L'azienda unica può ancora essere un obiettivo di prospettiva

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1 N. 1-2 I GENNAIO / FEBBRAIO 2015 bimestrale DEL CIRCOLO G. DOZZA ATC BOLOGNA-FERRARA Da Peri a Donini: L'azienda unica può ancora essere un obiettivo di prospettiva Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (convertito in legge 27/02/2004 n. 46) Art. 1 Comma 1 D.C.B. Ufficio Bologna - e 0,90 Da da quest angolo di storia di storia CONTIENE FLASH

2 sommario N. 1-2 i GENNAIO / FEBBRAIO 2015 Periodico della Cooperativa giuseppe Dozza a.r.l. Scritti, foto, disegni e/o qualsiasi altro materiale consegnato per uso redazionale non è restituibile registrazione presso il Tribunale di Bologna n del 31/03/1992 Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (conv. in legge 27/02/2004 n. 46) Art. 1 Comma D.C.B. Ufficio di Bologna DireTTore responsabile Donato ungaro CoorDiNATore editoriale Luigi Martino Torri CoMiTATo Di redazione Maria esmeralda Ballanti, Luciano Battistini, Davide Capelli, Alessandro gamberini, Mirko grimandi, Primo Mingozzi e giorgio Tonelli SegreTeriA Di redazione Chiara Nassisi ricerca iconografica gianni giordano, Maurizio Ungarelli redazione Circolo g. Dozza Via San felice, 11/e Bologna Tel fax info@circolodozza.it informatore@circolodozza.it responsabile PUBBLiCiTÀ Andrea Bona referente PoLiSPorTiVA Marco Marsonet CASA editrice edizioni Aspasia Bologna - San giovanni in Persiceto Sede: Via della Salute, Bologna iscrizione al roc n ProgeTTo grafico e impaginazione idea Pagina snc Via Paganino Bonafede, Bologna Tel fax info@ideapagina.it in CoPerTiNA foto Circolo giuseppe Dozza Atc STAMPA Tipolitografia fd srl Via della Salute, Bologna Tel.: fax: tipolito.fd@telcanet.it Chiuso in tipografia il 00 febbraio 2015 stam pato in copie editoriale il Bene come stimolo; il Male come sicurezza 3 l'intervista Da Peri a Donini: L'azienda unica può ancora essere un obiettivo di prospettiva 4 eventi in mostra gli 80 anni del Circolo giuseppe Dozza 6 sotto i portici il secolo lungo di giovanni Bersani 7 mobilità Piacenza, la Primogenita 8 Gst Un altro anno ricco di attività 9 vita in azienda Più sicurezza sulla strada e nei depositi 10 inserto il trasporto pubblico a bologna Prima parte / Le origini. il tram a cavalli 11 inserto staccabile flash i-iv chef24 Castagnole 17 vita da circolo BefANA 2015 Niente carbone per i nostri bimbi 18 CoNVeNZioNi 2015 ferrara Se non sono strani non li vogliamo SeZioNe MoTo Programma attività polisportiva SeZioNe BASKeT Bradipi, che occasione sprecata 20 SeZioNe SCi XX Campionato interregionale Autoferrotranvieri e mobilità 20 SeZioNe PoDiSMo Camminata della befana 21 arte e cultura galleria il PUNTo fiorenza: un ricordo dei miei viaggi artistici galleria il PUNTo Sentimento ispirato 23 leggi e cavilli Separazione e divorzio in Comune a 16 euro? Non per tutti 23 DieCi CoLLi BoLogNeSi 1 MAggio 2015 A.A.A. Volontari cercasi il Coordinamento Dieci Colli,, in occasione della stazione ciclistica Dieci Colli Bolognesi, cerca Volontari manifee motociclisti disponibili per effettuare il servizio sul percorso. A tutti coloro che presteranno la propria collaborazione verrà omaggiato un PACCo con prodotti vari. giovedì 7 maggio 2015 alle ore 20,30 presso la Sala Teatro del Circolo in via S. felice 11/e a Bologna si terrà un incontro fra tutti coloro che hanno effettuato il servizio, con un piccolo rinfresco. in questa occasione verranno sorteggiati ricchi premi fra tutti i volontari. Per informazioni contattare stefano Poli o Andrea Gamberini il martedì pomeriggio, oppure la Segreteria del Circolo dal lunedì al venerdì ore 9,00-12,30 e 14,00-17,00. SI PREGA DI DARE LA PROPRIA DISPONIBILITÀ ENTRO IL 17 APRILE n u o v oinformatore N. 1-2 I gennaio / febbraio I 2015

3 editoriale di DONAtO ungaro Il Bene come stimolo; il Male come sicurezza Si potrebbe fare un elenco terribilmente lungo dei bambini scomparsi, delle ragazzine rapite; delle violenze anche estreme consumate sui "minori", molto spesso su persone di pochi anni, mesi. Tutti casi l'uno diverso dall'altro; e, tra questi, molte indagini non hanno fatto completamente luce su quanto accaduto. Non esiste un filo logico che accomuna le mani degli orchi : c'è chi agisce per interesse (il caso del piccolo Tommaso Onofri), ma anche chi dimentica di essere mamma e, secondo la Giustizia italiana, uccide il proprio figlio (come Anna Maria Franzoni, condannata in via definitiva per l'omicidio del figlio, Samuele Lorenzi). E poi la piccola Denise Pipitone a cui possiamo aggiungere, più recentemente, Loris Stival. Tutti reati odiosi e diversi, eppure tutti uguali nella spettacolarizzazione delle indagini, delle ricerche, della costruzione dell'opinione pubblica. È questo il filo che accomuna questa sequela di omicidi che vedono come protagonisti i bambini; come giornalista sono stato testimone di quanto accaduto nel marzo 2006, a Casalbaroncolo. Dalla redazione di una Tv locale con cui collaboravo mi chiamano: hanno rapito un bambino di un anno e mezzo, figlio del direttore di un ufficio postale. È il piccolo Tommaso Onofri. Avverto un'altra redazione con la quale collaboravo: quella del telegiornale di La7. Mi era stato chiaro, fin dalle prime parole del collega di TvParma, che la faccenda era di portata nazionale; e così la pensavano anche a Roma, con il caporedattore che interloquiva con me mentre era a una cena di famiglia. «Fai una cassetta e mandala a Milano, anche con un taxi: paghiamo tutto noi». Arrivo davanti a casa degli Onofri che ci sono ancora i carabinieri che stanno interrogando il papà e la mamma del piccolo Tommy; intorno, nelle campagne, gli equipaggi delle Gazzelle stanno cercando indizi nei casolari abbandonati, anche con l'ausilio dell'elicottero. Niente. Torno a casa e dormo qualche ora, ma la mattina presto sono ancora a Casalbaroncolo; tutte le redazioni con cui collaboro vogliono notizie. Addirittura si fanno avanti testate nazionali che non riescono a coprire immediatamente la notizia, ma vogliono qualcosa da dare in pasto ai lettori, ai telespettatori. Nel giro di un paio di giorni, il 2 marzo era un giovedì, tutte le televisioni nazionali hanno mandato propri giornalisti, quasi sempre scortati dalle regie mobili: già domenica, Casalbaroncolo è diventato l'ombelico del mondo della cronaca italiana. Tutti vogliono sapere che cosa è successo. La domenica pomeriggio posso osservare, insieme ai colleghi delle altre testate, lo struscio delle coppie in cappotto e pelliccia che girano tra le regie mobili: «Perché non facciamo venire anche un paninaro, con il camion per vendere bibite e piadine?» chiedo ad alta voce. Tutti sono d'accordo con la mia battuta; il piccolo Tommy è stato rapito da un paio di giorni e la facciata della sua casa la conosce tutt'italia, per averla vista in televisione. E noi giornalisti assistiamo alle prime avvisaglie del turismo dell'informazione, di coloro che vogliono vedere con i propri occhi le immagini di quei luoghi che gli sono piombati in casa; e girano, i turisti dell'informazione, tra telecamere e giornalisti con la neanche tanto segreta speranza di essere intervistati, in quella 'cerimonia' che è il Vox Populi, con il cronista che chiede al signore incappottato o alla signora impellicciata cosa si prova a passeggiare davanti alla casa dove è stato rapito un bambino di un anno e mezzo, mentre consumava il momento di più sfrenata intimità familiare quello della cena e dove ognuno di noi abbassa le pur risicate difese: è un momento di serenità, che non può essere sconvolto dal rapimento di un bambino così piccolo. Eppure è successo; ed è come se fosse successo a tutti noi, perché tutti noi siamo coscienti di come quel momento sia un momento comune a tutti noi. Poteva succedere, paradossalmente, a ognuno di noi: tutti ci sentiamo componenti della Famiglia Onofri. Per sostenere questo senso comune, in quei giorni, tra noi cronisti la ricerca delle notizie era febbrile: sia che si fosse di una testata nazionale, sia che si fosse di un giornale locale. Ma notizie non ce n'erano: indagini, ricerche, speranze. Ma non c'era la notizia. Tutti collaboravamo, senza dirlo alle rispettive redazioni, e non c'era più l'esclusiva: eravamo tutti in difficoltà e ognuno cercava di dare una mano all'altro, nella segreta speranza di veder ricambiato il favore. Il più disperato era il collega di Studio Aperto, il Tg di Italia Uno: la sua emittente aveva mezzi tecnologici d'avanguardia e il conduttore del telegiornale vedeva i dati di ascolto in diretta. E tutte le volte che si collegava con Casalbaroncolo, gli indici schizzavano in aria. Così, il collega di Italia Uno era costretto a tre, quattro collegamenti in diretta per ogni telegiornale: e non sapeva più come 'saltarci fuori', per dire qualcosa di nuovo. Ma la fame dei telespettatori era spettacolare. Perché? Ci chiedevamo; e la risposta è drammaticamente logica. Cinicamente logica: umana. Il Bene ci mette di fronte a un esempio da imitare; e noi siamo cattivi se non riusciamo a essere come il volontario che dedica il proprio tempo agli altri, come il medico che salva le vite, come il carabiniere che combatte in silenzio contro la criminalità. Il Male, invece, ci pone automaticamente davanti alla cattiveria di un protagonista che non è come noi; conoscere l'esistenza del Male ci pone nell'autocelebrazione del nostro bene di uomini da poco. Non siamo cattivi; perché non commettiamo atti di quel genere, pur non facendo del Bene come fanno il volontario, il medico, il carabiniere. Non siamo persone che si adoperano per il prossimo, ma non siamo Mario Alessi, Antonella Conserva o Salvatore Raimondi. E vogliamo sentircelo dire, questo falso quanto siamo buoni ; dalla televisione, innanzitutto. E allora ecco che deve partire il circo della spettacolarizzazione della notizia. Perché al telespettatore non serve sentire la notizia del povero, piccolo Tommy: lo spettatore cerca la sua innocenza. Ma nessuno è innocente davanti a un mondo che è pronto a fare spettacolo dell'omicidio di un bambino di 18 mesi. Il vedere il Bene deve tornare a essere considerato uno stimolo; e il Male deve essere condannato per quello che è. Un fatto disumano I gennaio / febbraio I N. 1-2 n u o v oinformatore 3

