PORTI YNË në rrjedhën e viteve

Transcript

1 PORTI YNË në rrjedhën e viteve Historik Përgatitur nën kujdesin e Autoritetit Portual

2 Për përgatitjen e këtij historiku punoi: Shefqet Kërçelli, studjues. Redaktor: Prof. dr. Hasan Cipuri. Ndihmuan: Drejtori i Autoritetit Portual të Durrësit (APD), zoti Eduard Ndreu, Sektori i Marketingut të APD, z. Dashamir Janina, kryetar i shoqatës ADRIJON, specialistë të sektorëve të ndryshëm në këtë Drejtori, drejtues dhe punonjës të Portit në vite, detarë të vjetër, familjarë të tyre, veteranë, përfaqësues të shoqatave të ndryshme në qytetin e Durrësit, etj. Recensent: Prof. dr. Liman Varoshi. Rektor i Universitetit Aleksandër Xhuvani. Kompjuterizoi: Blerta Kërçelli Botues: Ilir Lleshi Shtëpia Botuese ILAR Arti grafik ILAR ISBN

3 ...PORTI I DURRËSIT ËSHTË NYJA KRYESORE E KORRIDORIT të 8 -të..., Bill Klinton, President i SHBA, Mars 1999 Ia kushtojmë të gjithë atyre që për vite me rradhë derdhën djersë e punuan në Portin e Durrësit, duke e zgjeruar dhe modernizuar atë çdo ditë, në interes të transportit detar të vendit tonë. Autorët

4

5 Porti ynë në rrjedhën e viteve 5 Porti i Durrësit, përtej përmasës fizike të tij, është histori, përbën realitet dhe pa dyshim që edhe në të ardhmen do të jetë aktor i rëndësishëm në jetën e jo vetëm qytetit të Durrësit por edhe të gjithë vendit dhe rajonit. Përherë i rëndësishëm si pikë strategjike, në bregun lindor të Adriatikut, porti është zhvilluar ndër vite si një institucion i privilegjuar që ka gëzuar vëmendje të veçantë. Mijëra njerëz, punonjës, administratorë, drejtues si dhe personalitete të rëndësishëm, kanë dhënë kontributin e tyre për zhvillimin e tij. Unë sot ndihem absolutisht i privilegjuar që më jepet mundësia të lë shënim disa rreshta në historikun e portit më të madh në vend dhe të një ndër porteve më të vjetër në rajon. Dy vjet më parë iniciuam një takim me ish drejtues dhe aktivistë të shquar të portit, të cilët me dashamirësi të shprehur qartë më forcuan bindjen se duhej të përgatisnim një material mbi historinë e portit të Durrësit. Me një ankth që na ka lindur prej fillimit dhe vazhdon të na shoqërojë edhe sot, i dhamë rrugë përgatitjes së një materiali, të cilin tashmë po e vëmë në dispozicion të publikut. Ankthi ka qenë dhe vazhdon të jetë pasi një ndërmarrje e tillë nuk është e thjeshtë, ajo mund të sjellë komente të ndryshme për çështje të veçanta, mund të sjellë edhe ndonjë emocion edhe prej faktit se ndonjë ngjarje apo person nuk është përmendur. Megjithatë ne preferuam të riskojmë dhe të nxjerrim në dritë këtë libër. Sot porti disponon një ekip menaxhues i cili po rritet dita ditës dhe ka për mision të tij zhvillimin modern të portit. Është pikërisht ky ekip menaxhues që po krijon mundësi të shumta komunikimi me të gjithë ambientin shoqëror, qoftë ky i biznesit apo jo, për të arritur një cilësi dhe performancë të lartë në ofrimin e shërbimeve. Në këtë

6 6 Autoriteti Portual Durrës kuadër ne po zhvillojmë çdo proces, çdo sektor dhe strukturë të ambientit portual me qëllim që të bëjmë maksimalisht transparent çdo element, të krijojmë ndjesi pozitive për portin, t ju ofrojmë oportunitete përdoruesve të portit, të bëhemi një port i vlerësuar nga komuniteti i armatorëve të anijeve, të jemi një port i denjë në hartën ndërkombëtare. Është pikërisht ky ekip që ka punuar dhe po punon jo vetëm për këtë libër por edhe për përgatitjen e një sërë materialesh të tjera të komunikimit me publikun. Më tej besoj se ky material do të pasurohet me saktësimet e nevojshme apo dhe me ngjarjet e të ardhmes. Ne do të mirëpresim komentet, sugjerimet që padyshim çojnë vetëm në rritjen e cilësisë së këtij materiali. Eduard Ndreu

7 Përmbajtja Të dhëna për gjirin, qytetin dhe portin e Durrësit... 9 I lashtë sa vetë qyteti Nga zigzaget e Mesjetës deri në fund të shek.xix Frymëmarrje nga pavarësia e shtetit të ri shqiptar Përpjekje për normalizimin e portit Fillimi i ngritjes Zgjerim dhe modernizim Vitet e mbijetesës Përpjekje të vështira drejt ekonomisë së tregut Standardet perëndimore si realitet i ri Karakteristikat e portit Referenca

8 8 Autoriteti Portual Durrës

9 Porti ynë në rrjedhën e viteve 9 TË DHËNA PËR GJIRIN, QYTETIN DHE PORTIN E DURRËSIT... Gjiri i Durrësit, ndodhet ndërmjet kepit të Selitës në Jug, dhe kepit të Durrësit, që ndodhet 10 milje në veriperëndim të të parit. Gjiri ka një shtrirje në lindje prej 4 miljesh nga vija që bashkon të dy kepet, me gjerësi 9.7 milje (nga kepi i Selitës në atë të Durrësit). Në rajonin e kepave të hyrjes, brigjet e gjirit janë të larta, ndërsa në brendësi vijnë me një pjerrësi më të ëmbël. Ky territor është një vend i favorshëm zbarkimi dhe i mbrojtur në brendësi, i pasur me ujëra dhe toka pjellore. Gjiri i Durrësit është i mbrojtur në anën e kepit të Durrësit nga erërat veriperëndimore dhe në anën e kepit të Lagjit nga erërat Lindore, ndërsa nga toka nga erërat Juglindje. (Deri diku i pambrojtur nga erërat e Jugut dhe Juglindjes, Shirokut). Prandaj për t u mbrojtur nga era dhe deti i Jugut dhe Perëndimit ka shërbyer si vend bregëzimi Kepi i Palit ose mbas Kepit të Palit dhe Gjiri i Lalzit, pranë Kepit të Rodonit. Qyteti dhe Gjiri i Durrësit përgjatë stinëve pranverë, verë dhe vjeshtë, (nga muaji prill e deri nga mesi i tetorit) preken nga era që vjen nga drejtimi Veriperëndimor (315º), e quajtur maistro, e cila fillon rreth orëve , paradite dhe ndalon rreth orëve , mbas dite. Në raste të veçanta, kjo erë mund të vazhdojë deri në orën të natës. Gjiri në përgjithësi është i cekët, në hyrje të tij thellësitë janë m, kurse në brigje ato vijnë duke u zvogëluar në mënyrë të njëtrajtshme. Si pikë orientimi për t u futur në gjirin e Durrësit shërbejnë: - vargu i kodrave (malit) të Durrësit, skaji jugor i të cilit përbën Kepin e Durrësit, kodrat në thellësi të bregdetit lindor të gjirit, prapa të cilave ngrihet mali i Dajtit; Vila e ish-mbretit Zog dhe feneri i Durrësit në perëndim të kësaj vile; Shkëmbi i Bardhë dhe i pjerrët thikë, i quajtur Shkëmbi i Kavajës me lartësi 102 m, që ndodhet në bregdetin lindor, 4 milje në juglindje të kepit të Durrësit.

10 10 Autoriteti Portual Durrës Në bregdetin Verior të gjirit ndodhet porti i Durrësit, që është një rajon i mbrojtur, ndërsa në anën verilindore e juglindore të portit shtrihet qyteti i Durrësit. Qyteti i Durrësit daton rreth vitit 627 p.e.s. Ai u themelua nga kolonët helenë me prejardhje nga Korfuzi, Korinti, etj, të cilët u përzien me popullsinë vendase të fisit ilir të Taulantëve. Sundimtarët ishin nga aristokracia tregtare, që për çdo vit zgjidhnin drejtues të rinj. Pjesa tjetër (shumica) i përkiste shtresës së ulët qytetare, që më vonë do të krijonin kontradikta për arësye politike. Burimet antike (Straboni, Livi, Appiani, Pausania, Stefani i Bizantit, etj.), i japin këtij qyteti dy emra: Epidamnos dhe Dyrrachion. Sipas legjendës, mbreti vendas Epidamnos, ngriti një kështjellë dhe e bija Melissa, pati nga perëndia e detit, Poseidon, një fëmijë me emrin Dyrrachios, që themeloi qytetin port. Arkeologë dhe historianë diskutojnë nëse njëri emër tregon qendrën parailire mbi kodër, ndërsa tjetri koloninë greke përreth portit. Duke analizuar këto burime arrijmë në përfundimin se:...qytetin e Durrësit e ndërtoi një mbret barbar (duke nënkuptuar një mbret ilir), dhe se Epidamni ishte pjesa më e vjetër e ndërtuar në tokë; Dyrrahu ishte Liman i këtij qyteti dhe ishte ndërtuar më vonë. Në luftën kundër vëllezërve të tij, Dyrrahu pati si aleat Herakliun, një nga heronjtë e mitologjisë greke, të cilit, sipas marrëveshjes i dha një pjesë të tokës, duke nënkuptuar kolonizimin helen të qytetit të Durrësit, që në fillimet e veta ishte një qytet thjesht ilir... (Konstandin Jireçek, historian çek i Universitetit të Pragës dhe atij të Vjenës, ). Themelimi i kolonisë i takon dekadave të fundit të shek.vii p.e.s. Kjo konfirmohet nga gjetjet e qeramikes ilirike dhe protokorintike në varret e nekropoleve arkaike në kodrat Dautaj dhe Kokomani, si dhe në afërsi të portit të sotëm. Që nga kjo periudhë, Durrësi do të përmendet si një skelë e rëndësishme detare. Zona e qytetit te Durrësit është një fushë me kodra të buta rreth 10 km, që shtrihet nga veriu drejt jugut mbi lartësinë 184 m, mbi sipërfaqen e detit. (Mali i Durrësit). Ky varg kodrash ka qënë në fillimet e veta padyshim një ishull dhe në lashtësi një gadishull. Tani ky varg kodrash te buta është i ndarë nga toka prej kënetës. Pjesa veriore e këtij ishulli të lashtë është Kepi i

11 Porti ynë në rrjedhën e viteve Palit (Bishti i Pallës), 30 m i lartë, që përmendet në shek. XII nga Ana Komnena me emërtimin Palia, ndërsa në dokumentet raguziane me emrin Portus Pali. Në jug të tij shtrihet gjatë bregut të detit qyteti i Durrësit, që helenët e lashtë e quanin Epidamnos dhe Dyrrachium, më vonë në dokumentet italiane Durrazzo dhe ato franceze Duras. Në gjuhën tonë qyteti quhet Durrës dhe banorët e tij durrsakë. Periferia e qytetit ka ndërruar pamje gjatë shekujve, kështu që dhe bregu i detit ka pësuar ndryshime dhe transformime për shkak të tërmeteve, që kanë rënë në këtë zonë. Thykididi, thotë se ky qytet i madh dhe me popullsi të shumtë ishte formuar mbi një rrip toke në det, ndërsa Straboni (në periudhën e mbretit August), shkruan se qyteti gjendet mbi një gadishull. Gradualisht emri i lashtë Epidamnos filloi të humbasë dhe qyteti do thirrej Durrachion. Heuzey mendon se emërtimi Epidamnos i përkiste kështjellës (Akropolit), ndërsa emërtimi Dyrrachion pjesës së skelës (portit). Që nga viti 229, p.e.s, qyteti ra nën sundimin romak dhe u quajt Dyrrachion. Augusti themeloi në Durrës një koloni romake dhe që nga kjo kohë fillojnë gdhendjet e stilit latin, që shkojnë deri në shekullin e VI të e.s. Një poet romak, Katuli, e emërton qytetin: - Durrachium Adria e Taberna, - Durrësi - Tavernë e Adriatikut. Në qytet vinin shumë udhëtarë dhe nderohej në mënyrë të veçantë perëndesha Venus (Venera). Nga Durrësi niste Via Egnatia, një rrugë ushtarako-tregtare, që shkonte drejt Lindjes. Lukiani, një tjetër autor romak, (shek.ii), - thotë se një kodër e parëndësishme ishte shkaku që qyteti nuk mundi të quhej ishull, duke treguar se kur ngriheshin dallgë të mëdha, ujët e detit kërcente 11

12 12 Autoriteti Portual Durrës deri mbi ndërtesa dhe tempuj, ndërsa shkuma e ujit deri mbi çatitë. Një vizitor apostolik, jep këtë relacion për qytetin e Durrësit në vitin 1593: - Epidamni (Durrësi) ishte shtrirë në breg të detit. Straboni thotë se u themelua prej korkyrasve kurse Apiani mendon se u themelua nga mbreti i barbarëve, Epidamni prej të cilit mori dhe emrin qysh në lashtësi dhe, shumë i famshëm me këtë emër, u bë pastaj koloni e romakëve, të cilët, siç shkruan Plini, duke e pandehur ogurzi emrin Epidamn, sepse kujtonin se quhej kështu nga fjala dem, nisën ta quanin Dirakium. Straboni mendon se quhet kështu nga Kersonezi (16) ku është i vendosur. Nga uria u pushtua prej Çezarit që luftonte kunder Pompeut dhe u bë i famshëm së pari për mërgimin e Ciceronit. Sot është vend fare i vogël, pothuaj i rrënuar dhe pak i frekuentuar. (Zamputi, Injac, Dokumente shek. XVI-XVII, v.ii, fq.14). Qyteti i Durrësit shtrihet në pozicionin gjeografik me gjerësi gjeografike 41º19 veri, dhe gjatësi gjeografike 19º27 lindje. Ai është rreth 35 km larg nga kryeqyteti, Tirana, 300 km nga porti i Barit dhe 200 km nga Brindizi, është nyja me e rëndësishme e transportit detar, automobilistik dhe hekurudhor në vend. Në vitin 2007, Durrësi-qytet numuronte mbi 195 mijë banorë. Ekzistencën e portit të Durrësit dhe tregtisë së zhvilluar që në lashtësi, e shprehin me se miri gjetjet e amforave te shumta, që i përkasin zonës së cektinës së Talboltit ose Batllës, si quhet nga banorët. Skaji jugor i vargut të kodrave të gjirit të Durrësit formon Kepin e Durrësit, i cili zbret butazi në drejtim të detit.

