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1 8. La strategia A SI (A void/r educe,shift,im prove) 8.1. U n cam bio diparadigm a:la strategia A SI L attuale sistem a dei trasporti basato principalm ente sull utilizzo di veicoli alim entati con com bustibilifossiligenera im pattisociali, am bientalied econom iciinsostenibili. Per poter superare gli assetti dell attuale sistem a è necessario un vero e proprio cam bio di paradigm a per intraprendere tutte le azioninecessarie affinché la m obilità delle persone e delle m ercidiventisocialmente inclusiva, efficiente nell impiego delle risorse e a basse emissioni. A questa visione d insiem e deve associarsiuna strategia diintervento organica, integrata, olistica, ram ificata su tre linee d intervento: A V O ID /R ED U C E - Prom uovere l accessibilità non la m obilità SH IFT - Passare all utilizzo dim odalità ditrasporto m eno nocive per l uom o e l am biente IM PR O V E - M igliorare tecnologicam ente im ezziditrasporto in m odo che siano energeticam ente efficientied a basse em issioniinquinanti Q uesta strategia fatta propria da EEA e U N EP è anche detta A SI (A void, Shift, Im prove). Ilpilastro avoid/reduce include tutte le azionitese a m igliorare l efficienza com plessiva delsistem a ditrasporto evitando o riducendo la form azione della dom anda ditrasporto passeggerie m erci. Ilpilastro Shift include tutte le azionitese a m igliorare l efficienza delviaggio attraverso la diversione m odale da un m odo ditrasporto ad un altro più efficiente energeticam ente, m eno em issivo, m eno insicuro Il pilastro Improve include tutte le azionitese a m igliorare l efficienza delveicolo sia agendo sugli azionam enti che su altre com ponenti (pneum atici, freni etc), sui com bustibili m a anche sem plicem ente suglistilidiguida. T abella 8-1 Iltem a dell efficienza nella strategia A SI D ell approccio A SI ciò che è significativo è l approccio olistico, l integrazione delle tre azioni:alla com plessità delproblem a cisirivolge con un m etodo dianalisie diintervento a sua volta articolato e com plesso. Le m aggiori prospettive di successo dell approccio A SI possono venire dal cogliere questa com plessità ed im aggiorilim itidalfatto dieluderla. Ilrischio dell elusione è alto e connesso al differente grado didifficoltà diciascuna linea diazione. Le azioniche ricadono nelpilastro Improve sono quelle che hanno m aggioriprobabilità disuccesso e quelle che, sino ad oggi, sono state già largam ente sviluppate ed im piegate. lpilastro shift, specie se valutato alla luce deirisultatiottenuti sino ad oggie nelquadro diun futuro caratterizzato dalla crisidelle finanze pubbliche, è m olto più im pegnativo nella sua attuazione. Ilpilastro avoid/reduce lo è ancora dipiù e sconta processidi riorganizzazione della società e deim ercatidilungo periodo. 141

2 C iò nonostante, una strategia che non puntasse sullo sviluppo integrato ed equilibrato dituttii pillar non rappresenterebbe alcuna novità e concorrerebbe solo a rim andare azionipoliticam ente ed econom icam ente difficili, lasciando che iproblem isiingigantiscano e sia sem pre più difficile e costoso risolverli. Figura 8-1 G rafico disintesidell A SI 142

3 8.2. A void/reduce Le politiche riconducibilialla linea diintervento A void/reduce sono finalizzate alla riduzione della domanda di trasporto consentendo una correlata lim itazione di consum i ed em issioni senza deprim ere la crescita econom ica. Le linee di azione sono fondam entalm ente espresse da tre sottoinsiem i e relativi indicatori fondam entali: riduzione della dom anda trasporto passeggeri(pkm ) riduzione della dom anda ditrasporto m erci(tkm ) riduzione deltraffico deiveicolipasseggerie m erci(vkm ) La riduzione della dom anda ditrasporto passeggeria sua volta può essere ottenuta attraverso la riduzione delprodotto agendo sulla riduzione deidue fattoriche lo determ inano:num ero degli spostam entie loro distanza. N ell am bito della riduzione degli spostamenti passeggeri vanno annoverate tutte quelle azioni in qualche m odo riconducibilialla virtualizzazione deglispostam entifisicidelle persone (telelavoro, acquistion line, ecc.) resipossibilidall im patto sem pre crescente delle tecnologie dell inform