COMUNE DI PESARO AREA DINAMICHE URBANE SERVIZIO VIABILITA E TRAFFICO AGGIORNAMENTO PIANO DELLA RETE DEGLI ITINERARI CICLABILI

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1 COMUNE DI PESARO AREA DINAMICHE URBANE SERVIZIO VIABILITA E TRAFFICO AGGIORNAMENTO PIANO DELLA RETE DEGLI ITINERARI CICLABILI RELAZIONE TECNICO ILLUSTRATIVA Giugno 2010 Dirigente del servizio Ing. Giorgio Viggiani Responsabile area tecnica Ing. Mauro Santinelli Progettista Dott. Thomas Flenghi Collaboratori Ing. Ugo Baiocchi Geom. Mirko Fabbri

2 INTRODUZIONE La diffusione e la valorizzazione dell utilizzo della bicicletta, individuata come mezzo ottimale nei percorsi di breve percorrenza, rientra all interno di un piano articolato, esemplificato nel P.G.T.U., che mira ad una generale riqualificazione delle arterie stradali in funzione degli utenti deboli della strada, alla diminuzione dell inquinamento acustico ed atmosferico, alla riduzione dell incidentalità e alla riscoperta della funzione sociale della strada. Con riferimento al D.M. n.557 del 30/11/1999, possiamo individuare le seguenti finalità e criteri di progettazione da considerare nella definizione di un itinerario ciclabile: a) favorire e promuovere un elevato grado di mobilità ciclistica e pedonale, alternativa all uso dei veicoli a motore nelle aree urbane e nei collegamenti con il territorio contermine, con preminente riferimento alla mobilità lavorativa, scolastica e turistica; b) puntare all attrattività, alla continuità ed alla riconoscibilità dell itinerario ciclabile, privilegiando i percorsi più brevi, diretti e sicuri; c) valutare la redditività dell investimento con riferimento all utenza reale; d) verificare l oggettiva fattibilità ed il reale utilizzo degli itinerari ciclabili da parte dell utenza, secondo le diverse fasce d età ed esigenze, per le quali è necessario siano verificate ed ottenute favorevoli condizioni anche plano-altimetriche dei percorsi. Nel corso del 2005 il comune di Pesaro con delibera di Giunta n.72 ha approvato il piano degli itinerari ciclabili finalizzato a migliorare la circolazione ciclistica in città introducendo la necessità di pianificare i percorsi ciclabili in relazione all individuazione di zone 30 nell ambito cittadino La rete delle piste ciclabili odierna, che si estende per 62 km (misura lineare per singola corsia di marcia), è stata attuata mediante interventi diretti dell amministrazione comunale e tramite le opere di urbanizzazione all interno dei piani urbanistici. La duplice azione ha permesso la realizzazione di numerosi interventi che, sebbene facenti riferimento a diversi soggetti, hanno determinato un azione coerente con gli obiettivi del piano del Il presente piano, che rappresenta l aggiornamento delle previsioni del 2005, mira a completare gli itinerari già esistenti contestualizzandoli in relazione ai mutamenti urbanistici intervenuti negli ultimi anni. In particolare, il piano costituisce l ossatura infrastrutturale del sistema che dovrà essere sviluppato. Parallelamente sarà importante intraprendere azioni complementari finalizzate a sviluppare l utilizzo della bicicletta quali, ad esempio, il sistema di noleggio gratuito delle bici, lo sviluppo delle attività di educazione stradale e il miglioramento della comunicazione dedicata alla mobilità sostenibile. Con lo sviluppo della rete delle piste ciclabili si dovranno sviluppare le azioni di tipo informativo quali opuscoli e cartine sia sulla rete degli itinerari ciclabili sia sul corretto uso della bicicletta. 2

