0. Premessa Un traffico merci su rotaia forte per il mercato svizzero Il cambiamento del mercato del traffico merci...

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1 Berna, dicembre 2012 Documento strategico delle FFS sulla strategia globale volta a promuovere il traffico merci su rotaia nella superficie (adempimento della mozione ) Indice 0. Premessa Un traffico merci su rotaia forte per il mercato svizzero Il cambiamento del mercato del traffico merci Le sfide per le ferrovie merci Cinque indirizzi strategici per un traffico merci su rotaia orientato al futuro Modifiche legislative da esaminare nell ambito della mozione Ferrovie federali svizzere FFS Direzione del Gruppo Hochschulstrasse 6 CH-3000 Berna 65 Tel. +41 (0) Fax +41 (0)

2 2 0. Premessa Le FFS accolgono con favore la risposta alla mozione da parte del Consiglio federale. Per la prima volta vi è un ampia interpretazione e una discussione approfondita in merito all idea di un traffico merci su rotaia orientato al mercato in Svizzera. Sosteniamo la verifica dell adeguatezza e dell assenza di contraddizioni degli obiettivi e dell effettività delle condizioni quadro per un traffico merci su rotaia orientato al futuro nel mercato interno. Tali lavori completano e promuovono gli impegni aziendali di FFS Cargo per un orientamento sostenibile del traffico merci su rotaia. 1. Un traffico merci su rotaia forte per il mercato svizzero Il traffico merci su rotaia registra attualmente una quota di mercato pari almeno al 25% della prestazione del traffico merci globale nei trasporti interni import/export. È pertanto di grande importanza per il settore dei trasporti e per garantire l approvvigionamento della Svizzera. Inoltre comporta un decongestionamento della rete stradale svizzera di oltre 3 milioni di corse di autocarri all anno, maggiore sicurezza nei trasporti e un risparmio di emissioni di oltre tonnellate di CO 2 all anno. Le FFS vogliono un traffico merci su rotaia forte. La società affiliata FFS Cargo SA è l azienda leader nel traffico merci svizzero nella superficie con una quota pari al 23% della prestazione del traffico merci globale. Vogliamo accrescere tale posizione sulla base dei punti forti del traffico merci su rotaia. A tale proposito FFS Cargo persegue una strategia basata su tre pilastri, per cui prevede fino al 2020 investimenti di oltre 300 milioni di franchi. Dall inizio del 2011 l attività internazionale lungo l asse nord-sud è stata scorporata nella SBB Cargo International con la partecipazione di HUPAC. Questo settore d attività si focalizza sulle prestazioni di trazione nel traffico di transito tra i porti del Mare del Nord / la regione della Ruhr e il Nord Italia. L obiettivo è un margine EBIT del 4% come condizione per poter gestire gli affari a lungo termine. Qualora nel 2013 si riconoscesse che tale obiettivo non è raggiungibile, si considereranno delle alternative. Per il trasporto convenzionale a carri completi (TCC) FFS Cargo sta attuando un ambizioso programma di risanamento che mira a una gestione autofinanziata e sostenibile. Nel 2013 FFS Cargo ambisce a un risultato equilibrato (break even) e per il 2015 vuole raggiungere un risultato positivo sostenibile. Un corrispondente pacchetto di misure con ripercussioni sul risultato di 80 milioni di franchi è previsto per il Con il traffico combinato (TC) FFS Cargo punta su nuovi segmenti di mercato e sulla crescita a lungo termine. Anziché solo trazionista, FFS Cargo intende assumere una posizione più forte nella catena logistica di creazione di valore con il ruolo di operatore e di esercizio terminale, in collaborazione con i trasportatori stradali. Obiettivi chiari della Confederazione, possibilmente privi di contraddizioni, la promozione del traffico interno su rotaia e il conseguente orientamento degli strumenti di trasporto consentiranno di migliorare le condizioni quadro per un traffico merci su rotaia efficiente e orientato alle esigenze. Dovranno completare la liberalizzazione completa nel traffico merci su rotaia già avvenuta nel 1999.

