Piano Operativo Triennale

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1 Piano Operativo Triennale A cura dell Area Sviluppo, Promozione e Statistiche Approvato dal Comitato Portuale con Delibera n 25 del 10/10/2012

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3 COMITATO PORTUALE Presidente Autorità Portuale Comandante Capitaneria di Porto Agenzia delle Dogane In rappresentanza del Genio Civile Opere Marittime In rappresentanza della Regione Marche In rappresentanza della Provincia di Ancona In rappresentanza del Comune di Ancona In rappresentanza del Comune di Falconara In rappresentanza della CCIAA In rappresentanza degli Armatori In rappresentanza degli Industriali In rappresentanza degli Imprenditori ex art. 16 e 18 In rappresentanza degli Spedizionieri In rappresentanza degli Agenti Raccomandatari M.mi In rappresentanza degli Autotrasportatori In rappresentanza dei lavoratori In rappresentanza delle imprese ferroviarie Luciano Canepa Giovanni Pettorino Umberto Testini Moreno Ferrari Paolo Eusebi Patrizia Casagrande Esposto Fiorello Gramillano Goffredo Brandoni Massimiliano Polacco Riccardo Vitiello Giancarlo Cogliati Alessandro Pavlidi Alberto Rossi Renato Morandi Roberto Galanti Marco Fabretti Davide Farinelli Paolo Galli Gloria Lucarini Maurizio Luconi Massimo Talenti Elio Libri

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5 Premessa Il nuovo Piano operativo triennale si pone in un contesto di grave difficoltà economica, italiana e internazionale. Secondo le stime della Banca mondiale la ripresa economica mondiale farà registrare una crescita nel 2012 del 2,5%, ma il contributo alla crescita verrà assicurato prevalentemente dai paesi emergenti, mentre per l Europa (area Euro) le stime della BCE non superano lo 0,3%. Secondo l ISTAT, l Italia nel 2012 avrà una crescita economica negativa rispetto al Nello specifico della nostra regione, i dati elaborati da Unioncamere parlano di un tasso di crescita pari a zero nel 2012 e del 0,6% per il Riguardo i mercati marittimi, dopo una primavera 2011 durante la quale si erano manifestati segnali di ripresa, i dati della portualità italiana non sono ora così promettenti e la ripresa stenta ad affermarsi, avverandosi le previsioni dei più importanti istituti di ricerca di economia marittima (Drewry Shipping Consultants, Elaa ed altri) che avevano preannunciato il ritorno ai livelli pre-crisi non prima del 2014/2015. Anche il mercato container sta entrando in una fase grigia, con un andamento altalenante che impedisce ad armatori ed operatori del settore di fare previsioni a lungo termine; prova ne è l andamento dei noli. Tale complessa situazione ha indotto il legislatore a mantenere per le Autorità Portuali i vincoli di finanza pubblica imposti con le leggi finanziarie precedenti. Per quanto riguarda il porto di Ancona, il 2011 è stato un anno grave sul versante delle attività commerciali e industriali che si svolgono nello scalo per la chiusura dei sedimi Fincantieri e Bunge. Fincantieri rappresenta storicamente il primo insediamento industriale di Ancona. Dopo più di un anno di fermo delle attività recentemente si è ripreso a lavorare, con qualche prospettiva di medio termine che fa ben sperare. Nel caso Bunge, invece, la proprietà dello stabilimento che immagazzinava e lavorava cereali e sementi, ha deciso di chiudere l attività. E non resta che sperare che le I

6 maestranze (42 lavoratori) possano essere ricollocate, a seguito dello smantellamento degli impianti, da parte di chi vorrà acquisire le aree e i manufatti che l Autorità Portuale sta comprando per renderli disponibili a nuovi insediamenti produttivi. Un anno molto difficile, il 2011, per il complesso industriale e commerciale più rilevante delle Marche. Segnato da febbrili trattative in tutte le sedi, istituzionali e no, per arginare o rimarginare la perdita di lavoro, con qualche buon esito finale, certamente, ma con grande preoccupazione per un futuro ancora incerto. Bunge e Fincantieri sono i casi più eclatanti di una situazione molto difficile. Le merci solide, carbone e cereali, il grosso del lavoro in questo segmento, sono vistosamente calate. Le ragioni sono complesse, in ogni caso derivano da scelte industriali dovute alla crisi economica internazionale. Non è diverso per la pesca, settore molto importante nel porto di Ancona. Il costo del carburante, che è in continua ascesa, ha ridotto le unità da pesca ed ha estromesso una quota significativa di pescatori. Stessa cosa nell autotrasporto, correlato alle attività portuali e fortemente segnato dal crescere dei costi e dal calo di attività commerciale. Non si salvano nemmeno i traghetti per via della difficilissima situazione della Grecia, rotta primaria del porto Dorico. Dopo decenni di crescita convulsa e, talvolta, inattesa il porto di Ancona subisce una battuta di arresto. Le maestranze e gli operatori soffrono ed è un fatto che impegna da mesi anche i vertici dell Autorità, come è giusto e doveroso che sia. Anche per questo si è valutato indispensabile riproporre anche per il 2012 le misure anticrisi già adottate nel corso del 2011 per attenuare le difficoltà economiche delle imprese portuali, ancorché tali misure determinino una riduzione delle entrate proprie dell Autorità Portuale. Queste misure consentono di affrontare la contingenza del cambiamento; ma per uscire dalla situazione di crisi, l Autorità Portuale di concerto con le altre istituzioni deve essere in grado di gestire i processi di cambiamento, anticipandone gli esiti. In particolare, la migliore risposta continua ad essere la prosecuzione delle opere infrastrutturali in attuazione del Piano regolatore portuale, allo scopo di assicurare una migliore accessibilità da mare e da terra degli impianti portuali. Questa consentirà allo scalo di adeguarsi in tempi non particolarmente lunghi alle dinamiche dei traffici marittimi, nonché di venire incontro alle istanze di apertura del porto storico alla città di II

7 Ancona, pur nei limiti necessari ad assicurare la piena efficienza e sicurezza delle operazioni portuali. Il nuovo collegamento ferroviario diretto fra il porto commerciale e la linea nazionale Adriatica, la banchina di allestimento interna allo stabilimento Fincantieri, la consegna dei lavori di realizzazione del molo di sovraflutto e la prossima esecuzione di un nuovo tratto della banchina rettilinea aumentano l efficienza produttiva della attività portuali (nel caso Fincantieri, la nuova banchina potrebbe averne favorito la riapertura). Ciò vuol dire che si stanno determinando le condizioni per acquisire nuovo lavoro. La realizzazione delle opere inoltre genera un indotto positivo sulle maestranze e imprese locali, con effetti favorevoli per il porto e per tutto il territorio. Il Presidente Avv. Luciano Canepa III

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9 Sommario Premessa... I 1. ANALISI DI SCENARIO Il contesto internazionale e i riflessi sul trasporto marittimo La revisione della politica europea dei trasporti con particolare riferimento ai porti L intermodalità come fattore competitivo. La posizione del Porto di Ancona nel contesto nazionale Il porto di Ancona: tra avanzamento delle opere e mutamento dei traffici LO STATO DI IMPLEMENTAZIONE DEL PIANO REGOLATORE PORTUALE Stato di avanzamento delle opere di grande infrastrutturazione Principali opere per l anno 2012 e il triennio L Uscita ad Ovest del porto L ORGANIZZAZIONE DEGLI SPAZI E DELLE ATTIVITA PORTUALI L organizzazione degli spazi portuali Adattare il porto ai cambiamenti dei traffici: nuove aree portuali e riconversione delle esistenti Il completamento del recupero dell area Tubimar L acquisizione dell area Bunge e la ridefinizione dello spazio doganale Il terminal intermodale Scalo Marotti La riorganizzazione degli spazi nel porto LE ATTIVITA PROMOZIONALI E DI COOPERAZIONE ISTITUZIONALE AZIONI PER IL RAFFORZAMENTO DELLA COMPETITIVITA DEL PORTO Rafforzare l offerta di infrastrutture moderne a servizio dei traffici marittimi Migliorare l accessibilità nautica del porto... 44

10 5.3 Informatizzazione delle procedure autorizzative Coordinamento istituzionale Azioni per la sostenibilità ambientale del porto Aprire il porto alla cittadinanza... 50