13 Porti ynë në rrjedhën e viteve Cektina e Talboltit vazhdon në det dhe pjesa më veriore e saj, nga fenomeni i baticës e zbaticës, sidomos në muajt e verës, del gati mbi sipërfaqen e ujit. Talbolti zgjatet nën ujë afër 2.5 deri në 3 milje dhe ka shtrirje veri-jug. Cektina ka karakter guror, me gurë konglomerate dhe një reliev të mbuluar nga llumi argjilor, të ngjashëm me atë të përbërjes së kodrave. Kjo shtrirje pozicionale e cektinës lidhet me portin e sotëm. Është e kuptueshme që këtu ka pasur trafik anijesh në të gjithë shekujt. Ky trafik ka pasur si synim një nyje ndërlidhje me tokën, gjë që ka përcaktuar dhe zonifikimin e qytetit të lashtë e të dendësisë së jetës urbane në pozicionin e fiksuar të qytetit deri në ditët e sotme. Sipas trashëgimisë gojore të qytetarëve durrsake ekziston mundësia e një moli të vjetër mbi shkëmbinjtë e nënujshëm të Currilave, të cekinës në fjalë, (pleqtë e moçëm rrëfejnë për muret nën ujë të Currilave), e cila e shtyu arkeologun frëng Leon Hezein të bëjë kërkimet e para të arkeologjisë nënujore 143 vjet më parë. Cektina e Talbotit është një muze i vërtetë dhe i begatshëm nënujor i amforave të lashta të tipologjive e të datimeve të ndryshme, të cilat kanë qënë ngarkesa në anijet e mbytura. Janë gjetur rreth 9 tipe amforash që datojnë nga shek.i dhe II p.e.s deri në shek. XII dhe XIII, shumica e të cilave janë përdorur për transportimin e vajit, verës, ujit, mjaltit, etj. Disa qindra metra larg molit të vogël të Portëzës (pranë vendit ku ndodhet hidrovori), janë ndeshur gërmadha të një vendbanimi të lashtë, fragmente muresh të ndërtuar me gurë të mëdhenj poligonalë prej shtufi, të vendosur njëri mbi tjetrin pa ndonjë lidhje. Brenda kuadratit të tyre ka me dhjetra tjegulla të lashta në forma të ndryshme, e cila të bën të mendosh për një vendbanim, pjesë e qytetit të përmbytur, por dhe për një port të lashtë me magazinat e veta. Gjithashtu përgjatë këtij bregdeti valët herë pas here nxjerrin në breg fragmente solenesh (tjegulla të lashta), e cila të bën të mendosh për një shtrirje të gjerë të këtij vendbanimi (porti). Dhjetë milje larg bregut, në vijë të drejtë me Bishtin e Pallës deri në afërsi të Kepit të Rodonit, është një zonë e tërë që më të vjetrit në Durrës e quajnë qyteti. Dhe peshkatarët në rrjetat e tyre herë pas here kanë nxjerrë objekte të lashtësisë: - amfora, solene, fragmente arkitektonike, etj. Krahas qeramikës vendase shek. VII p.e.s., është zbuluar dhe qeramikë e importuar protokorintike dhe greko-lindore, po e shek. VII 13

14 14 Autoriteti Portual Durrës p.e.s, që i ka bërë studjuesit të arrijnë në konkluzion për ekzistencën e një rruge detare, që lidhte territorin e Shqipërisë me botën egjeane qysh në epokën e bronzit. Në vitin 1976, në Kepin e Palit u gjet një anije e vjetër, në hambarin e së cilës u gjet një amforë tipike për transportin detar që janë përdorur në shekujt e I dhe të II p.e.s. Anija është e gjatë rreth 25 m, kiçin dhe bashin e ka të lartë, dhe për lidhjen e saj janë përdorur vetëm kunja druri. Në korrik të vitit 2006, në afërsi të Kepit të Palit u zbuluan rrënojat e dy anijeve të mbytura ilire. Shefi i departamentit të arkeologjisë nënujore, Dr. Adrian Anastasi thotë se këto anije mendohet se i përkasin periudhës arkaike, rreth shek.v p.e.s. Ky zbulim i rëndësishëm dëshmon se gjiri i Durrësit është frekuentuar edhe përpara periudhës helenike nga anije tregtare që preknin portet e Mesdheut. Rruga Egnatia që e ka zanafillën në Dyrrahun antik, është konfirmim i faktit që rrugët tregtare që lidhnin portet mesdhetare me gadishullin ballkanik kanë gjetur në Durrës një portë të rëndësishme tranziti. Dr. Anastasi thotë se pranë bregdetit Currila dhe Kepit të Palit janë zbuluar dy masive me qeramika të mbytura si dhe dy spiranca guri, të cilat mund të kenë qënë ngarkesa të anijeve të epokës p.e.s. Përveç qeramikave dhe amforave janë nxjerrë nga nënuji dhe pjesë të një spirance guri të punuar me mjeshtëri nga zejtarët e kohës. Tek spi-

15 Porti ynë në rrjedhën e viteve ranca është zbuluar një teknikë e hollë punimi që dëshmon për një traditë zejtarie të transmentuar në shekuj nga mjeshtërit ilire, ky lloj punimi përcakton dhe mënyrën e bregëzimit të anijes. Në vitin 2005, një ekspeditë me specialistë të arkeologjisë nënujore bëri kërkime në bregdetin shqiptar në veçanti në bregdetin verior të Durrësit, e cila është një zonë e gjerë dhe për vetë karakteristikat e saj natyrore mendohet se fsheh mjaft thesare të antikitetit. Batllat argjilore të Durrësit janë një Pusi natyrore për anijet dhe jo pak prej tyre janë mbytur në rrjedhën e shekujve. Sipas Anastasit që nga ajo kohë kanë kaluar 25 shekuj dhe në sajë të lëvizjeve gjeoformuese pjesët e anijeve mund të jenë zhytur në Batlla. Sigurisht që për t i nxjerrë ato duhet një teknologji e lartë dhe ruajtja e tyre kërkon kushte specifike. Kërkimet në këtë fushë vazhdojnë, vitet e fundit në bregdetin tonë po bën kërkime dhe një ekspeditë e anijes amerikane Herkules, e cila do na japë hartën e parë të arkeologjisë nënujore, një ngjarje e rëndësishme për mbarë vendin e rajonin. Po ashtu dëshmi për lulëzimin e tregtisë së këtij qyteti në lashtësi janë drahmet e argjendta që stampoheshin në Durrës, të cilat janë zbuluar tek ne, në Dalmaci, gjithandej në Ballkan deri në Transilvani. Sikurse tregon Polibi, - ilirët i ndaluan njëherë anijet e veta në skelën e Durrësit, gjoja për të kërkuar ujë dhe ushqime dhe dolën në 15

16 16 Autoriteti Portual Durrës breg me amfora, brenda të cilave kishin fshehur shpatat e veta dhe në fshehtësi i vranë rojet e portës së qytetit dhe pushtuan ledhet, por përsëri u detyruan të largohen nga qëndresa e bashkëqytetarëve... Porti Detar i Durrësit, është port kryesor i vendit dhe një nga më të mëdhenjtë në detet Adriatik dhe Jon. Ai ndodhet në mesin e Adriatikut. Shtrihet në anën veriore të Gjirit të Durrësit, në lindje të Kepit me të njëjtin emër, pozicioni gjeografik 41º192 /V dhe 19º272 /L. Ka një ujëmbledhës detar me sipërfaqe m 2, pjesa tokësore ka një sipërfaqe të përgjithshme prej m 2, sipërfaqja e portit m 2. Porti është i vendosur në Lindje të masës tokësore te Kepit të Durrësit, i cili i siguron strehë nga Lindja deri ne Veri-Perëndim, por, dallgëpritësi kryesor, i cili është ndërtuar në drejtimin Jug-Lindor nga bregu e shtyn atë strehë deri në Jug. Porti mbrohet nga valëzimi prej 2 moleve (pendë); - prej atij Lindor, i cili është i ndërtuar prej gurësh të hedhur me gjatësi rreth 3 kabel (549 m), me drejtim për në Jug-Perëndim, dhe Jugorit, i ndërtuar me blloqe çimentoje me gjatësi 5 kabel (915 m), që shtrihet me drejtim Juglindor dhe Lindor. Gjerësia e hyrjes midis dy skajeve të moleve të portit (kanali hyrës) është 1 kabel (183 m), dhe gjatësi 1.2 milje. Thellësitë para hyrjes dhe në hyrje janë 11m, në pjesën jugore 7.3 m, në pjesën veriore 8.5m, dhe në kanalin lindor 7.3 m. Në molin përpara Kapitenerisë së Portit thellësia arrin 9.8 m. Thellësia deri në 9.85 m lejon hyrjen e anijeve me tonazh deri në ton. Batica dhe zbatica, 0.38 m-deri ne 0.94 m. Në vitin 2002, ka patur një sipërfaqe depozitimi prej 270 mijë m 2 si dhe 11 kalata me gjatësi të përgjithëshme 2.2 km. Kripshmëria e ujit 37%, temperatura më e ulët 0ºC, më e larta 37ºC, temperatura mesatare vjetore 18ºC, lagështia më e vogël 58%, më e madhe 69%, lagështia mesatare relative vjetore 64%. Porti ndodhet 300 m nga qendra e qytetit, 500 m nga stacioni i trenit dhe është i lidhur me superstradë me nyjet kryesore të vendit. Është vështirë të thuhet nëse porti u krijua nga qyteti, apo porti u bë shkak për krijimin e qytetit. I tërë zhvillimi i Durrësit, qytetërimi i tij afër 3 mijë vjeçar, historia dhe përparimi i tij, lidhen me portin detar, me rolin dhe rëndësinë e tij ekonomike dhe strategjike.

17 Porti ynë në rrjedhën e viteve 17 I LASHTË SA VETË QYTETI... Pozicioni i favorshëm bregdetar e ka bërë vendin tonë, për shekuj me radhë një pikësynim të shteteve të huaja, të cilat nga qëllimi për të pasur një pozicion kyç në Ballkan, përdorën të gjitha mjetet për ta zotëruar Detin Adriatik e Jon, si dete që luajnë një rol të rëndësishëm tregtar për lidhjen e Lindjes me Perëndimin. Në këtë luftë për ekzistencë, për mbrojtjen e bregdetit, për të zhvilluar tregtinë, për të jetuar, lindi dhe u zhvillua detaria e popullit tonë, gjithnjë mes luftrave nga brenda dhe jashtë, pa patur qetësi, duke u rritur mes vështirësish. Është e dokumentuar se fiset ilire ishin të parët që kanë krijuar një flotë detare në brigjet e detit Adriatik, duke i rënë atij poshtë e përpjetë në të dy brigjet e tij për qëllime tregtare. Kapaciteti i këtyre mjeteve të lundrimit eci paralel me zhvillimin ekonomik të tyre. Rritjen e mjeteve të lundrimit e bëri të mundur metoda e ndërtimit me shumë dërrasa të përputhura midis tyre. Këtë metodë ilirët e njohën që në fillim të mijëvjeçarit të fundit të kohës së lashtë. Fiset ilire të bregdetit, nuk arritën të gjitha njëherësh në

18 18 Autoriteti Portual Durrës një nivel zhvillimi ekonomik, por sipas kushteve herë njëri e herë tjetri. Kështu dhe tradita e detarisë ka pasur uljet e ngritjet e saj. Nga të parat fise ilire që u zhvilluan mbi të tjerët, qënë Japodët. Por, veprimtaria e tyre detare, mjetet dhe metodat e tyre të lundrimit ngelën thuajse të paqarta. Dimë se përveç bazave detare që kishin në bregun perëndimor të Adriatikut, kanë pasur baza dhe në bregun lindor si në Apuli dhe mesin e Italisë, ku kanë mbajtur lidhje të ngushta midis dy brigjeve. Kjo veprimtari detare ka qënë e dukshme nga fundi i mijëvjecarit të dytë dhe fillimi i mijëvjeçarit të parë p.e.s. Më pas lulëzoi në këtë drejtim fisi i Liburnëve, të cilët në shekujt e parë të mijëvjeçarit të dytë dhe në fillimet e mijëvjecarit të parë p.e.s, arritën një shkallë të tillë zhvillimi sa disa historianë e quajtën pellgun e Adriatikut të asaj kohe me brigjet e tij si Perandoria Detare e Liburnëve, emër i marrë për shkak të emrit të mjetit te tyre të lundrimit, i quajtur Liburnide. Adriatiku, gjatë periudhës së bronzit të vonshëm dhe të hekurit të hershëm, ishte skena e një numri të konsiderueshëm udhëtimesh dhe shkëmbimesh tregtare, p.sh. - tregtia e qelibarit, tërësisht tregti detare, është kanalizuar përmes Evropës Qendrore dhe Adriatikut të poshtëm që nga viti 1250 p.e.s, origjina e të cilit, sipas studjuesve, vinte që përtej brigjeve të Balltikut. Në këtë kuadër, - siç thotë studjuesi Hasan Ulqini, në librin Dhe Krisht dhe Mëkatar, faqe 208, s është e çuditshme dhe as rastësi afërsia tipologjike e anijeve të Adriatikut me anije të vendeve të Evropës Veriore. Në veçanti epoka e bronzit, zhvilloi mjetet e lundrimit dhe shtoi lëvizjet në detra të këtyre fiseve, përfshi dhe detin Adriatik. Dyndjet e fiseve dhe popujve nordike kaluan në disa faza dhe Ilirët mund të kenë qënë vala e fundit e këtyre dyndjeve. Në këtë kuadër duhet të shohim dhe afërsinë tipologjike të Liburnës ilire me anijet e lashta nordike. Sipas Polibit, ilirët e kishin profesion ndërtimin e anijeve. Anija Liburne ishte një anije që kishte funksione tregtare, por dhe luftarake.

19 Porti ynë në rrjedhën e viteve Pavarësisht se nga ky mjet lundrimi nuk kemi asnjë figurë që të na paraqesë qartë formën e tij, nga të dhënat e autorëve klasike mund ta përshkruajmë deri diku profilin e tij. Liburni canavis, - ishin anije të lehta e të shpejta me aftësi të mëdha manovruese, ideale për aksione piraterie dhe kundër anijeve të mëdha tregtare greke dhe italike. Në monedhat e daorsëve duket simboli i njohur ilir, anija liburne. Të gjitha këto monedha, të prodhuara në kohë e zona të ndryshme të Adriatikut Lindor ( p.e.s), japin po atë tip anije, që përkon me përshkrimin e autorëve të antikitetit. Liburnidet, ishin mjete lundrimi të një madhësie mesatare, të gjata e të holla, të mprehta në kiç e në pope, pa timon. Struktura e tyre jepte lehtësi në përdorim dhe shpejtësi në lundrim. Ky mjet mund të krahasohet me ferketin, që është përdorur deri vonë në lumin e Bunës. Studjuesi Hasan Ulqini e lidh mundësinë e manovrimit të Liburnës dhe mungesën e timonit me modifikimin që i kishin bërë ilirët kësaj anije duke i dhënë një formë të mprehtë si në kiç dhe në bash. Pra, Liburna mund të lundronte me shpejtësi në dy anët, dhe mund ta priste sulmin si para dhe mbrapa. ( Dhe Krisht dhe Mëkatar, faqe 214). Nga bregu lindor i Adriatikut, ku Liburnëd kishin bazën e veprimtarisë së tyre u përhapën në shumë brigje të këtij deti; - në Istria e në ishujt e Jonit në njërën anë, dhe kepin Piçeno në tjetrën. Kudo në këto brigje lulëzuan skela ilire me një popullsi nga fisi Liburn. Liburnët e konsideronin Adriatikun një det të tyre. Që në shek. e VIII, p.e.s. ata në njërin breg themeluan qytetin Trentum mbi lumin Tronto, kurse në tjetrin kishin pushtuar Korfuzin. Me këto dy pozicione të avancuara në Adriatik e mbajtën nën kontrollin e tyre kanalin e Otrantos, duke e kthyer Adriatikun një det Ilir. Sa herë që mjete të huaja lundrimi futeshin në pellg, anijet e vogla e të shpejta liburnase i sulmonin, duke mbrojtur interesat e tyre kundër pushtuesve grekë e romakë, që donin të ngrinin kolonitë e tyre në këto brigje. Në një dokument të vitit 1571, thuhet se, kur një mjet lundrimi i huaj hynte në Adriatik, skelat e vogla në anët e kanalit të Otrantos, ndiznin 19

20 20 Autoriteti Portual Durrës zjarre të mëdhenj në vende tradicionale për të lajmëruar skela të tjera të brendshme për rrezikun që i afrohej. Ndërsa në shekujt e parë të mijëvjeçarit të fundit p.e.s. Ilirët i binin kryq e tërthor Adriatikut, anije të huaja nuk mund të hynin në të, - kështu grekët lundronin vetëm në Egje dhe romakët vetëm në Tirren. Si të parët dhe të dytët nuk e njihnin Adriatikun dhe trashëguan vetëm legjenda të frikshme për këtë det. Këtë frikë, studjues dhe historianë e interpretojnë në mënyra të ndryshme, disa e lidhin me kushtet natyrore: - shirat apo erërat e forta, të tjerë me piraterinë ilire; - Po a mund të quheshin Ilirët piratë në vendin e tyre?! Veprimtaria detare e liburnëve u zgjerua në transportin detar dhe peshkim deri në shekullin e VII p.e.s. Gjatë këtij shekulli, grekët të shtyrë nga interesat ekonomike, shtuan përpjekjet e tyre për të hyrë në Adriatik, nga ana tjetër, pak më vonë, edhe etruskët nga veriu iu afruan këtyre brigjeve, duke u përpjekur që t i hiqnin monopolin e detit Liburnëve. Grekët ku me forcë ku me dredhi, ku me aleancë, ku me miqësi, pushtuan në vitin 734 p.e.s Korfuzin dhe hapën dyert e Adriatikut. Gradualisht, grekët formuan një varg kolonish në brigjet e Adriatikut. Ilirë e grekë në kontakt të afërt me njëri-tjetrin, patën mundësi më të mëdha shkëmbimi eksperience. Kështu në përdorim të grekëve hynë Liburned ilire dhe anasjelltas në përdorim të ilirëve hynë trirrembëshet greke. Ilirët me mjetet e tyre të lundrimit përshkuan Jonin, Egjeun dhe arritën deri në Ciklade. Më vonë liburned e humbën rëndësinë e tyre, por u ngritën fise të tjera ilire që synuan pozitat e vjetra të liburnëve.