3 3 2. Il cambiamento del mercato del traffico merci Il mercato del traffico merci in Svizzera è sottoposto a un cambiamento strutturale. Il trasferimento dei posti di produzione dell industria pesante ha causato un calo della domanda dei settori orientati per tradizione alla ferrovia. L approvvigionamento e lo smaltimento, invece, acquisiranno importanza nel mercato del traffico merci svizzero e, a lungo termine, anche europeo. FFS Cargo ha seguito tali tendenze. In seguito alla crescente globalizzazione dei mercati aumenterà la quota del carico trasportato in casse mobili oltreoceano. Con l ampliamento dei porti marittimi (ad es. Maasvlatke 2, Jade Weser Port) e navi portacontainer più grandi, a lungo termine aumenterà l importanza dei trasporti nell entroterra su rotaia e della navigazione interna. Nel mercato continentale cresce ulteriormente la dimensione degli invii nella distribuzione capillare in seguito alle ottimizzazioni della Supply Chain e del magazzino, mentre crescono le esigenze di flessibilità, di distribuzione della superficie e le forniture just-in-time. Il settore attende quindi un elevato potenziale di crescita nel traffico combinato. FFS Cargo prevede una domanda stagnante o addirittura in calo nel traffico a carri completi isolati (EWLV), anche se questo sul lungo periodo costituirà probabilmente la colonna portante nel traffico merci su rotaia con una quota di traffico pari circa al 65%. Nell ambito del mercato internazionale l EWLV è soggetto a una grande pressione. L Italia lo applica completamente, la Francia parzialmente. Dei Paesi confinanti solo Austria e Germania continuano a puntare sull EWLV in combinazione con altri programmi per accrescere l efficienza. Per FFS Cargo è pertanto un requisito centrale concentrarsi sui punti forti dell EWLV, ovvero la concentrazione di volumi grandi e regolari. Parallelamente, in combinazione con la crescita delle ore di ingorghi sulla strada, in futuro cresceranno in maniera esponenziale nuovi prodotti nel TC e acquisiranno importanza a lungo termine. 1 L orientamento a medio e lungo termine del TC dipende anche dall impegno degli speditori svizzeri all interno della logistica e degli investimenti nel TC, oltre che da concetti aziendali e condizioni quadro politiche. Con la prima tappa della riforma ferroviaria del 1999 il mercato del traffico merci su rotaia in Svizzera è stato aperto radicalmente e oggi è completamente liberalizzato d intesa con l UE. A differenza dell apertura di mercato in altri Stati FFS Cargo è quindi passata dal mercato interno alla concorrenza improvvisamente, impreparata e senza l usuale rendita di monopolio. Oggi la concorrenza intramodale funziona e terzi sono attivi laddove il mercato è sufficientemente attrattivo. È il caso soprattutto nel trasporto a treni completi e in nicchie selezionate. FFS Cargo, le FFS e infine il proprietario delle FFS hanno perso oltre 800 milioni di franchi negli ultimi dieci anni. I concorrenti sono per lo più aziende finanziate pubblicamente. Anche queste aziende di traffico merci su rotaia faticano a coprire i costi. Nel traffico a carri completi isolati l attrattività del mercato è talmente ridotta a causa dell irregolarità e dell assenza di pianificabilità dei trasporti quando sussistono contemporaneamente costi fissi e differenze minime di prezzo da parte della concorrenza alla strada, che non vi è concorrenza intramodale o solo minima. DB Schenker Rail ha assunto una chiara posizione predominante in Europa. Il mercato del traffico di merci su rotaia comporta una forte dipendenza congiunturale e gli ordini a breve termine dei clienti sono caratterizzati da una volatilità elevata. 1 Tale stima dello sviluppo del mercato si basa sulle previsioni della domanda del traffico di merci su strada e rotaia dell UTP («Marktanalyse und Marktprognose Schienengüterverkehr 2030», di Infras/BAK Basel e IVT, rapporto finale del 18 settembre 2012). Anche altri studi si basano su tali previsioni di mercato e sottolineano il potenziale della crescita di mercato nel TC (cfr. ad es.: «Grossterminalstudie. Beurteilung der Grossterminals Gateway Limmattal und Basel-Nord», di Infra/IVT su incarico dell UFT, rapporto finale del 19 giugno 2012; «Logistikmarktstudie Schweiz 2012», HSG, 2011).

