L'AUTORITA' GARANTE DELLA CONCORRENZA E DEL MERCATO

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1 Provvedimento n ( C3130 ) LEAR/GRUPPO DELPHI L'AUTORITA' GARANTE DELLA CONCORRENZA E DEL MERCATO NELLA SUA ADUNANZA del 25 giugno 1998; SENTITO il Relatore Professor Michele Grillo; VISTA la legge 10 ottobre 1990, n. 287; VISTO l atto della società Lear Corporation, pervenuto in data 1 giugno 1998; CONSIDERATO quanto segue: 1. Le parti Lear Corporation (in seguito, LEAR ), società a responsabilità limitata di nazionalità americana quotata presso lo Stock Exchange di New York, con sede in Southfield, Michigan (USA), è la società holding di un gruppo industriale attivo a livello mondiale nella produzione e commercializzazione di componentistica per autoveicoli (sedili, pannelli per rivestimento porte e per strumentazione, etc.). In Italia LEAR è presente attraverso alcune società (Lear Corporation Italia Spa, Lear Corporation Sud Spa e Lear Italia Specialty Car Group Spa) e otto stabilimenti produttivi, operanti nel settore della produzione e commercializzazione di sistemi per sedili (standard e specialty seats). Recentemente, LEAR ha rafforzato la propria presenza in Italia acquisendo il Gruppo Pinfei e il Gruppo Strapazzini, attivi nell ambito della produzione e commercializzazione di componenti per autoveicoli quali, in particolare, pannelli per rivestimento portiere, padiglioni sottotetto e sistemi insonorizzanti (Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, Provv. 5989, LEAR/PIANFEI-STRAPAZZINI RESINE, 14 maggio 1998). In relazione al 1997, il fatturato consolidato di LEAR realizzato a livello mondiale è stato pari a circa miliardi di lire, di cui circa miliardi realizzati nell area dell Unione Europea e circa miliardi prodotti per vendite all interno del territorio italiano. Con GRUPPO DELPHI viene identificato l insieme di attività, rami d azienda e società controllate direttamente e indirettamente dalla società General Motors Corporation, società di nazionalità americana, con sede a Detroit, Michigan (USA) (in seguito, GM ), società al vertice dell omonimo gruppo automobilistico operante a livello mondiale. Il GRUPPO DELPHI è attivo a livello mondiale nel settore della produzione e commercializzazione di sistemi di sedili e di loro componenti, destinati all industria automobilistica. Attualmente, facendo parte della sotto-divisione interna di GM denominata Delphi Interior & Lighting Systems (a sua volte parte della Divisione di GM Delphi Automotive Systems), il GRUPPO DELPHI svolge la propria attività sostanzialmente al fine di soddisfare il fabbisogno interno del gruppo industriale automobilistico riconducibile a GM. In Italia, il GRUPPO DELPHI è presente unicamente con un ramo d azienda - stabilimento di Desio -, attualmente nel patrimonio della società Delphi Italia Automotive Systems Srl facente parte del gruppo GM, il quale svolge l attività di produzione e commercializzazione di fodere per sedili. Il fatturato complessivo realizzato nel mondo dal GRUPPO DELPHI è di circa miliardi di lire, di cui approssimativamente 390 miliardi per vendite all interno del territorio dell Unione Europea e circa 7 miliardi realizzati in Italia. 2. Descrizione dell operazione

2 L operazione di concentrazione consiste nell acquisizione da parte di LEAR, sia direttamente sia attraverso società dalla stessa controllate, del controllo esclusivo dei rami di azienda e delle società presenti in vari paesi del mondo facenti parte del GRUPPO DELPHI. Sotto un profilo prettamente giuridico, l operazione di concentrazione verrà effettuata mediante una serie di contratti, da stipularsi a livello locale nei paesi ove il GRUPPO DELPHI è presente, di acquisizione di pacchetti azionari e di cessione di azienda e/o ramo d azienda. Tali contratti rappresentano l esecuzione di un più ampio Asset Purchase Agreement che regolerà in maniera uniforme a livello mondiale il trasferimento del GRUPPO DELPHI dalla GM alla LEAR. Attualmente l Asset Purchase Agreement è ancora in fase di perfezionamento; il contenuto essenziale dello stesso è peraltro riportato in una lettera d intenti denominata Memorandum of Understandings, già sottoscritta dalle parti. Il Memorandum of Understandings, oltre a fissare le condizioni economiche di base relative all operazione di concentrazione in esame e a subordinare l