21 Porti ynë në rrjedhën e viteve Firmën e mëvonëshme të anijes liburne e gjejmë të pikturuar në një vazo të zbuluar në Apoloni, shek.ii, por kësaj anije i ishte vënë mbi kuvertë një direk dhe një velë. Pas dy shekujsh, ajo nuk përmendet më as në dokumentet e shkruara. Në dy brigjet e Adriatikut, anija liburne gjatë shekujve të rinj i nënshtrohet rikonstruksioneve, duke marrë njëkohësisht edhe emërtime të reja. Këtu qëndron dhe merita e ilirëve me anijen e tyre liburne, sepse ata arritën ta transformojnë këtë anije, ndër më të përparuarat e kohës së vet në pellgun e Adriatikut dhe Jonit. Gjatë shek.v-vi p.e.s, disa fise ilire të bregdetit morën një zhvillim të vrullshëm ekonomik. Bujqësia, blegtoria, shfrytëzimi i minierave, zejtaria, tregtia, etj, ndikoi dhe në traditën detare të tyre. Mbi të gjithë fiset ilire u da-lluan Ardianët dhe Daorsët për veprimtari detare. Ardianët ne shek.iii p.e.s. formuan dhe shtetin e tyre me qendër Rizanin në grykën e Kotorrit. Pavarësisht nga përndjekjet e grekëve, lundrimi detar u zhvillua gjerësisht. Kjo është e dokumentuar në numismatikën e tyre, ku pamje të varkave janë vendosur në monedhat e tyre....pas v. 200 p.e.s, në faqet e monedhave shtohen dhe shenja simbolike si: - bleta, kalliri, bash anije, etj. (Ceka, Korkuti, Arkeologjia, fq. 360). Mbi fuqinë e tyre detare kanë shkruar disa studjues dhe autore klasikë, si Livi, Herodoti, Apiani, Florus, etj. Mjetet e tyre të lundrimit quheshin Lembe. Pavarësisht se për këto nuk kemi të dhëna të plota, numismatika e tyre na jep të dhëna për këtë anije. Lembet ilire, kishin shumë lidhje me liburnet e kohëve më të lashta dhe paraqiten si forma e tyre pasardhëse e tyre më e zhvilluar. Lembet ishin të hapura (Navis Aperta), pa urë mbulese përsipër, me një kiç të gjatë e të mprehtë që i printe përpara, herë me parmakë dhe herë pa parmakë përsipër. Këto njihnin dhe përdorimin e timonit në lundrim. Lembet lundronin me një ose dy serë rremash. Lembet me 16 rrema konsideroheshin të vogla, kështu që dëshmohet se kishte edhe një numur më të madh rremëtarësh. Një lembe mesatare mund të 21

22 22 Autoriteti Portual Durrës transportonte rreth 50 veta, çka le të kuptohet se më të mëdhajat mund të mbanin më shumë. Për lemben gjejmë pak gjëra në shënimet e Polibit, Apianit dhe autorëve të tjerë, kështu Polibi thotë se në 100 lembe ishin 5000 luftëtarë ilire, kështu që prej kësaj nxjerrim përfundim se këto anije ishin relativisht të vogla, sepse në to mund të vendoseshin 50 luftëtarë. Mbeturinat e këtyre mjeteve i gjejmë në brigjet e liqenit të Shkodrës, ndër sule take-lundra, që rruajnë pak a shumë tiparet e lembeve ilire: - me kiçin e gjatë, që i prin para, i cili shërben si ura për të dalë në breg dhe kur vendi nuk është i përshtatshëm. Të gjitha këto mjete ndërtoheshin me material, teknikë dhe punëtore vendas. Veçanërisht bregu i Shqipërisë së sotme, në vite, ka qënë një burim i pasur lëndor për ndërtimin e anijeve. Kantieret detare të ilirëve shtriheshin gjatë bregut lindor të Adriatikut dhe veçanërisht në pellgun e Shkodrës. Në këtë pellg, mbreti Genc filloi ndërtimin e 54 lembeve njëherësh. Teknika e ndërtimit të anijeve nga ilirët i bëri përshtypje dhe mbretit Filip të Maqedonisë, i cili mori mjeshtra ilirë për të ndërtuar flotën e tij prej 100 lembesh, sepse sipas tij, këta ishin më të dalluar për punime të tilla. Historiani i parë, i cili i kushtoi disa kapituj të vegjël e të mëdhenj ilirëve ishte Polibi (shek.ii-të). Me studimet e tij brilante ai ka dhënë informata të sakta mbi popullsinë e shtetin Ilir, mbi luftërat e para të ilirëve kundër Romës, duke përfshirë dhe botën greke në Adriatik.

23 Porti ynë në rrjedhën e viteve Duke folur për guximin e ilirëve, Polibi shkruan se; - gjatë përleshjeve ilirët dukej se nuk e përfillnin rrezikun dhe për më tepër sulmonin atje ku rreziku ishte më i madh. Me këtë sistem luftimi arrinin të merrnin plaçkë nga kundërshtari dhe anije të mëdha 3 ose 5 rremëshe. Siç do shohim me vonë, këtë praktikë luftimi ndiqnin dhe Ulqinakët dhe Himariotët. Fuqia e tyre detare ishte rritur aq shumë sa ata arritën të sulmojnë në befasi Akarnaninë me një flotë prej 100 lembesh, që transportonte njëherësh 5000 luftëtarë. Teuta kishte aq mjete detare sa sulmoi njëherësh koloninë e Durrësit dhe atë të Korfuzit. Kështu gradualisht i gjithë bregdeti lindor i Adriatikut kaloi në duart e ilirëve, me perjashtim të Durrësit e Apolonisë në tokë, dhe të ishullit Isa. Në Durrës kanë jetuar dhe shumë poetë e muzikantë që i kanë kënduar detit, një prej tyre ka qënë Karioni, - një poet e muzikant legjendar (mitologjik). Ai ishte një këngëtar popullor, që me zërin e ëmbël, të shoqëruar me lirën dhe fyellin e dyfishtë, arrinte të qetësonte dallgët e detit dhe të vinte në gjumë përbindshat. Karioni bëri shumë udhëtime nëpër detra, por gjithmonë malli dhe dashuria e tij ishin brigjet e bukura të qytetit të Durrësit. Ndërsa një historian i antikitetit, Pausania, shkruan një mbishkrim në vargje, që bën fjalë për detarin Klesoten nga Durrësi, (Epidamn i Ilirisë), që ishte shpallur kampion olimpik në garën me kuadriga... Kjo ngjarje i përket olimpiadës së 66-të (viti 1516, p.e.s) dhe monumenti ishte gdhendur nga skulptori i njohur Agelad nga Argosi. Mbishkrimi në vargje: Detari Kleosten nga Epidamni më ngriti këtu, Mbasi fitoi me kuaj, garën fisnike të Zeusit... Prej studjuesve të mëvonshëm, në radhë të parë prej historianëve, që kanë shkruar në gjuhën greke ose latine, mund të dallohen disa 23

24 24 Autoriteti Portual Durrës

25 Porti ynë në rrjedhën e viteve prej tyre, të cilët kanë lënë të dhëna të rëndësishme mbi banorët e lashtë të vendit tonë, si p.sh. Çezari në Komentet mbi luftën civile, gjë që ka rëndësi për vlerësimin e rolit dhe të sjelljes së botës greke, ilire dhe romake në Adriatik në kohën e kësaj lufte. Diodori i Sikulisë kalimthi na sjell një varg njoftimesh për disa bashkësi ilire, prej të cilave vlerë të veçantë ka përshkrimi i betejës detare të Pharo-s midis grekëve dhe ilirëve. (Maksut Xh. Haxhibrahimi, Detaria e Ulqinit në Shekuj ). Përsa i përket vendosjes së fiseve ilire duhet theksuar se në Durrës, më në Veri dhe Jug të tij, jetonte fisi i Taulantëve, në Shqipërinë e Mesme duhet përmendur fisi i Albanëve, (tek Ptolemeu në formën Albanoi), i vogël për nga madhesia, por i rëndësishëm për shkak se, simbas tij, shqiptarët e sotëm do të marrin emrin e tyre kombëtar....tokat shqiptare që nga gjysma e parë e shek.iv, (nën sundimin romak), qenë përfshirë në provincën e Prevalit me qendër Shkodrën, ku bënin pjesë Dalmatia e Jugut, Mali i Zi dhe Shqipëria Veriore, në provincën e Dardanisë me qendër Shkupin, ku hynin pothuaj të tëra krahinat e Kosovës së sotme, në provincën e Epirit të Ri me qendër Dyrrahun, që përmblidhte krahinat e Shqipërisë Qendrore e Jugore deri tek lumi Vjosa dhe në provincën e Epirit te Vjetër, me qendër Nikopolin, ku hynin tokat në Jug të Vjosës deri në gjirin e Prevezës Historia e Popullit Shqiptar, vëll.i, f.171. Tiranë, Gjatë shekullit të III p.e.s, një fuqi e re jashtë Adriatikut filloi të interesohej për këtë det Ndërsa Ilirët ishin zot të bregut perëndimor të Adriatikut, romakët pushtuan bregun lindor të tij. Adriatiku ishte një det i hapur. Ilirët e konsideronin Adriatikun një det të tyre, romakët nga ana tjetër synonin të bëheshin zotër të tij. Por Adriatiku nuk pushtohej pa pasur në dorë kanalin e Otrantos, pa zotëruar dy brigjet e tij. Teuta e dehur nga sukseset u përpoq ta bënte detin Adriatik - det Ilir. Për këtë ajo përgatiti një flotë të fuqishme dhe i dha leje çdo shtetasi ilir të lundronte lirisht në detin Adriatik. Kolonitë greke të Durrësit dhe të Pojanit, të kërcënuara nga sulmet ilire kërkuan ndihmën e Romës, e cila iu përgjigj kërkesës greke. Akuza e 25

26 26 Autoriteti Portual Durrës piraterisë që më parë u përdor prej grekëve e pastaj prej romakëve ishte vetëm një justifikim për veprimet ushtarake të pushtimit të detit. Mbas një varg luftimesh tokësore e detare, për mëse një shekull, Roma i pushtoi të gjitha brigjet e këtij deti dhe e bëri Adriatikun det të sajin. Në marrëveshjet e armëpushimit të nënshkruara mbas pushtimit, Teutës i ndalohej të mbajë anije të armatosura e të lundrojë në jug të Lezhës me më shumë se dy anije; Gencit i ndalohej ndërtimi i anijeve të reja, masa këto që kishin si qëllim kufizimin e fuqisë së tyre detare. Por megjithatë, as mbas këtij pushtimi nuk u ndërpre veprimtaria detare e ilirëve. Kështu në vitin 135, Adrianët filluan të dalin rishtas në det dhe të sulmojnë anijet romake. Roma dërgoi kundër tyre një ekspeditë të madhe ushtarake, dhe i detyroi këta të futen në brendësi të gadishullit duke i detyruar të merren me bujqësi. Gjatë pushtimit romak anijet ilire u inkuadruan në flotën e perandorisë, dhe emri dhe lavdia e saj i shkonin kësaj flote. Kështu gjatë luftës së dytë Romako-Maqedone, krahas me flotën romake luftoi dhe flota ilire prej 60 lembesh, në luften civile Oktaviani komandonte Flotën ilire, etj. Siç mësohet nga disa mbishkrime të kësaj periudhe, për shtresat e larta të qytetit, jo rastësisht në to kishte dhe detarë, tregtarë, që vilat e tyre i zbukurojnë me skulptura, mozaikë dhe vepra të tjera arti me tematikë detin. Autori tjetër antik Plini Secundi, i vjetri shkruante: - populli romak nuk e përdorte monedhën prej argjendi përpara se të mundte mbretin Pirro. Monedha e quajtur Viktoriat, ishte prerë sipas ligjit Klodia. Më parë kjo monedhë vinte nga Iliria dhe pranohej në vend të mallit... (Natyralis Historiae, libri XXXIII, 3,13). A. Luka, gazeta Sot, Kështu ndodhi dhe me modelet e anijeve. Zhvillimit të detarisë i shërbeu dhe procesi i urbanizimit që sollën romakët në trevat që pushtuan, p.sh. ndërtimi i rrugës kryesore prej Akvilesë nëpër Neronë, në lugina të Malit të Zi, në Shkodër, deri në Dyrrahcio, ku u lidhën me vijën Egnatia. Kjo rrugë e ndërtuar rreth viteve 146 p.e.s për t u lidhur me Bizantin dhe pjesë të saj janë të padëmtuara dhe sot). Bashkë me të romakët lidhën bregdetin me rrugët e tjera në brendësi, përgjatë të cilave ndërtuan kështjella (castella), stacionet postiero-udhëtare (staciones, mulationes) dhe kullat

