anticipato nei paragrafi introduttivi, rappresenta un parametro chiave dell intero processo di stima e necessita di un attenta e realistica definizione al fine di strutturare un attendibile quadro di accessibilità ai diversi ambiti di intervento. A tal fine, sono state predisposte specifiche piattaforme di analisi GIS con l obiettivo di valutare e mappare i Livelli di Accessibilità del Trasporto Pubblico (PTAL) che caratterizzano attualmente e caratterizzeranno in futuro la porzione urbana di intervento. Le due mappe riportate a seguire illustrano tale parametro nel confronto diretto tra la condizione esistente e lo scenario di progetto e in funzione dell ipotesi di dotazione TPL di minima (due direttrici portanti su gomma lungo viale Italia e la c.d. diagonale); nella scala di riferimento, il valore 1a/b rappresenta il valore minimo, mentre 6a/b quello massimo. Alla luce della soluzione a ponte della stazione che garantisce una connessione pedonale efficiente e diretta tra i due ambiti urbani e l attivazione delle due nuove linee di trasporto collettivo, si evince un ampia diffusione della disponibilità di servizi di trasporto pubblico (mediamente PTAL 4), lungo il tratto ovest della diagonale (sottopasso ferroviario Viale Italia); anche lungo il tratto di Viale Italia caratterizzato dalla sovrapposizione dei due servizi portanti (tra la c.d. diagonale e via Cantore) si raggiungono livelli di accessibilità analoghi. Pag. 5 di 40

8 Figura 4 Aree di Trasformazione Ex Falck Livello di Accessibilità del Trasporto Pubblico (Stato di fatto) Elaborazioni Systematica SpA Pag. 6 di 40

9 Figura 5 Aree di Trasformazione Ex Falck Livelloo di Accessibilità del Trasporto Pubblicoo (Scenario di Progetto con dotazione di minima ) Elaborazioni Systematica SpA Rappresentando una variabile chiave nell processo di definizione del fabbisogno di sosta, il parametro di ripartizione modale utilizzato nel calcoloo fa riferimento ai risultati delle valutazionii territoriali e della modellistica di area vasta (modello di ripartizionee modale), indagando lo scenario di trasportoo pubblico di minima (direttrici portanti su gomma) e riducendo sensibilmente l utilizzo del trasporto pubblico, come ipotesi conservativa. In tal senso, lo scenario di trasporto pubblico automobilistico potrà di fatto assorbire una quota di mobilità media per l intero intervento pari a circa il 24% %, con puntee del 46% per ambiti direttamentee accessibili dal trasporto collettivo di forza ed intermedio e per specifiche vocazioni urbane che generano spostamenti sistematici (residenziale, terziario, produttivo, ecc.); all interno del quadro della mobilità atteso, risulta importante sottolineare anche il ruolo della cosiddetta mobilità dolce, di carattere ciclopedonale, la quale, oltre ad essere già una dimensione di rilievo per spostamenti di Pag. 7 di 40

10 breve entità che si sviluppano all interno del territorio comunale sestese, si stima possa risultare, per le sole Aree di Trasformazione, in un incidenza media del 22.6% fino ad un massimo di ca 37% della generazione di traffico complessiva e portando l utilizzo medio del mezzo privato al 48% fino al 40%, come valore minimo, per specifiche funzioni urbane. Si riporta a seguire un elenco di sintesi dei principali parametri di stima considerati, alcuni dei quali possono ovviamente essere diversi in funzione dello scenario di domanda di analisi Giorno Medio Feriale e Sabato - e si rimanda direttamente all Appendice del presente documento per una lettura di approfondimento dei valori associati ad ogni singola funzione urbanistica privata e una breve sintesi del processo di calcolo: Slp (mq) per abitante; Slp (mq) per addetto; Slp (mq) per visitatore; Tempo di permanenza (h); % auto (ripartizione modale); coefficiente di occupazione veicolare; superficie box privato / stallo (mq); rapporto stalli min/auto giorno (in %, da profilo di occupazione della sosta); superficie media per camera (mq) e % di occupazione per le funzioni ricettive. Per quel che riguarda le vocazioni commerciali, il valore complessivo di domanda di sosta è stato stimato a partire da un indicazione generale di ca 30 mila visitatori/giorno per il GMF (in riferimento al valore PII 2007) e 45 mila visitatori per il Sabato (pari a 1.5 volte l attrazione del GMF), con diversi valori di permanenza a seconda della tipologia della funzione commerciale (Grande/Media Struttura di Vendita, Esercizi di Vicinato) e della tipologia del giorno di analisi (GMF o sabato). In riferimento alle funzioni residenziali, i fattori di calcolo del fabbisogno di sosta si basano sui valori di mercato proposti. Pag. 8 di 40