esecuzione dell accordo all approvazione da parte delle autorità antitrust competenti, prevede che alla data di chiusura dell acquisizione, contestualmente al passaggio della titolarità del GRUPPO DELPHI in capo a LEAR, la LEAR stessa e la GM concludano una serie di accordi tra cui, in particolare, un contratto di fornitura non esclusiva e un patto di non concorrenza limitato. Il contratto di fornitura, ancora non formalizzato, prevede che LEAR si impegni a fornire al gruppo GM circa il 95% del fabbisogno di quest ultimo per quanto concerne i sistemi di sedili completi e i loro componenti, per un periodo di tempo pari alla durata del modello di autoveicolo per il quale il singolo sistema di sedili è già stato progettato ovvero per il quale è già in corso una progettazione ad hoc. Qualora, nel corso della vigenza del rapporto contrattuale di fornitura, GM individui un diverso fornitore che offra migliori condizioni in termini di qualità e/o tecnologia del prodotto ovvero in relazione al prezzo e/o alla velocità delle forniture, GM sarà libera di acquistare da questo la componentistica necessaria per lo svolgimento della propria attività, fatto salvo che LEAR sia a sua volta in grado di offrire le medesime condizioni contrattuali. Il patto di non concorrenza prevede un generale divieto, in capo alle società facenti parte del gruppo GM od allo stesso in qualche modo riconducibili, ad operare nei settori e nei territori ove è attualmente attivo il GRUPPO DELPHI per un limitato periodo di tempo. Tale patto di non concorrenza limitato è attualmente ancora in fase di definizione e una bozza completa dello stesso non è al momento ancora disponibile. La LEAR ha comunque dichiarato sotto la propria responsabilità che, in ogni caso, non verranno conclusi patti di non concorrenza a favore del gruppo riconducibile a GM, affermando che il patto di non concorrenza limitato : - non avrà una durata superiore a 5 anni, a decorrere dalla data di trasferimento del GRUPPO DELPHI alla LEAR; - si riferirà esclusivamente alle attività attualmente svolte dal GRUPPO DELPHI, ossia la produzione e commercializzazione di sistemi di sedili e di loro componenti; - avrà un estensione geografica limitata ai territori ove attualmente il GRUPPO DELPHI opera, ossia Nord-America, Messico, Stati Membri della UE, Polonia, Turchia e Repubblica del Sud Africa. La decisione di GM di dismettere alcune delle proprie attività nel campo della componentistica fa parte del processo di progressiva deverticalizzazione intrapreso da GM, alla stessa stregua di altri grandi case automobilistiche, al fine di concentrare le proprie forze ed energie essenzialmente sul proprio core business, avvalendosi di metodi di outsourcing con gruppi produttori di componentistica altamente specializzati per soddisfare il proprio fabbisogno. Per LEAR, l acquisizione del GRUPPO DELPHI si inquadra nell ambito di una crescita generale del gruppo ed è espressione della volontà di aumentare la propria capacità di offerta e la velocità delle proprie forniture alla luce del corrente processo di internazionalizzazione dell attività delle grandi case automobilistiche. In particolare, nell ambito del settore della componentistica per autovetture si vanno sempre più affermando le modalità di fornitura c.d. Just in Time - JIT - attraverso le quali i produttori di componenti offrono alle grandi case automobilistiche un servizio consistente nel fornire tali componenti al momento in cui gli stessi devono essere assemblati e installati, all interno della catena di montaggio, sulle singole autovetture, con un brevissimo preavviso (mediamente circa 14 ore). In questa maniera, le case automobilistiche non si devono più occupare di gestire il magazzino dei componenti da assemblare sui propri autoveicoli, delegando a un terzo specializzato anche lo svolgimento di tale servizio. Tali modalità di fornitura permettono quindi ai produttori di autovetture una maggiore efficienza e flessibilità nella gestione del processo produttivo, consentendogli di ridurre i relativi costi. La fornitura di componentistica secondo le modalità JIT richiede peraltro che il fornitore sia dotato di un particolare know-how nel settore della logistica, nonché una sua presenza capillare sul territorio, quantomeno nelle vicinanze degli stabilimenti produttivi delle principali case automobilistiche.

