Mobilità. Grado di consolidamento Informazione preliminare Risultato intermedio Dato acquisito

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1 Scheda di Piano direttore M1 Piano cantonale dei trasporti - PCT Mobilità Grado di consolidamento Informazione preliminare Risultato intermedio Dato acquisito Sfondo bianco: testo informativo Sfondo grigio: testo vincolante Stato della procedura Progetto per la consultazione: Adozione del Consiglio di Stato: Entrata in vigore: Approvazione federale: Aggiornamento parti informative (cap. 1 e 5): Le date si riferiscono all ultima procedura. La cronologia completa di ogni scheda è consultabile sul sito Internet oppure presso l Ufficio del Piano direttore. Istanze responsabili Divisione dello sviluppo territoriale e della mobilità, Sezione della mobilità e Sezione dello sviluppo territoriale Istanze con compiti da svolgere - Divisione delle costruzioni - le Commissioni regionali dei trasporti - Divisione dell ambiente - tutti i Comuni - Divisione dell economia Obiettivi del Piano direttore 17, 8, 9, 10, 18, 19, 20, 21, 29 Schede correlate R1, M2-5, M6, M7, M8, M9, M10, V1 Cartografia Carta di base, Carta tematica Mobilità Tempi e mezzi Il Programma d attuazione - consultabile sul sito Internet, oppure presso l Ufficio del Piano direttore - informa sui tempi e sui mezzi. Repubblica e Cantone Ticino Piano direttore

2 Piano cantonale dei trasporti - PCT M1 1. Situazione, problemi, sfide Situazione e problemi Dal secondo dopoguerra la mobilità costituisce uno dei fenomeni più rilevanti. Gli spostamenti quotidiani per motivi professionali, per raggiungere il luogo di formazione, per gli acquisti e per lo svago si sono moltiplicati. Le ragioni all origine di questa evoluzione sono molteplici. La mobilità di merci e persone è contemporaneamente causa ed effetto dell evoluzione della struttura socioeconomica, dell organizzazione territoriale, dello sviluppo delle vie di comunicazione e dei comportamenti sociali e culturali del Paese. Essa costituisce quindi una premessa, ma è anche una conseguenza dello sviluppo del nostro sistema economico e sociale. Le vie di comunicazione hanno indubbiamente un incidenza sulle modalità d uso del territorio. I loro effetti possono essere più o meno ampi secondo il contesto in cui si situano. Nel tempo le vie di comunicazione si sono sempre più configurate come vere e proprie reti. Anche in Ticino l attuale organizzazione territoriale è riconducibile al progressivo accostarsi e sovrapporsi di diversi sistemi di infrastrutture di comunicazione. Così gli insediamenti sono stati influenzati dalla trama delle strade maestre di inizio Ottocento. Successivamente i maggiori poli insediativi si sono sviluppati lungo l impianto lineare della ferrovia gottardiana e infine, nel XX secolo, si sono strutturati in modo più aperto in funzione delle nuove e diffuse condizioni di accessibilità create dall autostrada. I volumi di traffico sulla rete delle strade nazionali e cantonali è costantemente aumentato; molto elevato è stato in particolare l incremento del traffico pesante su strada dall apertura della galleria autostradale del San Gottardo nel Anche su rotaia l evoluzione del traffico viaggiatori e merci è stata al rialzo, anche se con tassi di crescita inferiori e con, globalmente, una perdita di quota di mercato. Le prospettive al 2030 ipotizzano un ulteriore incremento. Le valutazioni della Confederazione per il traffico viaggiatori indicano una crescita del 15-29% secondo gli scenari considerati; essa si concentrerebbe sui trasporti pubblici e sul traffico turistico e del tempo libero. Le prospettive di sviluppo per il traffico merci sono ancora più forti: la crescita oscilla, secondo gli scenari, tra il 32 e il 78%; più dinamico sarebbe il ruolo del traffico su ferrovia. Alla tradizionale valenza positiva e propulsiva della mobilità, si sono col tempo associati anche effetti indesiderati, resi ancor più evidenti dall'esiguità del fondovalle, limitato e conteso tra più funzioni. Il governo del territorio e delle sue risorse passa dunque anche attraverso l organizzazione e la gestione della mobilità. Alla luce di questa evoluzione l approccio tecnico e politico ai problemi della mobilità, incentrato sin dagli anni 60 sugli aspetti della viabilità stradale e orientato in prevalenza su interventi infrastrutturali, si è rivelato insufficiente. Inoltre i problemi si sono vieppiù manifestati nell ambito di vere e proprie reti e catene di trasporto, non più risolvibili alla scala locale (senza peraltro giustificare l intervento esclusivamente cantonale). Per assicurare la competitività del Ticino e per mantenere e possibilmente migliorare l elevata qualità di vita, il Cantone alla fine degli anni 80 ha proposto e progressivamente attuato un nuovo indirizzo per la gestione della mobilità (ancorato nella Legge sul coordinamento pianificatorio e finanziario in materia di infrastrutture e di servizi di trasporto) fondato su tre elementi: - l elaborazione dei Piani regionali dei trasporti (PRT); - la considerazione di tutti i mezzi di trasporto e la promozione di un analisi e di Repubblica e Cantone Ticino 2