11 1. ANALISI DI SCENARIO 1.1 Il contesto internazionale e i riflessi sul trasporto marittimo Contesto internazionale L instabilità economica e finanziaria, nazionale e internazionale, permane come fattore di incertezza che rende difficile la formulazione di previsioni sull andamento dei traffici commerciali. Il report UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) 2012 registra la debole crescita economica del 2011 e prevede un simile andamento per il La debolezza della domanda aggregata mondiale è principalmente imputabile alle economie più avanzate, afflitte dai problemi di disoccupazione (soprattutto giovanile, segnala il report) e bassa dinamica dei redditi. In particolare, il permanere della situazione critica dei conti pubblici in Grecia e l aggravarsi di quella italiana hanno comportato l adozione di misure con impatto negativo sulla domanda interna dei Paesi, che ha ulteriormente indebolito la crescita economica. Per quanto riguarda i motori della crescita, i principali Paesi asiatici proseguono il loro ruolo trainante: la crescita in Cina, pur se rallentata, rimane al 9% annuo, mentre l India dovrebbe crescere del 7,7%, secondo le previsioni del report. Altri Paesi che in passato avevano sperimentato tassi di crescita entusiasmanti, ma che non dispongono di mercati interni vasti come i due Paesi asiatici, saranno invece più soggetti al ristagno delle economie avanzate. Il commercio internazionale, dopo la crescita registrata nel 2010 in reazione alla repentina caduta dell anno precedente, registra nel 2011 una crescita del 6,5% mentre per il 2012 è prevista una crescita ancora più debole. Come per l indicatore precedente, anche in questo caso il dato medio non rappresenta adeguatamente il dinamismo dei rapporti commerciali tra i Paesi in via di sviluppo, prevalentemente intra-asiatici, ma è influenzato dall andamento dei commerci con le economie più sviluppate. Il baricentro dell economia mondiale quindi prosegue lo spostamento verso i Paesi industriali asiatici. Il trasporto marittimo supporta l 80% del commercio internazionale di beni, per la maggior parte trasportati come rinfusa. E il trasporto contenitori però ad avere registrato dagli anni 80 ad oggi i tassi di crescita più interessanti, essendo uno dei cardini della rivoluzione logistica seguita alla riorganizzazione a livello globale 1

12 della produzione industriale. E proprio in questo settore il trasporto marittimo sta registrando una forte crisi di redditività, dovuta al calo della domanda di servizi di trasporto causata dalla contrazione della domanda di beni di consumo - e al contemporaneo massiccio aumento dell offerta di stiva, frutto degli ordini piazzati fino al Figura 1: guadagni e perdite nel commercio mondiale di beni (posizioni relative) b : Include Brasile Russia Cina, India, Messico, Sud Africa e Corea Tali difficoltà sono particolarmente evidenti proprio sulle rotte marittime che collegano le economie emergenti e le economie più avanzate: secondo la società Alphaliner la crescita del commercio tra Asia ed Europa scenderà dal 2,8% del 2011 all 1,5% del 2012, mentre la flotta di navi portacontainer è destinata a crescere dell 8,3% nel medesimo anno. Una situazione simile si starebbe verificando anche nel Mediterraneo, secondo l Associazione dei broker e Agenti marittimi di Genova. Di qui la scelta dei vettori di rafforzare le alleanze e di mettere in servizio nuove navi di capacità maggiori (anche oltre i TEUs), al fine di recuperare la redditività attraverso economie di scala. Per il bacino Mediterraneo l ingresso in servizio delle mega-navi rappresenterà una sfida considerevole, in quanto pochissimi porti sono oggi in grado di accogliere questi vettori. Un ulteriore possibile criticità futura per il Mediterraneo sarà posta dall impatto dell allargamento del canale di Panama sulle rotte mondiali, quando l opera sarà terminata (i lavori si dovrebbero concludere nel 2014). 2

13 Per quanto riguarda i traffici marittimi del Mediterraneo, a partire dalla seconda metà del 2008 si è registrata una forte contrazione del traffico contenitori e rinfuse, che è stata parzialmente recuperata con l andamento dei flussi di traffico del Con riferimento al traffico di merci in contenitori, il Mediterraneo rimane la principale rotta di transito tra l Europa e l Asia, collegamento che ha soppiantato in termini di volumi la rotta transatlantica tra Europa e Americhe. Le stime formulate da NEA 1 indicano che nel 2009 sono stati trasportati lungo la rotta Asia-Europa 11,25 milioni di TEUs, mentre sulla rotta inversa la stima dei volumi è pari a 9,7 milioni di TEUs. Tuttavia a beneficiare di questi flussi sono ancora principalmente i porti del Nord-Europa, per una serie di fattori quali: - Le maggiori dimensioni e dotazioni tecnologiche degli scali, che consentono l attracco di navi più grandi e la gestione efficiente di rilevanti flussi di merce; - Hinterland economicamente molto avanzati, sia dal punto di vista dei consumi che della produzione; - Servizi logistici sviluppati in grado di connettere rapidamente i porti del Nord- Europa con i principali bacini di riferimento (Francia, Benelux, Germania, Polonia), ma anche con l area del Centro Europa e persino il Nord-Italia; - Capacità di fungere sia da hub di transhipment sia da porta d accesso verso i mercati europei; I porti mediterranei, pur disponendo di un vantaggio di posizione in termini di relativa minore distanza dal punto di partenza, scontano alcuni limiti strutturali e organizzativi a causa della mancanza di infrastrutture e servizi ferroviari adeguati, nonché per la presenza di barriere fisiche costituite dalle catene montuose delle Alpi e dei Pirenei per i collegamenti verso il Centro Europa. La distribuzione nel bacino mediterraneo dei contenitori provenienti dall Estremo oriente è stata organizzata in maniera diversa rispetto al Nord-Europa: prevale il sistema hub and spoke, tranne che per porti a servizio di aree economiche particolarmente dinamiche o con servizi di trasporto terrestre più avanzati, dove invece sono scelti servizi diretti dall Estremo Oriente effettuati con navi di medie-grandi dimensioni. Lo sviluppo di infrastrutture più moderne e più capaci, soprattutto ferroviarie, è quindi un elemento in grado di rafforzare significativamente la competitività dei 1 NEA: The Balance of Container Traffic amongst European Ports, October

14 porti mediterranei. Tale esigenza è rappresentata nel nuovo Libro Bianco dei Trasporti della Commissione Europea; 2 la politica infrastrutturale europea quindi costituisce un importante opportunità per riequilibrare l accesso ai mercati europei dei flussi di merci tra Asia ed Europa a vantaggio dei porti Mediterranei, valorizzandone a pieno la rendita di posizione attraverso il miglioramento delle interconnessioni intermodali tra porti e retroporti di riferimento. La competitività dei porti mediterranei quindi si gioca sui collegamenti terrestri, oltre che sulla capacità delle infrastrutture di banchina. Per quanto riguarda gli altri traffici marittimi inframediterranei, nel contesto della crisi economica (e politica, per quanto riguarda la sponda meridionale del bacino) la rilevanza dei collegamenti RO-RO e RO-PAX è rimasta significativa, pur avendo sofferto un calo della domanda e l aumento del costo del carburante, elemento particolarmente critico per navi dotate di motori performanti per raggiungere velocità più elevate. Esemplare per quanto riguarda le luci e le ombre del traffico RO-PAX è la situazione registrata nel 2011 relativa al porto di Ancona: la rotta Ancona-Igoumenitsa-Patrasso ha subito infatti la contrazione del traffico merci e passeggeri, dovuta alla fase particolarmente critica dell economia greca. Delle tre compagnie operanti su questa rotta, due hanno integrato il servizio, riducendo così l offerta complessiva a 1-2 navi al giorno rispetto alle 2-3 del periodo pre-crisi, ma adeguando l offerta di stiva alla domanda attuale. In controtendenza invece i servizi RO-PAX per la Croazia e l Albania: nel primo caso oltre all aumento dei passeggeri si è registrato un aumento delle merci su tir, a parità di capacità di stiva, mentre nel caso dell Albania il servizio ha aumentato la frequenza. 2 Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile, COM(2011)144, 28 marzo

15 1.2 La revisione della politica europea dei trasporti con particolare riferimento ai porti Nel 2011 la Commissione Europea ha pubblicato il nuovo Libro Bianco dei trasporti, in cui definisce le priorità della politica infrastrutturale e dei trasporti fino al La principale sfida individuata consiste nell'interrompere la dipendenza del sistema dei trasporti dal petrolio, senza sacrificarne l'efficienza e compromettere la mobilità, ma anzi garantendo un uso più efficace delle risorse. Per quanto riguarda il trasporto merci, la Commissione individua come priorità lo sviluppo di un adeguata dotazione infrastrutturale, specialmente attraverso i confini nazionali, in grado di supportare l ottimizzazione delle catene logistiche e l utilizzo delle tecnologie per il monitoraggio dei traffici e dei carichi. Il trasporto ferroviario costituisce la sfida più ambiziosa per la politica europea dei trasporti, avendo come obiettivo di garantire i cambiamenti strutturali che consentano al trasporto ferroviario di competere efficacemente e di trasportare una porzione più significativa di merci (ma anche di passeggeri) sulle medie e lunghe distanze. Con riferimento alla portualità, il Libro Bianco sostiene la necessità di un numero maggiore di punti di ingresso efficienti sui mercati europei, per evitare inutili flussi di traffico attraverso l'europa. L efficienza dei porti europei va rafforzata, secondo la Commissione, attraverso connessioni più efficienti con l'entroterra per gestire i volumi di merci in transito. Per raggiungere gli obiettivi delineati nel Libro Bianco, la Commissione Europea ha definito le proposte relative ad una rete infrastrutturale di trasporto centrale (core network) e una rete complessiva (comprehensive network). La rete centrale dovrebbe concentrare i principali flussi di trasporto del continente, grazie ad un avanzata dotazione tecnologica per il monitoraggio dei mezzi e dei carichi, all interoperabilità e all interconnessione transfrontaliera, anche verso i Paesi vicini nel Mediterraneo, Mar Nero ed Europa Orientale. Per favorire il rapido completamento della rete infrastrutturale centrale, la Commissione europea ha proposto di proseguire la positiva esperienza dei coordinatori dei progetti prioritari attualmente in corso, individuando delle figure di coordinamento per i corridoi 3 Cit. 5