3 3. Qualificazione dell operazione L operazione, in quanto comporta l acquisizione del controllo di più imprese, costituisce una concentrazione ai sensi dell articolo 5, comma 1, lettera b), della legge n. 287/1990. Essa rientra nell ambito di applicazione della legge n. 287/1990 non ricorrendo le condizioni di cui all articolo 1 del Regolamento CEE n. 4064/1989, così come modificato dal Regolamento CEE n. 1310/97, ed è soggetta all obbligo di comunicazione preventiva disposto dall articolo 16, comma 1, della medesima legge, in quanto il fatturato totale realizzato a livello nazionale dall insieme delle imprese interessate è superiore a 689 miliardi di lire. 4. Valutazione della concentrazione I mercati interessati La concentrazione in esame, sotto il profilo merceologico, interessa principalmente l attività di produzione e commercializzazione dei sistemi di sedili per auto, nonché dei loro componenti (intelaiature di metallo, rivestimenti e imbottiture in spugna e schiume). In linea generale, i sistemi di sedili per autovetture possono variare, sia sotto il profilo qualitativo che in relazione al costo unitario per la loro fabbricazione, a seconda della tipologia di materiale in cui sono prodotti sia esternamente (pelle, materiali sintetici) sia internamente (varie schiume e spugne) ovvero a seconda della complessità tecnologica con cui sono realizzati i sedili (comandi manuali o elettrici, possibilità di regolazione della temperatura, etc.). Le differenze esistenti tra i sistemi di sedili ricalcano sostanzialmente le diverse caratteristiche in termini di qualità e prezzo delle autovetture appartenenti a segmenti diversi a cui gli stessi sedili sono destinati. I sistemi di sedili sono generalmente venduti direttamente alle case automobilistiche (OEMs - Original Equipment Manufacturers, fornitori di primo equipaggiamento), principalmente attraverso le descritte modalità JIT, per essere installati sulle vetture di serie dalle stesse prodotte e per le quali tali sedili sono stati per lo più progettati ad hoc (sistemi di sedili standard). La domanda di sistemi di sedili completi standard è pertanto rappresentata in maniera quasi esclusiva dai grandi produttori di autovetture. Nonostante sia in atto un generale processo di deverticalizzazione da parte delle case automobilistiche, le quali tendono a dismettere le proprie attività di produzione di componentistica a favore di grossi gruppi esterni altamente specializzati, vi sono ancora produttori di autovetture che svolgono tali attività in autoproduzione. Non esiste invece un mercato secondario (aftermarket) per quanto concerne i sistemi di sedili standard, i quali, avendo un prezzo relativamente elevato (secondo quanto comunicato in sede di notifica, il costo unitario per i produttori di autoveicoli dei sistemi di sedili è inferiore solamente al costo del motore) e una durata pari alla durata della autovettura sulla quale sono stati installati, quasi mai vengono cambiati. Dal punto di vista del prodotto occorre peraltro tenere distinti i sistemi di sedili standard, dai sistemi di sedili c.d. speciali o specialty seats (Commissione CE, dec. IV/M.937 LEAR/KEIPER, 22 luglio 1997). Questa particolare categoria di sedili per autovetture, caratterizzati dall elevata qualità dei materiali con cui sono costruiti, dalla particolare tecnologia utilizzata e dal