11 3. ANALISI DELLE FUNZIONI PRIVATE La tabella di sintesi e il grafico a seguire illustrano la dimensione di sosta complessiva come da richiesta normativa per parcheggi pertinenziali e pubblici. Capacità Pertinenziali Standard Funzioni Private Sesto Immobiliare SpA e RFI Insediativa (Slp) Fattore Totale (mq) Fattore Totale (mq) ERL - Edilizia Residenziale Libera /3 (**) / 0 ERC - Edilizia Residenziale Libera Convenzionata /3 (**) / 0 FPBS - Produttivo /3 (**) %/ FPBS - Terziario /3 (**) %/ FPBS - Ricettivo /3 (**) %/ FPBS - Grande Struttura di Vendita /3 (**) %/ FPBS - Medie Strutture /3 (**) %/2 (*) FPBS - Esercizi di Vicinato /3 (**) %/ FCBS - Altre Funzioni di Produzione Beni e Servizi /3 (**) %/ Totale (*) unitaria autorizzazione commerciale per mq di SLP; (**) valori minimi come da ex L.122/89. Tabella 1 Parcheggi Pertinenziali e a Standard richiesti Per le funzioni commerciali, l'art. 6 delle NTA del Piano delle regole prevede parametri (200% slp per la grande distribuzione - 120% della slp per le medie strutture e gli esercizi di vicinato), che, però, in assenza di puntuale previsione in tal senso, non sono applicabili agli interventi in oggetto. Il Piano delle regole, infatti, secondo l'art. 2 delle relative NTA, si sostanzia in uno strumento che, "Ai sensi dell art. 10 della Legge Regionale 11 marzo 2005 n. 12 e s.m.i. (...) definisce e disciplina gli ambiti del tessuto urbano consolidato, quali insieme delle parti del territorio su cui è già avvenuta l edificazione o la trasformazione dei suoli"; conseguentemente, atteso che la proposta di PII inerisce Ambiti di Trasformazione previsti dal Documento di Piano, non trova applicazione la sopra richiamata previsione dell'art. 6 delle NTA di Piano delle Regole. Precisato quanto sopra, la tabella 1 riporta, comunque ed a puro titolo cautelativo, la dotazione di parcheggi pertinenziali determinata, per le funzioni commerciali, con il parametro - non applicabile al caso di specie, per le ragioni testé esposte - citato. Le successive analisi attestano, invece, le effettive necessità di parcamento, indotte dalle funzioni private, operando, quanto alle destinazioni commerciali, il raffronto con la dotazione calcolata in base al citato parametro, al fine di avvalersi di valutazione massimamente cautelativa. Pag. 9 di 40

12 FCBS - Altre Funzioni di Produzione Beni e Servizi FPBS - Esercizi di Vicinato FPBS -Medie Strutture FPBS - Grande Struttura di Vendita FPBS - Ricettivo Pertinenziali Standard FPBS -Terziario FPBS - Produttivo ERC - Edilizia Residenziale Libera Convenzionata ERL - Edilizia Residenziale Libera Figura 6 Parcheggi Pertinenziali e a Standard richiesti Le tabelle ed i grafici a seguire riportano, in sintesi, le risultanze del processo di stima, indicando, per la sosta pertinenziale, pubblica ed per il totale, un confronto diretto tra la dotazione di sosta richiesta da normativa (Colonna Normativa) e la potenziale capacità di parcamento che risponde all attesa necessità di sosta, quale risultato chiave della stima proposta computata alla luce del quadro di accessibilità atteso per gli Ambiti di Trasformazione (Colonna Fabbisogno). All interno della voce Fabbisogno, la colonna Fattore (indicato in rosso) rappresenta il risultato finale della stima, ovvero la reale incidenza % della superficie da destinare a parcheggio alla luce del processo di stima rispetto al valore di capacità urbanistica (Slp complessiva) di ciascuna vocazione urbana privata; facendo riferimento all illustrazione di dettaglio del calcolo proposto in Appendice, tale parametro corrisponde alla voce P rate (mq P / mq Slp) e le tabelle di qui sotto riportano gli specifici valori in incidenza per tutte le vocazioni urbane indagate. Per quel che riguarda l analisi della sosta pertinenziale, il processo di stima ha preso a riferimento il Giorno Medio Feriale (GMF) quale scenario più significativo con richiesta di sosta più consistente; tale valore è stato quindi considerato anche come parametro di riferimento per il weekend. Per l edilizia residenziale sono stati invece utilizzati i valori di mercato proposti. Si rimanda all Appendice per una consultazione della procedura di stima proposta per specifica funzione privata. Pag. 10 di 40