3 RIFERIMENTI NORMATIVI E DI PIANIFICAZIONE - Codice della strada e regolamento di esecuzione; - D.M. n. 557 del 30/11/1999 Regolamento recante le norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili ; - Piano generale del traffico urbano (P.G.T.U.) del Comune di Pesaro approvato con delibera del Consiglio Comunale n.97 del 3/6/2003; - Piano Regolatore Generale del Comune di Pesaro approvato con delibera del Consiglio Provinciale n.135 del 15/12/2003; - Piano della rete degli itinerari ciclabili approvato con delibera di giunta n.72 del 2005; - Piano particolareggiato della sosta per biciclette e motocicli nel centro storico di Pesaro (in corso di approvazione). FILOSOFIA DEL PIANO La programmazione delle piste ciclabili si basa sull individuazione di isole ambientali che definiscono aree residenziali racchiuse dalla viabilità principale. All interno delle isole, caratterizzate da percorsi ciclabili di breve durata verso le centralità di quartiere, s interverrà con la riqualificazione delle aree senza creare piste ciclabili; il tutto in un ottica di maggiore integrazione tra i diversi utenti. In particolare, all interno dei quartieri, si cercherà di eliminare le strade di attraversamento e di ricucire le divisioni generate da confini naturali o artificiali. In casi mirati, ove siano presenti forti attrattori o per tutelare gli utenti deboli, potranno essere presenti raccordi ciclabili che dalle arterie principali arriveranno all interno (rete secondaria). L ambiente in cui si opera, fortemente urbanizzato, determinerà di volta in volta soluzioni diverse e contestualizzate. La città sarà così costituita da quartieri omogenei, caratterizzati da confini specifici ed individuati da porte all interno dei quali vigerà la velocità di 30 km/h. All interno degli stessi, potranno sussistere strade di tipo residenziale (velocità di 20 km/h) per evidenziare un tratto di un itinerario ciclabile inserito all interno di una zona 30. Le strade perimetrali all isola rimarranno con una velocità di 50 km/h ma vedranno la separazione dell utenza debole dal traffico veicolare. I principali itinerari individuati dal piano sono finalizzati a collegare i quartieri periferici al centro creando un sistema articolato di percorsi contraddistinti da punti di raccordo e punti di sosta, localizzati in corrispondenza delle centralità. Il piano, in accordo con i servizi Nuove Opere e Urbanistica predispone azioni di lungo periodo che dovranno essere attuate non solo all interno del programma delle opere pubbliche ma anche per mezzo dei piani particolareggiati urbanistici. Gli itinerari, per quanto possibile, sono localizzati in ambiti naturali, così da permettere sezioni progettuali soddisfacenti in ambienti piacevoli, ovviamente ciò è evidente lungo i corsi d acqua o all interno delle aree verdi. Tali percorsi possono essere intesi quali itinerari paesaggistici, poiché sono delle vere e proprie greenway. Complementari a tali percorsi saranno identificate le strade di campagna, caratterizzate da flussi esigui, classificabili, in base al D.Lgs n.285/1992 e successive modififiche, quali F-bis - itinerari ciclopedonali. 3

4 Svizzera. Entrata strada residenziale. Londra. Entrata strada residenziale. Pesaro Entrata strada residenziale. 4

5 OBIETTIVI Obiettivi immediati - dotare l Amministrazione Comunale di uno strumento di pianificazione efficace, tale da costituire un riferimento progettuale per interventi sia su arterie stradali esistenti sia di nuova realizzazione; - aiutare ad individuare le priorità di intervento nella programmazione dei lavori pubblici per pianificare strategicamente il susseguirsi di interventi sino alla completa realizzazione della rete; - sensibilizzare i cittadini e i progettisti ad un nuovo modello di città che tenga in giusta considerazione l attenzione per gli utenti deboli. Obiettivi indotti dalla realizzazione degli interventi infrastrutturali - salvaguardare la sicurezza dei ciclisti attraverso interventi infrastrutturali mirati alla riduzione del numero degli incidenti stradali tra veicoli, velocipedi e pedoni; - favorire la mobilità ciclistica a seguito dell incremento dell offerta degli itinerari ciclabili; - sviluppare il concetto di intermodalità dei sistemi di trasporto treno-autobus-auto-bici; - rendere accessibili i luoghi della città attraverso itinerari continui ed omogenei; - favorire interventi di riqualificazione urbana. Obietti riflessi - concorrere alla riduzione del trasporto veicolare a seguito dell incremento dei flussi ciclistici. Tale risultato si accompagna alla diminuzione dei flussi veicolari e quindi alla riduzione di problemi di tipo ambientale e acustico a favore di un miglioramento della qualità della vita; - incentivare la sicurezza e l indipendenza dei bambini e degli altri soggetti deboli in relazione agli attrattori sociali di quartiere. 5