16 trans-europei, parti della rete centrale a più lunga percorrenza, il cui sviluppo infrastrutturale dovrebbe essere coordinato a livello transnazionale per assicurarne la piena funzionalità e interoperabilità. Il porto di Ancona, e la linea ferroviaria tra Ancona e Bologna, altro nodo della rete centrale europea, sono stati inseriti nella proposta del core network formulata dalla Commissione, ora all esame degli Stati membri e del Parlamento europeo. Il riconoscimento del ruolo svolto dal porto di Ancona nel contesto della rete infrastrutturale europea è stato confermato dall estensione del Corridoio Helsinki- Valletta sino allo scalo dorico. L estensione delle Autostrade del Mare ai collegamenti con i Paesi non membri dell Unione potrebbe consentire di valorizzare ulteriormente lo scalo dorico ed i porti Mediterranei. 6

17 1.3 L intermodalità come fattore competitivo. La posizione del Porto di Ancona nel contesto nazionale La situazione dell intermodalità nel traffico merci in Italia risulta ben evidente esaminando i dati del trasporto ferroviario. Come evidenziato dallo studio realizzato da ISTAO 4 per conto della Piattaforma Logistica delle Marche, a fronte del progressivo riposizionamento nel mercato dell ex monopolista (Trenitalia cargo), i nuovi operatori concentrano i servizi nel nord del Paese, ed in particolare sui collegamenti internazionali: la disponibilità di adeguati volumi di merci, la possibilità di offrire servizi logistici integrati a più alto valore aggiunto e la maggiore lunghezza delle tratte rendono più sostenibile l offerta di servizi intermodali caratterizzati da qualità, prezzo e frequenza tali da attrarre i caricatori. Nel territorio marchigiano l analisi ISTAO segnala da un lato la riduzione della domanda di servizi di trasporto ferroviario da parte dei grandi stabilimenti industriali della regione, la conclusione del servizio tra i porti di Ancona e Taranto e il permanere soltanto di iniziative sovvenzionate dal settore pubblico. D altro canto ravvisa che l avvio della trasformazione dello Scalo Marotti, la piena operatività dell Interporto e l intervento di risagomatura della galleria ferroviaria di Cattolica pongono le condizioni per l avvio di servizi logistici intermodali, a cui si deve accompagnare un supporto normativo regionale per controbilanciare la politica trasportistica nazionale, fortemente sbilanciata verso l autotrasporto. La direttrice di riferimento per lo sviluppo dell intermodalità è dunque la linea adriatica, mentre possono essere considerate difficilmente fattibili esperienze lungo la direttrice est-ovest, essendo la linea ferroviaria di classe inferiore, a binario unico, con notevoli pendenze su alcuni tratti e limiti infrastrutturali dati dalla scarsa lunghezza dei binari tra gli incroci in alcune stazioni minori. I lavori per il raddoppio della linea, a parte alcuni interventi finalizzati a facilitare l interconnessione con l asse Nord-Sud, non sono ancora prevedibili, riducendo quindi le ipotesi di collegamento verso il centro Italia e il Tirreno. Anche sulla direttrice nord-sud tuttavia sarà necessario valutare la competitività del trasporto ferroviario rispetto al trasporto su gomma in funzione della distanza tra il porto 4 Istituto Adriano Olivetti per la gestione dell economia e delle aziende 7

18 e il punto di origine o destinazione della merce, unitamente a interventi pubblici di sovvenzionamento, condizione che vale anche per le ipotesi di collegamento tra il porto di Ancona e l Interporto Marche. 8

19 1.4 Il porto di Ancona: tra avanzamento delle opere e mutamento dei traffici Nel porto di Ancona, nel corso degli ultimi 3 anni si è assistito ad un declino dei volumi di merci movimentati, fase iniziata nel 2009 in corrispondenza con l avvio della crisi economica. Dal l ultimo anno prima che si sentissero gli effettivi negativi della crisi - al 2011, il porto di Ancona ha segnato una perdita dell 11%, ma va detto che tale perdita è stata più significativa nei primi 2 anni (2009-6,9%; ,9%) mentre per il 2011 si è sicuramente attenuata (-1,3%). Traffico totale Merci Tonn % + 3% - 7% -3% -1% Il calo è dipeso dalla negativa performance delle merci solide ( tonnellate nel 2011, pari a 4% vs. 2010) e, più specificatamente, dal crollo di traffico di rinfuse solide: tonnellate, pari a -31% rispetto al In controtendenza il traffico di merci su tir e trailer ( tonnellate, pari a + 0,8% vs. 2010) e, 9

20 soprattutto, il traffico container che, nel 2011, ha movimentato tonnellate, pari a + 9,6% rispetto al Tonn Traffico Merci solide (rinfuse + tir + container) + 3% - 1% - 10% - 2% - 4% Le merci liquide, ovvero petrolio e derivati destinati alla Raffineria API di Falconara, segnano nel 2011 una crescita dell 1% con tonnellate. Traffico merci Liquide Tonn % + 7% - 4% - 4% + 1%

21 Dal 2006 al 2011 è significativamente cambiata la composizione del traffico merci nello scalo dorico: se il peso delle rinfuse liquide si è mantenuto più o meno sullo stesso livello (rappresentando circa la metà del traffico complessivo), è fortemente calata l incidenza delle rinfuse solide (da 17% a 7%) mentre è aumentata quella del traffico merci in container (dal 6% all 11%) e, seppur in misura minore, quella nei tir e trailer (dal 25% al 29%). 100% Composizione merci 2006 vs % 80% 70% 60% rinfuse liquide 52% rinfuse liquide 53% 50% 40% 30% 20% 10% rinfuse solide 17% container 6% tir e trailer 25% rinfuse solide 7% container 11% tir e trailer 29% 0% Merci su Tir e Trailers Le merci che viaggiano dentro Tir e Trailer rappresentano il 62% del traffico di merci solide nel porto di Ancona. Il 91% di questo traffico, pari a 2,2 milioni di tonnellate, è diretto e proveniente da/per la Grecia, e mantiene i livelli del 2010 nonostante la fortissima crisi ellenica sia economica che finanziaria. In crescita (del 14%) anche le merci provenienti e/o dirette verso la Croazia tonnellate, che pesano per il 7% - e quelle sulla direttrice albanese ( tonnellate, pari a +18% vs. 2010). 11

22 Per quanto riguarda il numero di Tir e Trailer, il 2011 segna un calo del 6,2% verso il 2010, con transiti, proseguendo la tendenza negativa dal Il calo dipende quasi esclusivamente dalla tratta greca che rappresenta il 91% dei transiti totali. L apparente contrasto tra questi due dati (merci su tir e trailer in crescita a fronte di un calo di transiti dei mezzi) conferma la tendenza, già registrata lo scorso anno, per cui in tempi di crisi le case di spedizione cercano di ottimizzare l efficienza dei carichi (da 11,7 media tonnellate/tir nel 2006 a 15,3 nel 2011) per ridurre il più possibile le spese. Traffico Merci su Tir e Trailer Tonn + 1% + 4% - 14% + 16% + 1% Andamento traffico Tir e Trailer Unità % + 3% % - 11% - 6%

23 Merci nei containers Se i traffici tradizionali del porto di Ancona sperimentano una lenta, costante flessione, la movimentazione dei contenitori rimane in controtendenza. La crescita del traffico merci su container va di pari passo con l aumento dei Teu in transito nello scalo dorico che, nel 2011, raggiungono , pari a + 9,3% rispetto al Tonn Traffico merci in Containers % + 7% + 2% + 3% + 10% Andamento traffico Containers Teu % % + 3% + 5% % Merci rinfuse 13

24 I traffici di rinfuse solide rimangono i più critici nello scalo dorico. Con tonnellate (- 31% rispetto allo scorso anno), questa tipologia si riduce a circa un terzo di quanto transitava per il porto di Ancona nel 2006 (oltre tonnellate). Il calo così significativo dipende da una forte contrazione dei traffici di tutte le principali voci che lo compongono: cereali ( tonnellate, -61%); metallurgici ( tonnellate, - 49%); minerali grezzi e manufatti / inerti ( tonnellate, - 23% vs. 2010). Solo il carbone mantiene i livelli di traffico del 2010 con tonnellate (+ 14% vs. 2010), ma si tratta comunque di un dato ben lontano da quello che movimentava il porto nel 2009 (oltre tonnellate). Il calo in parte dipende dal fatto che alcune categorie merceologiche vengono trasportate nei contenitori, sotto forma di semi-lavorati, anziché alla rinfusa. A questa tendenza generale, però, si accompagnano alcune ragioni specifiche del porto di Ancona. Per quanto riguarda il carbone, il calo dipende dal fatto che l Enel ha sospeso, già dallo scorso anno, la produzione di energia elettrica presso la centrale termoelettrica di Bastardo (Umbria), dove era diretto in prevalenza il carbone sbarcato ad Ancona. Per quanto riguarda, invece, i cereali, il calo dipende principalmente dalla chiusura degli stabilimenti Bunge nel sedime portuale. Tonn Traffico Merci Rinfuse % - 14% - 10% % %

