8 Analisi economica comparativa delle ipotesi di intervento

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1 8 Analisi economica comparativa delle ipotesi di intervento 8.1 Premessa Le ipotesi di intervento per le quali sono state formulate valutazioni di carattere economicofinanziario sono le stesse per le quali sono state presentate le caratteristiche progettuali nei capitoli precedenti con l aggiunta dei riflessi economici collegati allo scenario tendenziale. Come già accennato, le varie ipotesi di intervento si caratterizzano per le seguenti modalità di funzionamento. Scenario tendenziale Non prevede alcuna modifica ai tracciati autostradali attuali e alla tangenziale. L attuale infrastruttura viaria dovrebbe quindi, con alcuni interventi di ripristino, sopportare l intera evoluzione del traffico di transito prevista per i prossimi anni. Tale scenario prevede la razionalizzazione della viabilità a nord del polo bolognese tramite la realizzazione di nuove strade o la trasformazione di alcune opere viarie esistenti. Il sistema di incassi derivante da questa ipotesi è strettamente legato alle infrastrutture autostradali attuali (ed alle connesse ipotesi di pedaggi e livelli di traffico che queste potranno sostenere in futuro). Passante nord L ipotesi di intervento Passante nord presuppone la realizzazione di un tracciato autostradale a tre corsie per senso di marcia alternativo all attuale nodo autostradale/tangenziale di Bologna. Questa ipotesi di intervento implica anche la costruzione/sostituzione di opere viarie attualmente in esercizio lungo il tracciato del Passante nord. I veicoli che si troveranno a percorrere la rete autostradale di Bologna avranno a disposizione, quindi, sia il Passante nord (che si propone di assorbire il traffico di attraversamento non diretto a Bologna) che l attuale autostrada/tangenziale. Questa sarà banalizzata, vale a dire diventerà esclusivamente tangenziale. E previsto un sistema di incassi sia sul Passante nord (pedaggi autostradali) che sulla tangenziale banalizzata (road pricing), anche se tali incassi saranno di competenza di soggetti diversi. Passante sud A L ipotesi di intervento Passante sud A riguarda la costruzione di un tracciato autostradale (di cui parte rilevante in galleria) posizionato a sud del polo bolognese. Per l attuale sistema autostradale/tangenziale di Bologna è prevista la costruzione di una terza corsia per la tangenziale. Per ovviare ai problemi di viabilità che interessano le aree a nord-est di Bologna, tale ipotesi comporta la contemporanea realizzazione di una Grande Trasversale di Pianura e di due assi stradali di chiusura dell anello con l attuale tangenziale/autostrada, potenziati come superstrada. Per il Passante sud A è previsto il pagamento di un pedaggio autostradale. Passante sud B Al pari del Passante sud A, tale ipotesi di intervento comporta la costruzione di una tracciato autostradale che transita a sud del polo bolognese, seppure con un percorso leggermente più breve. L ipotesi prevede la realizzazione della terza corsia della tangenziale e della Grande Trasversale di Pianura, nelle modalità già riportate per il Passante sud A. 8-1