6 STANDARDS PROGETTUALI PER LE PISTE CICLABILI In base a quanto indicato dal decreto ministeriale n.557 del 1999, i principali standards progettuali posso essere così indicati: Larghezza delle corsie e degli spartitraffico 1. Tenuto conto degli ingombri dei ciclisti e dei velocipedi, nonché dello spazio per l'equilibrio e di un opportuno franco laterale libero da ostacoli, la larghezza minima della corsia ciclabile, comprese le strisce di margine, e' pari ad 1,50 m; tale larghezza e' riducibile ad 1,25 m nel caso in cui si tratti di due corsie contigue, dello stesso od opposto senso di marcia, per una larghezza complessiva minima pari a 2,50 m. 2. Per le piste ciclabili in sede propria e per quelle su corsie riservate, la larghezza della corsia ciclabile può essere eccezionalmente ridotta fino ad 1,00 m, sempre che questo valore venga protratto per una limitata lunghezza dell'itinerario ciclabile e tale circostanza sia opportunamente segnalata. 3. Le larghezze di cui ai commi precedenti rappresentano i minimi inderogabili per le piste sulle quali e' prevista la circolazione solo di velocipedi a due ruote. Per le piste sulle quali e' ammessa la circolazione di velocipedi a tre o più ruote, le suddette dimensioni devono essere opportunamente adeguate tenendo conto dei limiti dimensionali dei velocipedi fissati dall'articolo 50 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n La larghezza dello spartitraffico fisicamente invalicabile che separa la pista ciclabile in sede propria dalla carreggiata destinata ai veicoli a motore, non deve essere inferiore a 0,50 m. Velocità di progetto e caratteristiche plano-altimetriche 1. La velocità di progetto, a cui correlare in particolare le distanze di arresto e quindi le lunghezze di visuale libera, deve essere definita per ciascun tronco delle piste ciclabili, tenuto conto che i ciclisti in pianura procedono in genere ad una velocità di km/h e che in discesa con pendenza del 5% possono raggiungere velocità anche superiori a 40 km/h. 2. Nella valutazione delle distanze di arresto si deve tenere conto di un tempo di percezione e decisione variabile tra un minimo, pari ad un secondo, per le situazioni urbane, ed un massimo di 2,5 secondi per le situazioni extraurbane, nonché di un coefficiente di aderenza longitudinale da relazionare al tipo di pavimentazione adottata e, comunque, non superiore a 0, Nel caso di realizzazione di piste ciclabili in sede propria, indipendenti dalle sedi viarie destinate ad altri tipi di utenza stradale, la pendenza longitudinale delle singole livellette non può generalmente superare il 5%, fatta eccezione per le rampe degli attraversamenti ciclabili a livelli sfalsati, per i quali può adottarsi una pendenza massima fino al 10%. Ai fini dell'ampia fruibilità delle piste ciclabili da parte della relativa utenza, la pendenza longitudinale media delle piste medesime, valutata su basi chilometriche, non deve superare il 2% salvo deroghe documentate da parte del progettista e purché sia in ogni caso garantita la piena fruibilità da parte dell'utenza prevista. 4. I valori di pendenza longitudinale massima (media e puntuale) esposti al comma 3 devono essere utilizzati anche come riferimento sostanziale per l'individuazione dei percorsi di piste ciclabili da realizzare su strade destinate prevalentemente al traffico veicolare o in adiacenza alle stesse, in concomitanza ai criteri progettuali esposti all'articolo 6, comma 6. 6