4 4 3. Le sfide per le ferrovie merci Il traffico merci delle ferrovie è un attività di asset intensiva, che richiede un preavviso di 1-3 anni per costruire e dimensionare le risorse e le capacità necessarie come locomotive, carri e personale. A questo orizzonte temporale delle ferrovie si contrappongono gli ordini senza preavviso degli speditori che finora si orientano allo sviluppo del volume nel corso dell anno e all attività giornaliera e fanno promesse a medio/lungo termine non vincolanti. Finora non sono comunque state richieste sistematicamente delle pianificazioni previdenti. Ciò rende il modello aziendale di FFS Cargo piuttosto vulnerabile, poiché si assume quasi totalmente il rischio di sfruttare al massimo le sue risorse. In futuro le FFS intendono ridurre il rischio di massimo sfruttamento delle ferrovie merci. In questo modo i clienti dovrebbero raggiungere una pianificazione più affidabile e a lungo termine assieme a FFS Cargo e saranno motivati a effettuare gli ordini con maggiore tempestività. Inoltre le ITF dovrebbero rendere più flessibile la loro struttura delle risorse (cfr. a proposito la figura 1 sotto, freccia A e B). La Confederazione ordina e finanzia gli impianti di Infrastruttura con un preavviso di anni e si assume pertanto il rischio dello sfruttamento massimo dell infrastruttura. Di conseguenza è nell interesse della Confederazione che le ferrovie merci abbiano degli incentivi su cui basarsi a lungo termine grazie alle rispettive condizioni quadro. Una politica dei trasporti affidabile e coerente, perseguita da decenni dalla Svizzera, è la condizione migliore. Figura 1: differenti orizzonti temporali per gli ordini di Infrastruttura (da parte della Confederazione), locomotive, carri e personale (da parte delle ITF) e prestazioni di trasporto (da parte dei clienti) A B Motivare il cliente a ordinare in maniera tempestiva e vincolante Flessibilità della struttura dei costi di locomotive, carri e personale Le FFS intendono introdurre una prenotazione lungimirante delle capacità per il traffico merci dal processo di pianificazione fino alla disposizione. Per garantire la capacità a lungo termine, con SIF e FAIF per la prima volta si considererà esplicitamente il traffico merci. L accento verrà posto sul collegamento ovest-est attraverso i piedi del Giura, il collegamento della regione logistica di Basilea e il corridoio di 4 m attraverso il San Gottardo.

5 5 La scelta del mezzo di trasporto delle merci dipende in larga misura dal livello relativo dei prezzi tra gomma e rotaia, che determina la distanza a partire dalla quale il trasporto su rotaia è più vantaggioso del trasporto su strada. Alle stesse condizioni il traffico merci su rotaia potrà essere gestito in maniera redditizia a partire da una distanza di 500 km. In futuro l UE intende creare degli incentivi per il trasferimento dalla strada alla rotaia, conformemente al suo Libro bianco sui trasporti, già da una distanza di 300 km attraverso l allestimento di condizioni quadro. Nella piccola Svizzera il traffico merci su rotaia deve già essere concorrenziale su brevi tratte a partire da 100 km (cfr. figura 2). Figura 2: competitività strada/rotaia in Svizzera La rotaia ha costi fissi superiori e costi variabili inferiori rispetto alla strada. Entrambi i blocchi di costi possono influire positivamente sulle ferrovie merci, ad es. con un migliore sfruttamento delle risorse o costi strutturali più bassi. FFS Cargo vuole raggiungere questo obiettivo con il risanamento del trasporto a carri completi e treni navetta efficienti nel traffico interno combinato. Di primaria importanza per la competitività della rotaia rispetto alla strada già su brevi distanze sono in ogni caso le condizioni quadro per entrambi i trasportatori. Per il traffico merci su rotaia, ad esempio, sono fondamentali una migliore qualità e disponibilità delle tracce. Viceversa il mantenimento della regolamentazione vigente in materia di strade è un presupposto essenziale per non spostare il rispettivo livello di prezzo a favore della rotaia. Un allentamento delle condizioni quadro, ad esempio nell ambito della TTPCP, del divieto di circolare la notte o del divieto di cabotaggio per autocarri esteri, ridurrebbe i costi stradali. Viceversa i crescenti incolonnamenti sulla A1 (Ginevra/Losanna, Mittelland/Argovia, Zurigo Winterthur) e in parte sulla A2 (Basilea), la mancanza di conducenti che si sta delineando e l evoluzione dei prezzi dell energia hanno un influsso negativo sulla strada. Proprio la forte crescita dei tempi di attesa sulle strade è un fattore fondamentale per migliorare la competitività delle ferrovie. La costruzione di nuove capacità nella rete stradale nazionale (ad es. secondo