4 l'intervista di donato ungaro intervista con Raffaele Donini Da Peri a Donini: L azienda unica può ancora essere un obiettivo di prospettiva Lo scorso 22 dicembre si è insediata la giunta regionale guidata da Stefano Bonacini, eletto governatore dell'emilia-romagna nella tornata elettorale del 23 novembre; la poltrona di assessore ai trasporti è stata affidata a Raffaele Donini, già sindaco di Monteveglio e consigliere provinciale a Bologna. Donini raccoglie l'ereditata lasciata in via Aldo Moro da Alfredo Peri, che ha ricoperto il ruolo di assessore ai trasporti dal 2000 al dicembre 2014, un lungo periodo nel quale il politico parmense ha dato un indirizzo chiaro al sistema trasporti della regione, con l'inizio del percorso per la creazione di un'azienda unica per il trasporto dei passeggeri. Al neo assessore abbiamo rivolto alcune domande, per capire se il futuro del TPL proseguirà su una carreggiata già tracciata oppure se dobbiamo attenderci dei cambiamenti di rotta. Assessore Donini, sono passati due anni esatti dall'intervista al suo predecessore, l'assessore Alfredo Peri, ma siamo costretti a replicare l'argomento: i tagli ai finanziamenti per la gestione del trasporto pubblico locale regionale. L'ultima legge di stabilità ha tagliato ancora i fondi: la Regione interverrà con risorse proprie per garantire il livello del servizio? E il rischio esuberi si affaccia sulle aziende di trasporto passeggeri? «Gli scenari possono cambiare radicalmente in base all esito del riparto dei tagli a livello nazionale. La Regione Emilia-Romagna ha messo il trasporto pubblico locale fra le sue priorità: questo significa contribuire a ridurre le emissioni, gli incidenti, il traffico e la congestione nelle grandi città. Dopodiché si tratterà di capire dov è il punto di equilibrio della sostenibilità del nostro bilancio, che va chiuso entro aprile». Ma per quanto tempo si può andare avanti? Alla fine diventa una lotta tra Regioni e Governo centrale: chi ha i fondi garantisce il servizio, chi non ce li ha manda la gente in auto. È normale? «C è una battaglia nazionale che è ferma, e che riguarda proprio i criteri di riparto. A ciò si somma il fatto che il settore non riceve incrementi da troppo tempo. Fino a quando possiamo facciamo la nostra parte, integrando le risorse nazionali: siamo sull ordine di circa 50 milioni di euro in più l anno stanziati dalla Regione». Proprio a proposito di fondi dello Stato per garantire il Trasporto Pubblico Locale, in un convegno a Ferrara recentemente è stato detto che il finanziamento del TPL è garantito dalla tassazione dei carburanti. Ma non è un paradosso? Il TPL non dovrebbe servire a ridurre l'utilizzo della mobilità privata e, quindi, del consumo di carburanti? Così, se il TPL funziona e convince la gente a lasciare l'auto a casa, è lo stesso TPL a tagliarsi i fondi. 4 n u o v oinformatore N. 1-2 I gennaio / febbraio I 2015

5 «Da sempre siamo convinti che sarebbe preferibile avere una compartecipazione sull Irpef, anziché le accise su benzina e gasolio». La gara del ferro; alla fine sono rimaste Trenitalia e Tper, riunite in una 'cordata' industriale. Lei come vede il futuro del trasporto ferroviario in regione? «Come un sistema fortemente integrato dove, accanto all Alta velocità, c è un servizio regionale altamente qualificato. Voglio ricordare che siamo di fronte a una delle più grosse gare a livello europeo, che impegna il nuovo gestore a un rinnovo dei mezzi significativo, con l acquisto dei due terzi di treni nuovi (un terzo sono quelli già comprati dalla Regione negli ultimi anni) e ad assicurare ai viaggiatori efficienza, puntualità e regolarità. Vogliamo mettere fine ai disagi causati da materiale rotabile vetusto, soppressioni di corse, ritardi. L incarico, lo ricordo, avrà una durata totale di 15 anni, prorogabili di altri 7. Per la Regione tutto questo comporterà un forte impegno finanziario: dagli attuali 120 milioni di euro l anno si passerà ai 153 previsti dal bando di gara. Concludo ricordando che, all interno del servizio ferroviario regionale, un ruolo particolare è svolto dal Servizio ferroviario metropolitano: la Regione ha concorso al suo potenziamento sulla base di intese con la Provincia e il Comune di Bologna, e il Gruppo Fs. Parliamo di una rete che si estende per 350 chilometri (di cui 280 nel territorio della provincia di Bologna), costituita da otto linee ferroviarie; parliamo di circa 400 corse al giorno e di 83 stazioni, destinate a diventare 87 una volta ultimato il progetto». L'assessore Peri aveva fatto della creazione di una azienda unica regionale il suo cavallo di battaglia. Per quanto la riguarda, l'ipotesi è ancora in piedi oppure la situazione potrebbe congelarsi con le tre attuali aziende presenti in regione? «In futuro saranno capaci di competere e qualificare il servizio solo aziende con una massa critica rilevante, forti economie di scala e buona propensione all innovazione. Per questo continuo a pensare a un soggetto ordinatore radicato nel territorio. L azienda unica può ancora essere un obiettivo di prospettiva». Non mi è sembrato di sentir parlare molto, nell'ultima campagna elettorale, di Trasporto Pubblico Locale su gomma: probabilmente è una mia impressione, ma c'è un maggior interesse sul trasporto ferroviario a discapito di quello su gomma? «La Regione ha sempre confermato le risorse per la gomma, a partire dai servizi minimi, limitando così la loro riduzione all interno del 5%. Per quanto riguarda i veicoli, da Piacenza a Rimini sono oltre 3000, tra autobus e filobus. Proprio negli ultimi anni il rinnovo del parco mezzi ha visto una diminuzione drastica dei pre euro a favore di classi ambientali meno inquinanti. Le percentuali parlano chiaro: c è stato un incremento dei bus a metano (si è passati dall 8% al 26%) e un decremento dei diesel (dal 70% al 53%). Tutto questo ha significato e significa una netta riduzione delle emissioni. Nel mandato precedente la Regione ha avuto a disposizione oltre 30 milioni di euro per contribuire, insieme alle aziende di trasporto, alla sostituzione di almeno 150 autobus e filobus con nuovi mezzi a basso impatto ambientale. L impegno è di continuare su questa linea di svecchiamento dell intero parco mezzi, con veicoli sempre più moderni, efficienti e confortevoli: per i prossimi anni, abbiamo in programma di acquistare altri autobus per un rinnovo complessivo di oltre 500 mezzi a livello regionale. Voglio ricordare, inoltre, che nonostante la crisi economica, il dato 2013 relativo agli utenti in Emilia-Romagna risulta in controtendenza rispetto a quello nazionale, con circa 259 milioni di viaggiatori e una crescita del +2,8%. Peraltro in regione sono aumentati gli introiti legati al traffico, soprattutto con i ritocchi alle tariffe (ferme da molti anni) e in una certa misura con la lotta all evasione: siamo sull ordine di quasi 130 milioni di euro». I "privati", come le coperative e Autoguidovie che fanno parte del consorzio TPB, che ruolo avranno nel futuro del Tpl regionale? «Già oggi rientrano nel sistema regionale, e quindi concorrono e continueranno a farlo alla sua sostenibilità e gestione: il nostro obiettivo è garantire ai cittadini un sistema di trasporto pubblico locale sempre più efficiente e integrato» I gennaio / febbraio I N. 1-2 n u o v oinformatore 5