25 Traffico passeggeri Nel 2011 sono transitati per il porto di Ancona passeggeri, pari a 6,1% rispetto al Il calo dipende dalla contrazione di transiti sulla direttrice greca ( , -11,8% vs. 2010) che rappresenta il 69% del traffico passeggeri su traghetti a causa della più volte citata crisi ellenica che ha portato alcune Compagnie di navigazione a ridurre il numero di collegamenti settimanali. In crescita, invece, sia la direttrice croata ( transiti, pari a + 7,3%) che quella albanese ( passeggeri, + 7,8%). Tali valori mantengono il porto di Ancona al primo posto per traffico passeggeri su navi di linea in Adriatico. Si conferma, inoltre, il trend positivo del traffico crocieristico, grazie alle toccate settimanali di Costa Crociere e MSC: sono stati i croceristi nello scalo dorico, di cui hanno scelto Ancona come home port, mentre vi hanno transitato. Nel corso degli ultimi 6 anni, il traffico crocieristico è passato da poco meno di viaggiatori del 2006 (pari all 1% del traffico passeggeri totale) ai quasi del 2011 (pari al 9%). Andamento traffico Passeggeri Unità - 5% - 2% + 4% + 1% - 7% % + 26% + 23% + 80% + 7% pax su traghetti crocieristi Tot passeggeri ,1% 15

26 Unità % - 5% - 1% - 2% + 4% + 4% + 5% + 1% Totale traghetti e crociere - 6% - 7% solo traghetti traghetti traghetti e crociere Traffico passeggeri per direttrice Unità 72% 71% 74% 75% 72% 69% % 23% 21% 20% 24% 28% % 1% 1% 4% 3% 3% 2% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 0% 1% 3% 1% 0% GRECIA CROAZIA ALBANIA MONTENEGRO TURCHIA 16

27 2. LO STATO DI IMPLEMENTAZIONE DEL PIANO REGOLATORE PORTUALE 2.1 Stato di avanzamento delle opere di grande infrastrutturazione La realizzazione delle opere previste dal Piano di sviluppo del porto è proseguita nel corso degli ultimi tre anni, con la realizzazione di nuove opere, con la manutenzione delle esistenti, nonché con la prosecuzione degli iter amministrativi necessari per le autorizzazioni delle opere previste. Per quanto riguarda quest ultimo aspetto, va sottolineata la particolare farraginosità dei processi autorizzativi, che spesso è causa principale dei ritardi nella realizzazione delle opere stesse. Premesso che gli atti salienti relativi all attuale P.R.P. sono : - D.M. n 1604 del : Approvazione della variante al Piano Regolatore Portuale; - Voto del Consiglio Superiore LL.PP. n 122 del approvazione del progetto complessivo delle opere a mare. si riporta qui di seguito una descrizione sintetica dello stato di avanzamento dei procedimenti relativi alla realizzazione delle principali opere di grande infrastrutturazione portuale. Lavori 1^ fase opere a mare: Realizzazione di 600 mt. della diga foranea di sottoflutto e di 334 mt. della nuova banchina rettilinea e piazzale retrostante: intervento ultimato; Lavori 2^ fase opere a mare: Realizzazione di 350 mt. della diga foranea di sottoflutto: intervento ultimato; Lavori 2^ fase opere a mare : Completamento e funzionalizzazione della nuova banchina rettilinea e dei piazzali retrostanti 1 stralcio funzionale - Finanziamento: circa 18,5 milioni (residuo fondi ex Legge 413/98 e nuovo finanziamento ex Legge 166/02) + circa 4,5 milioni (acquisizione fondo perequativo esercizio 2011 ex Legge 296/2006) + circa 4,0 milioni (fondi bilancio Autorità Portuale) + circa 8,0 milioni (eventuale contrazione mutuo); 17

28 - Progettazione: Gruppo misto di progettazione Autorità Portuale Ufficio OO.MM. di Ancona; - Importo del progetto definitivo generale: 62,5 milioni - Importo progetto definitivo 1 stralcio funzionale : 35,0 milioni - Stato di avanzamento del procedimento: Il Consiglio Superiore LL.PP. ha approvato il progetto definitivo generale dell opera, con osservazioni e prescrizioni, con voto n 235 del , cui ha fatto seguito la Delibera del Comitato Portuale n 27 del per il conferimento dell incarico ai progettisti del locale Ufficio OO.MM. e dell Autorità Portuale, per l adeguamento del progetto definitivo generale alle prescrizioni suddette e per procedere poi alla redazione del progetto esecutivo dell intera opera nonché del 1 stralcio funzionale della medesima (corrispondente a circa metà della banchina e del piazzale retrostante). In data il Comitato Portuale, con Delibera n 35 del , dopo aver valutato e fatto il punto circa le risorse disponibili per la realizzazione dell opera, ha deciso di limitare la progettazione esecutiva al solo 1 stralcio funzionale, disponendo l avvio delle successive attività finalizzate alla validazione degli atti progettuali ed all appalto dell opera. In data l Ufficio OO.MM. ha trasmesso il progetto definitivo aggiornato ed adeguato al voto n 235/2011 del Consiglio Superiore LL.PP. In data il R.U.P., dopo aver ultimato le verifiche di competenza, ha conferito formale mandato al medesimo di procedere alla redazione del progetto esecutivo relativo al 1 stralcio funzionale dell opera. Seguirà la validazione del progetto medesimo e l avvio dell appalto entro il corrente esercizio Lavori 3^ fase opere a mare : Realizzazione del molo foraneo di sopraflutto. - Finanziamento: circa 75,2 milioni (Legge 413/98, Legge 166/2002, Protocollo Intesa 79/2009, D.M. 118T/2007); - Progettazione: Ufficio del Genio Civile OO.MM. - Convenzione in data ; - Consulenza e studi idraulico-marittimi: Facoltà di Ingegneria Istituto di Idraulica - Convenzione in data ; - Stazione appaltante: Autorità Portuale; - Importo realizzazione rilevato sperimentale: 2,16 milioni; - Importo del progetto esecutivo: 95,00 milioni; - Importo di aggiudicazione (quadro economico): 70,00 milioni. 18

29 - Stato di avanzamento procedimento: a seguito del completamento della procedura di gara, nonché della verifica dell offerta anormalmente bassa, con delibera del Presidente n. 140 del è stata approvata l aggiudicazione definitiva dei lavori di che trattasi alla Associazione Temporanea di Imprese Cooperativa Muratori & Cementisti C.M.C. di Ravenna S.C., Impresa Lungarini S.p.a., Nuova CO.ED.MAR. S.r.l., Consorzio Cooperative Costruzioni CCC Società Cooperativa, per un importo dei lavori al netto del ribasso d asta pari a circa 56,00 milioni, con una riduzione dell importo del quadro economico del progetto esecutivo, inizialmente previsto in 95,00 milioni, ad un importo di aggiudicazione pari ad 70,00 milioni. Per quanto concerne la durata del procedimento di affidamento dei lavori, si segnala che, successivamente all aggiudicazione provvisoria dell appalto da parte della Commissione di gara intervenuta in data , è stato attivato un procedimento di precontenzioso aperto presso l Autorità per la Vigilanza sui contratti pubblici ed un ricorso al T.A.R. Marche, ambedue promossi da uno dei concorrenti alla gara e conclusisi a favore dell Autorità Portuale. Lavori 2^ fase opere a mare: Realizzazione di 430 mt. della diga foranea di sottoflutto - Finanziamento: da reperire; - Progettazione definitiva: Completata ed approvata dal C.T.A. presso il S.I.I.T. Emilia Romagna Marche nel settembre 2005; - Importo progetto definitivo approvato: 24,9 milioni; - Stato avanzamento procedimento: la richiesta avanzata dall Autorità Portuale in merito allo spostamento dei finanziamenti disponibili alla realizzazione del molo foraneo di sopraflutto fu accolta a suo tempo e, pertanto, l opera in questione è all attualità priva di finanziamento. Lavori 4^ fase opere a mare: Completamento diga foranea di sottoflutto, realizzazione della banchina laterale, completamento piazzali ed escavo fondali - Finanziamento da reperire: 47,0 milioni (stima di larga massima operata dall Ufficio OO.MM. diversi anni orsono, non supportata da alcun progetto); - Progettazione: da definire tempi e modi in funzione dell avanzamento delle altre fasi attuative; 19