6 6 tubo del San Gottardo, quinta e sesta corsia sull A1) può avere notevoli ripercussioni sulla rete del traffico merci della Svizzera. 4. Cinque indirizzi strategici per un traffico merci su rotaia orientato al futuro Le FFS sono a favore di un traffico merci su rotaia forte nei tre pilastri strategici descritti sopra. L azienda intende offrire un traffico merci ferroviario orientato ai clienti e alle esigenze attraverso una notevole riduzione dei costi strutturali e delle spese amministrative di FFS Cargo, investimenti in impianti e materiale rotabile, da sfruttare al massimo con clienti e partner con la prenotazione lungimirante per il traffico merci da parte di Infrastruttura. Oggi la Confederazione, attraverso la convenzione sulle prestazioni Confederazione-FFS e la strategia del proprietario, incarica FFS Cargo, quale leader del sistema dei trasporti, di gestire una rete TCC che soddisfi le esigenze con un autonomia finanziaria. In questo modo FFS Cargo si trova di fronte a dei conflitti d interesse tra l ordine di approvvigionamento della Confederazione e il successo aziendale. In seguito alla liberalizzazione completa nel traffico merci su rotaia la leadership di sistema non offre alcuna protezione, a differenza ad esempio di una concessione. Questo conflitto d interessi va risolto con il concetto del traffico merci su rotaia nella superficie nel quadro della mozione La Confederazione deve dimostrare che un offerta nel traffico merci svizzero su rotaia conviene e che FFS Cargo può svilupparsi ulteriormente con la forza imprenditoriale, non incaricando un leader di sistema, ma attraverso condizioni quadro a favore della ferrovia e la promozione dell accesso all infrastruttura. Con investimenti autofinanziati anche l offerta deve essere orientata continuamente alle esigenze degli speditori e allo sviluppo economico. Qualora Confederazione e Cantoni desiderino ordinare prestazioni supplementari per ragioni politiche, ciò è possibile con un incarico limitato e chiaramente definito. Su questa base le FFS delineano i cinque seguenti indirizzi strategici per il traffico merci su rotaia svizzero. 1. Le FFS vogliono un impresa Cargo solida e performante FFS Cargo e anche le altre ferrovie merci forniscono le loro offerte in responsabilità aziendale. L azienda ha bisogno di flessibilità per seguire la dinamica del mercato. Di fronte ai suoi clienti FFS Cargo vuole creare incentivi per una pianificazione a lungo termine più affidabile, con volumi calcolabili. Con queste previsioni delle quantità si ottiene un migliore sfruttamento delle risorse e dell infrastruttura. FFS Cargo si posiziona lungo la strategia dei tre pilastri «International, traffico a carri completi isolati, traffico combinato» quale offerente efficiente e sostenibile di soluzioni per il trasporto merci. Un risultato finanziario positivo e sostenibile consente investimenti in offerte e innovazioni future, senza le quali FFS Cargo non può attuare la sua strategia con conseguenti perdite sul mercato. FFS Cargo si concentra sui suoi punti forti come ferrovia merci: il trasporti di grandi quantità regolari su distanze concorrenziali. La collaborazione mirata con la strada deve promuovere ulteriormente questo aspetto (co-modalità). FFS Cargo vuole rafforzarsi puntualmente attraverso cooperazioni. Le FFS approvano lo spazio libero per poter collaborare con aziende attive nel settore del traffico merci e con altri trasportato-

7 7 ri. Proprio nel traffico combinato, congiuntamente a offerte estere del traffico merci su rotaia (ad es. XRail), con la partecipazione di pool di finanziamento per il materiale rotabile o l integrazione nella catena di creazione di valore (logistica ferroviaria), la posizione di FFS Cargo può essere migliorata. A tale fine, oltre a partnership, si potrebbe immaginare anche una partecipazione di terzi a FFS Cargo, a patto che siano adempiute le condizioni necessarie e i partner siano disposti ad assumersi i rischi. FFS Cargo si orienta in modo durevole ai punti di forza delle ferrovie merci e gestisce l offerta TCC con responsabilità aziendale e secondo criteri di economia aziendale. 