azione e della com unicazione (IC T ). A queste siaggiungono quelle azionitese a scoraggiare iconsum idi m obilità inutili o voluttuari i quali però rientrano nella sfera dei com portam enti e, com e tali, estrem am ente difficilida contenere senza interferire nella sfera delle libertà individuali. T ra queste azioni, com unque, vanno annoveratituttiitentatividisuperare ilm odello dell auto di proprietà, m a anche delfurgone o delcam ion. N ella decisione se effettuare un viaggio è integrata una nozione diutilità generale in cui, aibenefici delviaggio/spostam ento, tendono a contrapporsiisuoicosti. Ilpossesso e la disponibilità diun veicolo tendono ad influenzare in term inigeneralila convenienza diun viaggio. Iltrasporto autoprodotto fa leva su un principale punto ferm o: essendo effettuato direttam ente dalproprietario, con un m ezzo già disponibile, non rende percepibilineicostidel trasporto l investim ento per ilveicolo ed ilcosto dell autista. In altriterm ini, ilcosto deltrasporto svolto con l auto diproprietà viene valutato a costi marginali, visto che icostifissisono sostenuti com unque a prescindere. N ella m odifica diquesto quadro com plessivo diconvenienza debbono essere dunque inserite tutte quelle politiche che puntano a garantire l utilizzo deim ezziditrasporto individualidisincentivandone però ilpossesso, com e la diffusione delcar-sharing o iforticarichi fiscalio tariffarisulla proprietà deim ezzi. N ell am bito della riduzione delle distanze vanno inclusi, ancora una volta, le nuove tecnologie dell inform azione e della com unicazione m a nella loro specifica applicazione alcam po deitrasporti icosiddettiintelligent T ransport System (IT S). La possibilità diottim izzare l utilizzo delle retipuò, non solo consentire una riduzione dei tragitti in term ini di tem po m a, in alcuni casi, anche in term inididistanze percorse. Sipensiall utilizzo sem pre più diffuso deinavigatorisatellitariper i veicolioltre alle applicazioniconnesse alloro uso e sviluppo com e, per esem pio, la possibilità di conoscere in anticipo e con precisione il luogo dove parcheggiare la propria auto, senza dover effettuare lunghipercorsidiricerca diuno posto libero. 143

4 Senza dubbio, la riduzione più consistente delle distanze degli spostam enti passeggeri può provenire da una pianificazione corretta dell accessibilità delterritorio e da un efficace governo dell interazione territorio/trasporti. M olte delle m isure in questo am bito ricadono nella categoria della pianificazione territoriale ed urbanistica. I fattorichiave per ridurre la lunghezza deiviaggiin questo cam po sono: la densità territoriale; la com pattezza dell edificato; la struttura insediativa; la posizione baricentrale delle funzioniprincipali; la distribuzione delle funzionidiprossim ità; la progettazione deglispazipubblici, intendendo con essianche le infrastrutture. Il riutilizzo dei vuoti urbani, ad esem pio, può costituire non solo un im portante fattore di riqualificazione urbanistica per particolari aree (ex industriali, ferroviarie, m ilitari, etc.), m a contribuire a dim inuire la dom anda ditrasporto baricentrando ipesiinsediativi, form ando tra l altro uno spazio orientato all utilizzo delm ezzo pubblico. A nche neltrasporto m erciè possibile descrivere ilnovero delle possibiliazionia void/reduce in funzione della dim inuzione delle m ercitrasportate e delle distanze percorse, ovvero ancora una volta agendo sui due fattori che con il loro prodotto forniscono l indicatore com unem ente utilizzato per m isurare la dom anda ditrasporto:le tonnellate chilom etro. Ridurre le tonnellate significa anche in questo caso predisporre tutte quelle m isure tese alla dematerializzazione della produzione dim erciconnessa all utilizzo e allo sviluppo, anche in questo caso, delle nuove tecnologie dell inform azione, dall e-book all e-m ail passando per le nuove stam panti tridim ensionali. A nche qui i nuovi i m odelli di consum o, oltre che di produzione, possono prom uover cam biam entidigrossa portata, intrecciandosia cam biam entisocio-econom ici dilungo term ine. Ridurre le distanze invece significa sperim entare nuove form e di produzione e consum o che m odifichino la geografia delle m erciavvicinando