30 - Stato di avanzamento procedimento: una parte del procedimento relativo ai lavori di 4^ fase è stato avviato, relativamente all approfondimento dei fondali antistanti la banchina n. 26 (già realizzata), inserendo nel programma triennale, per l esercizio 2013, l intervento che segue; Escavo per adeguamento fondali antistanti primo tratto nuova banchina rettilinea alla quota di P.R.P. (-14 mt. s.l.m.m.) e contestuale ripascimento di alcuni tratti di costa appartenenti ai Comuni di Ancona, Falconara M.ma e Senigallia - Finanziamento: fondi Autorità Portuale con contributo di da Regione Marche; - Progettazione: Autorità Portuale Regione Marche; - Rilievi e redazione elaborati grafici: Ufficio Opere marittime di Ancona; - Studio di prefattibilità ambientale: Università Politecnica delle Marche, Dipartimento Scienza della Vita e Ambiente; - Importo presunto del progetto preliminare: 14,5 milioni; - Stato avanzamento procedimento: la fase delle indagini preliminari alla progettazione è stata condotta da ISPRA/ARPAM e si è conclusa a luglio 2011 con i risultati della campagna di caratterizzazione, individuazione e classificazione del materiale coinvolto nel dragaggio. La progettazione preliminare è in corso di ultimazione. Lavori di collegamento ferroviario della Nuova Darsena Tratto interno al nuovo porto commerciale - Finanziamento (Legge 166/2002, Delibera CIPE 36/2002, fondi comunitari erogati dalla Regione Marche): 9,4 milioni; - Progettazione: completata ed approvata dal S.I.I.T. Emilia Romagna Marche nonché dagli altri organi istituzionalmente competenti nel 2005; - Importo totale del progetto: ,00; - Stato di avanzamento procedimento: l intervento è stato ultimato nel corso del 2009 e collaudato, dopo l avvenuta ottemperanza a talune successive prescrizioni ultimamente impartite dalla R.F.I. s.p.a., nel marzo La messa in esercizio dell intero raccordo, dopo la conclusione dell intervento di cui al punto successivo (potenziamento degli impianti interni alla stazione ferroviaria Ancona Centrale ), è avvenuta in data 13 marzo

31 Lavori di collegamento ferroviario della Nuova Darsena Tratto interno alla Stazione F.S. Ancona Centrale - Finanziamento (fondi comunitari erogati dalla Regione Marche a seguito di specifico Protocollo di Intesa in data 25/11/2009): ; - Progettazione esecutiva: eseguita da R.F.I. s.p.a. a seguito di specifica Convenzione in data 07/09/2009; - Importo totale del progetto: ,00; - Stato di avanzamento dell intervento: l intervento è stato ultimato nel novembre Nelle more della conclusione delle incombenze per il collaudo tecnico-amministrativo dell opera, la messa in esercizio dell intero raccordo, unitamente al tratto di cui al punto precedente (interno al nuovo porto commerciale), è avvenuta nel marzo Lavori di costruzione della banchina di allestimento Fincantieri - Finanziamento (programma triennale 2005/2007 Min. II.TT.): 7,5 milioni; - Progettazione definitiva: completata nel settembre 2005 ed approvata dal C.T.A. presso il S.I.I.T. Emilia Romagna Marche nel novembre 2005; - Importo del progetto esecutivo: 8,0 milioni; - Stato di avanzamento procedimento: i lavori sono stati ultimati nel 2011 e, in data , è stato emesso, senza prescrizioni, il certificato di collaudo tecnicoamministrativo. L importo finale dell intervento non ha superato l importo di quadro economico previsto in sede di progetto esecutivo. Attualmente si è in attesa di ricevere, da parte di Fincantieri S.p.a., l istanza di concessione al fine di perfezionare il relativo atto. 21

32 2.2 Principali opere per l anno 2012 e il triennio Descrizione Importo (EUR) 2012 Importo (EUR) 2013 Importo (EUR) 2014 Importo (EUR) ^ FASE OPERE A MARE Completamento e funzionalizzazione della nuova banchina rettilinea e dei piazzali retrostanti - 1 stralcio Adeguamento banchine 13 e 14 all ormeggio di navi traghetto, 2 stralcio Realizzazione di un terminal combinato presso l area RFI ex scalo Marotti fase 1 e Manutenzione straordinaria opere captazione acque meteoriche piazzale retrostante la banchina n Riqualificazione impianto elettrico gru banchina 25 (1 intervento) Lavori di straordinaria manutenzione dell impianto ferroviario costituente vecchio raccordo tra Stazione Ferroviaria centrale e la Darsena Marche

33 Descrizione Importo (EUR) 2012 Importo (EUR) 2013 Importo (EUR) 2014 Importo (EUR) 2015 Rimozione delle strutture in elevazione costituenti il padiglione espositivo principale dell ex complesso fieristico in zona Mandracchio e adeguamento del relativo sedime ad usi portuali Lavori di adeguamento funzionale e riqualificazione impiantistica locali 1 e 2 piano manufatto ex stazione marittima, Molo santa Maria Lavori di adeguamento agli usi commerciali pubblici della sovrastruttura stradale relativa alla fascia operativa della banchina n Sostituzione degli armamenti delle vie di corsa delle gru per contenitori della banchina n 23 con contestuale consolidamento della sovrastruttura stradale della relativa fascia operativa Manutenzioni straordinarie opere d'arte, opere monumentali, pavimentazioni e banchine del porto Manutenzioni straordinarie nell'ambito portuale Escavo per adeguamento fondali antistanti primo tratto nuova banchina rettilinea alla quota di P.R.P. (-14 mt. S.l.m.m.)/ e ripascimento di alcuni tratti di costa appartenenti ai comuni di /

34 Descrizione Importo (EUR) 2012 Importo (EUR) 2013 Importo (EUR) 2014 Importo (EUR) 2015 Ancona, Falconara M.ma e Senigallia Lavori di straordinaria manutenzione della sovrastruttura stradale relativa ai piazzali retrostanti le banchine nn 22 e 23 del Nuovo Molo Sud Adeguamento deposito coperto per realizzazione presidi operativi ad uso uffici periferici Ministero della Salute (P.I.F. e U.S.M.A.F.) complesso industriale ex BUNGE (*) Riorganizzazione aree complesso industriale ex BUNGE (*) Manutenzioni straordinarie opere d'arte, opere monumentali, pavimentazioni e banchine del porto Manutenzioni straordinarie nell'ambito portuale OPERE A MARE 2^ FASE - 2 stralcio - Realizzazione mt. 430 della diga foranea di sottoflutto (*) L opera sarà realizzata conseguentemente alla conclusione del procedimento di acquisizione dell area industriale 24

35 Prolungamento molo XXIX settembre per adeguamento banchina 15 a navi crociera Manutenzione fondali per mantenimento e ripristino quota P.R.P. (specchi acquei antistanti le banchine nn. 2/4/19/20/21/22/23/25 e banchina base Marina Militare molo Nord) Riqualificazione parziale delle aree retrostanti la banchina n Progetto "Anks Marina" (3^ fase) Manutenzioni straordinarie edificio ex Capitaneria molo Santa Maria Riqualificazione impianto elettrico gru banchina 25 (2 intervento) Demolizione edificio ex Cerioli via Einaudi e riqualificazione area Riqualificazione ex palazzina Fincantieri - 1 stralcio

36 Manutenzioni straordinarie pavimentazioni molo XXIX settembre Funzionalizzazione parziale primo tratto nuova banchina rettilinea - 1 stralcio (vasche prima pioggia) Manutenzioni straordinarie opere d'arte, opere monumentali, pavimentazioni e banchine del porto Manutenzioni straordinarie nell'ambito portuale OPERE A MARE 4^ FASE - Completamento diga foranea di sottoflutto, banchina laterale, piazzali ed escavo fondali OPERE A MARE 2^ FASE Completamento e funzionalizzazione della nuova banchina rettilinea e dei piazzali retrostanti - 2^ stralcio funzionale - Manutenzione straordinaria opere captazione acque meteoriche e fognarie porto storico (2 stralcio) Consolidamento e pavimentazione definitiva, con relativi impianti fognari, del piazzale risultante dal riempimento della vasca di colmata

37 Riqualificazione opere ferroviarie su via Da Chio e relative infrastrutture di Security Riqualificazione ex palazzina Fincantieri - 2 stralcio Funzionalizzazione parziale primo tratto nuova banchina rettilinea 2 stralcio (vie di corsa gru lato terra) Funzionalizzazione parziale primo tratto nuova banchina rettilinea- 3 stralcio (impianto idrico ed alimentazione elettrica gru) Manutenzioni straordinarie opere d'arte, opere monumentali, pavimentazioni e banchine del porto Manutenzioni straordinarie nell'ambito portuale TOTALE /

38 2.3 L Uscita ad Ovest del porto Per completare il quadro relativo alle infrastrutture a servizio del porto si riporta la situazione relativa all Uscita ad Ovest, il raccordo stradale tra porto e Autostrada A14 per il decongestionamento della viabilità locale dai flussi di traffico diretti allo e in partenza dallo scalo. L opera è di competenza di ANAS s.p.a. A seguito del bando per la realizzazione dell opera in project financing da parte di ANAS nel 2006 e della selezione della proposta formulata dall ATI Impregilo Astaldi Pizzarotti Itinera (di seguito Promotore), con conseguente diritto di prelazione nella successiva fase di gara per la selezione del concessionario, a partire dal 2009 sono stati svolti i procedimenti amministrativi per l approvazione del progetto da parte delle Autorità competenti sia sotto i profili tecnici ed ambientali, sia sotto il profilo della programmazione economica, come il CIPE. Quest ultimo ha approvato in particolare nel 2010 il progetto preliminare e la proposta del Promotore. Nello stesso anno ANAS ha successivamente provveduto a pubblicare il bando di gara per l individuazione del concessionario. A seguito dell ammissione delle 6 domande di prequalifica presentate in risposta al bando, il CIPE ha approvato nel 2011, con prescrizioni, lo schema di convenzione. Successivamente sono state trasmesse le lettere di invito ai soggetti pre-qualificati; non essendo pervenuta alcuna offerta entro la scadenza (Febbraio 2012), il Promotore sarà aggiudicatario della concessione. E in corso la procedura negoziata fra lo stesso e ANAS per l aggiudicazione definitiva. L opera, dal costo stimato di circa 500 milioni, consiste in un collegamento autostradale a 4 corsie tra la viabilità a servizio del porto commerciale e l A14, con la realizzazione di un nuovo casello Ancona Ovest. 28