6 eventi di FRANCO VANNINI 18 aprile: un evento speciale In mostra gli 80 anni del Circolo Giuseppe Dozza Ametà del prossimo aprile festeggeremo con un ampia mostra fotografica arricchita da significative testimonianze, gli 80 anni del nostro Circolo. Era infatti il 1935 quando al numero 13 di via San Vitale venne inaugurata la prima sede del Circolo tranvieri (a quei tempi difficili era chiamato Dopolavoro). Le attività sociali, sportive e culturali erano ridotte all osso. Il ciclismo però era già attivo con avventurose e improvvisate gite. Fu nell immediato dopoguerra che la sede di via San Vitale si animò divenendo un punto di riferimento per i bolognesi che finalmente ritrovarono il sorriso, l entusiasmo, la voglia di fare e partecipare dopo le sofferenze della guerra. Nascevano le sezioni sportive, ricreative e culturali. Si organizzavano (gratuitamente) corsi di riparazione per gli studenti rimandati ad ottobre e per i tranvieri che dovevano acquisire la licenza elementare. Sorgeva un attrezzata biblioteca e venivano proposte interessanti rassegne cinematografiche. Il tema della solidarietà fu sviluppato con straordinario fervore. Famiglie di tranvieri accolsero nelle loro case i bambini vittime dell alluvione del Polesine e i ragazzi del nostro Appennino che vivevano in estrema povertà. Si aprirono sottoscrizioni per acquisire e poi donare due autoambulanze. I tranvieri furono gli organizzatori delle iniziative e dei dibattiti sulla necessità di un disgelo politico in tempi di guerra fredda. E gli autorevoli interlocutori furono: Raimondo Manzini, Umberto Terracini, Francesco Flora, Anselmo Martoni, Renato Zangheri, Giuseppe Dozza, Giovanni Bersani, Giovanni Catti ed altri, come testimoniano le foto della mostra. Il volontariato, altro elemento caratterizzante, permise la costruzione di numerosi impianti a cominciare dall arena estiva Florida per continuare con il bocciodromo delle Caserme Rosse. Nello sport oltre al ciclismo assai diffuso, si imponeva il calcio in forme diverse. C erano (e ci sono) le squadre di reparto partecipanti ai tornei interni e a quelli degli Enti locali e la formazione ufficiale che per lungo tempo si impose nei campionati federali fino ad essere, per importanza, la seconda compagine cittadina dopo il Bologna F.C. col quale si collaborava e insieme si festeggiò il tormentato ed esaltante scudetto del Il grande centravanti rossoblù Gino Cappello a carriera conclusa, fu un nostro allenatore. Insomma, un Circolo tranvieri (che nel 1975 prese il nome di Giuseppe Dozza, sindaco della ricostruzione della città) che si è imposto con autorevolezza nella vita di Bologna e ancora oggi si trova in primo piano con le sue molteplici attività. Nel settore culturale ci sono ad esempio la galleria d arte Il Punto e il teatro gestiti in collaborazione con i dipendenti comunali. Nel campo sportivo e ricreativo spiccano la Dieci Colli gran premio Assicoop e i numerosi tornei di calcio, volley, tennis ai quali si aggiungono i prestigiosi successi di Valentina Alberti nel pugilato e quelli dei ragazzi del basket in carrozzina, i Bradipi (stupenda la loro esibizione in Piazza Maggiore). Proprio per celebrare gli storici 80 anni del Circolo Giuseppe Dozza allestiremo una mostra fotografica che racconta il nostro lungo percorso. La inaugureremo il 18 aprile alla galleria Il Punto di via San Felice 11 e avrà una interessante coda lungo il corridoio all entrata del Circolo. La rassegna non sarà soltanto un piacevole Amarcord (splendide le foto scattate negli anni del secolo scorso e quelle più recenti), sarà anche un intenso momento di nuove proposte e indicazioni per stimolare ulteriormente (e ne abbiamo francamente bisogno) il forte spirito associativo che in questi anni ha caratterizzato la storia dei tranvieri e della città. Vi aspettiamo numerosi nel pomeriggio del 18 aprile. 6 n u o v oinformatore N. 1-2 I gennaio / febbraio I 2015

7 sotto i portici di marco macciantelli uomo Di politica, pace, Diritti e tanto altro Il secolo lungo di Giovanni Bersani La morte ci coglie sempre di sorpresa, impreparati, anche quando interviene al culmine di una vita piena e degnamente vissuta come quella di Giovanni Bersani, scomparso alla vigilia di Natale, lo scorso 24 dicembre (era nato a Bologna il 22 luglio 1914). Secondo la definizione di Eric J. Hobsbawm, lo storico britannico, il Novecento sarebbe stato un secolo breve, in quanto iniziato con la prima guerra mondiale (1914) e concluso con la caduta del Muro di Berlino (1989). La vita di Giovanni Bersani ha attraversato quegli eventi ma, per certi versi, si è dispiegata oltre, non solo per durata, anche per intensità. Giovanni Bersani ha fatto parte della tipologia degli uomini-costruttori. Avvocato, due lauree, amico di Madre Teresa di Calcutta e di Helmut Kolh. Laurea ad honorem nel Un costruttore di buona politica, di pace, di diritti, di sindacalismo autonomo, di cooperazione internazionale. Non a caso si è guardato a lui per un degno conferimento del premio Nobel per la pace nel Nato il 22 luglio del 1914, esperienze nella gioventù cattolica, sino al Parlamento europeo, per un quarto di secolo, passando attraverso la Resistenza e le lotte cooperative dell Emilia bianca. Deputato della Dc sin dal primo dopoguerra per sei legislature e senatore per una, sottosegretario al Ministero del Lavoro con De Gasperi. 1980: Premio Africa conferito dal Consiglio africano dei capi di Stato. 2004: Archiginnasio d oro. Un costruttore lungimirante e operoso. Un suo libro del 2006 si intitolava così: "Costruire la pace" (Bononia University Press). In lui un ispirazione profetica unita ad una solida capacità di operare per il bene. Un frutto è stato il Cefa, ong di volontariato internazionale, fondata nel Incisiva la sua opera per il territorio. Dall esperienza della Resistenza, nelle colline tra la valli del Savena e dello Zena, sino al legame con Giuseppe Fanin, ucciso il 4 novembre del 1948 nei pressi di San Giovanni in Persiceto. Non tutti lo sanno: ma se ci sono impianti di risalita al Corno alle Scale, costruiti già alla fine degli anni Quaranta, se, quindi, nel nostro Appennino, vi è un turismo bianco, oltre che verde, ciò si deve anche a lui. Grazie a lui qui sono sorti progetti di solidarietà internazionale di singolare respiro. Per esempio, a seguito del Premio Qualità, conferitogli, nel 2003, dalla Granarolo, cooperativa sia rossa sia bianca, sia di Legacoop sia di Confcooperative, e da Bersani interamente devoluto, s è sviluppato il progetto relativo alla costruzione di una centrale del latte a Njombe, in Tanzania, a cui ha fattivamente contribuito il Comune di San Lazzaro. Impegnato prima nel rendere possibile la fornitura dell acqua, poi nel sostegno all avviamento della produzione industriale dal 26 gennaio I litri di latte lavorato al giorno, all inizio erano 700, oggi superano i 3000 (per il 50% prodotti caseari, per il 25% yogurt, per il 25% latte pastorizzato) e garantiscono il latte a bambini. A proposito di come affrontare il tema-immigrazione. Della serie: meglio dare una canna da pesca e insegnare a pescare piuttosto che regalare del pesce. Ma in Giovanni Bersani è stato forte l impegno per la promozione territoriale e sociale: come Vice Presidente della Fondazione Carisbo è sempre stato vicino alle comunità locali; come coartefice del Club 87 antesignano di un messaggio di unità nel movimento cooperativo. Sino al Sigillum Magnum, massima onorificenza dell Alma Mater, nel Una testimonianza segnata sempre da elementi valoriali. Come lui stesso ha detto, nel riconoscere il suo legame col contesto locale: Bologna è stata la prima città del mondo che ha abolito la schiavitù, ben sei secoli prima della guerra civile americana (Giovanni Bersani a Filippo Benni Notizie EmilaBanca 1/marzo 2014). A volte si tende ad ascrivere ciò che di buono è stato fatto, in questa terra, solo ad una parte politica. Giovanni Bersani dimostra che vi è stato un contributo più ricco, più ampio e plurale, nell edificazione della "civitas" bolognese dell ultimo secolo I gennaio / febbraio I N. 1-2 n u o v oinformatore 7