13 Capacità Normativa Fabbisogno/Offerta Parcheggi Pertinenziali Insediativa (Slp) Fattore Totale (mq) Totale (mq) Fattore ERL - Edilizia Residenziale Libera /3 (**) ,5% ERC - Edilizia Residenziale Libera Convenzionata /3 (**) ,3% FPBS - Produttivo /3 (**) ,5% FPBS - Terziario /3 (**) ,9% FPBS - Ricettivo /3 (**) ,5% FPBS - Grande Struttura di Vendita /3 (**) ,3% FPBS - Medie Strutture /3 (**) ,3% FPBS - Esercizi di Vicinato /3 (**) ,3% FCBS - Altre Funzioni di Produzione Beni e Servizi /3 (**) ,1% Totale (**) valori minimi come da ex L.122/89 Tabella 2 Parcheggi Pertinenziali: confronto tra la dotazione di richiesta (Normativa) e la domanda di sosta (Fabbisogno) Capacità Normativa Fabbisogno GMF Fabbisogno SABATO Parcheggi Pubblici a Standard Insediativa (Slp) Fattore Totale (mq) Totale (mq) Fattore Totale (mq) Fattore ERL - Edilizia Residenziale Libera / ,0% ,0% ERC - Edilizia Residenziale Libera Convenzionata / ,0% ,0% FPBS - Produttivo %X ,1% 494 0,6% FPBS - Terziario %/ ,6% ,8% FPBS - Ricettivo %/ ,3% ,8% FPBS - Grande Struttura di Vendita %/ ,1% ,4% FPBS - Medie Strutture %/2 (*) ,7% ,4% FPBS - Esercizi di Vicinato %/ ,0% ,4% FCBS - Altre Funzioni di Produzione Beni e Servizi %/ ,6% ,7% Totale (*) unitaria autorizzazione commerciale per mq di SLP. Tabella 3 Parcheggi a Standard: confronto tra la dotazione di richiesta (Normativa) e la domanda di sosta (Fabbisogno) Parcheggi Totali Capacità GMF SABATO Normativa Insediativa (mq) Fabbisogno Fabbisogno (Slp) Differenza Differenza (mq) (mq) ERL - Edilizia Residenziale Libera ERC - Edilizia Residenziale Libera Convenzionata FPBS - Produttivo FPBS - Terziario FPBS - Ricettivo FPBS - Grande Struttura di Vendita FPBS - Medie Strutture FPBS - Esercizi di Vicinato FCBS - Altre Funzioni di Produzione Beni e Servizi Totale Tabella 4 Totale Parcheggi: confronto tra la dotazione di richiesta (Normativa) e la domanda di sosta (Fabbisogno) Pag. 11 di 40

14 Pubblico Normativa Pertinenziale ERL -Edilizia Residenziale Libera ERC - Edilizia Residenziale Libera Convenzionata FPBS -Produttivo FPBS -Terziario FPBS -Ricettivo FPBS -Grande Struttura di Vendita FPBS -Medie Strutture FPBS -Esercizi di Vicinato FCBS - Altre Funzioni di Produzione Beni e Servizi Figura 7 Parcheggi Pertinenziali e a Standard da normativa Fabbisogno GMF Pubblico Pertinenziale ERL - Edilizia Residenziale Libera ERC - Edilizia Residenziale Libera Convenzionata FPBS - Produttivo FPBS - Terziario FPBS - Ricettivo FPBS - Grande Struttura di Vendita FPBS - Medie Strutture FPBS - Esercizi di Vicinato FCBS - Altre Funzioni di Produzione Beni e Servizi Figura 8 Parcheggi Pertinenziali e Pubblici da domanda di sosta per il Giorno Medio Feriale (GMF) Pag. 12 di 40

15 Fabbisogno SABATO Pubblico Pertinenziale ERL -Edilizia Residenziale Libera ERC -Edilizia Residenziale Libera Convenzionata FPBS -Produttivo FPBS -Terziario FPBS -Ricettivo FPBS -Grande Struttura di Vendita FPBS -Medie Strutture FPBS - Esercizi di Vicinato FCBS - Altre Funzioni di Produzione Beni e Servizi Figura 9 Parcheggi Pertinenziali e Pubblici da domanda di sosta per il Sabato P Normativa P Fabbisogno ERL -Edilizia ERC - Edilizia Residenziale Libera Residenziale Libera Convenzionata FPBS -Produttivo FPBS -Terziario FPBS -Ricettivo FPBS -Grande Struttura di Vendita FPBS - Medie Strutture FPBS - Esercizi di Vicinato FCBS - Altre Funzioni di Produzione Beni e Servizi Normativa GMF SABATO Figura 10 Totale Parcheggi: Confronto tra dotazione da normativa e Fabbisogno (GMF e Sabato) Pag. 13 di 40

16 4. COMPARTO UCP1A+UCP1E+UCP1F APPROFONDIMENTO DOTAZIONE ED USO ALTERNATO DELLA SOSTA La verifica dell effettiva domanda di sosta in relazione al quadro di mobilità atteso diventa un elemento di analisi chiave per quegli ambiti di intervento chiamati ad accogliere un articolato mix funzionale che, sia per natura delle vocazioni urbane e sia per la relativa consistenza di ciascuna di esse, si caratterizza per un parziale utilizzo alternato della porzione di sosta non pertinenziale; come anticipato nel paragrafo di premessa, l eventuale applicazione di consolidate pratiche di share parking e l adeguata valutazione dell incidenza della componente cross visit, rappresentano due ulteriori temi di riflessione che contribuiscono ad un ulteriore eventuale riduzione del fabbisogno di sosta complessivo, in aggiunta alle valutazioni già indicate e sintetizzate nei paragrafi precedenti. In tal senso, le Unità di Coordinamento Progettuale qui analizzate, rappresentando il baricentro funzionale dell intero intervento urbanistico, declinato in una complessa ed articolata coesistenza di funzioni di diversa natura residenziale, terziario, ricettivo e commerciale -, rappresenta l elemento di studio più interessante e, di fatto, l unico per il quale è possibile apprezzare un consistente beneficio legato alla potenziale applicazione di pratiche di uso condiviso della sosta di carattere pubblico. Facendo riferimento alle analisi sviluppate per l intero intervento di trasformazione ed indicate nei paragrafi precedenti, la seguente tabella indica, in sintesi, la necessità di sosta secondo il quadro normativo, sia per la voce pertinenziale sia per la sosta di carattere pubblico. SLP (mq) Pertinenziale Standard Pertinenziale (mq) Standard (mq) Totale (mq) FPBS - Terziario ,0% 50,0% FPBS - Grande Struttura di Vendita ,0% 100,0% FPBS - Medie Strutture ,0% %/2 (*) ERL - Edilizia Residenziale ,0% / FCBS - Funzioni Compatibili Beni e Servizi ,0% 50,0% FPBS - Ricettivo ,0% 50,0% totale / / (*) unitaria autorizzazione commerciale per mq di SLP. Tabella 5 Dotazione di sosta Calcolo da normativa In funzione della dimensione di mixitè che caratterizza il comparto oggetto di approfondimento, il processo di stima finalizzato alla definizione dell attesa domanda di sosta, ha preso in considerazione i seguenti tre ambiti di analisi: 1. definizione della richiesta da standard; 2. definizione dell effettiva esigenza di parcamento (coerentemente ai fattori di incidenza indicati nei paragrafi precedenti); 3. definizione dei valori di mercato richiesti (per i parcheggi pertinenziali di residenza e terziario); Pag. 14 di 40