27 Porti ynë në rrjedhën e viteve vrojtuese (speculae). Në muzeun arkeologjik të Durrësit, gjendet një statujë e veçantë prej mermeri pentelik, e emërtuar Statuja e perandorit me koracë. Njeriu me pancir i Durrësit, zbuluar në vitet 60-të të shek.xx në zonën Veriore të qytetit, bashkë me fragmente të tjera mermeri, mund të datohet për nga stili në gjysmën e dytë të shek.i. Arkeologët e studjuesit tanë duke e krahësuar këtë me statuja të ngjashme të ruajtura në muze të ndryshëm të Europës, si: -Paris, Mynih, Bolonjë dhe Olimpia, që paraqesin perandorin Neron dhe karakteristikat stilistike të skulpturës, të duket sikur thonë se princi i panjohur i Durrësit, mund të identifikohet me Neronin (vitet 54-68). Për të vlerësuar këtë hipotezë është dhe dekoracioni i pancirit: -Nereida, një nga hyjnitë e deteve, që ngasin kuaj detare (hipokampe). Kjo zgjedhje mund të ketë të bëjë me një fitore detare të bërë nga stërgjyshi i Neronit, Cn. Domitius Ahenobarbus, ndërmjet v. 42 dhe 40 p.e.s, gjate luftës civile ndërmjet Oktavianit dhe Antonios në detin Jon, jo larg nga Durrësi. Në kujtim të kësaj beteje, Neronit- perandorit, mund t i jetë ngritur kjo statujë, ndoshta me rastin e udhëtimit të tij në Greqi, në vitin 67. Studjuesit tanë, N. Ceka dhe M. Korkuti, në librin «Arkeologjia», faqe 395, shkruajnë: - me shek. I lidhet dhe përhapja e tipit statuar të strategut romak, i cili paraqitet më këmbë duke folur para ushtrisë. I tillë është një shtatore mermeri nga Durrësi, panciri i të cilit është zbukuruar në Nereida të hipur mbi delfinë, si simbol i një beteje detare, ndoshta e Aktiumit, (31 p.e.s). 27

28 28 Autoriteti Portual Durrës NGA ZIGZAGET E MESJETëS DERI Në FUND Të SHEK.XIX... Edhe gjatë sundimit bizantin, ashtu si në pushtimin romak, tradita detare e popullit tonë kaloi në heshtje, sepse veproi nën flamurin e qëllimet e kësaj perandorie. Me pushtimin dhe të bregut perendimor, Bizanti e mbylli rishtas Adriatikun dhe e bëri një det të tijin. Por nuk e gëzoi për një kohë të gjatë, sepse dyndjet barabare, sapo zbritën në brigjet e Adriatikut, zhvilluan dhe ata forcat detare. Gjatë këtyre turbullimeve historike, sulme e sprapsje nga njëri breg tek tjetri, luajti rolin e vet dhe tradita jonë detare, veprime të cilat u regjistruan në fitoret dhe humbjet e perandorisë bizantine. Në bregdetin shqiptar nisën të ndërtohen dy tipe të reja anijesh, të cilat në dokumentet Bizantine quhet Dromon dhe Myoparon dhe që, sipas studjuesve, nuk janë veçse një vazhdim, natyrisht i rikonstruktuar, i anijes liburne. Dromonet dhe Myoparonet ndërtoheshin kryesisht në dy portet kryesore të Bizantit në Adriatik, të Durrësit dhe të Vlorës, që ishin dhe qendrat më të mëdha detare të Adriatikut Lindor, krahas Ulqinit dhe Raguzës. Edhe taktika e luftimit që përdornin gjatë betejave detare këto anije, ishte e ngjashme me taktikën që përdornin detarët ilire me anijet e tyre liburne, duke u lidhur me litarë me njëra-tjetrën krijonin një ishull të vogël për t u mbrojtur nga kundërshtari. Njëkohësisht me këto dy tipe anijesh, në bregun perëndimor të Adriatikut ndërtohet një tip i ri anije, e ngjashme me anijen liburne, dhe e quajtur fregata. Në këtë kuptim dromon, myoparon dhe fregata jane tri bija të anijes liburne. Megjithatë, në forma të ndryshme «primitive», anija liburna vazhdoi të përdorej si anije e gjireve, grykave të lumenjve, lagunave dhe liqeneve, duke ruajtur shumë tipare antike. Studjuesit shohin ngjashmëri të anijeve që përdoreshin deri në fundshekullin e XIX dhe gondolave veneciane me anijet liburne. Le të shohim nëpërmjet dokumentave zhvillimin e qytetit dhe portit të Durrësit njëherësh gjatë periudhës bizantine.

29 Porti ynë në rrjedhën e viteve...arhondët e Durrësit ia dorëzojnë qytetin perandorit të Bizantit......Samueli, (sundimtar bullgar) mbasi shpëtoi në vendin e tij, martoi vajzën me Asotin, të birin e Taronitit, duke e çliruar nga robëria. Meqënëse kishte rënë në dashuri me këtë, vajza kërcënonte se do të çmendej, nëse nuk do të martohej me të ligjërisht. Dhe mbasi bëri dasmën, e dërgoi atë së bashku me të bijën në Durrës, gjoja për ruajtjen e vendit. Ai mbasi mbërriti në Durrës dhe ia bëri të njohur gruas qëllimin e tij, largohet së bashku me anijet trirrembëshe bizantine që lundronin në një vend aty afër, duke dalë gjoja për roje. Me anë të tyre shkon tek perandori, ku u emërua magjistër dhe bashkëshortja e tij Zosti. Ky i solli dhe letra njërit prej arhondëve që ishte brenda në Durrës, i cili e kishte emrin Krisil, dhe i premtonte perandorit që t ia dorëzonte qytetin e Durrësit nëse do të nderoheshin ai dhe dy djemtë e tij si patricë. Perandori mbasi e garantoi me anë letrash se do t i kryente premtimet e tij, Durrësi iu dorëzua patricit Eustath Dafnomilit. Djemtë e Krisilit u nderuan me titullin patric, ndërsa ai i dha fund jetës. Vëllimi 2, faqe 451. (Burime Tregëtare Bizantine për Historinë e Shqipërisë, shek. X-XV, Tiranë 1975)....Sulmi i arabëve kundër bregdetit të Ilirikut...(v. 840) Perandoresha Zoe, mbasi arriti në Petrion, motrën e saj Theodorën e bëri murgeshë. Për shkak se perandori kishte nga qyteti për një udhëtim, Kostandin Diogjeni, që mendonte për një kryengritje dhe për këtë do të arratisej në Ilirik, u arrestua dhe duke gjykuar vehten, u hodh në gremina dhe vdiq me qëllim që të mos u dukej atyre që ishin në dijeni, se u mund me dhunë. Pikërisht atëhere arabët u dyndën mbi Mesapotominë, ndërsa pecenegët mbi Bullgarinë dhe agarinët mbi bregdetin e Ilirikut. Flota bizantine, duke goditur vetëm këta, shumicës së anijeve u vuri flakë dhe i dogji plotësisht. Ata që ikën, duke shpëtuar nga beteja detare, u shpartalluan nga një fortune në detin e Siçilisë... (Burime Tregimtare Bizantine për Historinë e Shqipërisë... faqe 133). Në novelat bizantine të shek.viii-ix, flitet për Arhondinë e Durrësit, si qarku më i madh e më i rëndësishëm ndër brezat bregdetare të Adriatikut lindor, baza më e madhe e flotës ushtarake bizantine. Gjatë shekullit VII-VIII, qyteti kishte kontakte me Konstandinopojën, Selanikun dhe me qytete të tjera të Bizantit si dhe me bregun Italian. 29

30 30 Autoriteti Portual Durrës

31 Porti ynë në rrjedhën e viteve Krijimi i Themës së Durrësit (Themë e IX e perandorisë Bizantine), rreth viteve të të shekullit të IX), i dha një impuls të ri veprimtarisë ekonomike e shoqërore. Që nga kjo kohë e deri në fund të shek.x, Durrësi mbetet kryeqendër e 15 peshkopatave (Stefania, Kroia, Kunavuja, Elisoni etj). Gjatë shek.vii-viii, vihet re një veprimtari intensive e metalpunuesve durrsakë. Në Durrës qarkullonin prodhimet më të mira të artizanatit perandorak. Nëpërmjet Durrësit importoheshin shandane bronzi, enkolpione, fibula, varëse, etj. Prodhimet prej qelqi paraqesnin ngjashmëri me ekzemplare të të njëjtit lloj të zbuluar në Mesdheun Jugor. Durrësi është një nga bërthamat e fuqishme ku lindi Arbëri mesjetar, një nga qendrat kryesore të formimit të unitetit ekonomiko-shoqëror e njehsimit gjuhësor e kulturor të vendit tonë. Nga fillimi i shek.xi qarkulluan në Durrës enët e para të tipit bizantin me glazure. Prodhimet e qeramikës së hollë e me glazurë të Durrhacionit kanë qënë të preferuar si objekte eksporti edhe në qytete të tjera të Adriatikut e më gjerë. Durrësi përfaqësohet me qeramikën protomajolike që ka ngjashmëri me tipet brindiziote, të Geles, etj. Në shumë dokumente flitet për jetën qytetare në Durrës, zhvillimin e lartë kulturor, si dhe për administrimin e qytetit. Një rëndësi të veçantë zinin korporatat e detarëve dhe artizanët e ndryshëm. Pozicioni strategjik, në të cilin shtrihet Durrësi, ku bëhet i mundur kontrolli i Adriatikut të poshtëm dhe hyrja e rrugës Egnatia, gjithmonë e ka bërë qytetin një pikë themelore për cilindo, që donte të kontrollonte rrugët e komunikimit tokësor dhe detar nga Italia në Shqipëri dhe anasjelltas. Për mbrojtjen e qytetit u ngritën mure të fuqishëm, të bëra të ditura në shkrimet antike si dhe në mbetjet arkeologjike. Autor i shek.vi, Johan Malalas, i atribon perandorit Anastasi I, ndërtimin e tre rrathëve fortifikime të Durrësit, por nga i treti nuk kanë mbetur gjurmët. Gërmimet e bëra në murin jugor të tij, në vitet , sqarojnë se rrethi muror bizantin mbivendoset mbi atë paraardhës, romak dhe helenistik. Fortifikimet që duken sot janë bizantine, të ndërtuara në një periudhë që përfshin mbretërimin e Anastasit I dhe Justinianit (vitet ). Disa nga tullat e ndërtimit kanë vula me monogramën e Anastasit, Justinianit, etj. Këto mure janë ndërtuar me tulla dhe llaç, me perimetër të llogaritur në 4400 ml, një lartësi që sot arrin në 12 m 31

32 32 Autoriteti Portual Durrës dhe një sërë kullash me formë shumëkëndëshi, të vendosura në një interval m, njëra nga tjetra. Mbi mure ngriheshin kulla të larta dhe në një kodrinë ndodhej një Pretorian (praetorium), - selia e sundimtarëve bizantinë të qytetit. Përbri portës veriore të qytetit ndodhej një monument i lashtë i një kalorësi prej bronzi, për të cilin flasin me admirim shumë udhëtarë dhe studjues. Qiriaku i Ankonës, i cili kishte vizituar Durrësin me 1412, duke kopjuar dhe disa mbishkrime, flet edhe për statujën e kalorësit si një monument të mrekullueshëm. Kjo në dokumentet historike përmendet edhe si Porta e kalorësit, ndoshta porta me hark të thyer pranë amfiteatrit, ku ishte ngritur dhe një monument i madh prej bronzi i perandorit Hadrian. Përveç Portës së Kalorësit në kështjellën e Durrësit ka qenë e përmendur dhe Porta e Madhe, Porta e Detit, etj., që quheshin dhe muze në natyrë. Ky sistem mbrojtës mbeti në këmbë deri në Mesjetë. Pas dëmeve që u shkaktuan nga tërmeti i vitit 1273, anzhuinët dhe venecianët, kryen punime si vendosja e kullave në formë rrumbullake dhe zvogëluan hapësirën urbane, duke ndërtuar një brez fortifikues të dytë. Ndryshe nga Anastasi (që në një farë mënyre e kishte izoluar qytetin me bregun lindor të Adriatikut, dhe për këtë ishte vënë në lojë nga qytetarët e Durrësit në një mbishkrim të gdhendur në mermer), Justiniani I, kishte një vizion tjetër, ai e hodhi vështrimin drejt perëndimit, duke gjetur në këtë mënyrë përkrahjen direkte të banorëve të qytetit.... Durrësi në vitet 60 të shekullit të XI......Albuhare arriti në Durrës dhe që andej kaloi në Bari. Mbasi u informua se Rexhio u pushtua, qëndroi në Bari, me qëllim që, sa të ishte e mundur, të mbante qytetet që ende ishin pro bizantinëve, duke vendosur në to komandantë e duke dërguar ushtri për t i ruajtur... Këtu me mashtrim e dinakëri futet fshehurazi tek komshinjtë frënge. Duke u ndodhur pra, fshehurazi tek ata dhe duke këmbyer fjalë për të tradhëtuar qytetin, frëngët që erdhën i pranoi, duke i hipur në shkallë. Mbasi i theri një nga një ata që hipnin, ishin në numër njëqind, kokat e tyre i ngarkoi në anije dhe i kaloi në Durrës. Që andej u dërgua lajmëtar tek perandori (për t i njoftuar) ato që kishin ndodhur... (BTB për Historinë e Shqipërisë, faqe 67).

33 Porti ynë në rrjedhën e viteve Nga burimet bizantine të shek. XII, përmendet Arbanoni (Albanoni), që shtrihet në verilindje të Durrësit, si bashkësi ekonomike autonome. Me shpërbërjen e Perandorisë Bizantine, lindën ndër brigjet e Adriatikut principata të vogla të pavarura, të cilat për të mbrojtur interesat e tyre, bënë herë lufte dhe herë aleanca midis tyre. Durrësi njohu sulme dhe pushtime të shumta arabe, sllave, bullgare, por të gjitha këto nuk influencuan në popullsinë e qytetit, që sipas studjuesit të njohur të Mesjetës, Kostandin Jirecek ( ),- në shumicën dërrmuese mbeti gjithmonë shqiptare. Sipas Ducellier, në botimin e vet: - La facade maritime de l Albanie au Mouen Age, Durazzo et Valona du XI au XIV siecle, Thessaloniki, 1982, f ,427, , - Durrësi në këto shekuj ndodhej në duart e anzhuinëve, por se ky qytet i rëndësishëm ishte me popullsi mbizotëruese shqiptare, ku elementi shqiptar luante një rol të madh në jetën ekonomike, politike dhe shoqërore të tij....fillimi i ekspeditës së Robertit për të pushtuar Durrësin, veprimtaria e dukës së Durrësit Gjergj Monomakati......Roberti mbasi grumbulloi tërë fuqinë e tij në Brindizi, anijet dhe ushtarët e tij, anijet numuroheshin në 10 deri 15 mijë, duke llogaritur në çdo anije dyqind burra së bashku me armët dhe kuajt e tyre, do të kalonte në qytetin Epidamn, të cilin sipas traditës që mbizotëron tani e quajnë Dyrrah... Por duke ditur se deti nga Brindizi në Durrës ishte më i gjerë, fillimisht preferoi një zbarkim në Korfuz... (po aty, fq. 84)....Masa të Robertit për pushtimin e Durrrësit... Roberti kishte vendosur kampin e tij në tokë më 17 të muajit qershor 1081, me forca të shumta, këmbësore dhe kalorës që të kallnin frikë po t i shikoje si nga paraqitja e tyre e jashtme ashtu dhe nga vendosja strategjike. Nga të gjitha anët, u grumbullua përnjëherësh ushtria, ndërsa në det marina e tij po lundronte me anije të llojeve të ndryshme dhe ushtarë të tjerë që kishin një përvojë të madhe në luftën detare. 33