3 Piano cantonale dei trasporti - PCT M1 soluzioni interdisciplinari (mobilità, territorio, ambiente); - l istituzione delle Commissioni regionali dei trasporti. Il PCT può essere elaborato e approvato a tappe per singoli comprensori regionali: è stata questa la via scelta. Il PCT definisce obiettivi e misure per la gestione della mobilità, in particolare stabilisce gli indirizzi per l uso e lo sviluppo delle infrastrutture e per l organizzazione dei servizi di trasporto. Considerano la viabilità stradale, i trasporti pubblici su rotaia e su strada, il traffico ciclistico e quello pedonale. Coordinano analisi e proposte con lo sviluppo territoriale auspicato e con gli obiettivi della politica ambientale. L analisi dei problemi e la definizione degli interventi fanno riferimento in primo luogo al quadro territoriale. La mobilità non è fine a sé stessa ma va collocata in una visione più ampia dello sviluppo territoriale, considerando temi quali l uso del suolo, il paesaggio, la qualità urbanistica e l ambiente. A questo proposito, i PRT sono allestiti integrando anche una valutazione di massima degli impatti ambientali e delle modalità per minimizzarli e/o per risanare situazioni precarie. A tutt oggi sono stati elaborati e approvati 5 PRT che coprono l intero Cantone (figura 1). A eccezione del PRT delle Tre Valli per il quale, data la natura e la portata dei progetti previsti, non è stato necessario un consolidamento nel Piano direttore tutti i PRT sono oggetto di una scheda di PD, cresciuta in giudicato e approvata dalla Confederazione (schede M2-5), in cui vengono riprese le misure con un incidenza territoriale rilevante. Figura 1 I cinque Piani regionali dei trasporti - Locarnese e Vallemaggia, Luganese, Bellinzonese, Mendrisiotto e Basso Ceresio, Tre Valli, 2004 Al fine di coordinare al meglio lo sviluppo della mobilità e quello degli insediamenti, i PRT sono affiancati da Concetti di organizzazione territoriale, in cui sono sintetizzate le grandi linee dello sviluppo dei 4 agglomerati ticinesi e dei loro retroterra (schede R2-5). L attuazione dei PRT avviene a tappe, in funzione delle priorità e delle possibilità finanziarie. La partecipazione finanziaria dei Comuni avviene su base regionale e indipendentemente dall ubicazione degli interventi previsti. La scheda M1 costituisce il quadro di riferimento dei PRT, da cui riprende gli elementi che, pur essendo inseriti in un quadro regionale specifico, hanno una valenza cantonale. Inoltre segnala i progetti la cui estensione coinvolge più regioni o l intero Cantone (Alp Transit, TILO; collegamenti stradali sovraregionali ecc.). Segnala pure i progetti di valenza cantonale relativi alle infrastrutture aeronautiche (oggetto di studi specifici; v. scheda M9). Sfide Entro il 2020 sarà fondamentale realizzare le misure previste dai Piani regionali dei trasporti in vigore (v. schede M2-M5). Occorrerà pure analizzare i risultati raggiunti e aggiornare, rispettivamente definire ulteriori proposte, inserendole nella politica della Confederazione a sostegno degli agglomerati (Programmi d agglomerato). Repubblica e Cantone Ticino 3

4 Piano cantonale dei trasporti - PCT M1 Figura 2 La rete dei trasporti pubblici Settore ferroviario Nel 2020 la rete ferroviaria sarà integrata con la gallerie di base del San Gottardo e del Monte Ceneri; inoltre sarà pure in esercizio il collegamento verso Varese/Malpensa (fig. 5, v. anche scheda M8). Le stazioni del traffico viaggiatori a lunga percorrenza saranno quelle di Bellinzona e di Lugano (v. scheda M6). Questa configurazione delle fermate serve in modo molto efficace il bacino d utenza cantonale, che si suddivide in parti uguali tra Sopra- e Sottoceneri. Il traffico regionale sarà organizzato in funzione di una capillare ed efficace raccolta e distribuzione dell utenza su tutto il territorio (v. scheda M7). Nel campo dei trasporti pubblici su gomma occorrerà garantire un offerta di base su tutto il territorio mentre l impegno per un potenziamento si concentrerà soprattutto negli agglomerati (figura 2). Il Cantone punta poi al completamento di AlpTransit con le linee di accesso tra Biasca sud e Camorino e tra Lugano e Chiasso. Ciò potrebbe concretizzarsi, secondo le scadenze delle decisioni federali, negli anni 2030 (fig. 3). La possibilità di realizzare una nuova stazione sul Piano di Magadino è stata salvaguardata nei progetti ora in via di attuazione (v. scheda R11). In funzione delle ulteriori decisioni sul completamento dell opera, degli eventuali mutamenti nel concetto d esercizio a livello nazionale e internazionale, e soprattutto, dello sviluppo degli insediamenti tra Bellinzona e Locarno, essa andrà riverificata. Figura 3 Sviluppo del progetto AlpTransit nel 2009, 2020 e 2030 Legenda: Repubblica e Cantone Ticino 4

5 Piano cantonale dei trasporti - PCT M1 Figura 4 La rete stradale sulla base del Piano settoriale dei trasporti della Confederazione (2006) Settore stradale Nel settore stradale un aspetto centrale sarà la conservazione e sistemazione della rete esistente, molto diffusa sul territorio. Questa dovrà pure essere completata con interventi mirati soprattutto allo sgravio del traffico dai centri abitati. Sulla rete di importanza nazionale e cantonale, per l orizzonte 2020 sono in primo piano il collegamento tra il Locarnese e l autostrada A2, così come il completamento della A394, Stabio est- Gaggiolo. Si tratta di arterie che saranno con ogni probabilità riprese nelle competenze della Confederazione in base al nuovo Decreto federale sulle strade nazionali (ca ) e alla nuova ripartizione delle competenze tra Confederazione e Cantoni (NPF del 2008) (v. figg. 4 e 5). Mobilità lenta Per quanto riguarda le piste ciclabili, importante sarà concludere la realizzazione degli itinerari d importanza nazionale e cantonale. Le reti gerarchicamente inferiori sono di competenza prevalentemente dei Comuni. Per quanto riguarda i percorsi pedonali, il Cantone si concentra sulla rete dei sentieri escursionistici di importanza cantonale (completata e decisa dal CdS nel 2007), assicurando inoltre la pianificazione e la costruzione dei tratti mancanti e il ripristino di quelli degradati; si dovrà inoltre confermare l impegno sussidiario a quello degli enti turistici per la sistemazione e la manutenzione. A tutti gli attori istituzionali è richiesta maggiore attenzione per la mobilità lenta. La scheda M10 istituisce l obbligo di integrare a pieno titolo la mobilità lenta nei PRT, rispettivamente nei Programmi di agglomerato (scheda M10, punto 3.2), affinché possa essere pianificata e promossa una visione più completa delle reti dei percorsi pedonali e ciclabili, migliorando l efficacia dell insieme dei percorsi. L uso quotidiano di tali percorsi è infatti determinato dalla loro qualità, misurabile in termini di continuità, sicurezza e attrattiva. Inoltre, il Cantone sintetizza e coordina tracciati e misure relative alla mobilità lenta nel Piano cantonale della mobilità lenta che costituisce un componente del Piano cantonale dei trasporti. Repubblica e Cantone Ticino 5