17 4. valutazione dei profili di occupazione e determinazione del complessivo beneficio dell uso alternato della sosta di carattere pubblico (visitatori), in termini di ulteriore riduzione dell offerta complessiva. Rispetto a quest ultimo punto, l analisi non ha preso in considerazione, come ipotesi conservativa, le componenti insediative Funzioni Compatibili e Ricettivo, in primo luogo perché meno consistenti in termini di SLP e fabbisogno di sosta di carattere pubblico complessivo e, secondariamente, perché la voce Funzioni Compatibili è ancora in via di delineazione per quel che riguarda la specificità del layout urbanistico; per queste funzioni si è scelto quindi di mantenere il riferimento normativo anche perché le valutazioni finalizzate alla definizione della reale domanda di sosta, come precedentemente esposto, hanno evidenziato una quasi sostanziale corrispondenza tra valori normativi e fabbisogno di parcamento, sia per la dimensione pertinenziale, sia per quella a standard. Per quel che riguarda invece l offerta di carattere commerciale, l analisi fa riferimento ad un primo format di massima, distinguendo le Medie Superficie di Vendita in funzioni puramente commerciali (Commercio MSV), Entertainment e altre funzioni (Other). I grafici riportati a seguire illustrano, per il Giorno Medio Feriale e per il Sabato, sia il profilo di occupazione della sosta (riferimento alle figure 11 e 13), sia l applicazione di tali valori alla dotazione di sosta pubblica, come da richiesta normativa (riferimento alle figure 12 e 14), offrendo, nel medesimo grafico, il confronto tra valore complessivo richiesto dal quadro legislativo (segmento orizzontale) e l andamento cumulato della domanda di sosta realmente occupata. Dall analisi dei risultati ottenuti, si evince la dimensione del beneficio, in termini di riduzione dell offerta complessiva di sosta, in entrambi gli scenari temporali; tale beneficio, legato al momento temporale di massima occupazione (fascia tardo pomeridiana), si attesta su ca il 35% di riduzione per i giorni feriali e il 18% per i giorni festivi; i termini di riduzione dello scenario festivo sono sostanzialmente legati all effettivo beneficio dell uso alternato della sosta (funzioni commerciali in piena attivazione), se non in minima parte in funzione dell uso ridotto della sosta di carattere pubblico per le funzioni terziario e residenziale. Pag. 15 di 40

18 120.00% % 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% 0.00% Terziario + Residenziale (visitatori) Commercio GSV Commercio MSV Entertainment Other Figura 11 - Profilo di occupazione della sosta (GMF) 4,000 3,500 3,000 2,500 2,000 1,500 1, Terziario + Residenziale (visitatori) Commercio MSV Other Commercio GSV Entertainment Capacità originale Figura 12 Livello di occupazione della sosta (posti auto) e confronto con richiesta da normativa (GMF) Pag. 16 di 40

19 120.00% % 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% 0.00% Terziario + Residenziale (visitatori) Commercio GSV Commercio MSV Entertainment Other Figura 13 - Profilo di occupazione della sosta (Weekend) 4,000 3,500 3,000 2,500 2,000 1,500 1, Terziario + Residenziale (visitatori) Commercio GSV Commercio MSV Entertainment Other Capacità originale Figura 14 - Livello di occupazione della sosta (posti auto) e confronto con richiesta da normativa (Weekend) Pag. 17 di 40