ilproduttore e ilconsum atore attraverso catene di approvvigionam ento più corte. A lfine diridurre, non tanto la dom anda ditrasporto in sé m a gliim patticonnessi, la riduzione del traffico deiveicoli, dunque ciò che più propriam ente sidefinisce com e offerta di trasporto, deve considerarsia pieno titolo una linea diintervento delpillar avoid/reduce. Indipendentem ente dagli aspetti definitori, tutte le azioni di efficienza che possano cogliere l obiettivo diridurre ilnum ero diveicolichilom etro spesiin rete vanno nella direzione diridurre gli im patti, senza m odificare m odalità (modal shift), senza introdurre m iglioram enti tecnologici ai veicoli(improve) m a, anche in questo caso, agendo sulla polarità veicolo * percorrenza. A um entare il fattore di carico dei m ezzi di trasporto, a parità di quantità trasportate, produce l effetto diridurre ilcoefficiente em issivo per unità ditraffico. Q uesta azione può essere declinata tanto nelsettore passeggeriquanto in quello m erci. 144

5 Il car-pooling, l autostop, il mobility management orientato all incontro tra possibili viaggiatori in com une sulm edesim o tragitto casa-lavoro, sono tutte m isure tecnicam ente orientate all aum ento delfattore dicarico delle auto. A ttualm ente ilcoefficiente dicarico di un autom obile in città è pressoché pariad uno, cioè una persona che pesa m ediam ente 75 kg è trasportata da un m ezzo ilcui peso è da dieci fino a trenta volte più grande e che dispone delle prestazioni per trasportarne m ediam ente quattro o cinque, più ilbagaglio. N elsettore delle m erciquesta linea diazione può essere percorsa tanto daim ezzipesantisulle distanze m edio lunghe quanto da quelli leggeri sulle brevi distanze ed in particolare nella distribuzione urbana delle m erci. In tuttie due casisitratta diaum entare efficienza dicarico, per esem pio con im ballaggim eno volum inosi, riducendo icarichia vuoto o utilizzando m ezzisem pre più capientisecondo catene logistiche sem pre più accuratam ente progettate Shift C on M odal-shift o diversione m odale siintendono tutte le azionitese a m igliorare l efficienza di uno spostam ento utilizzando un m odo ditrasporto con m inoriim patti(m eno energivoro, m eno carbonico, m eno inefficiente spazialm ente, m eno insicuro ) rispetto a quello attualm ente utilizzato. Lo shift può anche essere inteso anche in term ini preventivi, per esem pio evitando che uno spostam ento, cam biando m odalità, si possa svolgere in futuro con m aggiori im patti rispetto al passato. E ilcaso ad esem pio deipaesim eno sviluppatio in via disviluppo, dove la m otorizzazione della m obilità non è ancora pienam ente avvenuta e dove i bassi redditi delle fam iglie non consentono ancora un utilizzo dim assa dell autom obile. Q uando il m iglioram ento riguarda le em issioni di C O 2 la potenziale riduzione dovuta alla diversione m odale dipende dall intensità carbonica delle diverse m odalità, in altre parole dalle em issionispecifiche em esse con un determ inato m ezzo ditrasporto espresse in gram m idic O 2 per passeggero o tonnellata chilom etro diuno spostam ento. E noto com e auto, cam ion ed aereo siano m odalità con em issioni specifiche per passeggero superioria quelle diferrovia, autobus e m etropolitana, a loro volta superioria quelle delle m odalità non m otorizzate, com e l andare a piedio in bicicletta. N on è però altrettanto scontato ritenere qualisiano le realipotenzialità delm odalshift. Ilbilancio delle azioniintraprese sino ad oggiin questo cam po ed irisultatiraggiuntisono senza dubbio poco incoraggianti. N elcorso degliultim iventianniin Italia non cisono statisostanzialim odifiche alla ripartizione m odale se non in senso inverso a quello sperato daglia SI, ovverosia con un ulteriore consolidarsidella quota m odale della m obilità stradale. Q uestirisultatihanno consolidato l idea che ilmodal shift sia un arm a spuntata rispetto alla riduzione delle em issionidic O 2. N ell afferm arsidiquesta percezione giocano diversifattori. Ilprim o è, com e già detto, ilbilancio delle azioniintraprese in passato in questo cam po ed irisultatiraggiunti:sem pre aldisotto diattese e previsioni quelle relative al modal-shift, com plessivam ente positive invece quelle relative all improve. Il secondo è la cultura dom inante in cam po politico-econom ico che tende ad incentivare investim entie consum iprivatirispetto a quellipubblici. Ilterzo fattore è ilcom plessivo ritardo tecnologico accum ulato dalsettore deitrasportipubblici, un ritardo che non è solo nella dotazione diinfrastrutture o dim ezzi, m a anche neldisporre dinuovistrum entiinterpretatividella 145