prezzo particolarmente elevato, vengono venduti sia ai produttori di primo equipaggiamento (OEMs), i quali li installano su autovetture in versione speciale ( special edition ) particolarmente accessoriate, sia ai consumatori finali che li acquistano nell aftermarket. Tali sistemi di sedili speciali, inoltre, non sono in genere progettati ad hoc per una particolare marca o modello, ma possono essere utilizzati indifferentemente su una molteplicità di autoveicoli. Tale tipologia di sistemi di sedili configura pertanto un mercato del prodotto distinto, seppur contiguo, rispetto a quello dei sistemi per sedili completi standard. Ai fini della individuazione del mercato rilevante della presente operazione di concentrazione, non si ritiene invece necessario doversi operare una distinzione tra i sistemi di sedili standard e i componenti di tali sistemi, quali le intelaiature in metallo, le imbottiture, i rivestimenti/fodere e i poggiatesta. La produzione di componenti per sedili rappresenta infatti un attività di supporto della più ampia offerta di sistemi di sedili completi. La maggior parte dei produttori di sistemi di sedili si approvvigiona delle parti necessarie allo svolgimento della loro attività in autoproduzione. Le case automobilistiche che ancora svolgono internamente l attività di produzione dei sistemi di sedili si riforniscono dei singoli componenti a loro volta sia in autoproduzione sia dagli stessi produttori di sistemi di sedili.

4 A ciò si aggiunga che, in linea generale, il sistema di sedile completo viene progettato e prodotto con specifico riferimento a un determinato modello di autovettura di una particolare marca; in presenza di difetti o di anomalie, il componentista provvederà a sostituire l intero sistema sedile e non a rifornire la casa automobilistica solamente degli elementi (intelaiatura, imbottitura o fodera) da modificare. Pertanto, anche alla luce della progressiva specializzazione nella produzione di sedili completi di alcuni gruppi di componentisti, ai fini della presente operazione si considerano comprese all interno del mercato dei sistemi di sedili completi standard anche le vendite delle singole parti degli stessi. Di recente, la stessa Commissione CE non ha escluso l esistenza di un unico mercato dei sistemi di sedili completi standard, comprensivo anche dei relativi componenti, lasciando aperta la relativa questione (Commissione CE, dec. n. IV/ ECIA/BERTRAND FAURE, 28 gennaio 1998). Conformemente all orientamento consolidato della Commissione CE (Commissione CE, dec. IV/M.937 LEAR/KEIPER, 22 luglio 1997; Commissione CE, dec. n. IV/ ECIA/BERTRAND FAURE, 28 gennaio 1998) e di codesta Autorità (Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, Provv. n LEAR/ PIANFEI-STRAPAZZINI RESINE, 14 maggio 1998), con riferimento alla componentistica per autoveicoli si ritiene che l estensione geografica del mercato dei sistemi di sedili completi standard sia sovranazionale e possa attualmente identificarsi con il territorio degli Stati Membri dell Unione Europea, in virtù sia delle modalità con cui le grandi case automobilistiche scelgono i loro fornitori (sostanzialmente, attraverso gare internazionali) sia per la dislocazione territoriale degli stabilimenti dei più importanti gruppi di componentisti. Il fatto che i componentisti tendono a collocare i propri impianti nelle