34 34 Autoriteti Portual Durrës Ata që ishin në Durrës, të rrethuar nga çdo anë nga deti dhe nga toka, duke parë forcat e shumta të Robertit që e kapërcenin çdo numër, u pushtuan nga frika. Por, Gjergj Paleologu, burrë trim dhe i stërvitur, në gjithë artin ushtarak, që kishte dalë fitimtar fortifikonte qytetin, duke përgatitur bedenat sipas urdhërit të perandorit. Ai vendosi mbi muret makina gurëhedhëse, nxiste ushtarët e demoralizuar, vendosi roje gjatë gjithë murit dhe duke inspektuar gjatë gjithë ditës dhe natës, urdhëronte rojet të ishin vigjilentë... (po aty, faqe 90). Në vitin 1081, qytetin e sulmuan normanët dhe, në brigjet pranë Bishtit të Pallës (Capo de Pali), në luftën midis flotës venedikase dhe asaj normane u mbyt dhe anija e Boemundit, djalit të Robert Guiskardit, mbret i normanëve. Edhe mbetjet e anijeve që tani ndodhen në afërsi të këtij kepi i përkasin kësaj beteje....venedikasit i vijnë në ndihmë Aleksit kundër Robertit në Durrës. Disfata e parë e flotës normane. Perandori mbasi i mësoi nga letrat e Paleologut, se Roberti në muajin qershor 1081, duke kaluar Adriatikun u godit nga një fortunë aq e madhe që i kushtoi përmbytjen e Flotës dhe megjithatë nuk u tërhoq, por pushtoi Vlorën me sulm së bashku me forcat që u bashkuan me të; mësoi po ashtu se përsëri forca të panumurta që ngjajnë me dëborën e dendur të dimrit vijnë tek ai nga të gjitha anët; mësoi se ata më naivet, duke besuar që ai kishte vërtet pseudonimin e perandorit Mihal, u bashkuan me Robertin. Të gjitha këto e trembën dhe duke marrë parasysh forcat e tij shumë me inferiore në krahasim me ato të Robertit e gjykoi të arsyeshme që

35 Porti ynë në rrjedhën e viteve të thërriste selxhukët nga lindja; menjëherë njoftoi për këtë Sulltanin. U bëri thirrje edhe venedikasve me anë premtimesh dhe dhuratash, duke u propozuar bile që, nëse dëshëronin të armatosnin gjithë flotën e vendit të tyre dhe të arrinin sa më shpejt në Durrës, ku nga një anë ta mbronin atë, ndërsa nga ana tjetër të bënin një luftë të ashpër me flotën e Robertit. Dhe nëse ata do të vepronin sipas atyre që iu njoftuan, pavarësisht nëse fitonin ose mundeshin, gjëra që ndodhnin, ata të shpërbleheshin sipas premtimeve, pikërisht sikur ta mundnin atë tërësisht. Por dhe ato, nga dëshirat e tyre që nuk do ishin shumë të rrezikshme për pushtetin e bizantinëve do t ua plotësonte dhe siguronte me anë krisobulash. Dhe ata, mbasi dëgjuan këto dhe, mbasi kërkuan menjëherë me anë delegatësh çfarë dëshironin, morën premtime të garantuara. Atëherë, mbasi përgatitën një flotë me lloje të ndryshme anijesh, lundruan me një rreshtim shumë të rregullt drejt Durrësit dhe duke çarë rrugën nëpërmjet detit pushtuan faltoren e ndërtuar për nder të përmbikulluerse Hyjlindesës që ndodhej në vendin e quajtur Pali (kepi i Palit në afërsi të Durrësit), në një largësi rreth 18 stade (1 stad=180 m.l) nga lëmi i Robertit jashtë Durrësit. Por, duke parë Flotën e Robertit, të armatosur nga të katër anët me mjete të shumëllojshme luftarake, u frikësuan që t i hynin betejës. Roberti, mbasi mësoi ardhjen e tyre, u dërgoi djalin e tij Boemundin me flotë, duke e porositur që të brohoritnin perandorin Mihal dhe atë vetë, Robertin. Por ata iu përgjigjën që këtë punë e lenë për vitin tjetër. Mbasi i zuri nata dhe qe e pamundur për t ju afruar bregdetit dhe deti ishte shumë i qetë, lidhën anije të mëdha me litarë dhe formuan kështu të ashtuquajturat pellagolimena; pastaj ndërtuan pirgje mbi direkët dhe me anë pallamaresh ngritën mbi to barkat e vogla që sillte me vehte çdo anije. Brenda këtyre barkave futën burra të armatosur dhe dru të trasha, jo më shumë se një kut, të cilat i prenë copë-copë dhe i mbushën me gozhda të mprehta. Me këtë përgatitje prisnin sulmin e flotës frënge. Me të gdhirë dita, Boemundi arrin, duke kërkuar brohoritjen. Por ata i shanë mjekrën, gjë që nuk e duroi Boemundi, ndaj sulmoi i pari dhe arriti në anijet më të mëdha të tyre; pas tij u sul edhe flota tjetër. Dhe mbasi u bë një betejë e fortë, ku Boemundi luftonte me trimëri, ata hodhën nga lart një prej drunjëve që përmendëm më sipër në anijen ku ndodhej Boemundi dhe e çanë atë përnjëherësh. Nëse uji depërtoi në anije dhe pritej nga çasti në çast që të fundosej, disa dilnin nga anija për të shpëtuar, por përsëri binin në të dhe mbyteshin, 35

36 36 Autoriteti Portual Durrës ndërsa ata që luftonin me venedikasit u vranë. Boemundi duke qenë para rrezikut u hodh në njërën nga anijet dhe shpëtoi. Venedikasit morrën kurajo, zhvilluan me më guxim betejën kundër tyre dhe mbasi i thyen, i ndoqën deri në tendën e Robertit. Dhe kur iu afruan tokës, u hodhën jashtë dhe filluan një betejë të ashpër (Paleologu) arriti deri në kampin e Robertit, nga i cili shumë veta u ndoqën, ndërsa shumë të tjerë u bënë therror me shpata. Venedikasit, mbasi morrën shumë placka, u kthyen përsëri në anijet e tyre, ndërsa Paleologu hyri përsëri brenda në kështjellë. Vendikasit, mbasi u clodhën disa ditë dërguan delegatë tek perandori duke ia bërë të njohur ngjarjet. Perandori mbasi i priti si duhej dhe i nderoi me mirëbërësi, i përcolli duke i dhënë shumë të holla për dukën e Venedikut dhe për Arhondët që ndodheshin nën vartësinë e tij. (Po aty, faqe 92). Kriporet në Durrës ndodheshin në dy vende: në veri të Durrësit në drejtim të Kepit të Palit dhe në jug të qytetit afër bregdetit të Kavajës (në Karpen). Durrësi iu dorëzua Robertit nga ana e kolonëve amalfë dhe venedikas (fisniku Domeniko), më 8 shkurt Durrësi mbeti në duart e normanëve deri në vdekjen e Robert Guiskardit, shtator Mbas kësaj venedikasit, amalfët dhe të huajt ia dorëzuan qytetin Aleks Komnenit....Arritja e kryqtarit Uvi në Durrës (1096). Një i quajtur Uv, vëllai i mbretit të Francës, duke u mburrur me origjinën dhe pasurinë e tij, i dërgoi një letër perandorit që t i bëhej pritje me nderime të mëdha. Perandori i dërgoi letër Isakut, djalit të dukës së Durrësit si dhe Nikolla Mavrokatakallonit, komandantit të Flotës, i cili herë pas here hidhte spirancën në portin e Durrësit dhe prej andej largohej për të vëzhguar detet nga sulmet e anijeve pirateske. Me anën e letrave porosiste dukën e Durrësit që të vëzhgonte nga ana e tokës dhe bregdetit ardhjen e Uvit dhe, për këtë, të lajmëronte menjëherë perandorin dhe ta priste Uvin në mënyrë madhështore, ndërsa dukën e flotës e urdhëronte të ishte vigjilent. Uvi me të arritur në bregdetin e Lombardisë dërgoi prej andej njëzet e katër delegatë tek duka i Durrësit, të veshur me parzmore të arta dhe të mbështjellë me knimide, (lloj getash). (Po aty, faqe 109).

37 Porti ynë në rrjedhën e viteve...zbarkimi i Boemundit në bregdetin shqiptar më Mjetet e përdorura nga Boemundi për pushtimin e Durrësit.. BTB. Fq.116,117,118. Boemundi mbasi kaloi një flotë të madhe prej andej këtu, në viset tona, gjithë ushtrinë frënge e lëshoi nëpër fushat tona dhe, mbasi rreshtoi forcat u nis kundër Epidamnit që ta pushtonte atë, po të ishte e mundur në sulmin e parë - përndryshe ta pushtonte me anën e makinave kundër kështjellave dhe me mjetet gurëhedhëse. Dhe ngriti kampin e tij përkundrejt portës që hapej nga lindja, mbi të cilën ndodhej një statujë kalorësi prej bronzi nga ku, mbasi vëzhgoi, filloi rrethimin. Gjatë gjithë dimrit pra, po vriste mendjen, nga cila anë, Durrësi mund të pushtohej më lehtë. Kur erdhi pranvera, mbasi zbarkoi njëherë e mirë, u vuri zjarr përnjëherë anijeve të tij të ngarkesës si dhe anijeve për transportimin e kuajve dhe ushtarëve Zbarkimi i normanëve në Shqipëri dhe pushtimi i Durrësit prej tyre (24 qershor 1185). Kështu pra, toka latine nxorri një ushtri shumë të madhe që prej kohësh na kërcënonte. Dhe arrijnë që të gjithë në tokën e ilirëve, ku përfundon territori bizantin në Gjirin e Adriatikut. Mbasi rrethuan kryeqëndrën e atyre (ilirëve), Durrësin, e pushtuan, si të thuash, pa mundim dhe me sulmin e parë. Androniku tha se qyteti ishte tradhtuar nga të tjerët, kurse në të vërtetë qyteti ishte tradhëtuar nga ai vetë. Pak më përpara, ai kishte dërguar në Durrës, një farë Roman, i cili zbehu dëshirën e banorëve të Durrësit për pasuri. Romani megjithëse u pasurua shumë prapëseprapë nuk ngopej. Për shkak të kësaj, qyteti duke rënë në gjëndje të keqe dhe, duke mos qëndruar shumë burrërisht, u pushtua dhe e pësoi shumë më keq se djegiet... dhe të këqijat e tjera, të cilat gjithashtu duhej t i duronte me burrëri. Lufta nuk do të pushonte, por do të vazhdonte ende dhe do të humbisnin shumë banorët që kishin mbetur. Qytetarët durrsakë i dëshpëroi

38 38 Autoriteti Portual Durrës shumë dhe kapja e strategut të mirë Jan Vrana, një familje shqiptare me influencë në metropolin e Durrësit në vitet (B.T.B për Historinë e Shqipërisë, faqe 141)....Pjesëmarrja e Flotës së Durrësit në ekspeditën kundër Egjyptit......Pra, planin e tij, Manuel Komneni ( ), ia bëri të njohur mbretit të Jeruzalemit Ameringut, i cili nuk e hodhi poshtë idenë e tij. Bile premtoi se do ta ndihmonte në këtë operacion. Kështu përgatiti një flotë të rëndë kundër Tamiathit, me dyqind anije të gjata, numuri i të cilave ka qënë akoma më i madh. Ndër to merrnin pjesë edhe dhjetë anije të ardhura nga Epidamni, dhe 6 anije të shpejta të armatosura prej eubeasve; si admiral emëroi dukën e madh Andronik Kontostefanin. Në këtë periudhë Durrësi, i cili për një kohë të gjatë dhe, në shumë raste, ka strehuar flota të mëdha perandorake, dispononte sigurisht instalime ndërtimesh navale të afta që siguronin ruajtjen e anijeve të rëndësishme dhe ndërtimin e njësive që qëndronin për gjithnjë në këtë port të përmendur shpesh në veprimet detare të drejtuara nga bizantinët. Pas zhdukjes së flotës autonome të Themave, gjysma e dytë e shek. XI), shërbimi i ndërtimit të Bizantit u vendos nën komandën e dukës së madh. Është periudha kur flota bizantine pothuajse ndërtohet në Konstandinopol. Disa kantiere, ndërmjet të cilave edhe Durrësi, përbënin qendrat me rëndësi detare për marinën e luftës ose atë tregtare gjatë gjithë periudhës së Komnenëve dhe Engjellorëve. (Shek.XII-të, shih H.Ahrëeiler, Byzance et la mer. Paris 1966, fq.436, Archivio Vento VII, fq.135). Në vitin 1185, Durrësi u pushtua nga mbreti i Siçilisë, Gulielmi. (BTB per HSH, fq.147)....aleks i IV Komneni shpallet perandor prej banorëve të Durrësit...(1203)...tani gatishmërinë e flotës latine për lundrim e kishte si objekt përqeshje gjatë darkës dhe të këqijat që porsa u kryen, të cilat binin në vesh dhe ndodheshin para syve të shumë vetave, i justifikonte si tregime të falsifikuara. Por kur latinët pushtuan Jadaren dhe bregëzoheshin në Epidamn, Aleksi, që ndodhej midis epidamnasve shpallet perandor i bizantinëve prej tyre. Perandori që e kishte të pakundër-

39 Porti ynë në rrjedhën e viteve shtueshëm lajmin prej tyre, bëhet peshkatar proverbial me grep, i cili mbasi u godit erdhi në vehte. Filloi të meremetonte pjesët jo të forta dhe të kalbura të anijeve të vogla monoksile (njëdrurëshe) që mezi arrinin numurin njëzet. Mbasi i kaloi rreth e rrotull muret e qytetit, urdhëroi që të rrënonin banesat (që ishin jashtë mureve). Ndërsa flota e latinëve, mbasi u nis nga Epidamni, hyri në mes të detit të korfjatëve dhe prej andej, duke vonuar lundrimin rreth njëzet ditë, për shkak se kuptoi që ishte krejtësisht e vështirë të godiste kështjellën hapi velat drejt Kostandinopolit... Në kohën e kryqezatës së parë, komandant i kështjellës së Durrësit ishte një shqiptar (albanenses). Kur kryqtarët dhe venedikasit sulmuan Kostandinopojën më 1204, Durrësi pas një rrethimi të shkurtër (1205), bie në duart e venecianëve. Më pas qyteti u drejtua nga Despotati i Epirit. Në vitin 1258, Durrësi ishte nën sundimin e Mihal II Engjëllit....Përgatitja e Karlit I Anzhu për zbarkimin në Durrës kundër Perandorisë bizantine Mbreti i Puljas, Karli, që prej kohësh kishte mundur Manfredin, gjendej në lulëzimin e punëve të tij dhe mburrej me ndërtimin e shumë anijeve. Duke qenë armik i papajtueshëm i perandorit, më tepër për shkak të marrëveshjeve me Boduinin, mendonte se nga kjo kishte të drejtë mbi qytetin... (BTB mbi HSH. fq.199)....rreth tërmetit në Durrës (Korrik 1273)...Nuk ishte një e dridhur e tokës që lëvizte pjerrtas, por një lëkundje në formën e një pulsi, saqë në atë çast Durrësi u përmbys nga themelet e ra përtokë. Shtëpitë dhe ndërtesat, pa rezistuar aspak zhdukeshin dhe rrëzoheshin duke zënë brenda njerëzit, mbasi askush s kishte mundësi të ikte... (BTB mbi HSH, fq )....sjellja e shqiptarëve kundrejt ushtarëve armiq të zënë rob... Ekziston një ligj i tillë që prej pasardhësve, për shkak të përputhjes së besimit, që ushtarëve të kapur jashtë rendimit luftarak t u heqin vetëm pajisjet, kurse fizikisht as të robërojnë, as të vrasin ndonjë... 39