7 5. I raggi di curvatura orizzontale lungo il tracciato delle piste ciclabili devono essere commisurati alla velocità di progetto prevista e, in genere, devono risultare superiori a 5,00 m (misurati dal ciglio interno della pista); eccezionalmente, in aree di intersezione ed in punti particolarmente vincolati, detti raggi di curvatura possono essere ridotti a 3,00 m, purché venga rispettata la distanza di visuale libera e la curva venga opportunamente segnalata, specialmente nel caso e nel senso di marcia rispetto al quale essa risulti preceduta da una livelletta in discesa. 6. Il sovralzo in curva deve essere commisurato alla velocità di progetto ed al raggio di curvatura adottato, tenuto conto sia di un adeguato coefficiente di aderenza trasversale, sia del fatto che per il corretto drenaggio delle acque superficiali e' sufficiente una pendenza trasversale pari al 2%, con riferimento a pavimentazioni stradali con strato di usura in conglomerato bituminoso. 7. Ferme restando le limitazioni valide per tutti i veicoli, comprese quelle inerenti a particolari zone di aree urbane (ad esempio zone con limite di velocità di 30 km/h), specifiche limitazioni di velocità, per singoli tronchi di piste ciclabili, dovranno essere adottate in tutti quei casi in cui le caratteristiche plano-altimetriche del tracciato possono indurre situazioni di pericolo per i ciclisti, specialmente se sia risultato impossibile rispettare i criteri e gli standards progettuali precedentemente indicati (per strettoie, curve a raggio minimo precedute da livellette in discesa, ecc.). 8. Sulle piste ciclabili non e' consentita la presenza di griglie di raccolta delle acque con elementi principali paralleli all'asse delle piste stesse, né con elementi trasversali tali da determinare difficoltà di transito ai ciclisti. Attraversamenti ciclabili 1. Gli attraversamenti delle carreggiate stradali effettuati con piste ciclabili devono essere realizzati con le stesse modalità degli attraversamenti pedonali, tenendo conto di comportamenti dell'utenza analoghi a quelli dei pedoni, e con i dovuti adattamenti richiesti dall'utenza ciclistica (ad esempio per la larghezza delle eventuali isole rompitratta per attraversamenti da effettuare in più tempi). 2. Per gli attraversamenti a raso, in aree di intersezione ad uso promiscuo con i veicoli a motore ed i pedoni, le piste ciclabili su corsia riservata devono in genere affiancarsi al lato interno degli attraversamenti pedonali, in modo tale da istituire per i ciclisti la circolazione a rotatoria con senso unico antiorario sull'intersezione medesima. 3. Per gli attraversamenti a livelli sfalsati riservati ai ciclisti (piste ciclabili in sede propria) va in genere preferita la soluzione in sottopasso, rispetto a quella in sovrappasso, assicurando che la pendenza longitudinale massima delle rampe non superi il 10% e vengano realizzate, nel caso di sovrappasso, barriere protettive laterali di altezza non inferiore ad 1,50 m. 7

8 RETE DEGLI ITINERARI CICLABILI Il piano è contraddistinto da una rete primaria, costituita da 14 itinerari ciclabili, e da una rete secondaria di raccordo tra punti specifici della rete primaria o di servizio alle centralità del quartiere. Gli itinerari ciclabili si possono distinguere in percorsi radiali e tangenziali. I percorsi radiali, che collegano i quartieri periferici alla città, con direzione valle del Foglia Centro/Mare, sono contraddistinti da numeri, i percorsi tangenziali sono caratterizzati da lettere. ITINERARIO 1 (CENTRO) ITINERARIO 2 (MARE) ITINERARIO 3 (FIUME) ITINERARIO 4 ITINERARIO 5 ITINERARIO 6 ITINERARIO 7 ITINERARIO 8 ITINERARIO 9 ITINERARIO 10 ITINERARIO 11 PORTO PIAZZALE DELLA LIBERTA PORTO FOSSO SEJORE BORGO SANTA MARIA BAIA FLAMINIA MURAGLIA CENTRO SANTA VENERANDA MARE/CAMPUS PANTANO CENTRO BORGO SANTA MARIA CENTRO/PENTAGONO BORGHERIA CENTRO VILLA SAN MARTINO CENTRO CHIUSA DI GINESTRETO TOMBACCIA CATTABRIGHE CENTRO ITINERARIO A ITINERARIO B ITINERARIO C TORRACCIA CUNEO VERDE/CENTRO TORRACCIA MURAGLIA CASE BRUCIATE VILLA CECCOLINI L estensione complessiva della rete degli itinerari ciclabili è di 200 km dei quali 62 km. (31%) sono già realizzati; mentre, circa, 36 km (18%) è previsto nella programmazione triennale delle Opere Pubbliche, 42 km (21%) all interno di piani urbanistici o concessioni convenzionate e 60 km (30%) in tratti da pianificare e programmare. Il costo complessivo per l attuazione del piano può essere stimato in circa euro. Tale cifra comprende la totalità degli interventi che potranno essere finanziati mediante gli oneri di urbanizzazione dei piani urbanistici o per mezzo del bilancio comunale. Tutte le previsioni del piano potranno essere suscettibili di cofinanziamenti di livello regionale, nazionale ed europeo. 8