8 trasporti di Mannes Berti in italia Piacenza, la Primogenita La città di Piacenza, con più di abitanti, si trova all estremità più occidentale della nostra regione e, non a caso, risente dell influenza economica e culturale di Milano. Soprannominata la Primogenita per essere stata nel 1848 la prima città ad annettersi a Casa Savoia, nel processo di nascita del Regno d Italia, è indissolubilmente legata al resto della regione grazie alla via Emilia ed ebbe una sua forte crescita durante la dominazione dei Farnese, a metà del XVI secolo. Esisteva allora il Ducato di Parma e Piacenza, non a caso palazzo Farnese, mai terminato, è uno dei monumenti civili più importanti della città ed ancora oggi testimonia il glorioso passato che legò queste terre allo Stato Pontificio, tramite papa Paolo III Farnese. Prima della seconda guerra mondiale la città era il fulcro di una vasta rete tranviaria interurbana (linee per Bettola, Cremona, Pianello, Nibbiano, Agazzano e Lugagnano) e, fino al 1967, era il capolinea della ferrovia per Bettola. Interessante notare che nel 1955, al pari di molte città italiane, la rete tranviaria cittadina venne sostituita da autobus, qui della società Auto Guidovie Italiane. SETA SpA, Società Emiliana Trasporti Autofiloviari è il soggetto unico esercente il trasporto pubblico nelle città di Modena, Reggio e Piacenza; già abbiamo tratteggiato un breve profilo della città della Ghirlandina ed ora faremo lo stesso per l ultima delle tre. SETA, dal 2012, è l erede delle vecchie aziende locali di Tempi per Piacenza, Autolinee Emilia e ramo gomma ATC per Reggio e ATCM Modena. Questa società appartiene agli enti locali ed a Tper; allo stato attuale solo Parma continua ad essere gestita dalla sua ex municipalizzata, TEP, mentre si profila un processo di aggregazione sempre più marcato, almeno nelle intenzioni della Regione Emilia Romagna. Il servizio nella città di Piacenza si sviluppa su circa 20 linee urbane, comprensive di due navette stadio, e ricalca un po quello presente in molte realtà della provincia italiana: dai 10 ai 60 minuti di frequenza nei feriali, a seconda della fascia oraria, e con l utilizzo di 73 mezzi non necessariamente di 12 o 18 metri; Il punto nodale della rete è costituito dalla stazione delle ferrovie dello Stato, da cui si dipanano la linea 1, la 2, la 3, la 6, la 8, la 15, la 16 e la 19 le quali, a seconda della direzione, raggiungono i punti più importanti della città. Il sistema tariffario, zonale, si basa sull utilizzo di due tipologie di titolo: cartacei con banda magnetica ed elettronici, sistema dunque identico a quello di Tper e Start e anche qua vige la regola della validazione obbligatoria. Il titolo urbano vale 75 minuti, con monete può essere acquistato a bordo del mezzo, ed è possibile utilizzarlo anche su altre vetture mostrandolo al conducente all'atto del trasbordo. In pratica vigono la stesse regole presenti a Bologna e questo la dice lunga sull ormai consolidata lotta all evasione tariffaria abbracciata dai nostri amministratori. Interessante è ricordare il voucher per scolaresche, un vero e proprio biglietto collettivo di numero variabile, che permette il viaggio a gruppi di studenti a seconda che siano da 1 a 15, da 16 a 20, fino al range da 45 a 50: questo speciale biglietto permette una andata e un ritorno all interno della giornata di prima convalida, non può essere acquistato nei normali canali di vendita e può essere ritirato in autostazione, dietro richiesta del dirigente scolastico, ed è valido per gli istituti di 1 e 2 grado. Sempre presso questa biglietteria è possibile acquistare il "car bus" un titolo utile a chi vuole utilizzare i parcheggi scambiatori di Cimitero, Viggioletta, Montale e Stadio: il prezzo è di 1 euro al giorno e di 22 mensili e la prima volta bisogna applicare alla propria auto la vetrofania car bus, che costa 1 euro, per rendere visibile il metodo di sosta poiché il numero dell adesivo deve essere trascritto sul titolo giornaliero o mensile. Interessante è ricordare che il Regolamento aziendale, per quanto riguarda il controllo dei titoli di viaggio, prevede che debbono essere esibiti unitamente ad un documento di identità e che il controllo potrà anche essere effettuato all esterno del mezzo, in fase di discesa degli utenti alle fermate. Il servizio extraurbano è articolato nei cinque bacini delle valli Tidone, Luretta, Trebbia, Nure e Ongina su cui insistono 51 linee con circa 140 mezzi; esiste anche il servizio Chi Ama il Bus, servizio a chiamata per le linee montane secondarie che cerca di mediare fra le esigenze di mobilità di zone a bassa richiesta ed esigenze di razionalizzazione delle risorse. 8 n u o v oinformatore N. 1-2 I gennaio / febbraio I 2015

9 GST di Alessandro Brunelli gruppo studio trasporti Un altro anno ricco di attività Siamo arrivati alla fine del 2014, un altro anno di attività, per l esattezza il 9, del Gruppo Studio Trasporti. Un anno intenso di iniziative, a partire dai nostri incontri mensili al Circolo con serate a tema, per arrivare agli eventi particolari, tra cui la serata in diretta a Radio Sanluchino e la recente mostra fotografica per ricordare Bologna ai tempi del tram. Mauro Malaguti ci racconta del Bus Day 2014, evento particolarmente riuscito grazie all ampia disponibilità di Ricci Bus di Bagnara (RA) che ha gentilmente concesso l utilizzo del suo Menarini - 201/LS, matricola 601, condotto dal nostro Michael Dall Olio (le foto sono di Peter Lupo). Un viaggio nella calda terra romagnola dal primo pomeriggio, dopo ampia libagione del nostro gruppo, con partenza dal deposito di Bagnara per raggiungere la Stazione di Faenza dove ci aspettavano i partecipanti giunti da molte parti d Italia per godere della maestria di questo mezzo amato dagli appassionati di trasporto pubblico per le sue qualità di design e di motore sempre soddisfacente: il mezzo che ci ha trasportato poteva ancora far sentire un suono pulito ed energico dal vano motore che ha soddisfatto tutti i partecipanti. Il percorso delle linee gestite da Ricci Bus ha fatto viaggiare il 201 attraverso Solarolo (dove speravamo di incontrare Laura Pausini ma niente, abbiamo fotografato la Stazione FS!), Lugo, Mordano, Bubano, Sasso Morelli, Giardino, Castelguelfo, poi di nuovo a Faenza per gli ultimi rientri e consegna al deposito di Bagnara dove grazie alla collaborazione di Aldo Marino abbiamo potuto visitare la rimessa e conoscere la signora Riccipetitoni il cui marito fondò l azienda ora partner di Tpb, CoErBus e Start Romagna. Ed infine, Matteo Scandiani ci racconta della trasferta a Torino di una piccola rappresentanza del GST, dove, in occasione dell ATTS Show 2014, Domenica 8 giugno 2014 abbiamo fatto un incontro davvero particolare: il tram ex-atm 201, restaurato, è nuovamente sui binari per la gioia di nostalgici, appassionati e curiosi. Arriviamo comodamente alla stazione di Torino Porta Susa con Italo, e lì ci attende Alberto Viscardi, socio dell ATTS (che sta per Associazione Torinese Tram Storici, nata nel 2005 senza scopi di lucro per valorizzare il tram come patrimonio storico e culturale della città) che ci dà tantissime informazioni utili sull iniziativa e su come muoverci nel capoluogo piemontese. Arriviamo in Piazza Vittorio Veneto, grande piazza torinese vicino al Po, da cui si ammirano la chiesa di Gran Madre di Dio, le colline torinesi e in lontananza si scorge la basilica di Superga. Qui, attendiamo la navetta effettuata da tram storici. Le vetture in circolazione sono tre, tra cui c è anche la mitica 201 bolognese, in cui ovviamente non vediamo l ora di salire. Arrivati a Sassi, il gentilissimo Alberto ci saluta visto che lo aspettano impegni famigliari, comunque lo ringraziamo tantissimo per l accoglienza e per le dritte utilissime che ci ha fornito per passare al meglio la giornata nella città della mole. Terminata la visita al museo ci dirigiamo di nuovo verso il capolinea del 15 in piazza Coriolano visto che, secondo i nostri calcoli, dovrebbe essere l ora della bolognese, e infatti è in arrivo la 201. L emozione è veramente tanta nel vederla e nel salirci sopra, la ammiriamo e la fotografiamo in ogni angolo, e il pensiero comune di tutti e cinque è ma per girare su un tram bolognese dobbiamo venire fino a Torino?!? Questa vettura è stata costruita nel 1934 dalle Officine Stanga di Padova, ed è la capostipite di una serie di tram che servirà a rinnovare il parco tranviario cittadino. La 201 conclude la carriera bolognese nel 1963, alla chiusura della rete; insieme ad altre tre vetture (210, 218 e 228) non viene però demolita, bensì ceduta alla romana Stefer, che la ridipinge in blu-crema e la rende monodirezionale; farà servizio sulle linee tra Termini e Cinecittà o Capannelle. Col 1980 anche questo impiego cessa ma la 201, dopo alcuni anni, viene ancora una volta salvata ed esposta su un binario all aperto. Nonostante il deterioramento causato dal tempo e dalle intemperie, ATTS la acquisisce per la sua importanza e la restaura integralmente nel Nel 2011 torna in servizio, stavolta a Torino, riportata esternamente nelle condizioni originali degli anni Trenta. Non mi rimane altro che aspettarvi anche per il 2015, chiedete di noi in segreteria. Tra l altro è in fase di profondo restyling anche la nostra pagine web I gennaio / febbraio I N. 1-2 n u o v oinformatore 9