2. Promozione di offerte orientate al futuro nel traffico merci su rotaia FFS Cargo investe oltre 300 milioni di franchi 2 fino al 2020 da fondi guadagnati personalmente nello sviluppo dell offerta nell EWLV e nel TC. Ciò comprende il materiale rotabile, sistemi IT nonché la struttura e l esercizio di terminali di trasbordo nel traffico combinato. FFS Cargo realizza un attività TC oltre che il TCC, per partecipare alla crescita del traffico merci combinato e aumentare la quota ferroviaria nel traffico merci svizzero. FFS Cargo intende avviare delle partnership mirate e a lungo termine con trasportatori stradali e gestori di terminali per rafforzare l integrazione nella catena logistica di creazione di valore. La condizione è che anche questi partecipino allo sviluppo dell attività con capitale di rischio. FFS Cargo si attende che la Confederazione sostenga tali ampliamenti dell attività orientati al futuro. FFS Cargo aspira a una crescita, realizzando il TC e gli impianti di trasbordo necessari, in collaborazione con partner a lungo termine. A tale fine la Confederazione deve sfruttare i punti forti di FFS Cargo. 3. Condizioni quadro affidabili e di supporto per il traffico merci su rotaia anche nella competitività intermodale Con le condizioni quadro del trasporto intermodale di merci la Confederazione assicura la competitività del traffico merci su rotaia e pertanto il trasferimento dalla gomma alla rotaia. Di conseguenza occorre richiedere un ordine di trasferimento alle autorità con l incarico di creare delle condizioni quadro affidabili e regolatorie per poter gestire a lungo termine il traffico merci su rotaia in Svizzera in maniera redditizia, anche su brevi distanze. Dei cambiamenti alla normativa celano il rischio di un trasferimento del traffico. Per questo motivo si deve assicurare che le condizioni di concorrenza non vengano cambiate soltanto a favore di un trasportatore, neppure in caso di assunzione di legislazioni sul traffico dell UE. - Il divieto di circolare di notte e la domenica deve rimanere invariato. - La TTPCP deve essere mantenuta almeno al livello attuale. Per soluzioni nel TC il rimborso attuale della TTPCP rappresenta un elemento irrinunciabile per decongestionare le tratte più 2 Escluse le sovvenzioni collegate della Confederazione per i terminali nell entità prevista di circa CHF 200 mio

8 8 trafficate della rete stradale nazionale. Con quale modalità (ad es. bonus di trasbordo) e per quali forme di trasbordo dovrà essere applicato tale strumento è ancora da verificare. - Il divieto di cabotaggio 3 deve essere mantenuto e serve generalmente al sistema economico svizzero dei trasporti. - I limiti validi per le dimensioni e il peso degli autocarri non possono essere ampliati. - Nell ambito delle prescrizioni di sicurezza e quelle relative al lavoro è necessario puntare a un unificazione delle prescrizioni su strada e rotaia, ad esempio nel calcolo del tempo di lavoro. Inoltre l obiettivo è quello di attuare, come sempre più avviene per la rotaia, una frequenza massima di controlli per parametri tecnici anche sulla strada (ad es. peso, condizioni del veicolo). La Confederazione crea le condizioni affinché il traffico merci su rotaia sia conveniente in Svizzera creando e mantenendo delle condizioni quadro affidabili e di supporto per il traffico merci su rotaia anche in riferimento alla competitività intermodale. 4. Incentivi finanziari nell accesso all infrastruttura Gli incentivi finanziari devono essere utilizzati innanzitutto per investimenti in impianti e innovazioni nonché per un accesso concorrenziale all infrastruttura. L entità dei fondi pubblici attualmente impiegati per il traffico merci su rotaia nella superficie deve essere mantenuta come minimo costante anche in futuro. L efficienza degli incentivi deve essere ottimizzata e orientata ai punti forti della ferrovia. La prassi degli incentivi sotto forma di contribuiti per gli investimenti per gli impianti di trasbordo destinati al traffico combinato, di proprietà e gestiti da terzi o da ITF, dovrebbe essere mantenuta. L attuale rete di terminali in Svizzera è senz altro eterogenea, organizzata in modo dispersivo e complessivamente costosa nell esercizio. Su questo punto le FFS intravedono la necessità d intervenire, al fine di orientare maggiormente in futuro l incentivazione verso un obiettivo nazionale definito, che deve essere elaborato