40 40 Autoriteti Portual Durrës (BTB mbi HSH, fq.213). Në vitet , Karli i I-rë Anzhu shpalli krijimin e Mbreterisë së Arbërisë me qendër në Durrës, ndërsa veten e njohu si zot të Albanisë, (Regnum Albaniae). Akordimi i këtyre priviligjeve nga ana e pushtetit qendror në favor të këtij qyteti, flet për një stad të rëndesishëm zhvillimi të Durrësit. Njohja dhe respektimi i të drejtave dhe priviligjeve të vjetra të qytetit, ishte një çështje e rëndësishme në marrdhëniet e pushtuesve (anzhuin, serb apo venedikas) me qytetarët. Nëpërmjet këtyre pushtuesit donin të siguronin një mbështetje të gjerë shoqërore në situatat e pasigurta politike, në të cilat u gjend njëri apo tjetri pushtues në Shqipëri. Karli I Anzhu, me rastin e formimit të ashtuquajturës Mbretëria e Arbërisë, (Regnum Albanie), (1272) shpallte në mënyrë solemne në manifestin e tij drejtuar: - prelatëve, kontëve, baronëve e burgenësve, bashkësive dhe gjithë qytetarëve të veçantë të Arbërisë,- se do të respektonte të gjitha priviligjet që atyre u ishin dhënë nga perandorët e moçëm të Romanisë. Këtë kuptim ka dhe diploma e lëshuar gjithë durrsakëve nga princi i Tarentit, Filipi, më 5 shtator 1304, me anën e së cilës u njihte të gjitha imunitetet, liritë, çlirimet, faljet dhe privilegjet që u kishte njohur më parë gjyshi i tij Karli I Anzhu. (BTB per HSH, Vell.II, Tirane, 1962, f.92-93, ). Rex Albaniae (Mbretëria e Arbërisë) kishte një organizim të brendshëm: - në krye ishte një mëkëmbës, - Kapiten i përgjithshëm me qendër në Durrës. Prej tij vareshin Marshalli i Arbërise, që ishte komandant i ushtrisë dhe njerëzit e aparatit (mekanizmit të drejtimit shtetëror). Më 1270 qytetarë të mbretërisë Anzhu bëhen objekt raprezalje në Durrës. Kjo ndodhte dhe me treg-

41 Porti ynë në rrjedhën e viteve tarët që zbarkojnë në portet e Italisë së Jugut. Karli d Anzhu një gjykatës i drejtë në këto raprezalje, ndëshkon fajtorët. Kjo bëri që pjesa më e madhe e qytetarëve të Durrësit, feudalët shqiptarë të drejtojnë vështrimin e tyre nga anzhuinët, (sepse ishin të lodhur nga padrejtësitë e Bizantit). Qyteti kësaj here shkëputet nga kisha bizantine dhe i kalon kishës romane, që siç del nga dokumentat, shtrihej deri në Butrint e më në Jug. Në mesjetë rolin e grekëve dhe romakëve e mori përsipër Venetiku, i cili për një kohë të gjatë e mbajti nën sundim detin Adriatik. Që në vitin 697, Venediku u shkëput nga Bizanti dhe u bë një qendër e rendësishme tregëtare. Hap pas hapi, ai shtriu influencën e vet në Adriatik, duke arritur që në vitin 1204, ta quante det të vetin. Në vitin 1367, Durrësi sundohet nga Karl Topia, princ i fuqishëm që së bashku me Balshajt në veri, zotëronin gjithë territoret shqiptare. Në këtë kohë Shqipëria po shkonte drejt unifikimit në një shteti të vetëm. Karl Topia mbante titujt Principes Albaniae Primus de domo Franciae, (princ i Shqipërisë, i parë nga familja mbretërore e Francës), për shkak se babai i tij, Tanush Topia kishte rrëmbyer Helenën, vajzën e Karlit Anzhu, që kishte ardhur në Durrës, dhe nga kjo martesë lindi Karl Topia. Papa Gregori i XI e quajti atë Dux Durrachi (Dukë i Durrësit), por dhe dukë të Dalmacisë. Në sferën e interesave të këtyre principatave hyri dhe tradita e lundrimit detar tregëtar dhe luftarak, dhe detarët tanë lundronin secili me flamurin e principatës së vet. Përgjatë bregdetit tonë lulëzuan kantiere të mëdha detare, në të cilat përgatiteshin mjete të mëdha lundrimi, të cilat shiteshin dhe jashtë vendit. Në këtë kohë Durrësi kishte lidhje tregtare me qytetet kryesore shqiptare: - Shkodrën, Lezhën, Vlorën, Beratin, Ulqinin dhe përtej Shqipërisë me Raguzën, Vendikun, etj. Edhe gjatë kësaj periudhe rëndësia ekonomike e Adriatikut u bë përsëri pre e synimeve të shumë popujve, të cilët u përpoqën të mbajnë monopolin e këtij deti për interesat e tyre. Dokumentet historike tregojnë se Durrësi në periudhën e mesjetës nuk ka bërë jetë politike dhe ekonomike të pavarur...me dobësimin dhe rënien e Perandorisë Bizantine, nën pushtimin e të cilës ishte nga shek.ii- shek. XI, qyteti u bë objekt pushtimi 41

42 42 Autoriteti Portual Durrës nga normanët, anzhuinët, serbët, etj, të cilët u përpoqën secili për llogari të vet të largonin këtë perandori qysh në agoninë e vet në shek. XI-të. Por, kundërshtari më i rrezikshëm për këtë perandori në këto vite u bë Venediku, fuqia më e rëndësishme detare e kohës, i cili pushtoi qytetet bregdetare përfshirë Durrësin, të cilin e kishte lakmi të veçantë. Banorët durrsakë duke përfituar nga pozicioni i rëndësishëm që kishin në perandorinë bizantine, si mbrojtës të kufijve perëndimore dhe kryeurë për të kaluar në Kostandinopojë, mundën të sigurojnë dora-dorës mjaft të drejta e priviligje, fillimisht të pjesshme që më pas u shtrinë edhe për vetëadministrimin e tyre, duke fituar në kohë gjithnjë e më tepër fizionominë e komunave autonome qytetare. Privilegjet që i akordonte më 1288, Krujës e zonës përreth saj, (përfshi Durrësin), Androniku i II Paleologu ( ), përbëjne padyshim një dëshmi që tregon se komuniteti durrsak ka ecur e është formuar si komunë që në kohën bizantine. Të kësaj kohe janë sipas gjasave ato priviligje apo rregulla (ordines), për të cilat flasin në shek. XIV-XV, durrsakët, për të mos lejuar të tjerë, veç tyre, të sjellin kripë në tregjet e grykave të lumenjve në veri të qytetit të tyre, tregje këta që pretendonin se përfshiheshin në juridiksionin e Komunës së Durrësit, në jetë të jetëve. (Ordines super sali quil fuernat in perpetuum). Archivio Stato di Venezia (më tej ASV) Senatus deliberations Mixtae (Sen.Misti). R. 43/15:R.45/116,117,118. Zhvillimi i Durrësit si komunë autonome shprehet parasëgjithash në marrëdhëniet e drejpërdrejta me komunat e tjera të kohës si person juridik për probleme të karakterit ekonomik me interes reciprok. Për të tilla marrdhënie midis komunës së Durrësit me Raguzën flet p.sh., prania në Raguzë, më , e Pjetër Romanos, ambasadorit të komunës së Durrësit, (amaxiator comunis Durachi), si dhe një sërë faktesh të tjera që hedhin dritë për kontakte të drejpërdrejta për probleme me interes reciprok midis Raguzës dhe Durrësit. Aktet e arkivit të Raguzës, dëshmojnë ekzistencën e një këshilli së bashku me kapitenin e qytetit si përfaqësues të pushtetit epror anzhuin, - dhe komunën e Durrësit. Në një dokument thuhet se për të kërkuar dëmshpërblimet për dëmet që disa tregtare raguzianë kishin pësuar nga durrsakët, Raguza iu drejtua, më 26 janar 1324, kapitenit, këshillit dhe komunës së Durrësit.

43 Porti ynë në rrjedhën e viteve 43 Monumenta Ragusina V ( ), faqe 38, 284. Në zyrën noteriale të komunës formuloheshin dhe akte të tjera për çështje private të popullsisë si: - testamente, akte shitblerje tokash, shtëpish, vreshtash etj., akte përkatëse midis palëve të ndryshme kontraktuese për ëështje tregtare si, - midis tregtarëve dhe padronëve të anijeve, marinarëve etj., akte këto që natyrisht kanë humbur në shumicën dërmuese në valë të historisë së trazuar të vendit tonë në Mesjetë. Nga dorëshkrimet e noterëve të komunës së Durrësit për fat të mirë kanë mbetur gjurmë e dëshmi të mirëfillta në arkivat e huaja, veçanërisht në ato të Raguzës. Në bazë të tyre del se krahas noterëve vendas, kryesisht klerikë, komuna kishte pajtuar edhe noterë nga Milano, Padova, etj. Kështu, më , dy tregëtarë raguziane, nënshkruan një marrëveshje ku: - Gjergji i biri i Teodor de Patrones, detyrohej t i kthente, Pjetër de Bogdanit, 140 perpere të llojit Schiavine. Këtë e shkroi dhe formuloi latinisht sipas kërkesave juridike të kohës noteri i Durrësit prifti Domenik. Në Durrës shkruheshin akte noteriale në gjuhët latinisht, greqisht, sllavisht, etj. Njohja dhe përdorimi i këtyre gjuhëve nuk vë aspak në dyshim karakterin etnik shqiptar të qytetit. Sikundër dhe në vende të tjera ato përdoreshin thjesht si gjuhë kulture. A.Alb.,I, dok. Nr.144. Më 1363, kur kishte hedhur tej sundimin e huaj dhe jetoi pak si komunë e lirë, komuna e Durrësit bëri një ngritje doganore ndaj tregëtarëve të huaj. Të njëjtën gjë bëri ndaj komunës, më 28 mars 1363, Republika e Venedikut, duke i dhënë urdhër Kapedanit të përgjithshëm të flotës së saj, që ta kërcënonte drejpërdrejt komunën e Durrësit se do të urdhëronte tregtarët venedikas të largoheshin nga qyteti dhe nuk do lejonte më tregtarët durrsakë të tregtonin mallrat e tyre në Venedik në rast se komuna nuk do hiqte dorë nga ngritja e doganave. A.Alb..,vol. I,dok,nr.180, vol. II,dok. Nr.187. Vetë anzhuinët që kishin pushtetin e tyre epror mbi komunën e Durrësit që në kohën e Regnum Albanie u detyruan t i jepnin kont Tanush Topisë, aty nga viti 1338, një provision vjetor në të holla (1000 groshe solda) nga të ardhurat e kriporeve të Durrësit, thjesht duke marrë parasysh peshën e këtij fisniku të fuqishëm që u imponohej.

44 44 Autoriteti Portual Durrës Këtë gjë zotërinjtë vendas ua mësuan shumë shpejt edhe venedikasve, kur këta të fundit morën Durrësin më Të ardhurat e tjera, komuna i përdorte për nevojat e saj të brendshme, për rregullimet dhe meremetimet e nevojshme të kështjellave dhe të mureve të qytetit, për ambasadorët që dërgonte kohë pas kohe pranë komunave të tjera të kohës brenda e jashtë vendit, për të përballuar rrogën e noterëve apo të specialistëve të tjerë që silleshin herë pas here nga jashtë për nevojat e komunës, etj. A. Alb.,I, dok.nr Burime të zgjedhura, dok. nr. 72, f.118. për të lehtësuar marrëdhëniet tregtare dhe shkëmbimin e mallrave midis qytetit dhe fshatrave përreth, komuna emëronte kohë pas kohe dhe monedhat e veta që mbanin emrin e qytetit, një fakt ky me peshë që shpreh drejpërdrejt një etapë të lartë në zhvillimin autonom të komunave tona mesjetare. Monedhat zakonisht ishin prej bronzi dhe mbanin në njërën anë pajtorin e qytetit, ndërsa në anën tjetër emrin e qytetit. Historia e Shqipërisë,v. I. Tiranë,1967,f.220. Trevat shqiptare gjenden në kryqëzimin e rrugëve më të rëndësishme tregtare të kohës që e përshkonin atë nga veriu në jug e nga lindja në perendim. Duke qenë pikënisje udhësh të mëdha që shkonin thellë në viset e brendshme të vendit e të Ballkanit në përgjithësi, qytetet tona të bregdetit u shndruan në qendra të rëndësishme të tregtisë tranzite në rrafsh ballkanik e mesdhetar. Mbi këtë bazë kishte lindur që herët një shtresë tregtare vendase e cila duke fuqizuar dora-dorës lidhjet e brendshme tregtare midis qyteteve e krahinave të ndryshme të vendit, filloi të luante një rol gjithnjë e më të fuqishëm në jetën e vendit dhe të dalë në plan të parë në këtë periudhë zhvillimi intensiv të tregtisë në trevat shqiptare e mesdhetare-ballkanike në përgjithësi. Më 1210, despotati i Artës, Mihal Engjëll Komeni u premtonte tregtarëve durrësakë (duke i vënë madje në një plan me tregetarët venedikas) se do t i mbronte, nuk do t iu merrte asnjë taksë, dhe do t i lejonte të tregtonin lirisht kudo. Më 1274, Karli i I Anzhu urdhëronte të gjithë doganierët e Mbretërisë së Sicilisë, të respektonin priviligjet doganore që u kishte akorduar ai tregtarëve durrësakë. Materiale të shumta arkivore të kësaj periudhe pasqyrojnë veprimtarinë e tregtarëve vendas me dy republikat më të fuqishme tregtare të kohës. Lidhjet tregtare të qyteteve të bregdetit tonë me botën e jashtme përfshinin një hapësirë të gjerë që shkonte nga tregu i fuqishëm i grykës së Naretnës në Dalmaci, në qytetet dhe

45 Porti ynë në rrjedhën e viteve tregjet e Markies dhe Pulies në Itali, Korfuzit në Greqi, etj. Artikujt e eksportit shqiptar në tregjet e jashtme ishin sidomos kripa, drithërat, drurë të llojeve të ndryshme të përpunuar në kantieret e vendit, lëkura kafshësh, shije, vaj, mjaltë, dyll, peshq të kripur, ngjala, vere, metale (hekur dhe plumb), mëndafsh (fije dhe mëshikëza) mish, kuaj, derra të gjallë dhe ndonjë rast edhe pëlhura luksi etj. A.Alb., I,dok nr,140, f.84, nr.312,f.97, nr.169, f.375. Krahas këtyre në qytetet e trevat bregdetare vinin dhe tregtarë të huaj për të tërhequr prodhimet e vendit si dhe për të tregtuar mallrat e tyre kryesisht stofra, pëlhura, artikuj luksi etj. Në Durrës, sipas dëshmisë së kronistes bizantine Ana Komnena, kishte që në shek.xi koloni tregtaresh nga Amalfi, Venediku si dhe tregtarë të tjerë, të cilët kronistja në fjalë nuk i përcakton konkretisht përsa i përket kombësisë së tyre. Tregtarët raguzianë rrihnin në mënyrë të pandërprerë gjatë shek. XII-XIV edhe qytetet dhe tregjet e bregut lindor të Adriatikut, kryesisht në Durrës. BTB për HSH,shek. X-XV, Tiranë 1975, f Lidhjet me perëndimin bënë që, në qytetin e Durrësit, me statusin e banuesit (habitator) të ishin dhe shumë tregtarë nga Ankona, Pulja, Dalmacia dhe Venecia. Ndërsa tregtarë nga qyteti i Amalfit (viti 1302), kishin dhe kishën e tyre të Shën Marisë, që del në një dokument venecian të vitit Po kështu dhe qytetarë durrësakë njihen në Itali si banorë të saj. Të kësaj periudhe janë emigrimet e dy familjeve të mëdha shqiptare: - Durazzot dhe Estienët. Nga një dokument i vitit 1387, merret vesh se në qytetin e Gjenovës në Itali vendoset një familje shqiptare (albanese) me origjinë nga qyteti i Durrësit, që do të mbajë gjatë shekujve mbiemrin eponim Durazzo, (Durrësi). Prej kësaj familje kanë dalë njerëz të shquar, ndërmjet të cilëve shtatë dozhë të Republikës së Gjenovës, i pari Giacomo Grimaldi Durazzo. Ndërsa Esteinët, mbasi u vendosën në fillim në Venedik, përfundojnë në Provansë të Francës, ku dallohen si familje e shquar në drejtim të letërsise dhe artit. Me origjinë shqiptare ishte dhe Leonik Tomeu, i lindur në Venedik me prindër shqiptarë nga qyteti i Durrësit. Por, krahas familjeve të shquara, drejt bregdetit italian emigroi dhe 45