20 Alla luce delle considerazioni sopra esposte e delle risultanze quantitative, è possibile prevedere una riduzione di sosta di carattere pubblico dell ordine del 18%, riflettendo in questo modo le indicazioni in merito al giorno festivo, quale scenario più critico, rispetto ai valori di normativa; tale proposta, che porta allo schema di calcolo indicato nella tabella sottostante, ipotizza una dotazione di sosta pubblica nell ordine di ca 90,000 mq con applicazione di strategie di parking share tra funzioni commerciali e le componenti pubbliche (visitatori) delle altre funzioni private insediate. SLP (mq) Pertinenziale Standard Pertinenziale (mq) Standard (mq) Totale (mq) FPBS - Terziario ,0% / / FPBS - Grande Struttura di Vendita ,0% 100,0% FPBS - Medie Strutture ,0% %/2(*) ERL - Edilizia Residenziale (*) / / FCBS - Funzioni Compatibili Beni e Servizi ,0% 50,0% / FPBS - Ricettivo ,0% / / totale / / (*) unitaria autorizzazione commerciale per mq di SLP. Tabella 6 Dotazione di sosta Schema di proposta 5. ANALISI DELLE FUNZIONI DI INTERESSE PUBBLICO Al fine di offrire un quadro completo ed esaustivo della necessità di sosta generata dall intero PII in funzione delle dinamiche di mobilità attese, si è scelto di procedere alla valutazione, di massima, del fabbisogno di parcamento delle funzioni ed attrezzature di interesse pubblico, nonostante tali funzioni non siano, di per sé, assoggettate a dotazioni minime, né di parcheggi pertinenziali, né di parcheggi a standard. Il processo di stima si basa sulla stessa metodologia adottata per il calcolo delle necessità di sosta delle funzioni private e si muove attraverso la quantificazione della popolazione di ogni singola funzione in termini sia di addetti, residenti, operatori, utenti, visitatori e, in funzione del quadro delle scelte di mobilità più probabile (ripartizione modale, coefficiente di occupazione veicolare, tempo di permanenza, ecc.), permette la valutazione delle esigenze di posti auto per gli operatori/addetti (parcheggi pertinenziali) e per gli utenti/visitatori (parcheggi pubblici). In questo caso, al fine di garantire un controllo di massima delle risultanze della stima e alla luce del carattere specifico di ciascuna funzione, sono stati presi in considerazione manuali internazionali e database di riferimento della pratica trasportistica (ITE, TRAVL, ecc.), nonché il database interno a disposizione. La tabella di cui sotto propone, in estrema sintesi, i fattori di incidenza dell estensione dei parcheggi pertinenziali e pubblici sulla complessiva SLP della specifica funzione. Pag. 18 di 40

21 Funzione SLP (mq) % P pert % P pubbl mq P pert mq P pubbl Edilizia residenzale sociale % 5% Scuola infanzia e primaria % 18% Scuola secondaria 1 grado % 14% Asilo Nido % 14% Centro diurno anziani + Associazioni % 25% Incubatori d'impresa % 5% OMEC Mercato % 50% Centro Sportivo Piscina % 40% Poliambulatorio % 25% RSA % 25% Università - Ricerca % 40% Università per la Terza Età % 50% Associazioni % 25% Biblioteca % 50% Polo di Ricerca / Produzione % 5% Spazio Polifunzionale % 35% Totale / / Tabella 7 Dotazione di sosta (da fabbisogno) per le funzioni di interesse pubblico A seguire, si riporta una breve descrizione del processo di stima per ciascuna funzione, unitamente ai parametri di calcolo utilizzati. Le fonti dei parametri di calcolo utilizzati sono richiamati in ciascuna funzione con gli apici (da 1 a 12) di seguito elencati: 1. TRAVL Trip Generation Database (London) 2. Institute of Transportation Engineers Parking Generation Manual 3. Institute of Transportation Engineers Trip Generation Manual 4. Systematica Database interno (comparti polifunzionali e centri commerciali) 5. Comune di Sesto San Giovanni Stima parametrica del traffico indotto 6. ISTAT 2001 di Sesto San Giovanni 7. CST Piano Generale del Traffico Urbano di Sesto San Giovanni 8. Comune di Milano - AMAT Piano Urbano della Mobilità Milano ( variante ed aggiornamenti 2006) 9. Comune di Milano - AMAT Accordo di Programma per la trasformazione urbanistica in variante al PRG vigente delle aree ferroviarie dismesse e in dismissione Valutazioni Trasportistiche 10. Analisi di mercato del Gruppo Proponente 11. Comune di Milano - AMAT Piano di Governo del Territorio di Milano Procedura di Valutazione Ambientale Strategica - Rapporto Ambientale All.3: Analisi e valutazioni trasportistiche 12. Risultanze del modello di ripartizione modale ad area vasta + assunzioni cautelative in funzione dello scopo dello spostamento Pag. 19 di 40

22 Edilizia Residenza sociale P Pertinenziale P pubblico Si rimanda all Appendice (pag. 40) per il calcolo di dettaglio Scuola infanzia e primaria P Pertinenziale 1 addetto ogni 60 mq SLP (1,2,3,4) 65% - ripartizione modale auto (valore medio cautelativo) (4,12) coefficiente di occupazione veicolare (5) P Pubblico 1 alunno ogni 7 mq SLP (1,3,4) ca 1 posto auto ogni 20 studenti (2,4) Scuola secondaria 1 grado P Pertinenziale 1 addetto ogni 60 mq SLP (1,2,3,4) 65% - ripartizione modale auto (valore medio cautelativo) (4,12) coefficiente di occupazione veicolare (5) P Pubblico 1 alunno ogni 9 mq SLP (1,3,4) ca 1 posto auto ogni 20 studenti (2,4) Asilo Nido P Pertinenziale 1 addetto ogni 50 mq SLP (1,4) 65% - ripartizione modale auto (valore medio cautelativo) (4,12) coefficiente di occupazione veicolare (5) P Pubblico 1 alunno ogni 6 mq SLP (1,4) ca 1 posto auto ogni 20 studenti (1,4) Pag. 20 di 40