39 3. L ORGANIZZAZIONE DEGLI SPAZI E DELLE ATTIVITA PORTUALI 3.1 L organizzazione degli spazi portuali L area demaniale sulla quale l Autorità Portuale di Ancona esercita la propria giurisdizione si estende su più di 100 ettari ed è articolata in tre parti: il porto storico, la Nuova Darsena con la parte antistante la Z.I.P.A., la parte demaniale sino a Falconara Marittima, includente le spiagge e le infrastrutture a mare della raffineria per il carico e lo scarico dei prodotti petroliferi e del greggio. L organizzazione degli spazi e delle aree demaniali è stata definita avendo come riferimento il Piano Regolatore Portuale risalente al 1988, mentre la variante al Piano è al vaglio del Ministero dell Ambiente nell ambito della procedura di Valutazione dell Impatto Ambientale (VIA), a seguito del deposito degli approfondimenti specifici sulla situazione della frana sovrastante l area di prevista espansione. Nel frattempo, l Autorità Portuale di Ancona e le amministrazioni comunali competenti per la pianificazione urbanistica e portuale hanno proseguito la collaborazione nella pianificazione urbanistica dell area attraverso lo strumento delle intese settoriali a mezzo di conferenza dei servizi. Questo ha consentito di rispondere alle esigenze dei diversi settori economici (trasporto merci e passeggeri, cantieristica, pesca, nautica, attività industriali, diportistiche e turistico-ricreative) e risolvere alcune delle criticità dello scalo dorico, quali la mancanza di spazi per le attività in espansione, la razionalizzazione delle destinazioni d uso, la presenza di stabilimenti industriali a ridosso del porto. Con particolare riferimento alla gestione degli spazi portuali, l Autorità Portuale di Ancona ha avviato in questi anni diversi interventi, mentre altri progetti sono stati portati a termine. In particolare: - Si sono conclusi il recupero e la riqualificazione dell area Tubimar, pari a mq di magazzini e aree scoperte in prossimità delle banchine della Nuova Darsena; - E stata avviata la procedura di acquisizione dello stabilimento Bunge per un analogo percorso di riqualificazione e messa a disposizione per attività portuali; - Si è conclusa la costruzione della banchina di allestimento per lo stabilimento Fincantieri all interno del cantiere, rendendo possibile liberare gli spazi precedentemente occupati da questa nel porto storico; 29

40 - E stata avviata la costruzione del terminal intermodale Scalo Marotti ; - E in fase di definizione il recupero di parte degli spazi attualmente occupati dai padiglioni fieristici, per riconvertirli in gran parte a servizio delle attività portuali. Gli interventi sopra elencati sono funzionali al processo di riconversione degli spazi portuali, e di quelli adiacenti al porto, dalle attività industriali di lavorazione e produzione di beni alle attività commerciali, coerentemente con l evoluzione dei traffici. Con l eccezione delle rinfuse infatti, i traffici del porto di Ancona non sono ormai più legati all andamento dei cicli di produzione degli stabilimenti industriali in ambito portuale o a ridosso dello stesso, ma sono correlati alle attività commerciali e logistiche per cui il porto rappresenta un punto di passaggio piuttosto che la destinazione finale. Lo strumento principale per la valorizzazione degli spazi portuali rimane la concessione. Allo stato attuale l Autorità Portuale ha rilasciato concessioni per una superficie totale pari a ,85 metri quadri, suddivisi in aree scoperte ed impianti di facile e difficile rimozione per le attività raggruppabili nelle macro-categorie di seguito rappresentate. I dati non includono le attività commerciali relative ai servizi ricreativo-turistici e di ristorazione, presenti nel porto storico, ma soprattutto lungo le spiagge fino a Falconara Marittima: - Commerciale ( ,46 mq); - Industriale e petrolifera ( ,29 mq); - Peschereccia (17.901,28 mq); - Interesse generale (32.954,82 mq). Per quanto riguarda le banchine operative, nel porto storico esse rimangono prevalentemente pubbliche, con l eccezione delle numero 1, 2, 4, 15 in concessione ad Ancona Merci, mentre la 19 e la 20 sono in concessione a Silos Granari della Sicilia. Le banchine nell area della Nuova Darsena, dove si concentra il traffico di contenitori e rinfuse solide (principalmente carbone e caolino) sono tutte assegnate in concessione ad Ancona Merci, principale terminalista del porto. Le banchine pubbliche sono prevalentemente a servizio dei traffici traghetti di linea, consentendo una maggiore flessibilità di utilizzo per queste navi in partenza ed in arrivo al porto di Ancona. 30

41 Ulteriori opportunità di sviluppo dei traffici verranno dalla rimessa in attività della Banchina 22, a seguito della demolizione dei silos precedentemente utilizzati dal concessionario Bunge Italia s.p.a., che ha terminato le attività. 31

42 Al 31 dicembre 2011 l elenco delle concessioni e autorizzazioni relative al porto è il seguente: FUNZIONE CATEGORIE DETTAGLIO NUMERO COMMERCIALE SERV. PASSEGGERI INDUSTRIALI E PETROLIFERI PESCHERECCIA INTERESSE GENERALE Autorizzazioni per operazioni portuali (art. 16 L. 84/94) Fornitura temporanea di manodopera (art. 17 L. 84/94) Concessioni per terminalisti (art. 18 L. 84/94) Concessioni per magazzini portuali (art. 36 del C.N.) SERVIZIO PASSEGGERI ATTIVITA' INDUSTRIALI STABILIMENTI COSTIERI CANTIERISTICA ATTIVITA' DI PESCA SERVIZI TECNICO NAUTICI (servizi marittimi e portuali) E DI INTERESSE GENERALE INFRASTRUTTURE IMPRESE ESECUTRICI DI OPERE IN PORTO Come definite dalla legge 84/94 e successive modifiche e integrazioni Come definite dalla legge 84/94 e successive modifiche e integrazioni Come definite dalla legge 84/94 e successive modifiche e integrazioni Servizio passeggeri-stazioni marittime-biglietterie Stabilimenti industriali - Stabilimenti siderurgici - Centrali elettriche Raffinerie - Depositi petroliferi, chimici e altri - Pontile attracco prodotti petroliferi Ass pescatori - Prodotti ittici, miticoltura, acquacoltura - Strutture per la lavorazione e commercializzazione prodotti ittici Ormeggiatori - Piloti - Rimorchiatori - Disinquinamento - Imprese pulizia - Sorveglianza notturna etc. Cavidotti telefonici ed elettrici - Condotte fognarie - Pali luci, binari

43 3.2 Adattare il porto ai cambiamenti dei traffici: nuove aree portuali e riconversione delle esistenti Il completamento del recupero dell area Tubimar Le attività di recupero dell area Tubimar, acquisita dall Autorità Portuale nel 2006, si sono concluse nel corso del Per la loro implementazione l Autorità Portuale ha costituito un apposita società, la Holding s.r.l., che ha operato fino al 2011 e che al momento attuale è in fase di liquidazione. Sono stati recuperati mq di aree coperte e piazzali, bonificando l area, ristrutturando gli edifici e favorendo la valorizzazione dei tetti dei capannoni tramite l installazione di un impianto fotovoltaico di metri quadri, della capacità di 3.2 MW. Al momento dell acquisto l area era fortemente degradata, con notevoli carenze sia dal punto di vista strutturale, che manutentivo e, soprattutto, di sicurezza. Tuttavia erano evidenti la potenzialità degli edifici, per le loro caratteristiche e la posizione immediatamente a ridosso delle banchine commerciali della Nuova Darsena. I magazzini e i piazzali recuperati sono ora parte del demanio portuale, e saranno dati in concessione per lo stabilimento di imprese legate ai cicli portuali: deposito merci, logistica collegata ad attività marittime, altre attività relative comunque ai cicli operativi portuali. Figura 2.: Area Tubimar: Planimetria dell area interessata dal recupero 33