2 Banalizzazione L ipotesi di intervento Banalizzazione consiste nel solo allargamento dell attuale tangenziale, includendo le corsie autostradali, con conseguente liberalizzazione dei transiti intermedi. Come la precedente, anche questa ipotesi comporta la realizzazione della Grande Trasversale di Pianura e dei due assi stradali di chiusura dell anello, potenziati come superstrada. Si prevede che lungo la tangenziale banalizzata i veicoli non pagheranno pedaggi. Le valutazioni effettuate Ai fini della valutazione economica delle precedenti ipotesi di intervento, occorre sottolineare che sono state utilizzate due tecniche differenti: - per il confronto di tutti gli scenari ci si è limitati alla definizione di un risultato economico annuo utilizzabile per una valutazione sintetica del ritorno prospettico delle singole ipotesi di intervento. Tale risultato è dato, per tutti gli scenari considerati, dalla differenza fra ricavi e costi annui di gestione (inclusi gli ammortamenti dell investimento effettuato calcolati su una vita utile dei cespiti pari a 20 anni); - per l intervento Passante nord si è inoltre sviluppato un modello economico finanziario (illustrato nel successivo capitolo 16) che ha consentito la definizione di flussi di cassa operativi prospettici dell investimento ed il conseguente calcolo di indicatori finanziari (il Valore Attuale Netto ed il Tasso Interno di Rendimento del progetto). E stato inoltre predisposto il piano finanziario, necessario per la previsione dei fabbisogni finanziari e delle relative modalità di copertura. La distribuzione temporale degli investimenti nelle varie ipotesi di intervento è differente, così come la loro entrata in funzionamento. Ai fini della presente analisi si farà riferimento a situazioni già a regime, ovvero a ricavi e a costi di gestione originati dalla piena funzionalità ed operatività delle opere. Si ipotizza che la situazione a regime sia raggiunta entro il primo anno dalla conclusione degli investimenti. Per consentire l effettuazione di confronti omogenei, inoltre, si sono trascurate tutte le componenti di costo o di investimento per cui non si conoscevano o non era possibile ricostruire dati affidabili per tutte le ipotesi di intervento (p.e. non si sono considerati i costi di progettazione delle opere, noti solamente per l ipotesi Passante nord ). La stessa considerazione applicata ai ricavi fa sì che i pedaggi considerati nell analisi siano espressi ad un valore chilometrico uguale a quello attuale (ipotesi forse non pienamente realistica per i tratti autostradali di nuova costruzione). 8.2 Criteri di stima dei dati nelle diverse ipotesi di intervento Ipotesi tendenziale Gli investimenti alla base dello scenario tendenziale sono stati stimati in circa 111 milioni di euro, e sono relativi alla realizzazione di una corsia per senso di marcia della Grande Trasversale di Pianura. I ricavi origineranno dai pedaggi incassati sulle attuali tratte autostradali, anche se saranno maggiori degli attuali a motivo dei maggiori flussi di traffico previsti in transito. Tali incassi sono previsti in circa 100 milioni di euro l anno al netto dell IVA. I costi di gestione della rete considerata, infine, originano da un conteggio relativo alla lunghezza delle tratte stradali ed autostradali e ad un costo di gestione chilometrico specifico per le singole tratte a seconda del numero di corsie che le caratterizzano (vedi tabella seguente). Le stime sui 8-2

3 costi correnti riportate comprendono anche i costi di manutenzione che consentiranno alle infrastrutture viarie di mantenere la propria funzionalità per un orizzonte temporale di venti anni. Il costo annuo a regime è pari a circa 8,4 milioni di euro. Tabella 8-1 di gestione nell ipotesi Tendenziale di Autostrada 3 corsie , Autostrada 2 corsie , Autostrada rampa 2 corsie (unidirezionale) ,20 6 Autostrada rampa 1 corsia (unidirezionale) , gestione autostrada gestione tangenziale Grande trasversale pianura 1 corsia , gestione trasversale/altre opere gestione (1+2+3) Ipotesi Passante nord Le opere cardine per la realizzazione del Passante nord sono state stimate in quasi 790 milioni di euro, dati dalla somma relativa: - al corpo autostradale (quasi 596 milioni di euro, di cui 76 per mitigazioni, circa 21 per compensazioni e 33 per espropri); - al riassetto della viabilità ordinaria e complanare (quasi 63 milioni di euro); - a maggiori costi e riserve (circa 131 milioni di euro). Poiché tale ipotesi di intervento prevede anche la liberalizzazione della tangenziale, negli interventi complementari all opera cardine sono stati aggiunti: l ammodernamento della tangenziale (pari a circa 103 milioni di euro) ottenuti, come riportato per l ipotesi Banalizzazione, dai seguenti parametri: - lunghezza della tangenziale (23,5 chilometri); - larghezza pavimentata della tangenziale (40 metri); - costo medio di ammodernamento per metro quadrato (110 euro). gli interventi alla viabilità ordinaria nella tratta relativa alla Grande Trasversale di Pianura non interessata dal Passante nord (pari a circa 87 milioni di euro). All importo così ottenuto di circa 980 milioni di euro è stato sottratto il contributo statale a fondo perduto che si stima di poter ottenere, pari a circa 361 milioni di euro, arrivando ad un importo di investimenti netto di circa 619 milioni di euro. Come è stato riportato in precedenza, i ricavi stimati sono considerati quelli ottenibili a regime da chi gestirà le opere, a partire dal 2011, vale a dire nell anno successivo al loro completamento. I ricavi al netto dell IVA che verranno conseguiti sull intera rete autostradale del nuovo nodo di Bologna saranno pari a 151,4 milioni di euro all anno (166,6 al lordo dell IVA), come risulta dalle stime effettuate nel capitolo precedente. 8-3