23 Centro diurno anziani + Associazioni P Pertinenziale 1 addetto ogni 75 mq SLP (1,4) 65% - ripartizione modale auto (valore medio cautelativo) (4,12) coefficiente di occupazione veicolare (5) P Pubblico 1 posto letto ogni 20 mq SLP (1,4) ca 1 posto auto ogni 5 posti letto (1,4) Incubatore d impresa P Pertinenziale 1 addetto ogni 55 mq SLP (1,2,3,4) ripartizione modale auto e coefficiente di occupazione veicolare come per produttivo (vedi allegato) 30 mq per posto auto P Pubblico 1 visitatore ogni 150 mq SLP (1,4) ripartizione modale auto e coefficiente di occupazione veicolare come per produttivo (vedi allegato) 30 mq per posto auto OMEC - Mercato P Pertinenziale P Pubblico Riferimento ai parametri di calcolo del commercio di vicinato (vedi allegato) Centro Sportivo Piscina P Pertinenziale 1 addetto ogni 120 mq SLP (1,2,3,4) 65% - ripartizione modale auto (valore medio cautelativo) (4,12) 1.1 coefficiente di occupazione veicolare (5) P Pubblico 1 posto auto ogni 75 mq SLP (1,2,4) Pag. 21 di 40

24 Poliambulatorio P Pertinenziale 1 addetto ogni 120 mq SLP (1,3,4) 65% - ripartizione modale auto (valore medio cautelativo) (4,12) coefficiente di occupazione veicolare (5) P Pubblico 1.2 posto auto ogni addetto (2,4) RSA P Pertinenziale 1 addetto ogni 120 mq SLP (1,4) 65% - ripartizione modale auto (valore medio cautelativo) (4,12) coefficiente di occupazione veicolare (5) P Pubblico 1.2 posto auto ogni addetto (1,4) Università - Ricerca P Pertinenziale 1 addetto ogni 60 mq SLP (1,3,4) 65% - ripartizione modale auto (valore medio cautelativo) (4,12) coefficiente di occupazione veicolare (5) P Pubblico 1 studente ogni 7 mq SLP (1,4) 60% - incidenza studenti frequentanti (4,5) 30% - ripartizione modale auto (4,5) coefficiente di occupazione veicolare (1,4) Università per la Terza Età P Pertinenziale 1 addetto ogni 60 mq SLP (1,4) 65% - ripartizione modale auto (valore medio cautelativo) (4,12) coefficiente di occupazione veicolare (4) Pag. 22 di 40

25 P Pubblico 1 studente ogni 7 mq SLP (1,3,4) 70% - incidenza studenti frequentanti (4) 40% - ripartizione modale auto (4) coefficiente di occupazione veicolare (4) Associazioni P Pertinenziale P Pubblico Riferimento ai parametri di calcolo della funzione Centro Diurno Anziani + Associazioni Biblioteca P Pertinenziale 1 addetto ogni 45 mq SLP (1,4) 65% - ripartizione modale auto (valore medio cautelativo) (4,12) coefficiente di occupazione veicolare (5) P Pubblico 1 presenza/h ogni 45 mq SLP (1,4) 65% - ripartizione modale auto (4,5) coefficiente di occupazione veicolare (1,4) Polo di Ricerca / Produzione P Pertinenziale P Pubblico Riferimento ai parametri di calcolo della funzione Incubatore d Impresa / Produttivo Spazio Polifunzionale P Pertinenziale 1 addetto ogni 100 mq SLP (1,3,4) 65% - ripartizione modale auto (valore medio cautelativo) (4,12) coefficiente di occupazione veicolare (5) P Pubblico 1 visitatore ogni 20 mq SLP (1,3,4) 70% - ripartizione modale auto (4,5) coefficiente di occupazione veicolare (1,4) Pag. 23 di 40

26 6. ANALISI DEL PARCO E DELLE FUNZIONI IN ESSO INSEDIATE Essendo l elemento Parco Urbano una delle vocazioni di maggior rilievo della Proposta Definitiva di PII, alla quale non è associata alcuna generazione di sosta specifica, si è ritenuto opportuno valutarne il fabbisogno di sosta complessivo quale contributo alla complessiva valutazione della sosta a standard. Per quel che riguarda il processo di stima e facendo riferimento alle analisi pregresse sono state effettuate apposite ricerche su Parchi Urbani di dimensioni e caratteristiche generali assimilabili e, grazie al supporto degli esperti paesaggisti, è stato ipotizzato un numero di visitatori pari a per il weekend e di visitatori per in GMF; si sottolinea che tali valori valgono per una situazione stagionale favorevole e, quindi, i valori su base annua sono stati considerati come dimezzati. Per quanto riguarda la curva di arrivo dei visitatori, si presume una concentrazione degli arrivi nelle ore centrali della mattinata e nelle prime ore del pomeriggio, con un tempo di occupazione medio di 3 ore, come indicato dalle valutazioni a seguire. Parco GMF Festivo numero visitatori attesi 3,000 9,000 tempo di permanenza (h) % auto utilizzo auto 60.0% 65.0% coefficiente occupazione auto numero di auto giorno 720 2,340 fabbisogno di sosta (stalli) da profilo superficie / posto auto (mq) fabbisogno di sosta (mq) 6,120 19,890 Tabella 8 Parco: analisi della domanda di sosta Pag. 24 di 40

27 900 Parco - Fabbisogno di sosta sosta visitatori GMF sosta visitatori festivo Figura 15 Parco: fabbisogno di sosta (GMF e festivo) Pag. 25 di 40