6 Piano cantonale dei trasporti - PCT M1 Programmi d agglomerato della Confederazione e Legge sul fondo infrastrutturale A fine 2006 il Parlamento federale ha adottato la nuova Legge sul fondo infrastrutturale. Con questa decisione la Confederazione ha dato avvio a un azione di sostegno concreto degli agglomerati intesa a migliorarne l attrattiva grazie a una buona accessibilità e al miglior coordinamento con lo sviluppo degli insediamenti. Sono previsti contributi destinati ad assicurare in modo efficace e rispettoso dell ambiente la mobilità necessaria a una società e un economia efficienti. Ciò presuppone una visione globale dei trasporti, che deve in particolare includere tutti i mezzi di trasporto, deve di principio attribuire la priorità ad alternative efficaci piuttosto che a nuove infrastrutture e deve garantire il coordinamento con lo sviluppo degli insediamenti e la protezione dell ambiente (art. 4). Presupposto per beneficiare dei contributi federali è l elaborazione dei Programmi d agglomerato (PA), documenti programmatici che definiscono tipo di interventi, priorità e modalità d attuazione. Il Ticino ha sottoposto alla Confederazione i PA del Luganese e del Mendrisiotto a fine Entro il 2011/metà2012, termine per il prossimo credito quadro, si intende operare nel Locarnese e nel Bellinzonese (v. schede R2 e R4) e aggiornare i PA del Luganese e del Mendrisiotto. Di fatto Piani regionali dei trasporti e PA vengono a interagire strettamente e a completarsi a vicenda. La figura 5 mostra a titolo informativo i progetti di valenza cantonale. Essi sono oggetto di specifiche schede di PD. Figura 5 Schema di lungo termine (2030) illustrante i progetti di valenza cantonale: - AlpTransit (schede M6 e R11); - Sistema TILO (scheda M7); - Collegamento A2-A13, progetto (scheda R11); - Completamento A394 Stabio est-gaggiolo, progetto (scheda M5); - Collegamento ferroviario Mendrisio-Varese/Malpensa, in costruzione (scheda M8). Repubblica e Cantone Ticino 6

7 Piano cantonale dei trasporti - PCT M1 2. Indirizzi 2.1 Indirizzi generali Per il settore della mobilità gli indirizzi generali sono: a. contenere i bisogni di mobilità attraverso un miglior coordinamento con lo sviluppo degli insediamenti; b. completare le reti di trasporto in modo mirato; c. rafforzare il ruolo dei trasporti pubblici; d. rafforzare la mobilità ciclabile e pedonale. 2.2 Valorizzare gli effetti positivi, minimizzare gli impatti negativi La gestione e lo sviluppo della mobilità deve fondarsi su un analisi e su soluzioni interdisciplinari capaci di ampliare gli effetti positivi e di minimizzare gli impatti negativi. I seguenti aspetti sono particolarmente importanti: a. il coordinamento con lo sviluppo degli insediamenti; b. il supporto alla competitività economica; c. la riduzione dell impatto ambientale (aria, rumori e suolo) e dei consumi energetici; d. l incentivazione dei diversi mezzi di trasporto in funzione delle loro potenzialità e delle loro caratteristiche tecniche ed economiche: traffico motorizzato individuale; trasporti pubblici (su ferro e su gomma); ciclisti e pedoni (v. scheda M10); aviazione (v. scheda M9). 2.3 Mobilità e Città-Ticino La mobilità all interno del Cantone e nelle relazioni con l esterno deve essere gestita e sviluppata a supporto della Città-Ticino, descritta con il Modello territoriale (scheda R1). In quest ottica rivestono particolare importanza: a. l allacciamento alla rete delle città svizzere, lombarde ed europee; b. l integrazione degli agglomerati del Cantone tra loro e con quelli di Como e Varese; c. la coesione tra le regioni periferiche e gli agglomerati con i loro poli. 2.4 Mobilità, territorio e urbanistica La mobilità deve incentivare uno sviluppo territoriale e urbanistico ordinato e sostenibile. In particolare, sono da favorire i seguenti aspetti: a. la promozione dal profilo urbanistico dei nodi intermodali esistenti, rispettivamente la creazione di nuovi nodi laddove vi è l interesse e il potenziale; b. la progettazione delle infrastrutture in modo tale da preservare e valorizzare le caratteristiche territoriali e quelle naturali, incentivando un uso parsimonioso del suolo; c. l inserimento delle infrastrutture nel paesaggio in modo da rispettarne le qualità; d. una maggiore attenzione ai percorsi pedonali e ciclabili (v. scheda M10). Repubblica e Cantone Ticino 7

8 Piano cantonale dei trasporti - PCT M1 2. Indirizzi 2.5 Mobilità ed economia La mobilità è un fattore necessario, anche se non sufficiente, per lo sviluppo economico. La politica della mobilità promuove in particolare l allacciamento del Ticino alle reti svizzera ed europee dei trasporti, e l accessibilità alle sue aree strategiche e ai suoi poli di sviluppo economico (scheda R7). 2.6 Mobilità e ambiente Dal profilo ambientale, lo sviluppo della mobilità deve favorire soluzioni che contribuiscano al contenimento dell inquinamento atmosferico e fonico, e che preservino la risorsa suolo (schede V1, V2 e V4). Repubblica e Cantone Ticino 8

9 Piano cantonale dei trasporti - PCT M1 3. Misure 3.1 Piano cantonale dei trasporti - PCT Il Piano cantonale dei trasporti: a. costituisce il quadro di riferimento per i Piani regionali dei trasporti; b. ne sintetizza i contenuti; c. li coordina per ciò che concerne le opere di valenza cantonale. d. Le modalità di elaborazione, approvazione e finanziamento del PCT sono disciplinate dalla Legge sul coordinamento pianificatorio e finanziario in materia di infrastrutture e di servizi di trasporto (1997). e. La presente scheda riprende dal PCT le misure con rilevanti effetti territoriali (cfr. cap. 1). Le misure di carattere gestionale e/o con effetti territoriali minori sono descritti nei PRT, rispettivamente nel PCT (cfr. cap. 5). 3.2 Piani regionali dei trasporti - PRT a. I Piani regionali dei trasporti sono il principale strumento per lo sviluppo e la gestione della mobilità in Ticino. Le schede di Piano direttore sui PRT (M2-5) riprendono le misure con rilevanti effetti territoriali previste nei singoli PRT. b. I PRT sono da coordinare con i rispettivi Concetti di organizzazione territoriale, sintetizzati nelle schede R2-5. c. Elenco dei Piani regionali dei trasporti che compongono il PCT e corrispettive schede di PD. PRT del Locarnese e Vallemaggia PRT del Luganese PRT del Bellinzonese PRT del Mendrisiotto e Basso Ceresio PRT delle Tre Valli d. La definizione dei contenuti dei PRT avviene: scheda M2 scheda M3 scheda M4 scheda M5 senza scheda di PD - su base interdisciplinare, considerando in particolare oltre agli aspetti ingegneristici quelli economici, urbanistici, paesaggistici, ambientali e storico-culturali; - considerando i diversi mezzi di spostamento: traffico motorizzato individuale, trasporti pubblici, traffico pedonale e ciclabile, aviazione. e. Le modalità di elaborazione, approvazione e finanziamento dei PRT sono disciplinate dalla Legge sul coordinamento pianificatorio e finanziario in materia di infrastrutture e di servizi di trasporto (1997). 3.3 Programmi d agglomerato della Confederazione Il coordinamento tra sviluppo degli insediamenti e mobilità va promosso ulteriormente attraverso la realizzazione dei programmi d agglomerato sostenuti dalla Confederazione, che prevedono anche finanziamenti attraverso il nuovo fondo infrastrutturale (v. cap. 5). Essi integrano e completano i PRT. Repubblica e Cantone Ticino 9