10 vita in azienda di Stefano Poli (Responsabile Officina Deposito Due Madonne) incontri teorico pratici coi Vigili del fuoco Più sicurezza sulla strada e nei depositi Nei giorni dal 7 al 10 Aprile 2014 la struttura della Manutenzione Mezzi, in collaborazione con la funzione Qualità, Ambiente e Sicurezza, ha tenuto una serie di incontri teoricopratici presso la sede centrale dei Vigili del Fuoco di Bologna. Lo scopo degli incontri era duplice: ristabilire e consolidare la collaborazione instaurata già negli anni scorsi con i Vigili del Fuoco per quanto riguarda i loro eventuali interventi nei riguardi dei punti "sensibili" di Tper, autobus e depositi-officina (speriamo mai) e presentare i nuovi mezzi in dotazione a Tper (che sono stati portati fisicamente presso la sede dei Vigili del Fuoco e usati come aule ): filobus Solaris modello Trollino (snodato), autobus a metano BMB modello 240 Avancity Aerobus (12 metri), autobus a metano BMB modello 350 (snodato), autobus a metano Ivecobus modello Citelis (12 metri). Durante gli incontri si sono succedute varie squadre in turno alle quali è stato spiegato, in generale, quale è l organizzazione Tper che gestisce gli interventi in linea e il coordinamento con le squadre di soccorso (118 e Vigili del Fuoco) Centrale Operativa e Depositi per i filobus (Trollino presente e anche per tutti filobus in generale) e quali sono, all interno e all esterno dei mezzi, gli impianti in tensione ai quali prestare particolare attenzione durante gli interventi. Inoltre come agire in caso di incendio di uno di questi mezzi (in particolare per il distacco delle aste) e anche di autobus che siano posizionati sotto la linea elettrica di contatto (in riferimento all uso di impianti ad acqua da utilizzare o meno per lo spegnimento). Per gli autobus a metano (sia quelli presenti che quelli dell intera dotazione Tper) dove sono piazzate le bombole, le loro valvole di sicurezza e la procedura per l apertura dei carter di protezione dove sono posizionati i rubinetti di intercettazione metano, segnalati all esterno da apposite targhette gialle di metallo. Infine per tutti i mezzi dove sono piazzati gli impianti antincendio automatici presenti sui mezzi e come si avviano in modalità automatica o manuale dal posto guida e dal vano motore, dove sono posizionate le batterie, segnalate da apposite targhette grigie di metallo e come si attuano le aperture di emergenza delle porte sia dall interno che dall esterno del mezzo. La partecipazione è stata molto attiva e non si è trattato solo di insegnamenti a senso unico. I partecipanti hanno ascoltato con interesse le lezioni, ma hanno anche dato un contributo significativo per quanto riguarda eventuali modifiche da attuare sui mezzi per migliorare e rendere più sicuri sia il nostro viaggiare che i loro interventi. Tutto ciò conferma la validità di questi incontri e la ferma convinzione della nostra Azienda sull utilità di questi momenti di confronto che devono servire a migliorare la sicurezza degli autisti, dei passeggeri, degli operatori presenti nei depositi e, non ultimo, anche delle persone che in primis mettono la loro vita e il loro lavoro al servizio di noi utenti. A loro vada il nostro ringraziamento perché la loro opera ci possa fare sempre sentire protetti. (P.s.: durante gli incontri abbiamo assistito a qualche allarme con immediate partenze di squadre che fino a pochissimi minuti prima erano impegnate ad ascoltare noi posso assicurare che conforta non poco vedere con quanta professionalità e velocità di intervento hanno reagito all emergenza). Un sentito ringraziamento a chi ha dato un contributo, diretto o indiretto, alla realizzazione di queste giornate: per Tper Presidenza e Direzione, Andrea Bottazzi (responsabile Manutenzione Mezzi), Tommaso Palazzi (responsabile funzione Qualità Ambiente e Sicurezza), Fabrizio Cagossi (responsabile officina deposito Ferrarese), Alexandro Zuccheri (responsabile Global Service deposito Due Madonne), Angelo Anello, Sebastiano Basile, Ivan Brintazzoli (capi operai Reparti Servizi di Piazzale), Nerio Spiga (coordinatore d esercizio) e Andrea D Amico (capo controllore esterno), gli operatori dei depositi/officina che hanno preparato i mezzi Per i Vigili del Fuoco Ministero dell Interno (Dipartimento Vigili del Fuoco, del Soccorso Pubblico e della Difesa Civile), Comando Provinciale Vigili del Fuoco, il Comandante Antonio La Malfa, Andrea Mauro (responsabile Servizio Personale Operativo), Vannini Marco (responsabile corsi di formazione esterni e relazioni esterne), Massimo Brini (Capo Squadra, nostro punto di riferimento e coordinatore del corso) e tutti i componenti delle squadre intervenute. Mi scusino quelli che ho dimenticato, non volutamente. 10 n u o v oinformatore N. 1-2 I gennaio / febbraio I 2015

11 a cura del gruppo studi trasporti del circolo giuseppe dozza Il trasporto pubblico a Bologna LE ORIGINI, LA STORIA, I MEZZI, LE LINEE... Foto Peter Lupo PRIMA PARTE Le origini. Il tram a cavalli di Fabio Formentin Acavallo fra Settecento e Ottocento, l'aspetto socio-economico di Bologna era quasi immutato rispetto ai secoli precedenti, che avevano visto il dominio papale. Vi era una classe dominante costituita da nobili e proprietari terrieri, una classe media formata da non molti commercianti, imprenditori, professionisti, artigiani e intellettuali relativamente agiati e una cospicua classe popolare che godeva di condizioni meno misere di quelle esistenti in altre città italiane. All'inizio del diciannovesimo secolo, i decreti napoleonici emanati dalla Repubblica Cisalpina, poi dal Regno d'italia, oltre a portare la riorganizzazione giuridica del nuovo stato, favorirono la più ampia circolazione delle idee, l'incremento dei traffici e dei commerci e una prima industrializzazione nel settore tessile. Sulle nuove vie di comunicazione cominciarono a correre i primi regolari servizi di posta, resi più facili dalla scomparsa di tante barriere doganali. Fu così che l'11 agosto 1813 arrivò a Bologna la prima diligenza proveniente da Milano. La caduta dell'impero napoleonico riassegnò Bologna allo Stato Pontificio, ma ciò non comportò un completo abbandono nelle riforme attuate. In particolare, vi fu un riordino del servizio postale: l'intrapresa delle diligenze Pontificie del ferrarese Andrea Ridolfi e successivamente l'impresa Privataria delle Diligenze Pontificie di Liborio Marignoli avviarono servizi regolari tra Bologna e Roma, via Ancona e Foligno. Ma non mancarono altri collegamenti con i Ducati di Modena e Parma, Milano, Venezia e Firenze (via Porretta). Tuttavia, la grande novità di quegli anni fu l'avvento della ferrovia che, come è noto, in Italia fece la sua comparsa il 3 ottobre 1839 sui 7,6 km della Napoli-Portici. Riguardo al nostro territorio, si dovette però attendere il 21 luglio 1859 perché le Strade Ferrate dell'italia Centrale aprissero all'esercizio la Bologna-Piacenza, ma il collegamento con Milano fu attivato soltanto il 14 novembre 1861 (quando Bologna apparteneva già al Regno d'italia, proclamato il 17 marzo 1861). Il 26 gennaio 1862 le Strade Ferrate Romane inaugurarono la Bologna-Ferrara, il 17 Piazza Vittorio Emanuele (oggi Piazza Maggiore), avori d armamento per la trasformazione della rete tranviaria da cavalli a elettrica (1903). Foto Collezione Storica TPER novembre la Bologna-Ancona (ma la Ancona-Roma fu completata solo nel 1866) e il 23 agosto 1863 la Castelbolognese- Ravenna; il 2 novembre 1864 fu aperta la Porrettana Bologna-Pistoia. Dopo la tersegue a pagina I gennaio / febbraio I N. 1-2 n u o v oinformatore 11