vicinanze degli stabilimenti delle case automobilistiche, in relazione alle esigenze di provvedere a forniture JIT, non viene considerato decisivo ai fini della individuazione del mercato geografico rilevante (Commissione, dec. n. IV/M.134, Mannesmann/Boge, 23 settembre 1991; dec. n. IV/M.149, Lucas/Eaton, 9 dicembre 1991). Ciò che rileva sono le modalità (gare) attraverso le quali le case automobilistiche individuano i propri fornitori. Sulla base delle considerazioni sopra svolte, il mercato rilevante dell operazione di concentrazione in esame può essere individuato in quello relativo all attività di produzione e commercializzazione dei sistemi di sedili completi standard per autovetture e dei loro componenti all interno del territorio dell Unione Europea. Effetti dell operazione di concentrazione LEAR realizza circa il 65% del proprio fatturato a livello mondiale dalla vendita di sistemi di sedili completi per autovetture (standard e specialty seats). LEAR fornisce i propri prodotti essenzialmente alle grandi case automobilistiche internazionali, per lo più attraverso le descritte modalità JIT. In particolare, con riferimento al 1997, i principali clienti a cui LEAR ha fornito componentistica sono stati FORD (29% dei propri ricavi), GENERAL MOTORS (27%), FIAT (10%) e CHRYSLER (8%). Da un punto di vista geografico, nel 1997 LEAR ha realizzato circa il 64% del proprio fatturato per vendite effettuate negli Stati Uniti, in Canada e in Messico, mentre circa il 26% è stato realizzato in Europa. Nell ambito dell Unione Europea, LEAR è l impresa leader nella produzione e commercializzazione di sistemi di sedili completi standard, essendo presente nel mercato rilevante con una quota stimata per il 1997 pari a circa il 22%. Il GRUPPO DELPHI svolge esclusivamente attività di produzione e commercializzazione di sistemi di sedili completi per auto (standard e specialty seats) oltreché di alcuni componenti per gli stessi (poggiatesta e fodere). Attualmente, il GRUPPO DELPHI opera con aziende o società negli Stati Uniti (6 impianti), Messico (4 impianti), Spagna, Germania, Inghilterra e Polonia (2 impianti), Italia - a Desio -, Portogallo, Turchia e Sudafrica (1 impianto). Circa il 90% del fatturato mondiale realizzato dal GRUPPO DELPHI può essere imputato a vendite effettuate a società del gruppo GM, a cui lo stesso GRUPPO DELPHI appartiene. Altri suoi clienti sono la stessa LEAR e JOHNSON CONTROL. Una piccola frazione dei suoi ricavi deriva invece da vendite a favore della FIAT (circa lo 0,2% del proprio fatturato mondiale). Per quanto concerne il 1997, il GRUPPO DELPHI è stato presente nel mercato rilevante con una quota pari a circa il 2%. Una volta completata l operazione di acquisizione in esame, LEAR incrementerà di circa il 2% la sua presenza nel mercato rilevante, passando quindi dal 22 al 24%. Il consolidamento di LEAR quale impresa leader nel mercato della produzione e commercializzazione di sistemi di sedili completi standard dell Unione Europea, attraverso l acquisizione delle società e delle aziende del GRUPPO DELPHI, non sembra peraltro determinare una riduzione del grado di concorrenza all interno del mercato rilevante. Le peculiari caratteristiche di tale mercato sono tali infatti da non permettere a LEAR di tenere comportamenti indipendenti da quelli dei propri concorrenti, fornitori o clienti.