46 46 Autoriteti Portual Durrës një popullsi fshatare, e cila duke mos qenë në gjendje të paguante gjashtë dukata si qera transporti, detyrohej që të shërbente katër vjet falas tek venedikasit. Mjaft nga këto familje me kalimin e kohës humbën emrin e origjinës, duke u thirrur thjesht schiavi. Bregdeti ynë, ashtu si në lashtësi, u bë një burim furnizimi me lëndë të parë ndërtimi si dhe me anije që ndërtoheshin në kantieret shqiptare dhe që drejtoheshin po nga kapitenë dhe marinarë shqiptarë. Si në kohë të lashta që pushtuesit e ndryshëm u fuqizuan me elemente ilire, ashtu edhe Venediku u fuqizua me pasuritë e vendit tonë. Aktet diplomatike dhe dokumentacioni i pasur, dëshmojnë ndihmën e madhe që mori flota veneciane nga bregu ynë. Karvane barkash eksportonin në vite lëndë ndërtimi anijesh për kantieret e Venedikut: - në Tivar, Ulqin, Shkodër, Lesh, Rodon, Durrës, Vjosë, Vlorë, etj.,- lulëzuan kohë mbas kohe kantiere vendase që ndërtuan anije për Venedikun; detarë të zotë shqiptarë morrën në duar anije venedikase, barka nga skelat tona që nga përndjekjet hynë në flamurin venecian. Në Flotën venedikase përmendet një anije me emrin griva, griba, kripa, kripina etj., që ishte një lloj anije e bregut tonë, e cila transportonte kripë. Po ashtu një anije me emrat Brigantina, Bergantina, etj., ishte një formë tjetër anije që hyri në përdorim të flotës venedikase. Venediku ashtu si dhe Roma, kundërshtonte vazhdimisht daljen e shqiptarëve në det të hapur. Në vitin 1368, Gjergj Balsha, që kishte nën pushtetin e tij, Shkodrën, Ulqinin, Tivarin e Budvën, tentoi të krijojë një flotë të vogël detare, por erdhi menjëhere ultimatumi nga Venediku, që të ndalonte krijimin e flotës, në rast të kundërt do të konsiderohej si pirat dhe anijet e tij do të digjeshin. Në vitin 1364, kapidani venedikas i Adriatikut, mori këtë urdhër nga senati i tij: - kemi marrë vesh se disa shqiptarë janë armatosur me galë e barkë në dëm të atyre të Durrësit. Ne nuk duam, në asnjë mënyrë që as vetë shqiptarët, as të tjerët të mbajnë anije të armatosura në det. Në rast se nuk binden, kapini ata shqiptarë me gjithë anijet e tyre dhe dënojini si piratë deti. Të njëjtin fat pati dhe Karl Topia, sundimtar i Durrësit, i cili u kërcënua se do quhej pirat. Sapo Karl Topia pushtoi Durrësin, ai vendosi të krijojë një flotë luftarake të vetën, por menjëherë Venediku i dërgoi një notë proteste në

47 Porti ynë në rrjedhën e viteve vitin 1368, ku i shkruante: - Jemi informuar se ke lëshuar në det disa anije të armatosura, ne nuk duam në asnjë menyrë që ju të mbani anije të tilla. Por Karli, vazhdoi programin e tij për fuqizimin e Flotës detare dhe atëherë Venediku nxorri përsëri parullën e vjetër të piraterisë dhe me hetime e procese, dokumente e relacione, e akuzoi Karlin jo vetem si pirat të thjeshtë, por si princ pirat, me shtet e fuqi të tij pirate dhe më 1374 lëshoi një urdhëresë kërcënuese duke i thënë: -... për këto veprime do të merren masa ashtu si i ka hije rangut tonë. Në vitin 1388, Republika e Vendikut në një aksion të përgjithshëm arriti të pushtojë Durrësin, e më pas Lezhën, Shkodrën, Drishtin, Ulqinin, Tivarin, Budvën. Në fakt burimet historike theksojnë se mbeturinat e piraterisë së vjetër kishin mbetur në të dy anët e Adriatikut, piraterinë e ushtronin edhe vetë Republikat e Napolit dhe Venedikut. Në Mesjetë pirateria si e kundërta e tregtisë detare ka qenë e zhvilluar në të katër anët e globit. Piratët në atë kohë kanë qenë të shumtë dhe e lidhnin këtë me idenë e mbijetesës dhe të ruajtjes së brigjeve të tyre autoktone; - p. sh. në dokumente të murgjëve francezë del dhe emri i Pjetër Bardhit nga Durrësi, në mes të shek. XV, - ai u lidh me një pirat të vjetër durrësak, dhe më vonë i penduar kaloi detin dhe shkoi në Ravena, në Forli, ku kaloi jetën e tij duke iu përkushtuar Zotit dhe Shën Marisë, madje me ndihmat e njerëzve ndërtoi dhe një tempull madhështor. Pushtimi venedikas i Durrësit, viti Venediku u shtri në Shqipëri pasi paqja e Torinos e vitit 1381, që i dha fund luftës me Gjenovën, aleate e Hungarisë e detyroi atë të hiqte dorë nga Dalmacia duke filluar nga Kuarneri (gjiri i Fjumes) deri në kufijtë e Durrësit. Si rrjedhim për të ruajtur pozitat në gjirin e vet, detin Adriatik, Venediku mori vendimin e mençur të vendoste pika kontrolli pak më në Jug d.m.th. në Shqipëri, kështu shpjegohen pushtimet pasuese të Durrësit (1392), Shkodrës, Lezhës, Drishtit (1403) A. Ducellier, Les Albanies a Venise aux XIV et XV siecle, ton.2, 1967, faqe Në mars të vitit 1400, Venediku dha 100 dukate për të hapur në Durrës një pus si ato të Venedikut, po këtë muaj sinjoria urdhëron të shitet në ankand taksa e peshimit të mallrave në Durrës dhe cakton rojen detare në Adriatik për sigurimin e anijeve të saj nga piratët. 47

48 48 Autoriteti Portual Durrës Në maj 1400, merret vendimi për të pakësuar numurin e rojeve shqiptare të qytetit me italianë. Në shkurt 1401, dy fisnikëve nga Durrësi u akordohen dy vende si kalorës, ndërsa në mars të këtij viti ka një urdhër që Shkodra dhe Drishti të furnizohen me grurë nga Durrësi. Në maj 1401, bëhet një proces gjyqësor ndaj dhomëtarit të Durrësit, i cili duke abuzuar me detyrën, ka përvetësuar së bashku me vëllanë e vet, të ardhurat e portave që i përkasin bashkisë... Në shtator 1401, bëhet prova për detyrën e kapitenerisë së Kullës të poshtme të Durrësit, e cila është në bregdet... Në një dokument, nr.165, të dhjetorit 1401, thuhet se për të fituar detyrën e Admirarisë së Durrësit (për punët e detit) bëhen prova, dhe për këtë janë regjistruar disa persona. Pra, që në atë kohë, ishte konkursi ai që përcaktonte aftësitë. Në një dokument Nr.149, të Tetorit 1401, senati i Vendikut u jep përgjigje nëntë kërkesave të paraqitura nga përfaqësuesit e bashkisë Durrës, ku në kapitullin e katërt thuhet:...kërkojmë që për kripën t i mbahen bashkësisë në fjalë rregullat që kanë qënë përherë, dmth, ndër lumenjtë dhe ndër kufijtë e qytetit në fjalë, të mos dërgohet veçse kripa e Durrësit dhe që ndër lumenjtë në fjalë të mos paguhet dogana... Po në tetor të këtij viti, Venediku vendos që doganat dhe të ardhurat e kripës së Durrësit të nxirren në ankand duke caktuar një minimum prej 3 mijë dukatash në vit. (dokument nr.150). Në disa dokumente ka urdhra për kështjellarët e Durrësit, si të paguhen, të zbatojnë rregullat, meremetime për kështjellën dhe muret etj. Në janar të vitit 1402, Venediku shton rojen detare në gjirin e Durrësit dhe përreth tij, nga shkaku i sulmeve të osmanëve. Në një dokument, nr.176, të janarit 1402, bëhet fjalë për gjyqin e një barke që është shitur pa lejen e pronarit të saj durrsak... Në një dokument me nr.220, të qershorit 1402, vendoset të zbritet shuma minimale e ankandit të të ardhurave nga dogana e Durrësit, nga 8 mijë dukate në 2725 dukate, aq sa ishte vlera reale e fitimit, për të mos dalë me humbje. Në dokumentin nr. 229, qershor 1402, thuhet se Emanuelit nga Durrësi, si njeri besnik, t i bëhet nder që të jetë zyrtar në zyrën e kripës në Durrës. Si një kështjellë-port në Arbërinë e mesme fushore, - Durrësi nuk kishte ndonjë brez natyror mbrojtës me qytete të vogla apo kështje-lla

49 Porti ynë në rrjedhën e viteve në afërsi, ndaj venedikasit bënë përpjekje për ta kthyer Durrësin në bazë detare në një tokë amfibe, por këto përpjekje nuk u realizuan kurrë, sepse kostoja i kalonte mundësitë e venedikasve. (Oliver J. Schmitt, Arbëria Venedikase , Fq.533, 536). Më poshtë ky studjues thekson se gjatë këtij sundimi, qytetarët durrsakë megjithë pozicionin e dobët juridik të komunitetit të tyre, ata ruajtën ndikimin e tyre duke mos lejuar tjetërsimin e trojeve komunitare nga Venediku. (Po aty Fq.318). Në një dokument nr. 342, të qeshorit 1403, Venediku vendosi të zvogëlojë rrethin e mureve të Durrësit për të kursyer shpenzimet për roje, me qenë se qyteti i Durrësit, kishte hapësirë të madhe... Në një dokument nr.376, tetor 1403, urdhërohen të zgjidhen pesë të urtë për një sërë çështjes të zotërimeve venedikase duke përfshirë këtu dhe Durrësin... Në prill 1404, në një dokument nr. 426, dy dëshmitarë thonë se në qytetin e Durrësit nuk ka murtajë... Në nëntor të v.1404, Venediku jep urdhër që të zvëndësohen monedhat e qytetit të Durrësit me ato veneciane. Po në nëntor të këtij viti, lejohet qeveritari i Durrësit të armatosë një anije për të bërë roje ndër ishuj dhe lumenj që të ndalohet kontrabanda e kripës vlonjate...-zotërimi ynë të këtë mirësinë t i dërgojë një urdhër kapedanit tonë të gjirit që vit për vit të shpjerë në Durrës, katër burra për secilën nga galerat që atij i janë besuar, për të armatosur galedelin që gjendet në Durrës, në mënyrë që të shkojë nëpër det dhe në lumenj të atyre viseve, për të mënjanuar kontrabandat që kryhen dita-ditës me kripën e Vlorës dhe me shumë plaçka të tjera, duke dëmtuar shumë rëndë Bashkinë dhe qytetin tonë të Durrësit... Me vlerë është dhe një dëshmi e këtij autori për përdorimin e gjuhës arbërore: - Dëshmia e parë e përdorimit të arbërishtes së shkruar gjendet në një mjedis të arkipeshkëvit të Durrësit, Pal Engjëllit, familja e të cilit përkrahte përpjekjet letrare të bashkëkombësve të vet. (Fq.631). Në vitin 1436, Qiriaku i Ankonës vizitoi qytetin e Durrësit, i cili ishte nën pushtetin e guvernatorit italian Fabricio Loredano, që e cilësonte Durrësin, si një pikë mbrojtëse të Venedikut. (Dyrrachium provenetis proetore). Midis të tjerave ai flet dhe për një portë të quajtur Porta e detit : - Pranë disa ndërtimeve moderne hapet porta e detit, e quajtur ndryshe dhe porta Jalli. Vazhdimi i mureve të kështjellës në këtë zonë është i komplikuar, sepse pranë tij janë vendosur bateritë e artilerisë, që ruajnë bregdetin, dy skelat, ndërtesën tregtare dhe doganën. 49

50 50 Autoriteti Portual Durrës Pastaj ngrihen muret e rrumbullaktë (Torra e sotme), e rrethuar nga një kanal i gjerë, që ngjitet lart deri në rrëpirë, ku ngrihet kështjella turke; kjo pjesë e kështjellës duket të jetë rindërtim i mureve të lashtë. Në brendi të rrënojës moderne të Dyrrahut, gjenden 3 mbishkrime me karakter fetar. Në fund, siç thotë (Qiriaku i Ankonës) iu luta kapitenit të anijes La Biche, (Pulëbardha), që të bëja një sondazh të kujdesshëm mbi këtë shtresë shkëmbinjsh (është fjala për shkëmbinjtë e Currilave), për të parë nëse të vjetrit kishin përfituar për të mbështetur në to themelet e një moloje; nuk zbulova aty asgjë, asnjë shenjë punimi nga dora e njeriut. Megjithatë tradita vendase e shtyrë gjithmonë për të zmadhuar së tepërmi punimet e së kaluarës, përftoi një ide madhështore të punimeve, që e bënin Dyrrachiumin e lashtë një fortesë bregdetare të rëndësishme... Ndërsa në veri të mureve, që përfshijne lagjen Exo Pazari, sot s dallohet tjetër, veçse një grup mullinjsh me erë. Në shekullin e XV, brenda 27 vjetësh bregdeti shqiptar ra nën pushtimin e perandorisë osmane, Himara u pushtua më 1479, Lezha më Në këto kushte popullsia vendase bregdetare, emigroi ku mundi të gjejë strehë, dhe mjetet e lundrimit qënë të parat që ikën. Ndërsa Venediku nuk lejonte që këto mjete të binin në duart e osmanëve, nga ana tjetër osmanët si një fuqi tokësore synonin t i shtinin në dorë këto mjete....në vitin 1458, materialet e Arkivit të Vendikut bëjnë të ditur se Skënderbeu synonte të ndërmerrte një aksion të fuqishëm për dëbimin e Venedikut nga Tivari, Drishti, Shkodra dhe Durrësi. Skënderbeu donte të shfrytëzonte pakënaqësitë e shtresave qytetare të Durrësit, për të dëbuar sunduesit venedikas. Kjo është arësyeja që Venediku urdhëronte qeveritarin e Durrësit të bënte hetime të hollësishme e të kujdesshme rreth qytetarëve dhe të dëbonte gjithë ata që do t i dukeshin të dyshimtë. Venediku ishte njoftuar madje se eksistonte një lloj marrëveshje apo besëlidhje midis Skënderbeut dhe qytetarëve të Durrrësit, e cila duhej të zbulohej detyrimisht me kujdesin më të madh Sen.Misti, R.48/137, f Pushtuesit osmanë në vitin 1468 kishin në Adriatik rreth mjete lundrimi, shumicën e të cilave nuk i sollën me vehte, por një pjesë të mirë e morën nga bregdeti ynë dhe një pjesë e ndërtuan këtu.