9 Il piano degli itinerari ciclabili prevede i seguenti percorsi: ITINERARIO 1 ORIGINE: Porto DESTINAZIONE: Piazzale della Libertà LUNGHEZZA: 7 km. ITINERARIO 2 ORIGINE: Porto DESTINAZIONE: Fosso Sejore LUNGHEZZA: 19 km. ITINERARIO 3 ORIGINE: Borgo Santa maria DESTINAZIONE: Baia Flaminia LUNGHEZZA: 27km. ITINERARIO 4 ORIGINE: Muraglia DESTINAZIONE: Centro LUNGHEZZA: 10 km. ITINERARIO 5 ORIGINE: Santa Veneranda DESTINAZIONE: Mare e Campus LUNGHEZZA: 13 km. ITINERARIO 6 ORIGINE: Pantano DESTINAZIONE: Centro LUNGHEZZA: 3,5 km. ITINERARIO 7 ORIGINE: Borgo Santa Maria DESTINAZIONE: Centro e Pentagono LUNGHEZZA: 25 km. ITINERARIO 8 ORIGINE: Borgheria DESTINAZIONE: Centro LUNGHEZZA: 5 km. 9

10 ITINERARIO 9 ORIGINE: Villa San Martino DESTINAZIONE: Centro LUNGHEZZA: 8 km. ITINERARIO 10 ORIGINE: Chiusa di Ginestreto DESTINAZIONE: Tombaccia LUNGHEZZA: 25 km. ITINERARIO 11 ORIGINE: Cattabrighe DESTINAZIONE: Centro LUNGHEZZA: 12 km. ITINERARIO A ORIGINE: Torraccia DESTINAZIONE: Cuneo verde e Centro LUNGHEZZA: 13 km. ITINERARIO B ORIGINE: Torraccia DESTINAZIONE: Muraglia LUNGHEZZA: 10,5 km. ITINERARIO C ORIGINE: Case Bruciate DESTINAZIONE: Villa Ceccolini LUNGHEZZA: 6 km. ITINERARI DI RACCORDO LUNGHEZZA: 16 10

11 AREE DI SOSTA E in corso di approvazione il Piano particolareggiato della sosta per biciclette e motocicli nel centro storico di Pesaro che sebbene limitato ad un area specifica della città delinea finalità e caratteristiche dei parcheggi per biciclette e motocicli. In particolare, il piano ha attuato un analisi della sosta, svolta nel periodo compreso tra maggio e giugno del 2009 con aggiornamenti svolti nei primi mesi del 2010, che ha preso in esame l intera area del centro storico di Pesaro e alcune vie perimetrali ritenute particolarmente rilevanti in relazione alle centralità presenti. L indagine, che ha riguardato il rilievo degli stalli per motocicli, le rastrelliere presenti nel centro storico e il numero di biciclette presenti nelle strade, ha evidenziato come in alcune strade o in prossimità di centralità rilevanti siano presenti criticità. L importanza di pianificare la sosta delle biciclette e dei motocicli nasce dalla volontà di migliorare l offerta per i cittadini e per attenuare il disagio che una sosta non regolamentata arreca alla cittadinanza. In numerosi casi la presenza disordinata di biciclette e motocicli determina problemi per la circolazione dei pedoni con particolare enfasi per le persone con problemi motori. In altri casi la concentrazione disordinata e numericamente rilevante di biciclette produce un disagio di tipo visivo in luoghi di pregio storico ed artistico. Ogni progetto di pista ciclabile dovrà essere corredato dall'individuazione delle opere ed attrezzature necessarie a soddisfare la domanda di sosta per i velocipedi. All interno di percorsi di media e lunga percorrenza le aree dovranno essere caratterizzate da rastrelliere per biciclette, tavoli, panchine, cestini e fontanelle. La definizione degli spazi sosta ai margini degli itinerari ciclabili deve rispondere a precise caratteristiche: Visibilità - I parcheggi dovranno essere visibili e ben segnalati. Accessibilità - I parcheggi dovranno essere facilmente raggiungibili dalle vie accesso cittadine e possibilmente collegati agli itinerari ciclabili. Sicurezza I parcheggi dovranno essere localizzati in contesti sicuri (vedi aree illuminate e frequentate). Per quanto riguarda la protezione dei furti e il tipo di rastrelliera si deve puntualizzare che la sicurezza è determinata dal contesto sociale ed ambientale dove il parcheggio è situato, dal tipo di rastrelliera e dal tipo di lucchetto prescelto per chiudere la bicicletta. Tralasciando quest ultimo aspetto, delegato alle scelte del ciclista, è opportuno affermare che il parcheggio per le biciclette deve essere: - localizzato in aree frequentate, vicino a negozi e punti attrattori rilevanti, - illuminato sia di luce propria sia grazie al contesto ove è inserito. In relazione al tipo di rastrelliera, dall utenza non sono state evidenziate particolari problematiche circa la tipologia prescelta dall amministrazione che permette di ancorare facilmente la ruota e di pulire lo spazio sottostante. 11