dalla Confederazione in collaborazione con il settore dei trasporti e Infrastruttura. La concessione di contributi per l investimento ai proprietari dei binari di raccordo rappresenta la premessa essenziale per investimenti nella rotaia da parte dell industria dei caricatori. Al fine di accrescere l efficacia degli incentivi, l attuale valore limite di 750 carri o tonnellate all anno deve essere chiaramente aumentato, per cui va assicurata la protezione degli investimenti per gli impianti esistenti. Associati a strumenti di pianificazione del territorio, in futuro i distretti industriali ad alta concentrazione di traffico dovrebbero essere collegati obbligatoriamente con la ferrovia. Questo sviluppo deve essere promosso con maggior vigore in collaborazione con i Cantoni. 3 In questo caso si intende il «piccolo cabotaggio», che riguarda l esecuzione di un trasporto tra due destinazioni all interno dello stesso Paese da parte di un trasportatore di un altro Paese. In Svizzera è proibito. Il cosiddetto grande cabotaggio (esecuzione di trasporti internazionali da parte di un trasportatore di un Paese terzo) è completamente liberalizzato in Svizzera dal 2005.

9 9 La promozione dell innovazione nel traffico merci su rotaia deve essere approfondita. Un notevole potenziale innovativo sussiste ad es. nel settore dei carri merci. Approcci in tal senso sono l accoppiamento automatico, un carrello innovativo o le applicazioni telematiche. La Confederazione dovrebbe considerare in modo adeguato le esigenze del traffico merci nell ambito di SIF e di FAIF-PROSSIF. I necessari progetti di ampliamento devono essere accolti, in particolare per l asse ovest-est lungo la linea ai piedi del Giura nonché per il collegamento verso la Svizzera nordoccidentale e il Ticino. Una riserva di capacità preventiva per il traffico merci nel processo di pianificazione rappresenta uno strumento adeguato al fine di garantire a lungo termine la capacità e la qualità pianificate per il traffico merci, similmente a quanto praticato la prima volta per la galleria di base del San Gottardo. Nel caso in cui a medio e breve termine si ravvisa che le capacità non vengono sfruttate, queste devono essere rese disponibili altrove per tempo. La riserva di capacità preventiva assicura in modo vincolante per tutte le tracce pianificate a lungo e medio termine, incl. quelle per i treni merci, la realizzazione operativa indipendentemente dall ordine delle priorità operative come da Lferr. Inoltre, Lferr e OARF devono essere adeguate. Gli attuali prezzi di traccia si orientano prevalentemente ai costi variabili di Infrastruttura e prendono in considerazione la peggiore qualità delle tracce solo in misura contenuta. Il fattore «qualità delle tracce» deve essere rafforzato. Se la Confederazione vuole una maggiore incentivazione diretta del traffico merci su rotaia, dovrebbe applicarla anche al prezzo di traccia, in quanto tale sostegno risulterebbe privo di discriminazioni e diretto. È indispensabile che Infrastruttura riceva una compensazione per simili riduzioni. È necessario creare sistemi d incentivazione che coinvolgano per un determinato lasso di tempo le aziende di trasporto merci e che consentono di risparmiare sugli impianti finanziati con fondi pubblici come ad esempio le stazioni di smistamento. L attribuzione delle stazioni di smistamento (SM) a Infrastruttura deve essere mantenuta e adeguatamente indennizzata nella convenzione sulle prestazioni (CP). I potenziali d efficienza devono essere identificati e realizzati nell ambito della collaborazione tra Infrastruttura e l azienda Cargo. L obiettivo è ridurre nettamente gli attuali costi d esercizio scoperti diminuendo il numero di SM e rendendo più efficienti i processi d esercizio. I mezzi in tal modo liberati andranno utilizzati in modo mirato a favore del traffico merci. A favore degli speditori, che in seguito a forme produttive che accrescono l efficienza desiderano passare a una nuova tipologia di traffico (ad es. traffico combinato anziché traffico a carri completi isolati), andrebbero create delle possibilità di aiuto all investimento al fine di facilitare tale passaggio e di non bloccare un mutamento strutturale sensato. Confederazione e Cantoni rafforzano la rotaia mediante incentivi finanziari per l accesso all infrastruttura, per gli investimenti negli impianti e per le innovazioni nonché riservando tracce d orario vantaggiose.