10 Piano cantonale dei trasporti - PCT M1 4. Compiti 4.1 Livello cantonale La Divisione dello sviluppo territoriale e della mobilità (DSTM): a. coordina lo sviluppo della mobilità e quello degli insediamenti. per il tramite della Sezione della mobilità: b. elabora e tiene aggiornato, con la collaborazione degli enti e servizi interessati, il Piano cantonale dei trasporti; c. provvede al monitoraggio del traffico; d. rappresenta il partner di riferimento delle CRT per l elaborazione dei PRT, rispettivamente i PA; e. promuove le opere di valenza cantonale e regionale in collaborazione con la Divisione delle costruzioni; f. collabora con la Divisione delle costruzioni, cui compete la realizzazione, nel coordinamento delle opere di valenza cantonale e regionale. per il tramite della Sezione dello sviluppo territoriale: g. promuove l integrazione degli interventi sulla mobilità nell organizzazione territoriale cantonale e regionale e ne accompagna la progettazione; h. per il tramite dell Ufficio della pianificazione locale, veglia affinché i Comuni adeguino i loro Piani regolatori conformemente agli indirizzi posti dalla presente scheda e da quelle sui PRT (schede M2-5). i. I seguenti Servizi cantonali, nell ambito delle loro mansioni, collaborano con la Sezione della mobilità e con la Sezione dello sviluppo territoriale nell applicazione degli indirizzi di questa scheda: - Divisione delle costruzioni; - Divisione dell ambiente; - Divisione dell economia. 4.2 Livello intercomunale Le Commissioni regionali dei trasporti: allestiscono e aggiornano i PRT, rispettivamente i PA, su delega del Consiglio di Stato e in stretta collaborazione con i Servizi cantonali. Il Regolamento sull organizzazione e il funzionamento delle CRT (2001) ne disciplina i compiti e il funzionamento. 4.3 Livello comunale I Comuni: a. conducono, tramite le CRT, l allestimento dei PRT; b. riprendono le indicazioni della presente scheda e di quelle sui PRT (schede M2-M5) nell allestimento dei propri Piani regolatori. 4.4 Altri Confederazione; imprese di trasporto. Repubblica e Cantone Ticino 10

11 Piano cantonale dei trasporti - PCT M1 5. Documenti di riferimento e allegati Norme legislative principali Legge federale sulla pianificazione del territorio (LPT), Legge sullo sviluppo territoriale (Lst), Regolamento della legge sullo sviluppo territoriale (RLst), Legge sulle strade (LS), Legge sui percorsi pedonali ed i sentieri escursionistici (LPCS), Legge sui trasporti pubblici, Decreto legislativo concernente l istituzione di una Comunità tariffale nel Cantone Ticino e nel Moesano, Decreto legislativo concernente la realizzazione della Comunità tariffale integrale Ticino e Moesano per tutti i servizi di trasporto pubblico (estensione dell'esistente Comunità per abbonamenti Arcobaleno ai biglietti singoli, alle carte per più corse, alle carte giornaliere e ai biglietti di gruppo), Legge sul coordinamento pianificatorio e finanziario in materia di infrastrutture e di servizi di trasporto, Regolamento sull organizzazione ed il funzionamento delle Commissioni regionali dei trasporti, Legge federale concernente il fondo infrastrutturale per il traffico d'agglomerato, la rete delle strade nazionali, nonché le strade principali nelle regioni di montagna e nelle regioni periferiche (Legge sul fondo infrastrutturale, LFIT), Legge federale sulle ferrovie (Lferr), Documenti di riferimento Rapporti esplicativi DIPARTIMENTO DEL TERRITORIO: Piano cantonale dei trasporti e Piani regionali dei trasporti (a cura di Studi Associati SA, Lugano), Bellinzona, DIVISIONE DELLO SVILUPPO TERRITORIALE E DELLA MOBILITÀ: Una mobilità sostenibile per la Città-Ticino, Studi di base per la revisione del PD. Supplemento alla rivista Dati, statistiche e società, Bellinzona, 2007, anno VII - N.2. In generale BUNDESAMT FÜR RAUMENTWICKLUNG (ARE): Perspektiven des Schweizerischen Güterverkehrs bis 2030, Berna, BUNDESAMT FÜR RAUMENTWICKLUNG (ARE): Perspektiven des Schweizerischen Personenverkehrs bis 2030, Berna, CREDIT SUISSE ECONOMIC RESEARCH: Lugano e il Ticino urbano, Strutture e prospettive, Zurigo, DIPARTIMENTO DEL TERRITORIO: Ferrovia 2000, 2a tappa: analisi della domanda, (a cura di Metron, Brugg), Bellinzona, DIPARTIMENTO DEL TERRITORIO: Mobilità in Ticino, (a cura di Rapp Trans AG, Zurigo), Bellinzona, DIPARTIMENTO FEDERALE DELL AMBIENTE, DEI TRASPORTI, DELL ENERGIA E DELLE COMUNICAZIONI (DATEC): Piano settoriale dei trasporti, Parte programmatica, Berna, UFFICIO FEDERALE DELLA PIANIFICAZIONE DEL TERRITORIO (UFPT): Linee guida per l ordinamento del territorio svizzero, Berna, UFFICIO FEDERALE DELLO SVILUPPO TERRITORIALE (ARE): Mobilità in Svizzera, Risultati del microcensimento 2000 sul comportamento nel traffico, Berna, UFFICIO FEDERALE DELLO SVILUPPO TERRITORIALE - ARE: Programmi d agglomerato, parte trasporti e insediamento: criteri di valutazione. Manuale di applicazione, Berna, UFFICIO FEDERALE DELLO SVILUPPO TERRITORIALE (ARE): Rapporto sullo sviluppo territoriale, Berna, EUROPEAN COMMISSION, Trans-European Transport Network, TEN-T priority axes and projects 2005, Energy and Transport DG, Repubblica e Cantone Ticino 11