12 il trasporto pubblico a bologna Le origini. Il tram a cavalli segue da pagina 11 za guerra di indipendenza e l'annessione del Veneto all'italia, il 1 dicembre 1866 fu realizzato l'ultimo tratto mancante della Bologna-Venezia. Infine, il 21 giugno 1873 Bologna fu collegata anche con Mantova tramite Modena e il 20 ottobre 1889 con San Felice sul Panaro 1. Nel frattempo, le Strade Ferrate dell'alta Italia (SFAI) avevano preso in carico la Milano-Bologna-Pistoia e la Bologna- Ferrara, mentre alle Strade Ferrate Meridionali (SFM) fu attribuita la Bologna- Ancona. Nel 1885 venenro poi firmate le cosiddette Convenzioni, che portarono Cartolina di inizio 900 con veduta di Piazza del Nettuno: un tram è in arrivo dalla Stazione ed un altro in sosta senza cavalli di fronte alla Statua del Nettuno. i tram passavano con due binari sul lato destro dell'immagine a ridosso del Palazzo Comunale. A partire dal 1904 i tram elettrici, invece, iniziarono a transitare sul lato opposto a ridosso di Palazzo re enzo. Cartolina Collezione Roberto Amori Capolinea alla Stazione ferroviaria con un elegante signore ottocentesco in posa. Foto: autore ignoto, Collezione Roberto Amori alla nascita di tre nuove società, due delle quali interessarono il territorio bolognese: erano la Società per le Strade Ferrate Meridionali (nota come "Rete Adriatica" RA), cui spettò la Bologna-Ancona-Roma e la Bologna-Venezia, e la Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo ("Rete Mediterranea" RM), con la gestione della dorsale Milano-Bologna-Pistoia-Firenze. la NAsCItA DEllA "BElGA" In quegli anni, Bologna non era poi tanto diversa dall'idea tramandata dall'iconografia medievale: la vita dei quasi 120 mila bolognesi si svolgeva nelle stradine e nei vicoli che si lasciavano alle spalle Piazza Maggiore e si ramificavano verso le Mura e le loro dodici Porte. Tuttavia, in questa realtà quasi immutata venne ad affiancarsi il progresso, rappresentato dai primi servizi di trasporto cittadini. Il primo trasporto urbano bolognese può essere fatto risalire ai sette fiacres in servizio dal 1857, quindi ancora sotto lo Stato Pontificio e prima dell'unità d'italia. A partire dall'ottobre del 1859, i primi omnibus iniziarono a collegare piazza Vittorio Emanuele (oggi piazza Maggiore) con la stazione ferroviaria, in occasione dell'apertura della Bologna-Piacenza, quando Bologna era già stata riunita al nuovo stato sabaudo. Occorre però attendere il 1876 perché la Giunta comunale presenti al Consiglio una relazione dettagliata sulla possibilità di dotare Bologna di una rete di trasporto urbano su rotaia, ma subito iniziarono i sondaggi per l'attuazione pratica dell'impresa, prendendo contatti con gruppi finanziari italiani e stranieri. L'11 e il 23 gennaio 1877, il sindaco Gaetano Tacconi approvò definitivamente il Capitolato per la concessione delle ferrovie a cavalli nella città di Bologna mediante licitazione privata e il 12 marzo ottenne l'approvazione prefettizia. Nel capitolato era prevista la realizzazione di sei linee, aventi tutte il copolinea centrale posto in piazza Vittorio Emanuele e diramantisi sui seguenti percorsi: piazza Nettuno - via Galliera - stazione; piazza Nettuno - via Ugo Bassi - Porta San Felice; via e piazza del Pavaglione (oggi rispettivamente Archiginnasio e Galvani) - via Farini - Porta Santo Stefano; via e piazza del Pavaglione - via Farini - via Cartoleria nuova - via Mazzini (oggi rispettivamente via Guerrazzi e Strada Maggiore) - Porta Maggiore; via e piazza del Pavaglione - via Farini via San Mamolo (oggi via D'Azeglio) - Porta San Mamolo; via e piazza del Pavaglione - via Farini via San Mamolo - via Urbana - Porta Saragozza. A tal punto occorre fare alcune annotazioni. Innanzi tutto, non essendo a quell'epoca ancora aperta completamente via Indipendenza, i tram diretti alla stazione avrebbero dovuto percorrere via Galliera (compreso il tratto iniziale in seguito denominato via Manzoni), che allora verosimilmente doveva presentarsi con un aspetto più "elegante" di quanto purtroppo non sia oggi. Il fatto poi che via Rizzoli (denominazione che da poco aveva sostituito l'antico toponimo Mercato di Mezzo) fosse ben più stretta della via attuale, consigliò di percorrere le vie Farini, S.Stefano e Guerrazzi per raggiungere appunto Porta Maggiore. Va infine rimarcato che, inizialmente, non fossero previste linee di tram dirette verso le Porte San Vitale, San Donato, Lame e Sant'Isaia e nemmeno su via Marconi, che non sarebbe stata aperta se non molti anni più tardi. CuRIOsO È Il CAPItOlAtO ANCHE QuANDO tratta DEllE modalità DEl servizio "I cavalli e i finimenti dovranno essere di decente apparenza e adatti al servizio. Le 12 n u o v oinformatore N. 1-2 I gennaio / febbraio I 2015

13 il trasporto pubblico a bologna Le origini. Il tram a cavalli fl ash Trasporto Passeggeri Emilia-Romagna in arrivo tre lotti di nuovi autobus in arrivo a Tper 18 veicoli nuovi, che vanno a ringiovanire e migliorare la flotta aziendale. Si tratta di 8 veicoli MAN Lion's City CNg; 5 crossway interurbani 12 metri a gasolio euro Vi e 5 minibus a metano. i 5 crossway interurbani 12 metri a gasolio euro Vi sono stati immatricolati quest anno. Sono lunghi mm, larghi mm e alti mm. Le pori veicoli MAN Lion's City CNg - A21 di Classe prima contano 34 posti seduti, 51 in piedi e 1 per disabili. Sono lunghi mm, larghi mm e alti mm. Hanno 2 porte a doppia anta, apertura sdoppiata porta anta anteriore, con antischiacciamento, bordo sensibile, pulsante apertura contemporanea. il motore è marca MAN, modello e2876luh07, numero 6 cilindri, cilindrata cm3, potenza 228 KW, coppia massina Nm a giri/min, mentre il cambio è Zf 6AP1400, automatico, 6 marce + retromarcia. L alimentazione è a metano (5 serbatoi cng tipo 3, marca Dinetek, di cui, 4 serbatoi di capacità 320 litri più 1 serbatoio da 181 litri), con una capacità totale 1461 litri. La climatizzazione, infine, integrale ed automatica. te, di tipo rototraslante elettropneumatiche con ante in lega leggera anodizzata, sono due e dotate di dispositivo antischiacciamento a bordo sensibile. Hanno una postazione per diversamente abili, indicatori di percorso A LeD e con vocalizzatore e aria condizionata integrale con climatizzazione estate/inverno. offrono 45 posti a sedere e 26 in piedi. il serbatoio è da 320 litri, il cambio automatico Zf ecolife (6 marce + rm) e il motore ftp cursor 9 euro Vi, 6 cilindri: Cilindrata : 8710, Potenza 234 Kw a 2200 rpm, coppia 1650 Nm da 1200 rpm. i 5 minibus a metano sono lunghi mm, larghi mm e alti mm. Le due porte di tipo rototraslante elettroidrauliche, ante in lega leggera anodizzata, sono dotate di dispositivo antischiacciamento a bordo sensibile. L aria condizionata e separata per Posto guida e vano passeggeri, mentre gli indicatori di percorso sono a LeD e con vocalizzatore. Le sospensioni anteriori sono a ruote indipendenti con barra di torsione longitudinale e barra stabilizzatrice con ammortizzatori telescopici idraulici, quelle posteriori pneumatiche a 2 molle ad aria integrate con balestre, barra stabilizzatrice e ammortizzatori telescopici idraulici. L impianto combustibile è alloggiato sotto al telaio del veicolo e composto da 2x 140 Lt + 2X28 Lt + 1X30Lt per complessivi 366 Lt di metano in serbatoi in acciaio ece r110. i posti disponibili sono 10 a sedere e 26 in piedi, più uno per disabili. il cambio manuale è di tipo ftp marce + rm, il motore è f1ce cilindri: Cilindrata : 2998, Potenza 100 Kw, coppia 350 Nm da 1500 giri. SegUe A PAgiNA ii fl ash 2015 I gennaio / febbraio I N. 1-2 n u o v oinformatore i