10 10 5. Opzioni sugli ordini per i trasporti risultanti da una volontà politica Gli ordini sono necessari laddove non è possibile fornire soluzioni che coprono i costi/imprenditoriali, ma i poteri pubblici vogliono aumentare la quota di merci trasportate su rotaia per motivi d interesse pubblico, di politica d approvvigionamento o di trasferimento. Un ordine deve riguardare trasporti o prestazioni concrete, chiaramente distinte dalle prestazioni redditizie e fornite autonomamente e definibili in modo inequivocabile riguardo alla geografia e/o al cliente. I costi supplementari derivanti dalla fornitura della prestazione devono essere indennizzati in modo coerente, ovvero neutro dal profilo contabile/che non incide sul risultato finanziario. Affinché gli indennizzi derivanti possano essere richiesti direttamente ai Cantoni o alla Confederazione, è indispensabile definire delle norme semplici e concrete. Speditori, operatori o autorità dovrebbero indirizzare direttamente le proprie richieste ai Cantoni e/o alla Confederazione e non indirettamente all ITF. Già oggi in singole regioni nell ambito del servizio di raccolta e di distribuzione o per il trasporto della barbabietola da zucchero nel Canton Turgovia esistono degli ordini in questa logica. Le FFS consigliano inoltre la creazione di una base legale, affinché in situazioni straordinarie e in caso di crisi economica le ITF possano essere sostenute direttamente e che le offerte auspicate per motivi di politica dei trasporti o regionale non vengano soppresse o ridotte in breve tempo. Le recenti esperienze con la crisi dell euro e la chiusura del San Gottardo hanno evidenziato come, anche se sussiste la volontà politica di sostegno, finora sia mancato il quadro giuridico e i rispettivi mezzi confluiscano unicamente agli operatori. Le ordinazioni devono essere possibili nei casi in cui le soluzioni per il traffico merci su rotaia economicamente sostenibili non siano sufficienti, ma siano però auspicate dai poteri pubblici.

11 11 5. Modifiche legislative da esaminare nell ambito della mozione In base alle posizioni sopra esposte, è necessario modificare il quadro regolatorio nei seguenti aspetti specifici: Introduzione di disposizioni finali per il traffico merci nella superficie. Sia il sostegno finanziario che il quadro regolatorio del traffico merci su rotaia nella superficie da parte dei poteri pubblici necessitano di un sistema finale coerente e regolatorio. Tale sistema è previsto dall art. 83 cpv. 2 Cost. e dalla legge sul trasferimento del traffico merci (LTrasf) per il traffico transalpino e dovrebbe essere applicato in forma simile anche al traffico merci nella superficie per strutturare il sostegno finanziario e l attività regolatoria. Nuove disposizioni finali nella legge sul trasporto di merci (art. 1 scopo LTM), modifica delle nuove disposizioni finali previste nell ambito del FAIF nella legge federale sulle ferrovie (art. 48a disegno Lferr) o eventualmente nuove disposizioni costituzionali, anch esse previste nell ambito del FAIF, relative ai trasporti pubblici (art. 81a disegno Cost.). Esenzione delle FFS da mandati di approvvigionamento. Va cancellato il mandato di prestazioni nell ambito della convenzione sulle prestazioni e bisogna prevedere una maggiore flessibilità per il mandato aziendale delle FFS ai sensi della legge sulle FFS art. 3 cpv. 1 (LFFS). Finanziamento. Per l attuazione regolatoria di un sistema di finanziamento coerente si raccomanda una totale rielaborazione delle disposizioni della legge federale sulle ferrovie (art. 3-7 Lferr) e dell ordinanza sul promovimento del trasporto di merci per ferrovia (OPTMe) ed ev. l emanazione di una nuova legge