12 Piano cantonale dei trasporti - PCT M1 Piano dei trasporti del Luganese COMMISSIONE INTERCOMUNALE DEI TRASPORTI DEL LUGANESE: Proposta di Piano dei trasporti del Luganese (PTL) (a cura di G. Caposio, Torino), Lugano, DIPARTIMENTO DEL TERRITORIO: Concetto di organizzazione territoriale dell agglomerato luganese (COTAL), Bellinzona (a cura del Gruppo Pianificatori dell Agglomerato Luganese, Lugano), Bellinzona, DIPARTIMENTO DEL TERRITORIO e COMMISSIONE INTERCOMUNALE DEI TRASPORTI DEL LUGANESE: Piano dei trasporti dell agglomerato luganese (PTA), Ia fase (a cura del Gruppo Pianificatori dell Agglomerato Luganese, Lugano), Bellinzona, DIPARTIMENTO DEL TERRITORIO e COMMISSIONE REGIONALE DEI TRASPORTI DEL LUGANESE: Piano di indirizzo urbanistico del comprensorio di Trevano (PICT), Bellinzona, REPUBBLICA E CANTONE TICINO E COMMISSIONE REGIONALE DEI TRASPORTI DEL LUGANESE, Programma d'agglomerato del Luganese, Bellinzona, Piano dei trasporti del Mendrisiotto e Basso Ceresio DIPARTIMENTO DEL TERRITORIO e COMMISSIONE REGIONALE DEI TRASPORTI DEL MENDRISIOTTO: Piano dei trasporti del Mendrisiotto e Basso Ceresio (a cura di Studi Associati SA, Lugano), Bellinzona, REPUBBLICA E CANTONE TICINO E COMMISSIONE REGIONALE DEI TRASPORTI DEL MENDRISIOTTO, Programma d'agglomerato del Mendrisiotto, Bellinzona, Piano dei trasporti del Bellinzonese COMMISSIONE REGIONALE DEI TRASPORTI DEL BELLINZONESE: Piano regionale dei trasporti del Bellinzonese (PTB) (a cura di Studi Associati SA, Lugano), Bellinzona, Piano dei trasporti del Locarnese DIPARTIMENTO DEL TERRITORIO e COMMISSIONE INTERCOMUNALE DEI TRASPORTI DEL LOCARNESE E VALLEMAGGIA: Piano dei trasporti del Locarnese e Vallemaggia, rapporto principale (a cura di Synergo, Zurigo), Bellinzona, Piano dei trasporti della Regione Tre Valli DIPARTIMENTO DEL TERRITORIO e COMMISSIONE REGIONALE DEI TRASPORTI DELLA REGIONE TRE VALLI: Piano regionale dei trasporti, Regione Tre Valli (a cura di Studio d ingegneria Lucchini-David-Mariotta, Faido e PUBLIPLAN, Bellinzona), Bellinzona, Link utili Sui Programmi d agglomerato della Confederazione: Sul Fondo infrastrutturale per il traffico d agglomerato: Repubblica e Cantone Ticino 12

13 Scheda di Piano direttore M2 (Scheda del PD 90) Piano regionale dei trasporti del Locarnese e Vallemaggia - PTLV Mobilità Grado di consolidamento Informazione preliminare Risultato intermedio Dato acquisito (per le singole misure, v. cap. 3) Sfondo bianco: testo informativo Sfondo grigio: testo vincolante Stato della procedura Progetto per la consultazione: Adozione del Consiglio di Stato: Entrata in vigore: Approvazione federale: Aggiornamento parti informative (cap. 1 e 5): Le date si riferiscono all ultima procedura. La cronologia completa di ogni scheda è consultabile sul sito Internet oppure presso l Ufficio del Piano direttore. Istanze responsabili - Commissione intercomunale dei trasporti del Locarnese e Vallemaggia - Divisione dello sviluppo territoriale e della mobilità, Sezione della mobilità, Sezione dello sviluppo territoriale Istanze con compiti da svolgere - Divisione dell ambiente - i Comuni interessati (v. elenco al cap. 5) Obiettivi del Piano direttore 17, 9, 11, 18, 20 Schede correlate P7, P11, R1, R2, R11, M1, M4, M6, M8, M10, V1 Cartografia Carta di base (fogli 3 e 4), Carta tematica Mobilità Tempi e mezzi Il Programma d attuazione - consultabile sul sito Internet, oppure presso l Ufficio del Piano direttore - informa sui tempi e sui mezzi. Repubblica e Cantone Ticino Piano direttore

14 PTLV M2 1. Situazione, problemi, sfide Situazione generale Nella Regione Locarnese e Vallemaggia (RLVM), nonostante gli importanti investimenti nel campo delle infrastrutture dei trasporti realizzate nell ultimo ventennio, la problematica della mobilità ha assunto dimensioni sempre più vaste e complesse che incidono sulla qualità della vita e dell'ambiente e quindi sul suo sviluppo turistico. I problemi della mobilità possono essere ricondotti essenzialmente a tre cause principali: - gli spostamenti pendolari (inclusi i frontalieri) quale conseguenza del processo di suburbanizzazione; - gli spostamenti degli abitanti e dei turisti residenti nella regione; - gli spostamenti dei turisti giornalieri con origine fuori dalla regione (resto del Ticino, Italia). Il Cantone ha promosso la realizzazione del Piano dei trasporti del Locarnese e Vallemaggia (PTLV) consapevole del fatto che la crescita della mobilità non potrà più essere gestita unicamente con una politica di estensione e potenziamento delle sole infrastrutture per il traffico privato; e convinto della necessità di riorientare la politica dei trasporti verso un approccio integrato che tenda verso un maggior equilibrio tra trasporti pubblici e privati. Nel 1987, l iniziativa del Cantone di costituire la Commissione dei trasporti del Locarnese e Vallemaggia veniva recepita positivamente dai Comuni interessati. Il 30 novembre 1989, i Comuni della Regione e l Autorità cantonale hanno stipulato la convenzione che istituiva la Commissione intercomunale dei trasporti del Locarnese e Vallemaggia (CIT) allo scopo di permettere ai Comuni di: - informarsi reciprocamente e coordinare le loro attività nel campo dei trasporti; - formulare le proposte necessarie per l allestimento del PTLV in collaborazione con le Autorità cantonali competenti. I lavori sono iniziati nel 1991 e hanno portato alla stesura di una prima bozza del PTLV che è stata posta in consultazione dal febbraio al maggio del Inoltre, l opinione pubblica è stata informata sullo stato dell avanzamento dei lavori della CIT tramite una mostra itinerante messa in circolazione presso i comuni interessati dal mese di novembre 1994 al mese di marzo 1995, un ciclo di serate informative e numerosi servizi della stampa, della radio e della televisione. Il 21 febbraio 1995 la CIT ha approvato il PTLV definitivo, che nel marzo dello stesso anno è stato trasmesso al Consiglio di Stato che, in data 16 ottobre 1995, ha sottoposto al GC un messaggio mediante il quale adottava il PTLV. Questo fatto qualifica il PTLV come parte integrante della pianificazione cantonale dei trasporti. Sempre nel messaggio citato, il CdS chiedeva un credito quadro di 8,05 mio di franchi per l'attuazione delle misure fiancheggiatrici da realizzare in concomitanza con l apertura della galleria stradale di circonvallazione Mappo-Morettina (riorganizzazione dei trasporti pubblici, conduzione e moderazione del traffico). Queste misure erano necessarie per raggiungere gli obiettivi mirati attraverso la realizzazione della galleria, che rappresenta l elemento centrale delle opere infrastrutturali in materia di trasporti di cui ha beneficiato il Locarnese nell ultimo decennio. Le misure fiancheggiatrici, tendenti al decongestionamento degli assi di traffico interni e alla riqualifica ambientale e urbanistica del nucleo dell agglomerato, si iscrivono nel disegno d assieme delineato dal PTLV e ne rappresentano la prima tappa realizzativa. Esse sono già state parzialmente attuate. Il 18 dicembre 1995 il GC ha approvato il messaggio e concesso il credito Repubblica e Cantone Ticino 2