14 IIflash Trasporto Passeggeri Emilia-Romagna segue Da pagina I Ugo Bassi e Rizzoli, al via i cantieri Lunedì 12 gennaio sono iniziati i lavori propedeutici al nuovo Cantiere BOBO, che nel corso del 2015 interesserà le vie Rizzoli e Ugo Bassi. Nel corso di questa fase, HERA ha effettuato alcuni lavori nelle vie Rizzoli e Ugo Bassi, tesi a sostituire diverse tubazioni dei sottoservizi di gas e acqua, in modo da non interferire con i successivi cantieri di TPER, né d'altra parte dover intervenire con scavi dopo la ripavimentazione delle strade. Questo intervento ha permesso di ridurre i disagi per Roadscan, un occhio amico a bordo Sull intera flotta del servizio automobilistico è stato recentemente installato il dispositivo Roadscan. Posizionato sul parabrezza in posizione centrale, il dispositivo è dotato di due telecamere, una esterna, che riprende il contesto di viabilità davanti al mezzo ed una interna che, escludendo il posto guida, riprende utilmente la parte anteriore del bus fino alla seconda porta. La finalità principale legata all introduzione del sistema è la riduzione dei premi di assicurazione, consentendo la telecamera di verificare le reali dinamiche dei sinistri, sia esterni che interni, e di contrastare così possibili truffe ai danni di Tper. Il funzionamento del sistema legato a questa finalità è completamente automatico e non richiede alcun intervento dell Operatore di Esercizio: il dispositivo, sempre attivo nella ripresa, in caso di decelerazioni o sollecitazioni anomale sui tre assi, memorizza e salva le immagini dai 20 secondi precedenti l evento ai 30 successivi. Le riprese vengono così conservate e successivamente possono essere messe a disposizione sia delle Forze dell Ordine che delle compagnie di assicurazione. La seconda finalità del sistema, consentendo la ripresa delle situazioni che si verificano a bordo del bus, è legata alla salvaguardia dell Operatore di Esercizio, soprattutto in caso di diverbi ed aggressioni, consentendo la successiva verifica, da parte delle Forze dell Ordine, del reale svolgimento dei fatti a bordo. In questo caso il sistema deve essere attivato manualmente dall autista tramite un pulsante collocato nel posto guida. In relazione a questa seconda funzionalità precisiamo che: Il Roadscan non è in grado di trasmettere immagini e quindi integra e non sostituisce il sistema di la città e contenere i tempi complessivi dei lavori. Le due strade principali non sono state chiuse, ma ci saranno restringimenti della carreggiata, modifiche ai sensi di marcia e i bus subiranno delle deviazioni. Dal 2 febbraio sono iniziati, invece, i lavori veri e propri che comportano la chiusura completa prima di via Rizzoli e poi di via Ugo Bassi. Per rimanere costantemente aggiornati sulle modifiche alla viabilità pubblica e privata è possibile consultare il sito gestione delle emergenze del Telecontrollo. In caso di aggressione, per stabilire un collegamento con la Centrale Operativa è quindi necessario attivare il pedale già in uso sui mezzi; Le registrazioni video conservate tramite il sistema Roadscan, per disposizione del Garante della Privacy, sono prive di sonoro e non possono quindi documentare il contenuto di eventuali offese o minacce verbali; L attivazione della registrazione da parte del conducente deve essere sempre comunicata tramite rapporto cautelativo ed eventualmente informando gli Addetti all Esercizio intervenuti direttamente o tramite la Centrale Operativa. Le registrazioni saranno così scaricate e conservate dai responsabili dei diversi depositi aziendali, a disposizione delle Forze dell Ordine e delle compagnie di assicurazione nei casi previsti dalla legge. Non sarà comunque possibile, per gli Operatori di Esercizio, disporre direttamente delle immagini registrate. n u o v oinformatore N. 1-2 I gennaio / febbraio I 2015

15 Trasporti pubblici Bologna - Ferrara Trasporto Passeggeri Emilia-Romagna Monitoraggio sui campi elettromagnetici, al posto guida i valori rispettano i limiti UE In relazione alle diverse richieste da parte di Operatori di Esercizio, TPER ha effettuato nel novembre 2014 tramite una società specializzata una nuova campagna di monitoraggio per escludere la sussistenza di rischi per la salute legati alla presenza di Campi Elettromagnetici (CEM) nel posto guida. Al termine della campagna la società incaricata ha dichiarato che le misure eseguite su mezzi campione indicati dalla Committenza e di proprietà TPER Spa hanno evidenziato il rispetto dei limiti definiti dalla Direttiva 2013/35/UE. La campagna di misura, che ha previsto l analisi dei valori di Campo Elettrico e Campo Magnetico, è stata effettuata a bordo di un campione rappresentativo di autobus (filobus, ibridi, a gasolio di nuova e vecchia generazione, autobus urbani ed extraurbani) con prove nell ambiente del posto guida (effettuando chiamate in fonia e/o attivando il pedale di emergenza) e nei pressi del validatore Mi Muovo/Stimer. Le prove sono state effettuate sia su veicoli in linea che su veicoli in deposito, senza che, nelle due situazioni, venissero riscontrate variazioni significative sui valori CEM registrati nel posto guida. Per quanto riguarda il filobus, in particolare, le misure sono state effettuate sia durante la marcia fuori linea, sia lungo un tratto di via Toscana utilizzando l alimentazione della linea aerea. Come negli altri casi i valori riscontarti nel posto guida sono risultati ampiamente al di sotto dei limiti previsti. VEICOLI OGGETTO DI MISURA VEICOLO 1 segue a pagina IV flash 2015 I gennaio / febbraio I N. 1-2 n u o v oinformatore III

16 il trasporto pubblico a bologna Le origini. Il tram a cavalli fl ash Trasporto Passeggeri Emilia-Romagna SegUe DA PAgiNA iii VEICOlO 2 VEICOlO 3 VEICOlO 4 VEICOlO 5 Le misure presso il validatore MiMuovo/Stimer sono state realizzate sulla specifica frequenza utilizzata dall apparecchio ed effettuando la validazione di varie tessere Mi Muovo: i dati riscontrati hanno sempre evidenziato oltre al rispetto dei limiti, il fatto che è sufficiente allontanarsi di pochi centimetri dal validatore perché i valori di CeM scendano immediatamente sotto il limite di rilevabilità della strumento. Come peraltro previsto sulla base dei dati disponibili in letteratura, si è inoltre potuto verificare che l utilizzo, anche in contemporanea, di più telefoni cellulari in chiamata da parte di persone in piedi accanto al posto guida, non provoca variazioni significative sui valori di CeM misurati vicino al conducente. iv n u o v oinformatore N. 1-2 I gennaio / febbraio I 2015