28 7. VALUTAZIONI CONCLUSIVE Lo scopo dello studio riportato nel presente elaborato specialistico è stato quello di sviluppare una specifica analisi del fabbisogno di sosta, di natura sia pertinenziale sia pubblica, in funzione delle diverse variabili urbanistiche che caratterizzando le vocazioni private dell intervento e del previsto quadro di accessibilità e mobilità che ne caratterizza la dimensione trasportistica, in particolar modo considerando i sistemi di trasporto collettivo che andranno ad integrarsi con i servizi esistenti e il generale livello di permeabilità e connettività pedonale, elementi fondamentali per supportare un sostenibile scenario di mobilità. Partendo dal presupposto che una delle vocazioni chiave della Proposta Definitiva di PII è quella di creare un ambiente urbano altamente innovativo ed ecocompatibile, di alta qualità urbana e basato sul potenziamento del sistema di trasporto pubblico e di operazioni atte a ridurre l utilizzo dell automobile, la dotazione di parcheggi dovrebbe, essa stessa, poter agire quale fattore di controllo dell utilizzo del mezzo privato. Facendo riferimento ai fattori di stima Fabbisogno (mq sosta / mq Slp) riportati nelle tabelle 2 e 3, emerge, in linea generale, come la domanda di sosta pertinenziale si attesti su valori significativamente ridotti per le destinazioni industriali ed il ricettivo, mentre per la sosta pubblica analogo discorso vale per le funzioni terziarie, produttive, ricettive e produzione beni e servizi (FCBS). Ne risulta una potenziale riduzione complessiva della capacità pertinenziale di circa il 14% (escludendo le vocazioni residenziali per le quali il calcolo ha considerato i valori di mercato) e, per quel riguarda i parcheggi pubblici, del 54.7% per il GMF e del 45.7% per il sabato. Nello specifico e per quel che riguarda la sosta pertinenziale, mentre per le funzioni terziarie (uffici), funzioni compatibili con la residenza e beni e servizi, i valori da normativa sono pressoché in linea con la domanda di sosta generale (l eventuale bilancio negativo è legato ad ipotesi di ripartizione modale cautelative per l intero PII), per le altre vocazioni urbane private (funzioni commerciali, industria e ricettivo) il reale fabbisogno di sosta si attesta su un valore che corrisponde, mediamente, a circa il 59% della dotazione richiesta, anche con ipotesi di incidenza del trasporto pubblico cautelative (% su auto degli addetti). Per quanto concerne la sosta di carattere pubblico e considerando i diversi livelli di fruizione e visita delle funzioni urbane durante il Giorno Medio Feriale e il weekend, soprattutto per le vocazioni commerciali e terziarie, emerge come la domanda di sosta delle diverse funzioni commerciali sia, rispettivamente per il GMF ed il sabato, pari a ca il 45.3% e il 54.3% dei valori di parcamento richiesti, indicando una consistente sovrastima delle indicazioni normative, anche in riferimento i momenti di massimo stress in termini di numero di visite giornaliere; per il ricettivo la domanda di sosta si muove tra il 68.6% e il 65.5% della dotazione standard, mentre per le funzioni terziarie, la normativa si pone in pieno contrasto con le reali necessità di sosta, che risulta essere una minima parte dell offerta complessiva (pochi punti percentuali). In relazione alle necessità del mercato immobiliare terziario, risulta quindi determinante la possibilità di attivare, per gli specifici comparti caratterizzati da un articolato mix funzionale commercio/uffici, come ad esempio l UPC 1A - 1E - 1F, formule di gestione che permettano l utilizzo di questi parcheggi di carattere pubblico in modo alternato tra le diverse funzioni, eventualmente includendo quote di sosta a standard delle vocazioni residenziali e terziarie nella voce del commercio. L approfondimento circa l uso alternato della dotazione di sosta, Pag. 26 di 40