15 PTLV M2 richiesto dal CdS. Gli indirizzi e il disegno generale del PTLV sono congruenti con gli obiettivi pianificatori cantonali, adottati dal GC il 12 dicembre Il concetto di PTLV si inserisce nella strategia di risanamento ambientale prospettata dal Piano di risanamento dell'aria (II pacchetto di provvedimenti, 1992). In particolare, l autorizzazione per il progetto di sistemazione di Piazza Castello è collegata all esecuzione di una serie di misure fiancheggiatrici di moderazione del traffico. Pure, la fattibilità delle opere costruttive previste dal PTLV per il medio-lungo termine è subordinata all esecuzione di specifici esami di impatto ambientale ai sensi dell OEIA. Inoltre, per garantire il raggiungimento degli obiettivi ambientali, si prevede l'allestimento di uno speciale Piano di risanamento dell'aria del Locarnese e Vallemaggia (PRALV). Gli interventi studiati e proposti dal PTLV sono da collocare all'interno del comprensorio delimitato e corrispondono all'obiettivo primordiale di gestire le conseguenze dell'apertura della galleria di circonvallazione Mappo-Morettina. Gli studi di base del PTLV hanno tuttavia preso in considerazione anche il contesto sovraregionale formulando indirizzi in merito ai collegamenti della Regione verso l'esterno. Il PTLV auspica un miglioramento dell'integrazione del Locarnese nei sistemi di trasporto sovraregionali salvaguardando i vantaggi, in termini di qualità residenziale e turistica, derivati dal relativo isolamento che l'ha finora caratterizzata. In quest'ottica il PTLV sostiene il collegamento diretto con la rete autostradale, come pure il collegamento ferroviario diretto Locarno-Lugano con la galleria di base del Monte Ceneri. Mobilità privata e moderazioni del traffico Per quanto concerne l'aspetto strutturale - a eccezione di alcuni tratti che devono essere risanati (generalmente nelle valli) - la rete stradale della Regione Locarnese e Vallemaggia è in genere in buone condizioni; i problemi di viabilità sono dovuti principalmente alla gestione dei forti volumi di traffico che la percorrono e che, fino all apertura della galleria Mappo Morettina, hanno determinato intasamenti e colonne sulle strade di accesso all agglomerato, con il conseguente rallentamento dei mezzi pubblici, i numerosi incidenti, l inquinamento fonico e atmosferico, lo scadimento della qualità della vita nei nuclei dei paesi e il deturpamento del paesaggio. Le misure previste dal PTLV - in gran parte già realizzate - tendono in generale a risolvere i problemi citati e quelli legati alla nuova organizzazione del traffico determinata dall uso della galleria di circonvallazione, tenendo conto della prospettata integrazione del Locarnese nel sistema di trasporti sovraregionale attraverso la realizzazione di nuove infrastrutture stradali sovraregionali (allacciamento A13-A2; sistemazioni stradali lungo la sponda piemontese del lago Maggiore (v. anche scheda R11). Le misure previste per l'asse stradale lungo la sponda piemontese del Lago Maggiore non comportano un sostanziale aumento della capacità e di conseguenza il collegamento non potrà fungere da corridoio di transito). Per far fronte ai problemi citati il PTLV ha previsto due tipi di interventi: quelli a breve termine (priorità 1) - quasi completamente realizzati - che hanno permesso di far fronte da subito ai problemi causati dalla riorganizzazione del traffico legata all apertura della galleria Mappo Morettina e quelli a medio/lungo termine (priorità 2 e 3) che, in alcuni casi, rappresentano degli interventi infrastrutturali di rilievo. In sintesi, per quanto riguarda le infrastrutture stradali, si pongono i seguenti problemi: - attraversamento da strade di forte traffico di transito dei nuclei e delle zone Repubblica e Cantone Ticino 3