17 il trasporto pubblico a bologna Le origini. Il tram a cavalli vetture saranno del migliore modello, con molle e senza imperiale [all'epoca, l'imperiale era scoperto e destinato ai viaggiatori meno abbiaenti], e avranno una larghezza all'esterno non superiore a m 2; all'interno saranno divise in compartimenti di prima e seconda classe chiusi da cristalli e con sedili, di cui, quelli di 1a, imbottiti. Esse saranno munite di freni di fermata" 2. E, A PROPOsItO DEllA CIRCOlAZIONE DEllE VEttuRE "I cocchieri saranno muniti di un fischietto e di una cornetta per segnalare il loro avvicinarsi alle strade trasversali alle linee, e per dare un avviso scorgendo dei veicoli ordinari fermi o camminanti nella loro direzione. (...) Le vetture dei tramways dovranno fermare ogni qualvolta i passeggeri lo richieggano per montare o discendere. La celerità massima dei tramways sarà di 12 chilometri l'ora" 3. Il prezzo del biglietto era fissato in venti centesimi per la prima classe e in quindici per la seconda; la frequenza delle corse non doveva superare i quindici minuti. Si temevano inoltre gli effetti sulle attività mattutine di carico e scarico delle derrate, in particolare nel periodo della vendemmia, per cui furono proposte limitazioni per l'inizio del servizio. La concessione per la costruzione e l'esercizio della rete di tram a cavalli per 27 anni, fino al 1904, fu vinta dalla Société Anonyme des Tramways et Chemins de Fer Economiques de Rome et Milan, emanazione della Société Anonyme d'enterprise Génerale de Travaux, società a capitale belga con sede Bruxelles. Per tale motivo, nel linguaggio comune, ma anche sulla stampa dell'epoca, la società era denominata semplicemente la "Belga". Tuttavia, fino al 1880 la società non si curò di tenere fede ai propri impegni, tanto che il Comune, sollecitato dalle proteste della cittadinanza, avviò una causa di rescissione del contratto, ma nel corso dell'estate dello stesso anno offrì alla Belga una transazione. In tal modo, il 2 ottobre il tanto sospirato collegamento tranviario con la stazione fu inaugurato, ma ben presto ci si rese conto che il servizio lasciava parecchio a desiderare a causa dell'imperizia dei conducenti, della cattiva qualità dell'infrastruttura, dei tempi di viaggio troppo elevati, del sovraffollamento, delle tariffe esose. In particolare, si può supporre che il prezzo, la brevità del percorso e la bassa velocità commerciale ne limitassero l'uso a un'utenza abbastanza agiata da permettersi quel pizzico di snobismo necessario per servirsi dei tram a cavalli dell'ottocento. Il 22 febbraio 1886, per cercare di ovviare ai magri ricavi tramite economie di scala, furono deliberate numerose modifiche alla concessione, finalizzate soprattutto all'estensione della rete oltre le Porte cittadine, nonché alla posa di nuovi binari lungo le vie Indipendenza e Rizzoli. Tram a cavalli in transito tra gli eleganti bastioni di Porta Santo Stefano. Foto: autore ignoto, Collezione Roberto Amori Complessivamente, furono poste le basi per nuove linee e alcuni prolungamenti, quali: il collegamento tra piazza Vittorio Emanuele e via Mazzini 4 tramite via Rizzoli 5 (con contestuale abbandono di via Cartoleria) e il prolungamento oltre la Porta fino agli Alemanni (apertura all'esercizio della linea solo nel 1889); la linea di San Vitale fino alla stazione della "Veneta" lungo l'attuale via Zanolini (linea aperta nel 1887 fino alla Porta e l'anno seguente fino alla stazione); la linea per la stazione lungo via Indipendenza 6 (aperta già nel 1886); la linea di Zamboni fino alla Porta e al sobborgo di Sant'Egidio (aperta nel 1886); il prolungamento del tram di Santo Ste- fano fino allo Sterlino (aperto nel 1889); il prolungamento oltre Porta San Mamolo (aperto nel 1886); la linea sui viali di circonvallazione tra Porta San Mamolo e Porta Maggiore (aperta nel 1886; prolungata a Porta San Vitale nel 1887), in seguito smantellata; la linea delle Lame (aperta nel 1886); il prolungamento della linea di San Felice fino alla località Scala, oltre il ponte sul Reno (inaugurato nel 1888); la linea di Sant'Isaia (aperta solo nel 1893). Contestualmente la concessione alla "Belga" veniva prorogata al 31 dicembre Il Comune avrebbe partecipato agli incassi del servizio in misura crescente fra il tre e il dieci per cento. Il contratto prevedeva l'ipotesi di passaggio ad altre forme di trazione (si suppone quella elettrica) e, in tal caso, a decorrere dal 1907 al Comune sarebbe spettato il 25 per cento delle maggiori economie derivanti dall'operazione. Vedremo che, in realtà, le vicende andarono in ben altro modo. le VEttuRE A CAVAllI Chi scrive non è riuscito a trovare notizie precise sulla dotazione di tram a cavalli della Belga. Presumibilmente furono consegnati in vari lotti, coerentemente con lo segue a pagina I gennaio / febbraio I N. 1-2 n u o v oinformatore 13

18 il trasporto pubblico a bologna Le origini. Il tram a cavalli segue da pagina 13 sviluppo progressivo della rete, e appartenevano ad almeno tre diverse tipologie: chiusi, giardiniere corte e giardiniere lunghe. I numeri di servizio non tenevano conto di tali differenziazioni, ma solo dell'ordine di acquisto. Stando alla numerazione che appare nelle fotografie dell'epoca, i veicoli sarebbero stati una settantina, ma è logico supporre salti nella numerazione, perché la quantità ci pare francamente eccessiva, data la limitata lunghezza della maggioranza delle linee, e viste le frequenze, che non dovevano certo essere particolarmente elevate. un RAPIDO sguardo AllE FERROVIE minori E AllE tranvie EXtRAuRBANE NEllO scorcio DI FINE OttOCENtO Tra il servizio ferroviario nazionale delle Reti Adriatica e Mediterranea e il servizio urbano a cavalli vi era, a Bologna come nel resto del Paese, un ambito di attività piuttosto ambito dagli investitori privati che cercavano di costruire linee da esercitarsi come tranvie a vapore oppure ferrovie economiche. L'armamento era leggero, la sede spesso promiscua con quella stradale, i ponti e le opere d'arte ridotti per quanto possibile; le locomotive erano lente e di scarsa potenza, le carrozze viaggiatori particolarmente spartane; era spesso cospicua, invece, la dotazione di carri marce, che dovevano produrre un certo utile, in un'epoca in cui l'industria già richiedeva celermente materie prime e lavorati, quando gli autocarri erano ben di Tram a cavalli in sosta davanti al Palazzo del Podestà. Foto: Collezione Cassa di Risparmio, tratta dal libro storia dei trasporti urbani di Bologna, F. Formentin, P.Rossi Ed. Calosci Cortona là da venire e la trazione animale appariva ormai lenta e inefficiente. Con tali finalità, il 5 aprile 1883 la S.A. di Ferrovie e Tramvie dell'emilia, un'emanazione della "Belga" inaugurò il primo tratto, compreso tra piazza Malpighi e il Meloncello, della futura tranvia a vapore Bologna-Vignola (TBV). Il 29 aprile 1886 l'opera fu completata e il tram poté raggiungere Vignola. Gli impianti adibiti a deposito e uffici erano ubicati nell'ex Villa Ferlini, dove ora è posta la caserma dei Vigili del Fuoco di viale Aldini. La dotazione originaria comprendeva dodici locomotive tranviarie e un certo quantitativo di carrozze viaggiatori e carri merce. Il 24 settembre 1885 la Società Veneta (SV) 7 attivò a sua volta la tranvia a vapore Porta Mazzini-San Lazzaro, prolungata fino a Imola il 20 giugno 1886; su tale linea erano utilizzate le locomotive a due assi appartenenti ai gruppi SV e SV , tutte di costruzione Henschel. Nel biennio successivo, la stessa "Veneta" inaugurò le linee Bologna San Vitale-Budrio-Portomaggiore 8 e Budrio- Massalombarda 9, nonché il breve raccordo con la stazione centrale 10. Infine, la S.A. delle Tramvie a Vapore Bologna-Pieve di Cento-Malabergo (TBPM) costruì nel le linee per Pieve di Cento e Malabergo, con partenza nell'area dietro ai "Salesiani", dove ora ha sede il locale museo dei trasporti; la dotazione originaria comprendeva cinque locomotive a due assi St. Leonard, cui si aggiunsero usate due Henschel e una Orestein & Koppel, anch'esse a due assi. Note 1) Occorrerà attendere il 1911 per vedere completata la Bologna-Verona. 2) Comune di Bologna. Atti, tornate dell'11 e del 23 gennaio ) Ivi. 4) A Giuseppe Mazzini era stata intitolata nel 1872 (vale a dire nello stesso anno della morte) l'antica Strada Maggiore e solo nel 1932 fu ripristinato l'antico toponimo con trasferimento della denominazione "Mazzini" al primo tratto della via Emilia oltre Porta Maggiore. 5) Fino al 1880 via Rizzoli era denominata Mercato di Mezzo ed era ben più stretta dell'attuale che tutti conosciamo, ottenuta con gli scellerati sventramenti del , che videro anche l'abbattimento di ben tre torri medievali. 6) Via Indipendenza fu tracciata nel unifi cando e rettifi cando alcuni antichi (e pittoreschi) tronchi stradali; la nuova linea tranviaria comportò la soppressione del binario lungo la ben più bella e monumentale via Galliera, che avviò così il suo inesorabile abbandono. 7) La Società Veneta per Imprese e Costruzioni Pubbliche (SV), fondata in Padova l'11 gennaio 1872 dal conte ing. Vincenzo Stefano Breda, avrebbe rivestito un ruoloimportante nel panorama ferroviario italiano e bolognese in particolare. 8) La stazione di Portomaggiore è situata sulla linea Ferrara-Argenta, aperta nel 1883 sotto la gestione delle Strade Ferrate Romane. Si osserva che, sotto le successive denominazioni di Società Veneta Autoferrovie (SVA), Trasporti Romagnoli (Tra Ro), Gestione Governativa Ferrovia Bologna-Portomaggiore ed Autoservizi (FBP), Ferrovie Emilia Romagna (FER) e ora Tper, la linea per Portomaggiore ha attraversato quasi 14 decenni di vita bolognese. 9) Con la costruzione della Lugo-Massalombarda-Lavezzola nel , Massalombarda divenne il terzo punto di collegamento della "Veneta" con la rete nazionale. 10) Soltanto all'iniziom degli anni Duemila, sotto la gestione FER, il raccordo tra Bologna Centrale e Bologna San Vitale (che ha in seguito mutato la denominazione in Zanolini) è stato aperto all'esercizio viaggiatori, grazie al tunnel di interramento della stazione, che ha consentito, fra l'altro, l'eliminazione del passaggio a livello di via San Donato. 14 n u o v oinformatore N. 1-2 I gennaio / febbraio I 2015

19 ???????????? di??????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????.??????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????? 2015 I gennaio / febbraio I N. 1-2 n u o v oinformatore 15

20 ???????????? di??????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????.??????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????? 16 n u o v oinformatore N. 1-2 I gennaio / febbraio I 2015