6 realtà in grado dicogliere le opportunità disviluppo e dim iglioram ento. C om e evidenziato nella sezione B, alcune delle idee dom inantinelcam po deitrasportisono connesse ad interprestazioni oram aisuperate. A ncora oggiiltem a delm odal-shiftè affrontato con m isure che riflettono la gerarchia istituzionale in cuisipone ilproblem a tecnico. Q uando si affronta iltem a della diversione m odale a livello europeo ad esem pio, l azione sirivolge aiflussidipersone e m erciche sispostano alla scala europea pianificando la realizzazione della rete transeuropea (T EN ), deicorridoiferroviarim ercio anche l integrazione dei m ercati nazionali del trasporto. Su questi tem i si concentrano studi, provvedim enti legislativi e finanziam enti. M a il cuore della dom anda di m obilità, non solo in term ini di spostam enti m a anche di percorrenze com plessive, è fondam entalm ente locale e regionale. A questo livello invece non rim ane che l ordinaria am m inistrazione, i fondiattribuiti secondo la regola della spesa storica, itaglilineariche riducono l offerta ditrasporto pubblico o azzerano gliinvestim entidipiccole m a im portantissim e opere, com e quelle relative alla m obilità ciclo-pedonale. R ibaltare questa visione e dunque dare priorità d intervento europea e nazionale alla m obilità urbana e locale, può consentire grandipotenzialità alm odal-shiftperché: significa aggredire il segm ento di m ercato principale del trasporto per quantità, om ogeneità e concentrazione territoriale; presuppone l esistenza dim olteplicim odalità ditrasporto con basse em issionispecifiche a passeggero alternative all auto; consente disoddisfare l orientam ento diuna quota m olto alta deiviaggiatoriche, proprio negliabitualispostam entiurbani, tendono ad individuare ilcontesto m igliore in cuioperare uno shifttra auto e m ezzipubblicio m obilità ciclistica 1 ; perm ette di ottenere riduzioni delle em issioni con rendim enti più alti sia a causa della m aggiore em issività delle auto in am bito urbano per iciclidiguida ilbasso coefficiente di riem pim ento sia perché iricettoritendono com unque a concentrarsinelle aree urbane. V a poiricordato che gliattualisplit m odalisono ilrisultato delle scelte che la domanda com pie rispetto ad un offerta diversificata tra varie m odalità dispostam ento e diviaggio. M odificare gli equilibri m odali significa dunque intervenire com plessivam ente sulle polarità di questa scelta - ovvero dom anda ed offerta ditrasporto - e sulla loro interazione. L approccio tradizionale e consolidato per giungere alla diversione m odale è prevalentem ente quello di m odificare il profilo dell offerta di trasporto. C iò significa per esem pio nuove infrastrutture per nuoviserviziditrasporto. A questo approccio consolidato, sem pre dipiù se ne sta affiancando un altro che pone m aggiore accento sulla m odifica del profilo della dom anda. La dom anda può essere m odificata sia quantitativam ente (reduce ed avoid), che qualitativam ente, introducendo quelle condizionialcontorno che poisiriflettono sulla m odifica delriparto m odale deglispostam enti. T re possono essere gliesem pipiù significativi. Ilprim o riguarda le proiezioniin 146

7 term ini di qualità percepita, di status e di valori del consumatore di m obilità. U na m odifica, ad esem pio, della consapevolezza dei cittadini sui riflessi am bientali delle proprie scelte può m odificare dim olto l utilizzo diun m ezzo ditrasporto, com e può farlo la percezione delconsenso sociale relativo a questa scelta. Il secondo esem pio riguarda l interazione trasporti-territorio. E consolidata in letteratura la correlazione tra densità, com pattezza dell edificato e riparto m odale in am bito urbano. Più in generale, è lo spazio com plessivam ente inteso (configurazione fisica, clim a, paesaggio ) che influenza il riparto