4 Con riferimento ai costi correnti di esercizio si riporta nella tabella seguente il dettaglio dei costi chilometrici e delle lunghezze da cui origina un costo complessivo di gestione delle opere viarie connesse all ipotesi Passante nord pari a circa 10,5 milioni di euro l anno. Tabella 8-2 di gestione nell ipotesi Passante nord di Autostrada 3 corsie , Autostrada 2 corsie , Autostrada rampa 2 corsie (unidirezionale) ,20 6 Autostrada rampa 1 corsia (unidirezionale) , gestione autostrada Autostrada "liberalizzata" , gestione tangenziale e autostrada liberalizzata Grande trasversale pianura 1 corsia (*) , gestione trasversale/altre opere gestione (1+2+3) (*) calcolato come proporzione del costo di gestione rispetto alle differenti lunghezze delle tratte interessate nelle ipotesi Tendenziale e Passante nord Come per i ricavi, anche i costi d esercizio sono sostenuti a partire dal 2011, dato che si ipotizza che le opere saranno completate per il Ipotesi Passante sud A Le opere cardine per la realizzazione del Passante sud A e il riassetto della viabilità a nord di Bologna sono stati stimati in base ai seguenti elementi: - lunghezza del Passante sud (20,7 chilometri); - costo medio chilometrico di realizzazione (circa 50,5 milioni di euro); - costo per la realizzazione della Trasversale di Pianura (circa 333 milioni di euro complessivi); - costo per la costruzione della terza corsia della tangenziale (circa 168 milioni di euro, dato da un costo chilometrico di circa 13 milioni di euro per 13 chilometri). All importo così ottenuto di circa milioni di euro è stato sottratto il contributo statale a fondo perduto che si stima di poter ottenere, pari a circa 361 milioni di euro, arrivando ad un importo di investimenti netto di circa milioni di euro. I ricavi dell ipotesi di intervento in esame sono stati stimati moltiplicando i pedaggi attuali per il flusso di traffico stimato nel nodo autostradale bolognese in seguito alla realizzazione dell opera, e sono pari a circa 106 milioni di euro l anno. Con riferimento ai costi correnti di esercizio si riporta nella tabella seguente il dettaglio dei costi chilometrici e delle lunghezze da cui origina un costo complessivo di gestione delle opere viarie connesse all ipotesi Passante sud pari a circa 13,2 milioni di euro l anno. 8-4

5 Tabella 8-3 di gestione nell ipotesi Passante sud A di Autostrada 3 corsie , Autostrada 2 corsie , Autostrada rampa 2 corsie (unidirezionale) ,20 6 Autostrada rampa 1 corsia (unidirezionale) , gestione autostrada Terza corsia tangenziale , gestione tangenziale Grande trasversale pianura 2 corsie , gestione trasversale/altre opere gestione (1+2+3) Ipotesi Passante sud B Le opere cardine per la realizzazione del Passante sud B e il riassetto della viabilità a nord di Bologna sono stati stimati in base ai seguenti elementi puntuali: - realizzazione del corpo autostradale (circa 770 milioni di euro); - riassetto della viabilità ordinaria (14,5 milioni di euro); - maggiori costi e riserve (circa 156 milioni di euro); - costo per la realizzazione della Trasversale di Pianura (circa 333 milioni di euro complessivi); - costo per la costruzione della terza corsia della tangenziale (circa 168 milioni di euro, dato da un costo chilometrico di circa 13 milioni di euro per 13 chilometri). All importo così ottenuto, pari a circa milioni di euro è stato sottratto il contributo statale a fondo perduto che si stima di poter ottenere, pari a circa 361 milioni di euro, arrivando ad un importo di investimenti netto di circa milioni di euro. I ricavi dell ipotesi di intervento in esame sono stati stimati moltiplicando i pedaggi attuali per il flusso di traffico stimato nel nodo autostradale bolognese in seguito alla realizzazione dell opera, e sono pari a circa 117 milioni di euro l anno. Con riferimento ai costi correnti di esercizio si riporta nella tabella seguente il dettaglio dei costi chilometrici e delle lunghezze da cui origina un costo complessivo di gestione delle opere viarie connesse all ipotesi Passante sud B pari a circa 13 milioni di euro l anno. Tabella 8-4 di gestione nell ipotesi Passante sud B 8-5 di Autostrada 3 corsie ,