federale sul promovimento del trasporto di merci per ferrovia. Garanzia della disponibilità dell infrastruttura per il traffico merci. Attraverso la modifica della legge federale sulle ferrovie (Lferr) e dell ordinanza concernete l accesso alla rete ferroviaria (OARF) bisogna creare e garantire una previdente riserva di capacità in modo vincolante e indipendente dalle priorità in vigore per i treni merci secondo l art. 9a Lferr. Rafforzamento del fattore qualità nei prezzi di traccia. Il fattore qualità delle tracce, introdotto con il nuovo sistema di definizione dei prezzi delle tracce, deve essere rafforzato. Per calcolare l ammontare dello sconto legato alla qualità, è possibile considerare, come approssimazione, la differenza rispetto a una velocità media standard. L art. 19a cpv. 2 OARF deve essere modificato di conseguenza. Binari di raccordo focus del sostegno finanziario. Aumento significativo dei valori limite previsti dall art. 14 cpv. 2 ordinanza sui binari di raccordo (OBR) al fine di garantire aiuti finanziari per la costruzione e il rinnovo dei binari di raccordo. Per sostenere l infrastruttura nella stessa misura in cui viene sostenuta attualmente, è necessario inoltre aumentare il quadro degli importi portandolo al 50-80% dei costi computabili. Ciò comporta una modifica dell art. 15 cpv. 1 OBR e dell art. 18 legge federale concernente l utilizzazione dell imposta sugli oli minerali a destinazione vincolata e della tassa per l utilizzazione delle strade nazionali (LUMin). Inoltre bisogna introdurre una nuova disposizione secondo cui, in presenza di importanti interessi di pianificazione del territorio, i costi vengano eccezionalmente e interamente sostenuti dalla Confederazione (art. 15 cpv. 4 OBR nuova). Modifica della legge sulla pianificazione del territorio in sospeso. Accordi di collaborazione nel settore. La base legale, anziché inerente la leadership di sistema, dovrebbe prevedere una più stretta collaborazione all interno del settore del traffico merci. Creazione di una nuova disposizione nella

12 12 LTM (art. 3 cpv. 2 e 3 nuovi/modificare), secondo cui il settore possa stipulare degli accordi per la definizione di standard tecnici e la Confederazione svolga un ruolo sussidiario. Allineamento delle prescrizioni relative al lavoro (periodi di guida, tempi di lavoro, pause e tempi di riposo dei conducenti e conducenti di veicoli motori) su strada e ferrovia. Modifica dell art. 5 e segg. dell ordinanza sulla durata del lavoro e del riposo dei conducenti professionali dei veicoli a motore (ordinanza per gli autisti, OLR 1) in base agli standard della legge federale sul lavoro nelle imprese di trasporti pubblici (legge sulla durata del lavoro, LDL) e al regolamento sull orario di lavoro nell ambito dei margini regolatori del diritto internazionale (in particolare l AETR) ed europeo (in particolare il Regolamento n. 561/2006 ai sensi dell accordo sui trasporti terrestri, allegato I). Garanzie delle norme stradali, in particolare: del divieto di circolare di notte e la domenica: art. 15 accordo sui trasporti terrestri CH-UE (LVA), art. 2 cpv. 2 legge federale sulla circolazione stradale (LCStr) e art. 91 e segg. ordinanza sulle norme della circolazione stradale (ONC); delle dimensioni e dei pesi dei veicoli stradali pesanti: art. 7 e 8 LVA; art. 9 cpv. 1 e 3, 20 e 25 LCStr e art. 63 e segg. e 79 cpv. 2 e 3 ONC; del divieto di cabotaggio: art. 14 LVA; e della TTPCP: art. 85 Costituzione federale; legge sul traffico pesante (LTTP); ordinanza sul traffico pesante (OTTP). Poiché i fondamenti della regolamentazione stradale sono già disciplinati da leggi federali, non è necessaria alcuna modifica della normativa.