44 3.2.2 L acquisizione dell area Bunge e la ridefinizione dello spazio doganale Nel corso del 2011 lo stabilimento Bunge Italia spa di Ancona, situato in un area privata nelle immediate adiacenze delle banchine portuali, ha cessato le attività di produzione di oli vegetali. Per la produzione lo stabilimento utilizzava, oltre ai propri impianti posizionati in un area strategica del porto per una superficie totale di mq (si veda la cartina), i silos retrostanti la banchina 22 e l annessa torre aspirante in regime di concessione per prelevare le sementi dalla stiva delle navi. La chiusura della Bunge ha quindi avuto riflessi negativi sull andamento dei traffici di rinfuse del porto (lo stabilimento necessitava di un approvvigionamento annuo di tonnellate di sementi), rendendo improduttivi gli impianti di sbarco e stoccaggio. L impossibilità di individuare un nuovo soggetto per la prosecuzione delle attività produttive ha spinto l Autorità Portuale di concerto con le Istituzioni locali, le rappresentanze sindacali e Bunge Italia spa ad acquisire l area dello stabilimento per creare le migliori condizioni per nuove attività portuali. Allo stato attuale infatti la presenza degli impianti dismessi rende il sedime poco favorevole per l avvio di nuove attività portuali, mentre la posizione strategica, unita ad un adeguata valorizzazione dell area da parte dell Autorità Portuale, potrebbe favorire l avvio di nuove attività in regime di concessione pluriennale. Per concretizzare tale opportunità e anche per tutelare i lavoratori dell impresa rimasti senza occupazione, nel mese di Novembre 2011 l Autorità Portuale ha firmato un protocollo di intesa con la Regione Marche, la Provincia di Ancona, il Comune di Ancona, Bunge Italia SpA, e le OO.SS. dei lavoratori. Il documento prevede che l AP acquisisca l area per creare le migliori condizioni per nuovi investimenti privati, per l auspicato recupero dei livelli occupazionali e il rilancio delle attività portuali. Il Comune di Ancona assumerà l iniziativa di proporre apposita variante al Piano Regolatore Generale vigente sull ambito del porto al fine di rendere possibile qualsiasi categoria di intervento finalizzata all insediamento di attività riconducibili all Uso U3/3-Porto. L avvio dell acquisizione dell area da parte dell Autorità Portuale sarà effettuato a seguito dell acquisizione del certificato di avvenuta bonifica del sedime industriale, che dovrà essere acquisito dall attuale proprietario dell area. Le principali fasi per l acquisizione e la valorizzazione dell area sono rappresentate nel diagramma seguente: 34

45 Tabella 1.: Stima della tempistica relativa agli interventi conseguenti l acquisizione dell area Bunge 35

46 A seguito del rogito, sarà presentato in Comitato Portuale un Piano di utilizzo delle aree. Una volta ottenuta l approvazione saranno avviate le progettazioni definitive degli interventi e partiranno le opere di demolizione e smaltimento dei rifiuti contenenti amianto. Contemporaneamente, a partire dal piano di utilizzo delle aree approvato in Comitato Portuale, saranno avviate le procedure di evidenza per la sollecitazione di interessi degli investitori per l avvio di attività imprenditoriali sulle aree messe a disposizione; la valutazione delle proposte verrà effettuata mantenendo come priorità il reinserimento dei lavoratori ex-bunge. Per quanto riguarda la riallocazione del Posto Ispezione Frontaliera (P.I.F.) e degli Uffici di sanità marittima, aerea e di frontiera (U.S.M.A.F.), a seguito dell approvazione del Piano da parte del Comitato Portuale saranno avviate le opere di riqualificazione e trasformazione dell edificio da dedicare al polo P.I.F./U.S.M.A.F.; sarà redatta anche apposita variante delle Norme Tecniche di Attuazione per consentire l ampliamento dello spazio doganale e la riallocazione del P.I.F.. Tale soluzione consentirà finalmente al porto di disporre di spazi adeguati per lo stoccaggio e le analisi delle merci da parte dei servizi sanitari competenti, migliorando la qualità del servizio prestato. Infine, la riorganizzazione dell area consentirà di estendere il fascio di binari a servizio della Nuova Darsena e di demolire le infrastrutture incomplete che ostacolano lo svolgimento delle attività portuali. L acquisizione dell area Bunge consentirà di riorganizzare in maniera più organica e funzionale alle esigenze del traffico commerciale l area della Nuova Darsena - fermo restando quanto stabilito dal Piano regolatore portuale relativamente alla destinazione d uso delle aree estendendo la cinta doganale, razionalizzando l accesso e l uscita dal porto commerciale e integrando così gli spazi acquisiti, consentendone una maggiore flessibilità d uso. Un ipotesi di riorganizzazione, che sarà oggetto di confronto con le amministrazioni competenti, è presentata nell immagine sottostante. Particolare attenzione verrà posta ad assicurare la non interferenza del traffico traghettistico con il traffico generato dalle merci, attraverso l individuazione di soluzioni di ingresso e uscita efficienti. Le progettualità relative all Area Bunge dovranno essere verificate rispetto alla conformità con lo strumento urbanistico vigente. In caso di difformità, il percorso per la variante urbanistica spetterà di competenza al Consiglio Comunale di Ancona 36

47 Figura 3: Ipotesi di riorganizzazione degli spazi portuali a seguito dell acquisizione dell Area Bunge e della disponibilità delle aree date in concessione a questo operatore. 37

48 3.2.3 Il terminal intermodale Scalo Marotti In data 01/07/2009 veniva stipulato tra R.F.I. s.p.a., Regione Marche e Autorità Portuale di Ancona un Protocollo d intesa quadro, che prevedeva la realizzazione, da parte della medesima Autorità Portuale, di un terminal per il trasporto combinato all interno della zona portuale di Ancona, a supporto dell intermodalità ferro-marittima. Il Protocollo prevede che per 10 anni l area sia concessa all Autorità Portuale di Ancona in comodato d uso gratuito, con possibilità di sfruttamento commerciale. La superficie totale è pari a metri quadri. Il progetto prevede la costruzione di tre nuovi binari. Uno di questi (416 metri di lunghezza) sarà utilizzato per il carico nella zona centrale del piazzale, lasciando libero il lato sinistro per la movimentazione e la sosta delle unità di trasporto merci. Due binari di supporto (522 e 528 metri di lunghezza) verranno localizzati sui lati della struttura. La configurazione finale dell area dovrà assicurare allo Scalo Marotti la capacità di movimentare sia casse piene che casse vuote. Essa, comunque, potrà essere utilizzata anche come zona di attesa e di manutenzione, punto di transito per le merci provenienti/diretti verso le banchine. Oltre alle opere più propriamente connesse all operatività dello Scalo, il sito verrà servito da recinzione, edifici per la sorveglianza e uffici amministrativi. A lavori ultimati l area sarà dotata di una superficie idonea allo stazionamento di unità di carico, alle operazioni da effettuarsi sui vagoni merci, ai veicoli stradali e ai servizi. Insieme al nuovo raccordo ferroviario verso la Nuova Darsena, lo Scalo Marotti costituirà la cerniera di raccordo per il traffico merci tra la zona portuale e la stazione ferroviaria di Ancona. 38

49 3.2.4 La riorganizzazione degli spazi nel porto La fiera - Sono in fase di studio di concerto con il Comune di Ancona gli interventi per la riorganizzazione dell area fieristica, finalizzati a mantenere e valorizzare il padiglione polivalente e le aree dedicate alla convegnistica e la ristorazione, corrispondenti alle attuali esigenze, mentre il padiglione espositivo sarà ridimensionato a vantaggio dello stabilimento di servizi per i passeggeri in attesa di imbarco. L area sarà inoltre soggetta ad interventi di riqualificazione urbana. L Area è soggetta alla redazione di un progetto unitario di sub-area così come prescritto dal Piano Particolareggiato del Porto. Aprire il porto alla città - L Autorità Portuale ha avviato di concerto con il Comune di Ancona un gruppo di lavoro sul tema del Waterfront, per favorire l apertura del porto verso la città e l accesso al patrimonio storico in porto. Questo è stato recuperato e valorizzato in questi anni dall Autorità Portuale in accordo con la Soprintendenza. La Giunta comunale ha preso atto di una bozza di masterplan, redatta dai tecnici comunali, che include piazza Santa Maria, la Mole del Vanvitelli e l area della Lanterna. Il documento è attualmente in fase di revisione congiunta con l Autorità Portuale per definire il cronoprogramma delle attività, e verificarne la compatibilità con le attività portuali correnti. Il progetto si basa sulla definizione di un percorso pedonale tra la Mole del Vanvitelli e la Lanterna e sulla valorizzazione delle aree archeologiche interne al porto. La cantieristica La cantieristica è sempre stata una delle attività caratterizzanti il porto di Ancona. Oltre al cantiere vero e proprio, Fincantieri ha mantenuto negli anni una concessione nel porto storico presso la banchina 7 per l allestimento delle navi. Per liberare la banchina in porto storico e consentire la disponibilità di nuovi spazi, nel 2003 l Autorità Portuale di Ancona, Fincantieri e il Comune di Ancona hanno firmato un Accordo Quadro Procedimentale per la realizzazione a spese dell Autorità Portuale di una nuova banchina di allestimento all interno del cantiere e di una palazzina mensaspogliatoio, liberando gli spazi nel porto storico. L opera è stata realizzata, ma la concomitante crisi di commesse dell industria cantieristica, che ha portato al blocco dello stabilimento di Ancona, ha temporaneamente interrotto il trasferimento di Fincantieri dalle aree in concessione all esterno del cantiere. La ripresa delle attività del cantiere darà impulso anche allo spostamento delle attività dello stabilimento, che renderà finalmente 39