16 PTLV M2 fortemente urbanizzate dell agglomerato (sicurezza, inquinamento); - riorganizzazione del traffico legata all apertura della galleria Mappo-Morettina; - accessi alla zona collinare; - risanamenti puntuali; - allacciamenti e viabilità nelle Valli. La situazione del traffico nel centro dell agglomerato Locarnese era caratterizzata, prima dell apertura della galleria Mappo-Morettina, da grandi concentrazioni di carichi veicolari nelle ore di punta e nei periodi turistici. La moderazione del traffico riveste quindi, soprattutto nelle zone urbane, il doppio scopo di incanalare la maggior quantità possibile di traffico nella galleria Mappo-Morettina e di garantire qualità di vita e sicurezza agli abitati. I problemi determinati dal forte traffico per i pedoni, i ciclisti e i residenti - particolarmente acuti nelle aree centrali dell agglomerato - sono pure presenti in tutta la regione in corrispondenza degli attraversamenti degli abitati dalle strade di collegamento a forte traffico. Mobilità lenta In generale, nella RLVM vi è una carenza di percorsi o vie ciclabili, mentre la rete pedonale è ben sviluppata, salvo lacune o conflitti puntuali. La maggior parte dei problemi del traffico lento sono legati all eccessivo traffico automobilistico e/o all esiguità del campo stradale. Stazionamento e nodi intermodali Il Regolamento cantonale posteggi privati (Rcpp) entrato in vigore il , permette ora di regolamentare in modo restrittivo la realizzazione di nuovi posteggi, tenendo conto della qualità di trasporto pubblico. In relazione alla mobilità pubblica, è necessario creare dei posteggi Park&Ride in vicinanza delle stazioni ferroviarie o dei principali imbarcaderi. Pianificazione urbanistica a sostegno della politica dei trasporti Il PTLV non si è limitato a ricercare soluzioni ai problemi esistenti nel campo della mobilità proponendo misure settoriali (traffico privato, traffico pubblico, traffico lento), esso ha pure affrontato il tema dell interrelazione tra le misure di pianificazione territoriale e urbanistica a livello locale e la politica dei trasporti. Sono stati elaborati due specifici studi destinati a fornire indicazioni, suggerimenti e raccomandazioni in vista di una politica urbanistica di sostegno alla politica dei trasporti. Il primo relativo alla pianificazione degli insediamenti e trasporti pubblici, il secondo relativo alla gestione dei posteggi pubblici e privati (v. cap. 5). I problemi particolari in materia di interrelazione tra pianificazione locale e politica dei trasporti identificati nell ambito degli studi alla base del PTLV sono: - la dispersione degli insediamenti, che caratterizza il territorio suburbano del Locarnese e limita fortemente il potenziale di utenti dei trasporti pubblici; - il fenomeno del posteggio selvaggio legato al turismo di giornata nelle Valli e nel Gambarogno; - la proliferazione di accessi privati sulla strada cantonale del fondovalle che determina problemi di insicurezza in Vallemaggia; - l inopportuno ampliamento delle zone edificabili tra l insediamento esistente e le strade di circonvallazione, al quale si è assistito in diversi casi in passato, che vanifica lo scopo principale della realizzazioni di queste infrastrutture ossia quello di preservare l abitato dagli effetti negativi del traffico di transito. Repubblica e Cantone Ticino 4

17 PTLV M2 2. Indirizzi 2.1 Indirizzi generali Il PTLV persegue l ottimizzazione del sistema regionale dei trasporti, e si prefigge in particolare di: a. migliorare le condizioni di mobilità nella regione e verso l esterno; b. sostenere gli obiettivi socioeconomici regionali; c. promuovere e potenziare i trasporti pubblici e il traffico lento (pedoni e ciclisti); d. migliorare la sicurezza e la qualità di vita (ambiente urbano e naturale) moderando dove necessario il traffico individuale motorizzato; e. minimizzare gli effetti negativi del traffico sull ambiente e sul paesaggio; f. sostituire i trasporti individuali con quelli collettivi, là dove questi possono essere resi attrattivi attraverso il potenziamento e il miglioramento del servizio pubblico: nuove offerte, estensione degli orari di servizio, aumento delle frequenze, ottimizzazione delle coincidenze e degli scambi intermodali, misure di agevolazione e accelerazioni puntuali. Le misure relative a quest'ultimo scopo, inerente alla politica della mobilità pubblica, sono prevalentemente realizzate. Pertanto la presente scheda di PD non consacra un capitolo settoriale ai provvedimenti particolari in ambito del trasporto pubblico, limitandosi a specificare in forma generale gli scopi del coordinamento attuali e futuri 2.2 Mobilità privata e moderazioni del traffico a. Valorizzare al massimo i potenziali effetti della galleria Mappo-Morettina, indirizzando il traffico verso la galleria e, inversamente, scoraggiando l uso di itinerari impropri che attraversano le zone centrali residenziali e turistiche; b. assegnare alla rete viaria una gerarchia stradale coerente con gli obiettivi territoriali e ambientali; c. garantire la sicurezza per tutti gli utenti delle strade principali e delle strade di collegamento; d. riorganizzare la viabilità nelle zone centrali dell'agglomerato in relazione alla diminuzione del volume di traffico determinata dall apertura della galleria Mappo-Morettina e in considerazione di una migliore coesistenza tra traffico pubblico e traffico privato. 2.3 Mobilità lenta a. Migliorare l offerta e l attrattiva dei percorsi pedonali e ciclabili per incentivare l uso della bicicletta e gli spostamenti a piedi quali modalità di trasporto quotidiano nella città e nell agglomerato. Tale miglioramento è direttamente dipendente dalla riduzione del traffico motorizzato in città e a sua volta contribuisce alla diminuzione dello stesso volume di traffico. Da questo processo di azione-retroazione deriva un miglioramento delle condizioni ambientali della città che contribuisce a migliorare l attrattiva turisticoresidenziale della stessa. b. Nelle Valli e lungo le rive del lago, la creazione di piste ciclabili persegue l obiettivo di soddisfare uno specifico segmento della domanda turistica che è in espansione e che ben si adatta alle specificità di queste zone, nonché i bisogni della popolazione locale. Repubblica e Cantone Ticino 5

18 PTLV M2 2. Indirizzi c. Le misure di moderazione del traffico (v. cap. 2.a) possono anch esse essere considerate provvedimenti a favore del traffico lento nella misura in cui contribuiscono a meglio considerare i diversi e spesso contrastanti bisogni dei vari utenti della strada, che va considerata uno spazio pubblico polivalente. Di conseguenza le aree urbane in cui si introduce la moderazione del traffico non necessitano di vie o percorsi particolari riservati a pedoni e ciclisti, in quanto la moderazione del traffico garantisce già da sola una migliore convivenza tra i vari vettori di traffico. In sintesi, gli obiettivi in materia di traffico lento sono: d. realizzare una rete efficiente e completa di percorsi per il traffico lento nei comparti territoriali densamente abitati, dove la morfologia è favorevole; e. aumentare la sicurezza dei pedoni e dei ciclisti; f. ridurre i carichi ambientali; g. valorizzare lo spazio urbano; h. adempiere alle esigenze del turismo; i. mettere in rete le principali sedi scolastiche e le fermate dei mezzi pubblici con i quartieri residenziali; j. migliorare l'itinerario ciclabile svizzero, completare quello cantonale della Vallemaggia, e raccordare la rete dei percorsi ciclabili urbani ai percorsi turistici regionali; k. migliorare le condizioni di sicurezza per pedoni e ciclisti, sia nelle aree residenziali, sia alle intersezioni con i principali assi di transito del traffico motorizzato; l. pedonalizzare i centri urbani e storici e le vie commerciali (progetti di competenza comunale); m. offrire una valida alternativa al trasporto privato diminuendo così gli impatti sull'ambiente. 2.4 Stazionamento e nodi intermodali a. Migliorare le condizioni di mobilità nell'agglomerato; b. migliorare la qualità ambientale dell'agglomerato; c. ottimizzare i posteggi presso i nodi intermodali; d. incrementare il riparto modale tra trasporto privato e trasporto pubblico a favore di quest'ultimo; e. favorire l'integrazione del trasporto privato con quello pubblico; f. ridurre il transito parassitario nei quartieri e nelle aree prevalentemente destinate alla residenza; g. sostituire i posteggi di lunga durata, destinati ai pendolari, collocati nel centro dell'agglomerato e nei quartieri residenziali, con i parcheggi di corrispondenza e quelli nei nodi intermodali; h. applicare il Regolamento cantonale sui posteggi privati del Repubblica e Cantone Ticino 6