29 specificatamente sviluppato per le Unità di Coordinamento Progettuale UPC1A - 1E - 1F, dimostra un potenziale beneficio di circa il 18%; considerando inoltre che l eventuale applicazione di un fattore di captive market legato al mix funzionale offerto porterebbe ad un ulteriore riduzione pari a ca 5-8% del valore totale, tale assunzione potrebbe assurgere ad ancora maggiore rilievo all interno del complessivo quadro di valutazione. Analoghe valutazioni possono riguardare, anche se con incidenze minori, anche altri ambiti di intervento, nonostante non siano caratterizzati da articolati mix funzionali; ad esempio, la consistente dotazione di sosta pubblica per le funzioni terziarie, oltre a coprire il ridotto fabbisogno di parcamento di tale natura della funzione specifica (pochi punti percentuali), rappresenta una componente di parcamento ideale anche per la sosta pubblica delle funzioni residenziali, per le quali, nonostante non siano previsti parametri minimi per i parcheggi, si è scelto di considerare nel calcolo del reale fabbisogno di sosta un offerta complessiva in relazione al parametro di riferimento di 2.5 mq/abitante; in tal senso, oltre ad un soddisfacimento completo della dotazione di sosta in termini assoluti, tra funzioni residenziali e terziarie si verifica un interessante complementarietà riguardo al profilo di occupazione, sia all interno medesima giornata (utilizzo giornaliero per le funzioni terziarie e più serale per le residenziali), sia nel rapporto GMF weekend (funzioni terziarie poco/non attive e dimensione visitatori residenze più importante e spostata nella giornata); in aggiunta, tale componente della domanda di sosta di carattere pubblico è coperta dall offerta di parcamento a bordo strada che si sviluppa lungo l intero reticolo viabilistico sia all interno del sistema di gerarchia superiore, sia all interno della maglia locale. Risulta interessante notare che il sistema della sosta correlato alle funzioni private dedotte in PII (ivi compresa la quota afferente l'edilizia sociale) genera - in applicazione dei parametri di cui alla L. 122/89 ed alla LR 12/2005 e s.m.i. - un fabbisogno di parcheggi privati pertinenziali pari a mq (a comprendere anche il fabbisogno di Edilizia Residenziale Sociale): a fronte di ciò, il progetto di intervento assicura il reperimento di una dotazione di parcheggi privati pertinenziali pari a mq (> mq), interamente reperita in sottosuolo, con ciò perseguendosi anche l'obiettivo di minimizzare l'impatto visivo delle suddette strutture per la sosta. Per quanto attiene, invece, al fabbisogno di parcheggi a standard, si dà atto che il medesimo è stato computato in applicazione di quanto previsto dal Piano dei Servizi di PGT: il Programma assicura infatti il reperimento di una dotazione di parcheggi pubblici pari a mq (> alla dotazione richiesta dal quadro normativo, pari a mq). Come evidenziato dai risultati di sintesi della stima della domanda di sosta pubblica correlata alle funzioni private (tabella n.3) e il complessivo fabbisogno di sosta (pertinenziale e pubblica) della funzioni di interesse pubblico (tabella n.7), risulta importante sottolineare come la dotazione di sosta pubblica generata dalla funzioni private sia in grado di coprire sia il reale fabbisogno di sosta di questa natura correlata dalle stesse ( mq, considerando il giorno festivo come più critico in tal senso), sia la complessiva domanda di sosta delle funzioni pubbliche e di quelle di interesse pubblico (totale di mq, escludendo la sosta di carattere pertinenziale dell Edilizia Residenziale Sociale reperita nei piani interrati), a comprende anche il parco stesso il quale, rappresentando un importante attrattore del comparto, esprime una consistente esigenza di sosta (fabbisogno di mq la domenica e il giorno medio feriale). Per quel che riguarda la dimensione della sosta nel suo insieme, ed alla luce delle risultanze delle analisi oggetto di questo studio, emerge quindi come i parametri richiesti da normativa, per alcuni specifici casi in termini di sosta pertinenziale e pubblica, portino ad una sovrastima della capacità Pag. 27 di 40

30 complessiva di parcamento, se confrontati con il reale fabbisogno di sosta espresso dalle diverse funzioni in relazione alla futura struttura delle mobilità dell ambito di intervento. Ciò favorisce l evoluzione di un quadro di riflessioni atte a delineare un efficiente sistema di parcamento, in grado sia di offrire adeguata dotazione di sosta in risposta alle esigenze di mobilità privata, sia di integrarsi perfettamente con le generali strategie integrate di accessibilità e mobilità degli Ambiti di Trasformazione atte a supportare la definizione di una porzione urbana fortemente innovativa e strutturata, nel suo complesso, secondo principi di sostenibilità ed eco-compatibilità. La diretta applicazione del quadro normativo in termini di dotazione di sosta (pertinenziale e pubblica) porterebbe al sostanziale effetto di un consistente utilizzo del mezzo privato a discapito del trasporto pubblico, spostando quindi quote di utenza da una modalità all altra proprio in funzione della consistente e, come dimostrato, non necessaria offerta di sosta; in tal senso, sulla base del rapporto tra dotazione di sosta da normativa e da reale fabbisogno e in funzione dei periodi di massimo stress della mattina e della sera del traffico veicolare, una dotazione di parcamento da normativa potrebbe potenzialmente portare, nelle ipotesi più cautelative, ad un aumento del traffico veicolare indotto dalle nuove funzioni pari a ca il 20% nell ora di punta della mattina e di circa l 52% nell ora di punta tardo pomeridiana, a causa della piena attivazione di tutte le funzioni commerciali e di altri servizi. Con riferimento ai risultati delle analisi modellistiche di scala vasta e di microsimulazione, risulta evidente come tale scenario porterebbe a condizioni di completa insostenibilità dell intervento e condizioni di congestione veicolare diffusa sia all interno della nuova viabilità, sia e soprattutto all interno della città consolidata e in corrispondenza degli ambiti viari già attualmente critici. All opposto, l eventuale inserimento di un sistema di trasporto pubblico di gerarchia e capacità superiore, come ad esempio il prolungamento della nuova linea metropolitana MM5, oltre a spostare in maniera sostanziale la scelta modale di residenti e city users verso il trasporto pubblico, permetterebbe la conseguente riduzione del fabbisogno di sosta dell intero comparto, soprattutto per quel che riguarda le vocazioni terziarie e commerciali; basti pensare, ad esempio, all intervento di trasformazione urbanistica CityLife di Milano, il quale, grazie all inserimento della nuova stazione della metropolitana Tre Torri nel cuore del comparto caratterizzato da maggior densità insediativa, godrà, tramite una diretta connessione tra tessuto edificato e porta di accesso alla rete di trasporto pubblico, di un elevato livello di accessibilità al sistema urbano portante. Pag. 28 di 40