50 disponibile la banchina n.7. La disponibilità della banchina e degli spazi retrostanti potrebbe dare ulteriore impulso allo sviluppo del traffico crocieristico nel porto di Ancona. Valorizzare le volumetrie nell ambito portuale La modifica degli spazi portuali conseguente a diverse iniziative intraprese dell Autorità Portuale, quali l acquisizione dell Area Bunge, l accordo quadro con Fincantieri, la demolizione di alcuni padiglioni della fiera, porterà a una ridefinizione delle volumetrie disponibili nel porto di Ancona. E indispensabile pertanto un accordo con il Comune di Ancona per individuare le norme urbanistiche che consentano di mantenere le volumetrie attualmente esistenti che andranno demolite durante i lavori per la razionalizzazione degli spazi portuali, al fine di renderle eventualmente disponibili agli operatori commerciali che ne facessero richiesta. Tale previsione tecnico-normativa consentirà di rendere più appetibili i nuovi spazi, valorizzandoli pienamente nel rispetto delle destinazioni d uso che verranno definite dagli strumenti di pianificazione urbanistica. 40

51 4. LE ATTIVITA PROMOZIONALI E DI COOPERAZIONE ISTITUZIONALE Le attività di promozione rappresentano uno dei compiti istituzionalmente propri alle Autorità Portuali, come previsto dalla Legge 84/1994, e hanno per obiettivo di presentare in maniera complessiva il porto e le attività che in esso sono svolte, prevalentemente dal punto di vista informativo e istituzionale, mentre la comunicazione commerciale vera e propria è svolta dai soggetti privati operativi. L attività promozionale risente in particolar modo dei vincoli imposti dai tagli orizzontali previsti nelle manovre finanziarie degli anni precedenti, che hanno posto dei limiti alle spese riguardanti questo settore, definiti in percentuale rispetto alle spese sostenute nei precedenti esercizi finanziari. Considerati tali vincoli di bilancio, le risorse disponibili nel bilancio dell Autorità Portuale di Ancona sono dedicate alla prosecuzione delle attività informative in corso, quali la pubblicazione del periodico Notiziario del Porto, il mantenimento e l aggiornamento del sito internet, la stampa e la distribuzione di opuscoli volti a presentare ai passeggeri delle navi le attrattive del territorio marchigiano. La partecipazione ad eventi fieristici verrà valutata caso per caso, in seguito alla definizione del posizionamento della Piattaforma Logistica delle Marche nel contesto dei traffici marittimi mediterranei. Per quanto riguarda invece le relazioni istituzionali, l Autorità Portuale intende proseguire le esperienze avviate con le Istituzioni locali, in primis sostenendo la collaborazione nel contesto della Piattaforma Logistica delle Marche 5 e del relativo Osservatorio. L Osservatorio sulla Piattaforma Logistica delle Marche, promosso dalla Camera di Commercio di Ancona, continua a costituire un riferimento per l analisi economica e delle politiche relative al porto e alla logistica marchigiana. L Autorità Portuale, di concerto con gli altri partners dell Osservatorio, intende utilizzare i contributi dell Osservatorio nel processo di ridefinizione del posizionamento del porto, alla luce della sofferenza strutturale dei traffici tradizionali, considerati come consolidati, ma severamente colpiti dalla crisi. Particolare attenzione verrà data agli studi relativi alla competitività del porto anconetano e 5 Si veda il paragrafo

52 delle altre infrastrutture marchigiane relativamente al trasporto intermodale di merci, con particolare riferimento alle complessità relative all organizzazione del trasporto ferro-mare di merci. Le relazioni istituzionali con altri soggetti competenti sui temi della portualità, della logistica, del trasporto marittimo e delle tematiche ad essi correlate (quali l ambiente, la sicurezza sul posto di lavoro, il posizionamento del territorio rispetto alle politiche comunitarie) potranno avvalersi anche delle opportunità offerte dai programmi di cooperazione promossi a livello governativo, intergovernativo e comunitario, proseguendo con le esperienze già svolte dall Autorità Portuale in questi anni, anche con riferimento allo sviluppo della Strategia Adriatico-Ionica. 42

53 5. AZIONI PER IL RAFFORZAMENTO DELLA COMPETITIVITA DEL PORTO Di seguito vengono elencate le azioni prioritarie per il rafforzamento della competitività del porto di Ancona negli anni a venire. Alcuni degli interventi sono stati descritti nel dettaglio nei capitoli precedenti, ma la loro messa a sistema permette di illustrare in maniera organica il percorso intrapreso dall Autorità Portuale di Ancona. 5.1 Rafforzare l offerta di infrastrutture moderne a servizio dei traffici marittimi La realizzazione delle opere previste dal Piano Regolatore del 1988 è tutt ora in corso e rimane la priorità, soprattutto per lo sviluppo infrastrutturale del porto commerciale: il completamento della Banchina Rettilinea e delle opere relative all accessibilità marittima del porto (approfondimento dei bacini portuali antistanti la Banchina Rettilinea e manutenzione dei fondali del porto storico) sono opere necessarie per la competitività del porto di Ancona, pur nel mutato quadro economico. L avvio dei lavori per la realizzazione del molo di sopraflutto costituisce un ulteriore importante passo in questa direzione, consentendo l utilizzo in sicurezza del tratto di banchina rettilinea già completato. Accanto alla pianificazione delle nuove infrastrutture, va evidenziato che le scelte compiute negli anni passati dall Autorità Portuale consentono oggi di disporre di un notevole potenziale infrastrutturale per i traffici commerciali del porto. La conclusione degli interventi di recupero dell area Tubimar e il completamento del Nuovo Raccordo Ferroviario tra il porto e la stazione centrale di Ancona hanno infatti rispettivamente reso disponibili nuovi spazi per attività commerciali legate ai traffici portuali e migliorato l accessibilità ferroviaria ai terminal portuali. L adeguata valorizzazione di questi interventi, finalizzata ad attrarre nuovi traffici portuali o a incrementare i traffici esistenti, costituisce una notevole potenzialità per lo sviluppo del porto, con possibili impatti positivi dal punto di vista economico, ma anche occupazionale. Inoltre, gli interventi avviati per la trasformazione dello scalo Marotti in terminal intermodale e l avvio dei negoziati per 43

54 l acquisizione delle aree del sito industriale Bunge costituiscono ulteriori investimenti a sostegno della competitività infrastrutturale del porto. La trasformazione dello scalo Marotti infatti consentirà al porto di Ancona di rafforzare ulteriormente la disponibilità di strutture per il sostegno dei traffici intermodali, con una dotazione tecnica ed una facilità di accesso alla rete ferroviaria nazionale molto competitiva rispetto agli altri porti adriatici. La disponibilità di ulteriori mq di spazi immediatamente a ridosso delle banchine del porto consentirà inoltre di completare l offerta di spazi altamente accessibili sia sul lato terrestre che sul lato marittimo per l ulteriore sviluppo del porto anconetano. 5.2 Migliorare l accessibilità nautica del porto Il mantenimento dell accessibilità nautica dei bacini portuali e il raggiungimento delle quote di profondità definite dal Piano Regolatore Portuale sono stati oggetto di un Accordo di Programma per i Dragaggi e lo Sviluppo Sostenibile delle Aree Portuali presenti nella Regione Marche, firmato nel 2008 tra il Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, Regione Marche, Autorità Portuale di Ancona e i Comuni competenti. L Accordo ha definito un percorso condiviso con le autorità ambientali relativo ai dragaggi dei bacini portuali e alla gestione dei sedimenti. L Autorità Portuale di Ancona ha completato le necessarie attività di caratterizzazione e valutazione qualitativa e quantitativa dei sedimenti dei bacini portuali di competenza, avvalendosi della collaborazione di ISPRA, ARPA Marche, Università Politecnica delle Marche e C.N.R.-ISMAR. La Regione Marche ha terminato l iter di assegnazione dell appalto per la costruzione della vasca di colmata del porto di Ancona, della capacità stimata di mc, i cui lavori saranno avviati nel corso del Seguiranno poi i dragaggi per la manutenzione dei fondali del porto storico di Ancona e dei porti regionali sottoscrittori dell Accordo (importo stimato circa 4,0 milioni); dopo il riempimento della cassa è previsto il consolidamento dei circa 9 ettari di piazzali ottenuti per il loro utilizzo ai fini portuali (importo stimato circa 8,0 milioni). Per quanto riguarda invece gli approfondimenti dei fondali antistanti il primo tratto della nuova banchina rettilinea per raggiungere la quota di -14 metri s.l.m.m., è in corso la redazione del progetto preliminare, con la collaborazione della Regione Marche, finalizzato a definire soprattutto i costi e le modalità dell escavazione e della successiva 44

55 gestione dei relativi materiali nelle varie possibili opzioni (ripascimento spiaggia emersa e sommersa, immersione in mare, conferimento in cassa di colmata, etc.). Nel corso del 2013 l Autorità Portuale procederà all escavo dei fondali antistanti la nuova banchina lineare; contemporaneamente sarà avviata la progettazione della manutenzione dei fondali del porto storico, da realizzarsi nel Figura 5.: Vasca di Colmata prevista nelle opere di ammodernamento e potenziamento in attuazione del P.R.P. 45