6 Autostrada 2 corsie , Autostrada rampa 2 corsie (unidirezionale) ,20 6 Autostrada rampa 1 corsia (unidirezionale) , gestione autostrada Terza corsia tangenziale , gestione tangenziale Grande trasversale pianura 2 corsie , gestione trasversale/altre opere gestione (1+2+3) Ipotesi Banalizzazione Per quanto riguarda gli investimenti per la realizzazione dell opera i parametri di calcolo impiegati sono stati: - la lunghezza della tangenziale (23,5 chilometri); - la larghezza pavimentata della tangenziale (40 metri); - un costo medio di ammodernamento per metro quadrato (110 euro); - il costo per la realizzazione della Trasversale di Pianura (circa 333 milioni di euro complessivi). Per rendere concretamente attuabile l ipotesi in esame, oltre alle opere da realizzare, si deve prevedere un indennizzo alla società Autostrade (attuale società concessionaria) per la rinuncia all esercizio della concessione fino alla sua naturale scadenza. Tale indennizzo è stato stimato in 312 milioni di euro, calcolato attualizzando al 2003 il margine conseguito annualmente dalla società sulla tratta in oggetto (stimato in 40 milioni di euro) per i 20 anni che intercorrono fra il 2011 e il 2030 (periodo considerato per uniformità rispetto alle altre ipotesi considerate). Il tasso di attualizzazione utilizzato per il calcolo è il costo del capitale della società Autostrade (5,91%), così come illustrato nel successivo capitolo 16. L investimento complessivo ammonta quindi a circa 749 milioni di euro. Nell ipotesi Banalizzazione il tratto trasformato da autostrada a tangenziale non prevede tariffe per i transiti, mentre i ricavi conseguenti ai pagamenti dei pedaggi autostradali alle barriere in uscita dalle autostrade possono essere stimati, nell area oggetto di analisi, pari a circa 58 milioni di euro l anno sempre al netto dell IVA. Con riferimento ai costi correnti di esercizio si riporta nella tabella seguente il dettaglio dei costi chilometrici e delle lunghezze da cui origina un costo complessivo di gestione delle opere viarie connesse all ipotesi Banalizzazione pari a circa 10 milioni di euro l anno. Tabella 8-5 di gestione nell ipotesi Banalizzazione di Autostrada 3 corsie , Autostrada 2 corsie , Autostrada rampa 2 corsie (unidirezionale) ,

7 Autostrada rampa 1 corsia (unidirezionale) , gestione autostrada Autostrada "liberalizzata" , gestione tangenziale e autostrada liberalizzata Grande trasversale pianura 2 corsie , gestione trasversale/altre opere gestione (1+2+3) Confronto fra le ipotesi di intervento Nella tabella seguente si procede ad un confronto sintetico tra le varie ipotesi di intervento prospettate utilizzando le grandezze in precedenza stimate. A tale fine, si è calcolato il ritorno economico di un ipotesi di intervento per un anno a regime. I valori che seguono prescindono inoltre da chi sosterrà i costi dell intervento e da chi beneficerà dei conseguenti ricavi. La tabella è stata costruita con le seguenti ipotesi: - i ricavi sono al netto dell Iva; - gli ammortamenti sono calcolati come valore complessivo dell investimento diviso per la vita residua dell opera (assimilata in tutti i casi ad un orizzonte di durata della concessione pari a 20 anni); - per esigenze di confrontabilità, tutte le ipotesi di intervento si riferiscono, per i dati di traffico, alle stime massime (vedi capitolo 16); - per semplicità non sono considerate le imposte; - non sono considerate le modalità di finanziamento. Tabella 8-6: Confronto tra le ipotesi di intervento (in euro/000) Tendenziale Passante nord Passante sud A Passante sud B Banalizzazione a - Investimento opera cardine b - Altre opere c Contributo pubblico d Indennizzo a società Autostrade d - Investimento netto (a+b-c) Ricavi annui Costi di gestione Ammortamenti (d/20) Risultato d'esercizio (1-2-3) Confrontando le ipotesi di intervento prese in esame si evidenzia quanto segue: - il minor investimento è previsto nell ipotesi Tendenziale, alla quale corrisponde anche il secondo miglior risultato economico prospettico. Tale scenario sembra però fortemente influenzato dalla capacità dell attuale infrastruttura di reggere i volumi di traffico che si prospettano in aumento, con ovvie ripercussioni sui tempi di percorrenza e sulla congestione della rete viaria; 8-7

8 - le due ipotesi a sud prevedono gli investimenti più alti, pur in presenza del contributo pubblico. Il volume di ricavi che si potrebbe conseguire in tali situazioni non sembra in grado di remunerare adeguatamente tali investimenti, anche a fronte degli elevati costi di gestione delle opere; - la Banalizzazione dell attuale struttura tangenziale/autostrada, pur presentando investimenti tecnici non proibitivi, sembra di difficile giustificazione sia in considerazione dell indennizzo da riconoscere alla società Autostrade, sia perché sfumerebbe la possibilità ottenere l erogazione del contributo pubblico. Tale ipotesi, inoltre, presenta flussi di ricavi decisamente bassi che rendono assai problematica la remunerazione dell investimento (l ipotesi in questione ha il peggior risultato economico prospettico); - le condizioni operative dell ipotesi Passante nord sembrano quelle in grado di assorbire meglio la mole di investimenti necessaria, generando il maggior risultato economico annuale prospettico, di gran lunga migliore delle altre ipotesi di intervento che prevedono rilevanti investimenti con modifiche sostanziali alle attuali condizioni operative del nodo viario bolognese. 8-8