5 I concorrenti più qualificati di LEAR, JOHNSON CONTROL, BERTRAND FAURE e MAGNA detengono quote di mercato significative, rispettivamente pari al 17%, al 14% e al 3,3%. La struttura della domanda dei sistemi per sedili per autovetture (e della componentistica in generale), costituita da grandi case automobilistiche operanti a livello mondiale e dotate di un forte potere negoziale, nonché le modalità attraverso le quali queste ultime individuano i propri fornitori (attraverso gare internazionali) rappresentano inoltre uno strumento di forte pressione concorrenziale nei confronti dei componentisti. Tale pressione è acuita dalla possibilità in capo alle medesime case automobilistiche di poter soddisfare il proprio fabbisogno in autoproduzione - nonostante l opposta tendenza attuale verso l outsourcing di tali attività -, con ciò aumentando il grado di concorrenza potenziale presente sul mercato rilevante. Restrizioni accessorie L operazione di concentrazione in esame è corredata da un accordo di fornitura non in esclusiva mediante il quale GM provvederà ad acquistare, e LEAR si impegnerà a fornire, circa il 95% del proprio fabbisogno di componentistica. Si rileva che, attualmente, circa il 90% della produzione di sistemi per sedili standard completi del GRUPPO DELPHI è diretta a soddisfare le esigenze delle società facenti parte del gruppo GM. Scorporando l insieme di aziende e società precedentemente rappresentanti una divisione interna di GM mediante la cessione a LEAR, la conclusione di un contratto di fornitura diretto a garantire transitoriamente la continuità dell approvvigionamento di GM della quantità di componentistica (sedili) precedentemente autoprodotta appare necessaria per potere permettere alla stessa GM la prosecuzione della propria attività di produttore di autovetture. La durata del vincolo contrattuale - pari alla vita delle autovetture su cui i singoli componenti oggetto del contratto di fornitura sono installati - appare proporzionata rispetto all esigenza di garantire al venditore un sufficiente periodo di tempo per l individuazione di altri eventuali fornitori. La libertà di azione di GM è inoltre assicurata dal fatto che la stessa ha il diritto di approvvigionarsi da altri fornitori qualora questi offrano migliori condizioni contrattuali. Inoltre, la stipulazione di un siffatto contratto di fornitura permette a LEAR di potere contare, per un limitato periodo di tempo, su rapporti di fornitura del tipo di quelli già in essere al momento dell operazione di concentrazione (Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, Provv. n. 2605, LEAR SEATING/SEPI- SEPI POLAND-MARKOL, 14 dicembre 1994). L efficacia del contratto di acquisizione è subordinata inoltre alla conclusione di un patto di non concorrenza a favore di LEAR. La durata dello stesso (massimo 5 cinque anni) appare, anche considerando che il know-how per la produzione e commercializzazione di sistemi di sedili è compreso nella cessione del GRUPPO DELPHI, ragionevole per garantire il trasferimento all acquirente LEAR del valore completo dell impresa ceduta. Analogamente, l estensione materiale (circoscritta alle attività svolte dalle società e dalle aziende trasferite) e quella geografica (limitata alle zone nelle quali il GRUPPO DELPHI operava) del patto di non concorrenza appaiono giustificabili al fine di tutelare l acquirente in relazione al valore delle imprese acquistate. Alla luce delle considerazioni svolte, sia il contratto di fornitura che il patto di non concorrenza risultano essere direttamente legati all operazione di concentrazione esaminata. In mancanza di tali accordi appare verosimile ritenere che la vendita del GRUPPO DELPHI non sarebbe potuta avvenire a condizioni soddisfacenti per le parti, sia in termini di costi che di tempi più elevati. Il contratto di fornitura e il patto di non concorrenza risultano quindi necessari per la realizzazione dell operazione di concentrazione e, conseguentemente, devono essere valutati congiuntamente ad essa. RITENUTO, pertanto, che l'operazione non determina, ai sensi dell'articolo 6, comma 1, della legge n. 287/90, la costituzione o il rafforzamento di una posizione dominante sui mercati interessati tale da eliminare o ridurre in modo sostanziale e durevole la concorrenza, DELIBERA di non avviare l istruttoria di cui all articolo 16, comma 4, della legge n. 287/1990. Le conclusioni di cui sopra saranno comunicate, ai sensi dell articolo 16, comma 4, della legge n. 287/1990, alle imprese interessate e al Ministro dell Industria, del Commercio e dell Artigianato. Il presente provvedimento verrà pubblicato ai sensi di legge.

6 IL SEGRETARIO GENERALE Alberto Pera IL PRESIDENTE Giuseppe Tesauro * * *