m odale. Q uale terzo punto, va ricordato com e in questo spazio in cuim atura una scelta m odale, dobbiam o anche integrare una nozione giuridica, norm ativa ed econom ica. C om e ricordato nelparagrafo relativo all A void/reduce ilm odello dell auto/cam ion diproprietà, oltre ad essere vincente sulpiano antropologico e culturale, lo è anche dipiù in term ini diutilità generale, m a all interno diun sistem a econom ico com plessivo che, costruito neltem po com e un abito su m isura, ne decreta im m ancabilm ente la convenienza Im prove Le m isure incluse nella strategia Improve hanno com e obiettivo l aum ento dell efficienza deisistem i ditrasporto. L innovazione tecnologica può agire lungo alcune linee di intervento prioritarie che fanno riferim ento ad alcune com ponentidiquestisistem ie alloro contesto diutilizzo: azionam enti com bustibili altripartidelveicolo ciclo diguida C om e è noto ilprincipale cam po d intervento è quello relativo agliazionam enti. N elcam po degli autoveicoli, ovvero la principale fonte diem issione dic O 2 nelsettore deitrasportipasseggeri, è possibile intervenire sia riducendo le em issioni specifiche per veicoli con m otori endoterm ici tradizionalisia utilizzando altre tipologie dim otore. E bene sottolineare com e ilproblem itecnici da superare non sono esclusivam ente confinatinell am bito delle perform ance delveicolo (velocità, potenza, autonom ia, consum i, costi ) m a anche nell interfaccia con l infrastruttura ad esso dedicata (retidiricarica, puntidirifornim ento) e con ilsistem a energetico com plessivo delpaese. Lo sviluppo delle energie rinnovabili ad esem pio, in particolare del fotovoltaico e dell eolico, è fortem ente legato alla diffusione ed utilizzo deiveicolielettriciper più diuna ragione:da una parte ilprogressivo m iglioram ento delm ix energetico nazionale può rendere sem pre m eno em issivii veicolielettrici, dall altra fornire un valido sistem a diim m agazzinam ento diffuso dell energia. L altro cam po d intervento principale è l intervento nel cam po dei com bustibili. L utilizzo dei biocom bustibili è una risorsa non solo per il settore autom obilistico m a anche per quello aeronautico o navale dove rappresenta a tutt oggil asse portante d intervento. A nche l utilizzo dei com bustibili gassosi può consentire una riduzione delle em issioni di C 02 ed evolvere verso l utilizzo difontidiorigine biologica. A ltriinterventisuim ezziditrasporto qualiquellirelativialla riduzione deipesi, alm iglioram ento dell aerodinam ica, alla riduzione dituttigliattritietc. rappresentano possibilie potenzialicam pi d azione della ricerca estendibilia tuttiim ezziditrasporto con grandipotenzialità per ilfuturo. 147

8 A queste azioni, debitricidinuovisviluppitecnologicisuim ezziditrasporto, possono affiancarsi anche provvedim entirivoltialla m odalità diguida o a nuovim odellidiconsum o:l ecodriving è un esem pio m a potrebbe esserlo anche la progressiva riduzione delle velocità m assim e nelle reti stradali, l utilizzo delle infrastrutture in condizionidiguida ottim ali, specie in am bito urbano o la m aggiore propensione all acquisto dim ezzicon cilindrate didim ensionipiù contenute. L innovazione tecnologica attraverso gli Intelligent T ransport System possono giocare un ruolo m olto im portante in questo senso, riducendo icoefficientispecificideiveicoliutilizzatiin term ini indiretti. C onsiderando com e le em issionidic O 2 aum entino in città a causa delciclo diguida con m olte accelerazioni e decelerazioni, l introduzione di sistem i che consentano ai conducenti di evitare in tem po reale le reti viarie più congestionate possono ridurre considerevolm ente le em issionispecifiche, senza agire sulveicolo. T ra le diverse azionideitre pillar, quella dell improve è quella m aggiorm ente esposta ad effetti di rimbalzo.a nalizzando gliandam entidelle em issioninelle ultim e due decadiè possibile riscontrare com e aiconsistentim iglioram entitecnologiciraggiuntiper esem pio dalle autovetture e la relativa riduzione delle em issioni specifiche non si è accom pagnato una proporzionale riduzione delle em issioniassolute che anzisono costantem ente cresciute sino al

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