19 PTLV M2 2. Indirizzi 2.5 Pianificazione urbanistica a sostegno della politica dei trasporti a. Incrementare l uso dei trasporti pubblici e rispettivamente disincentivare l uso dei mezzi di trasporto individuali motorizzati nella aree urbane e suburbane, migliorando il tal modo le condizioni ambientali e la qualità della vita, attraverso una razionale politica di azzonamento a livello comunale - tendente a densificare l uso del suolo e a localizzare le funzioni che determinano una forte attrazione di utenti in funzione della loro accessibilità tramite i trasporti pubblici; b. impedire il posteggio selvaggio, regolamentando gli stazionamenti nelle Valli e nel Gambarogno, delimitando le aree di posteggio e prevedendo il prelievo di una tassa. Là dove possibile vanno potenziate speciali fermate dei mezzi di trasporto pubblici per i bagnanti; c. limitare il numero di accessi privati sulla strada cantonale della Vallemaggia per non pregiudicare la sicurezza di questo asse stradale; d. evitare, tramite una corretta pianificazione del territorio comunale, che vengano nuovamente attribuite alla zona edificabile le aree comprese tra l insediamento esistente e le future strade di circonvallazione, al fine di non vanificare gli sforzi effettuati per allontanare il traffico di transito dagli abitati. Repubblica e Cantone Ticino 7

20 PTLV M2 3. Misure 3.1 Indirizzi generali Nessuna misura. Vedi punti successivi. 3.2 Mobilità pubblica Oggetto Prior. Cons. a. Monorotaia Locarno-Ascona-(Losone): 3 Informazione questo intervento tende a migliorare l offerta di preliminare trasporto pubblico tra il centro dell agglomerato e la zona situata sulla sponda destra della Maggia, che rappresenta un importante meta turistica. La monorotaia permetterebbe di raggiungere una ripartizione modale dei trasporti a favore del TP, garantendo un elevata qualità dell offerta. Qui il sistema di TP su gomma potrebbe infatti incontrare problemi: l utilizzazione mista con il traffico privato potrebbe creare dei conflitti in caso di forte potenziamento del servizio pubblico 3.3 Mobilità privata e moderazioni del traffico a. Interventi infrastrutturali sul sistema stradale 3.3 Oggetto Prior. Cons. a.1 Strada principale delle Centovalli, A560 Intragna - 1 Dato Camedo: acquisito la strada delle Centovalli rappresenta un importante via di collegamento tra il Ticino e la Svizzera occidentale, e tra le regioni ticinesi e italiane di confine. In corrispondenza del tronco Ponte di Verdasio- Camedo (confine CH-I) sono previste due gallerie, una per evitare la Frana di Ruinacci (galleria di Camedo) l'altra per evitare il tratto impervio Ponte di Verdasio-Cadanza (galleria di Orei). La strada non cambia di categoria ed è rivolta all'uso del traffico leggero a.2 Attribuzione della funzione di collegamento principale da Locarno a Intragna e Centovalli attraverso l'itinerario per Losone e Golino a.3 Circonvallazione di Brissago: con questo intervento s'intende liberare il nucleo di Brissago dai gravi problemi dovuti all'importante traffico di transito a.4 Nuovo ponte sulla Maggia prima del paese di Solduno (venendo da Ponte Brolla), oppure in alternativa una nuova galleria tra il vecchio ponte Maggia e la via Vallemaggia a nord di Solduno: con questo intervento s'intende alleggerire le aree centrali e residenziali di Solduno da una parte del traffico di transito 2 Risultato intermedio 3 Informazione preliminare 3 Informazione preliminare Repubblica e Cantone Ticino 8

21 PTLV M2 3. Misure a.5 Circonvallazione di Losone con una galleria sotto i quartieri residenziali e una strada lungo gli argini della Maggia. Con questo intervento s'intende preservare le aree centrali e residenziali di Losone dal traffico di transito poco compatibile con le funzioni di queste aree. Questa circonvallazione è complementare e posteriore agli interventi previsti nelle Terre di Pedemonte 3 Informazione preliminare b. Proposte gestionali di politica del traffico, sistemazioni puntuali e moderazioni del traffico 3.3 Oggetto Prior. Cons. b.1 Realizzare misure di gestione del traffico, di sistemazioni 1 Dato puntuali, di messa in sicurezza e di moderazione del acquisito traffico, alfine di raggiungere gli obiettivi prefissati (v. punto 2.2). Le finalità tendenti a scoraggiare l'uso di itinerari impropri e a ridurre la capacità complessiva del traffico di transito in superficie attraverso la città, hanno valenza regionale 3.4 Mobilità lenta a. Itinerari ciclabili 3.4 Oggetto Prior. Cons. a.1 Itinerario ciclabile svizzero Bellinzona - Ascona v. scheda M10 a.2 Percorso ciclabile di importanza cantonale della Valle v. scheda M10 Maggia (Locarno-Cavergno) a.3 Percorsi ciclabili di importanza regionale Realizzare un percorso ciclabile nell area della Melezza da Locarno a Tegna via Losone con diramazioni verso lo Zandone, verso Verscio e Cavigliano. L attraversamento della Melezza avviene su una passerella, già realizzata, riservata al traffico pedonale e ciclistico. Completare la rete di percorsi ciclabili del Piano di Magadino tramite: - la costruzione di una passerella sulla Verzasca (presso il ponte della ferrovia) con i relativi raccordi est-ovest alla pista ciclabile nazionale. Questa potrà essere dirottata in futuro sul nuovo tracciato; - la realizzazione di un percorso ciclabile protetto da Quartino alla rotonda A13-Stradonino; - formazione di una pista ciclabile e di un percorso pedonale sulla strada Riazzino-Gordola riducendo il calibro stradale 1 Dato acquisito Repubblica e Cantone Ticino 9