12 In questi ultimi anni l amministrazione comunale ha avviato il progetto Bike-sharing finalizzato alla promozione della bicicletta pubblica in condivisione e la creazione parcheggi scambiatori dove è possibile prendere sia bici pubbliche sia lasciare la propria bicicletta. Visto il buon esito delle realizzazioni, in termini di utilizzo, sono in essere progetti finalizzati all incremento delle postazioni. Pesaro San Decenzio Parcheggio scambiatore auto + bicicletta. Pesaro Stazione Parcheggio scambiatore treno/autobus + bicicletta. 12

13 INDICAZIONI DI PROGETTO Dall approvazione del piano degli itinerari ciclabili del 2005 l amministrazione ha posto in essere diverse piste ciclabili che per tipologia e caratteristiche possono essere viste quali riferimenti per nuove realizzazioni. In relazione al decreto ministeriale n.557 del 30/11/1999, Regolamento recante le norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili si evidenziano alcune immagini riferite a realizzazioni recenti dell amministrazione di Pesaro. Pesaro Via Belgioioso Pista ciclabile in sede propria a doppio senso di marcia in ambito naturale. Pesaro Via Mercadante Pista ciclabile in sede propria a doppio senso di marcia in ambito stradale. 13

14 Pesaro Quartiere Villa Fastiggi Pista ciclabile su corsia riservata a doppio senso di marcia in ambito naturale. Pesaro Lungofoglia Caboto Pista ciclabile su corsia riservata a doppio senso di marcia in ambito stradale. Pesaro Via Don Minzoni Pista ciclabile su corsia riservata a senso unico non concorde al senso di marcia veicolare. 14

15 Pesaro Fosso Sejore Percorso ciclopedonale in ambito naturale lungo la spiaggia. Pesaro Argine fiume Foglia Percorso ciclopedonale in ambito naturale lungo il fiume. Pesaro Via Belgioioso. Percorso ciclopedonale in ambito stradale. 15

16 Pesaro Via Mercadante Pista ciclabile con area pavimentata per discesa utenti autobus. Pesaro Via Belgioioso Area pavimentata per evidenziare agli utenti un intersezione stradale. Pesaro Via Ponchielli Il passaggio da un itinerario protetto ad un ambito veicolare, in questo caso con attraversamento pedonale, è evidenziato con una pavimentazione diversa. 16

17 Pesaro Via Ponte Vecchio In questa pista, in fase di costruzione, è presente una fascia pavimentata che evidenzia un margine per la discesa dei passeggeri dai veicoli e permette la protezione del ciclista dall apertura accidentale dello sportello. Pesaro Via Porta Rimini In questa pista ciclabile la fascia pavimentata, lato corsia veicolare, evidenzia l itinerario ciclabile in curva. Pesaro Viale del risorgimento L utilizzo della pavimentazione per la pista ciclabile tende a creare un itinerario di qualità in un contesto storico di rilievo. 17

18 SEGNALETICA Fermo restando l'applicazione delle disposizioni relative alla segnaletica stradale previste dal decreto legislativo n. 285 del 30/4/1992, e dal decreto del Presidente della Repubblica n. 495 del 16/12/1992, e successive modificazioni, il piano del 2005 ha introdotto la necessità di elaborare una segnaletica orizzontale e verticale che permettesse l individuazione degli itinerari ciclabili. Tale indicazione è stata in questi anni sviluppata graficamente determinando gli esempi sotto riportati. Pesaro Viale Trieste Segnaletica verticale che indica l itinerario ciclabile e le fermate di interesse. Pesaro Watercycle Segnaletica verticale che indica l itinerario ciclabile e comunica le caratteristiche del percorso. 18