51 Porti ynë në rrjedhën e viteve Fakt ishte që një pjesë e Flotës Detare vendase që nuk mundi të largohej, u detyrua të mbajë flamurin turk. Me pushtimin e Durrësit ose Konstandinopojës së dytë, siç e quanin osmanët, më 13 Gusht 1501, Flota detare iku në Ulqin e Tivar, dhe me pushtimin e Vlorës iku në Himarë, me pushtimin e Himarës iku në Pargë, etj. 51

52 52 Autoriteti Portual Durrës Kështu mesi i bregdetit tonë, bregdeti fushor, u zhvesh nga mjetet e traditat e lundrimit, ndërsa në të dy skajet e tij, u përqëndruan mjetet e lundrimit dhe detarët, vijuan traditën e vjetër. Kalorësi gjerman Arnold fon Harf, në vitin 1496, duke kaluar nëpër të gjithë bregdetin shqiptar nga Ulqini në Durrës dhe në ishullin e Sazanit e përshkruan Durrësin si një qytet të madh e të rrënuar.... Numuri i banorëve u pakësua prej malarjes, që nisi të përhapej pasi u shkatërruan pendat e kënetës... Skela ishte një gji i hapur, i cekët dhe krejt gurishte. Kur bënte stuhi anijet largoheshin në Bisht të Pallës. Një pelegrin gjatë udhëtimit të tij në Shqipëri, në vitin 1496 shkruan: Nga Ulqini në Durrës udhëtuam në një det të keq rreth 70 milje... në breg të detit kanë ndaluar 15 anije me vela, ndërsa në breg sheh disa anije të vjetra, të mbytura disa vite më parë. Pranë Portës, rreth 4 milje nga Durrësi është një kantier, ku riparohen dhe ndërtohen anije të vogla, për transportin e mallrave. Qyteti i Durrësit ka një lidhje të vazhdueshme tregtare, në mënyrë të veçantë me Venedikun, Triesten, por dhe me Raguzën dhe Ankonën. Nga qyteti i Durrësit eksportohet kripë, lëkurë, grurë, lëndë druri, që vjen nga pyjet në periferi. Qyteti ka një treg të mbushur me mallra të ndryshme, ndërsa shumë artizanë prodhojnë kobure të veshura me argjend, si dhe stoli prej ari.

53 Porti ynë në rrjedhën e viteve Nëpër tezga sheh shumë peshkatarë, që tregtojnë peshk të freskët, por dhe peshk të tharë e të tymosur. Sapo vjen nata, rojet, me një kujdes të veçantë, mbyllin portat e qytetit, që e lidhin me detin dhe periferinë, megjithëse edhe jashtë mureve të kështjellës syri të sheh shumë shtëpi gjysëm të rrënuara, ku jetojnë evgjitët, të cilët punojnë si hamej në mol... Një dokument i vitit 1598, e përshkruan kështu Durrësin në planet e venecianëve për të sulmuar lindjen: - Durrësi, dikur Dirachium, është në shesh dhe nuk është i fortë; me të vërtetë, do ishte vendi më i përshtatshëm se cilido tjetër për të shkuar tutje në vendin armik, meqë është i vendosur në mes dhe pranë Italisë, edhe sikur të bëheshin përgatitje për t u qëndruar rrethimit të armiqve... (Zamputi, Injac, dok. te shek XVI-XVII-fq.186). Humanisti dhe historiani i njohur, Marin Barleti shkruan se: -...në vitet , Durrësi, i rrethuar nga deti, bashkohet me tokën kontinentale nga njëra anë, ku është kodrina me shkrepa të thepisur. Këndej ka një liman fort të sigurt dhe të përshtatshëm, andej fusha të gjera dhe të bukura, tokë pjellore dhe të pasur me çdo gjë... Ai qytet duhet admiruar gjithashtu edhe për çështjen e lundrimit, për dobinë e kriporeve dhe të mallrave... Studjuesi durrësak Hasan Ulqini, në Dyrrah, nr.4, faqe 66 shkruan: Lëvizja e dendur tregtare midis bregut shqiptar të Adriatikut dhe qytetit të Ravenës, në mënyrë të natyrshme do të sillte dhe vendosjen e shumë tregtareve nga Shqipëria në këtë qytet dhe në krahinat përreth tij, ashtu siç ishte e natyrshme që dhe qytetarët e Ravenës do të vendoseshin në qytetin e Durrësit. Në Durrës do gjejmë dhe tregtare nga viset e tjera të bregdetit italian: - Rimini, Venediku, Ankona, Barleta, Malfeta dhe Ortona... Studjuesi italian Giuseppe Gelcich, në botimin: - La Zedda e la dinastia dei Balscidi, Spalato 1899, p , shkruan: Cosi la famiglia Petranii non e di origine ragusana, loro giunti in questa citta da Durazo al 13 secolo... Në një dokument të 5 korrikut 1596, jepet lajmi për një aksion piraterie duke u nisur nga Bari për brigjet e Shqipërisë, ku kapen disa shqiptarë për t u shitur në mbretërinë e Napolit si turq....në tokën e Barit kanë qënë armatosur disa anije të vogla dhe kanë kaluar në Shqipëri ku kanë kapur disa shqiptarë, shtetas turq dhe i kanë sjellë në Mbretërinë e Napolit, për t i shitur si turq me nga 120 dukate secilin. Shqiptarët japin prova se janë të krishterë, por 53

54 54 Autoriteti Portual Durrës megjithatë e kanë të vështirë të lirohen... Në këtë periudhë flota detare e popullit tonë u nda në dy pjesë:- Pjesa më e madhe në Kotorr e Budvë në veri dhe Pargë e ishuj në jug, nën flamurin Venecian, pjesa më e vogël, në Ulqin në veri dhe në jug, në Himarë, nën flamurin turk. Flota shqiptare nën flamurin turk, ndiqte vijën e interesave të saj, herë në përputhje e herë në kundërshtim me ato të Turqisë dhe Venedikut. Këtu e gjen shpjegimin vëzhgimi i Hahnit, që në mesin e bregdetit shqiptar, u zhduk tradita, dhe thënia e Patçit, që në anët e bregdetit shqiptar vijoi pa u shkëputur nga lashtësia. Duhet theksuar se bashkë me flotën shqiptare, emigroi dhe një pjesë e madhe e popullsisë, në mes të të cilëve dhe tregtarët vendas. Tregtarët që të mbanin lidhjet e tyre të vjetra nuk u larguan shumë nga vendi i mëparshëm dhe kërkuan një vend të sigurt. Dhe mjetet e lundrimit, që mbanin këto lidhje nuk iu larguan shumë vendit të tyre, p.sh. nga Parga e ishujt, vinin me flamur vendikas në Himarë, Vlorë, Durrës, etj. Anasjelltas në Veri, nga Kotorri, Budva, etj., vinin me flamur venedikas në Ulqin, Shkodër, Lezhë, Durrës. Materiale të shumta vërtetojnë se tregtarët e vendit tonë mbanin lidhje të vazhdueshme nga tokat e pushtimit venedikas në ato të pushtimit turk. Autorë të ndryshëm si Pukëvili, Koraj, Hahn, Baldacci, etj. kanë vënë në dukje fuqinë e madhe të shqiptarëve të Greqisë dhe veçanërisht të atyre të ishujve të Jonit. Për këtë mund të sjellim plot shembuj...

55 Porti ynë në rrjedhën e viteve Në kohën e sundimit osman, Venediku në vend të piratit të detit, tashmë të vjetëruar nxorrën akuzën e re se - flota shqiptare është prishëse e rendit publik, prandaj ndërhynë pranë Stambollit që të ndalonin bregëzimin e anijeve shqiptare në portet e perandorisë. Në vitin 1719, Stambolli duke mos dashur të prishë marrdhëniet me Venedikasit, e pranon këtë kërkesë, por detarët shqiptarë me forcë vazhduan lundrimet e tyre. Por qëndresa e ulqinakëve e shqetësoi Portën e Lartë, e cila i kërkoi Venedikut që të hiqej kjo bllokadë. Kështu u arrit një marrëveshje ndërmjet tyre, sipas të cilës të gjithë portet, qofshin ato të republikës ose të perandorisë, mbasi të ngarkonin apo shkarkonin anijet e huaja, të lejonin në fund dhe barkat shqiptare. Brenda datës , - 5 anije ulqinake vijnë në Durrës, aty gjetën edhe 6 tartane të mëdha ulqinake, dhe prej këtu të 11 anijet shkuan në skelën Montesini, ku gjetën anije të tjera ulqinake, të gjitha së bashku, copë, u nisën për në drejtim të panjohur. (Fq.65.) Këto të dhëna tregojnë për fuqinë e madhe detare që mori bregdeti shqiptar në shekujt XVII-XVIII. Ky zhvillim i detarisë shqiptare, shqetësoi tepër Venedikun, aq sa konsulli i tij në Durrës në vitin 1706, i shkruan senatit të vet: flota detare shqiptare po fuqizohet dita ditës me anije të reja si cilësi dhe sasi dhe se konkurrencën e trafikut detar, filloi ta dëgjojë rëndë Republika. Konkurrenca e detarëve shqiptare e detyroi Venedikun të zbresë dhe tarifat doganore. Përsëri konsulli venecian në Durrës i shkruan senatit se: Po qe se nuk merren masa të shpejta, do t i bëhet një dëm i madh transportit tonë dhe Venediku do humbë gjysmën e tregtisë së tij. Në fund të shek.xvii, Franca, Venediku, Holanda, Raguza dhe pak më vonë Austria kishin në Durrës konsullatat e tyre. Në vitin 1706, agjenti konsullor i Holandës në Durrës, bëri marrëveshje me detarët shqiptarë për të bërë transportin me anijet e tyre. Më vonë të njëjtin veprim e bëri dhe konsulli francez në Durrës. Ai mori nën mbrojtjen e Francës, transportin detar me anije shqiptare. Petro Roza, konsulli Venecian, që ndiqte çdo hap të flotës vendase, ia referon senatit gjendjen në këtë mënyrë:...ulqinakët janë gjithmonë për t u pasur frikë, por do të jenë më të rrezikshëm nëse nuk merren masa të forta kundër tyre. Duhet zhdukur njëherë e mirë kjo Infame nido di ladroni, (çerdhe e poshtër hajdutësh). 55

56 56 Autoriteti Portual Durrës Po ky konsull në letrën e tij të datës , njoftonte Republikën se Flota Ulqinake dhe ajo Durrsake numuronin 250 anije të mëdha e të vogla... Për të kufizuar flotën e tyre, Venediku në vitin 1718, në kundërshtim me konventat tregtare, ndaloi daljen në brigjet e saj të anijeve shqiptare. Por flota tregtare ulqinake nuk mund të mbahej me barka, prandaj, më 6 maj 1720, pesë anije ulqinake të mëdha, të armatosura mirë bllokuan skelën e Durrësit, urdhëruan largimin e anijeve të huaja, pavarësisht shtetit që i përkisnin dhe urdhëruan ngarkimin e menjëhershëm të barkave ulqinake që ishin në pritje për ngarkim. Kështu me anë të forcës, ulqinakët fituan të drejtat e tyre. Flota ulqinake, duke marrë situatën në dorë, arriti të diktonte çmimet e transportit në portet shqiptare. Konsulli venecian në Durrës, A. Bortoloviq shkruan se: - Ulqinakët, pasi i grumbullojnë drithrat në brigjet e Shqipërisë, duke bërë si të thuash roje në këto anë, me barkat e tyre i dërgojnë në vendet e përmendura më sipër. Në vitet 40-të gjysmës së parë të shek. XVIII-të, tregtarët voskopojarë dhe të vendeve fqinje, që tregtonin nëpërmjet skelës së Durrësit,

57 Porti ynë në rrjedhën e viteve e ndërprenë veprimtarinë e tyre me tregun venedikas dhe u lidhën me tregjet e Selanikut, Budapestit, Vjenës, etj. Si pasojë, u pakësua vëllimi i mallrave që kalonin nga skela e Durrësit në botën e jashtme, veçanërisht në Venedik Udhëtari anglez, E. Spenser, thotë se në fund të vitit 1840, në Shqipëri kishin filluar të importoheshin xhama dritaresh, disi të mëdhenj, sëbashku me pasqyra, letër, mobilje si dhe mjaft artikuj të tjerë të vegjël luksi Peizazhisti anglez E. Lir, na flet për një qytetar tiranas, një farë Osmani, që dinte italisht, dhe në sajë të tregtisë me Triesten, kishte grumbulluar buaj, toka, kuaj, etj Udhëtari tjetër anglez i shek. XIX, Spencer thotë: «Këto tri ditë (duke udhëtuar nga Durrësi në Shkodër) kam udhëtuar me kalë ose më këmbë dhe kam provuar ndijimet më të mira dhe më të këndshme, butësi dhe delikatesë klime tokë e pasur që mund të merret me mend pjellori e paarritshme, klimë për çdo lloj prodhimi të mundshëm, ku dimri i gjatë dhe i topitur, nuk e konsumon prodhimin e stinës së verës», ndërsa vizitori tjetër Erkharti thotë se nga lartësia e Krujës, admiroja pamjen e zonës së gjerë fushore nga veriu në jug, nga Shkodra në Durrës Më poshtë ai thekson se në Durrës, - zejtaria shtëpiake luante rol të dukshëm si në qytet dhe aq më tepër në fshatin shqiptar, ku përveç kultivimit të duhanit, bluarjes së drithit, prodhoheshin veshjet e tyre me makineri primitive Udhëtarët anglezë e shohin Durrësin si një nyje të rëndësishme tregtare, ose çelësin e Adriatikut, (Hobhausi), por Durrësi,- shkruan Erkharti, ka nevojë për një molo (skelë), sepse siç e njofton atë qeveritari i Durrësit, gjatë bregdetit tonë perëndimor që sheh nga Evropa, nuk kemi asnjë port të sigurt dhe të përshtatshëm, - kështu fshatarësia, në tërë këto rajone, furnizohej nga Manastiri me mallra që u është dashur të udhëtojne 60 ditë, për të arritur atje nga Laipcigu, Konstandinopoja dhe Selaniku. Në Durrës takova një konsull Italian dhe një përfaqësues, agjent të shtëpisë tregtare të Triestes dhe vura re se nëpërmjet tij kalonte një sasi e madhe mallrash importi dhe eksporti. Ndërsa E. Lirit i bënte përshtypje pazari i vogël, por i mbajtur mirë i Durrësit Në fund të shekullit XVIII, Feliks de Bozhur, tregonte se Ulqini kishte 6 mijë banorë, sa kishin në këtë kohë qytetet Shkodra dhe Durrësi. (M.H. - Detaria e Ulqinit në shekuj. Faqe 63) Kjo luftë e Venedikut vazhdoi edhe gjatë shekullit XVIII, derisa në 57

58 58 Autoriteti Portual Durrës Adriatik u shfaq një forcë e re, - flota austriake, e cila në këtë çështje ndoqi po atë rrugë dhe gradualisht e shtriu zotërimin e vet në këtë det. Ja çfarë shkruajnë përsëri udhëtarët anglezë për këtë: «...ndërsa flota austrike kishte përkrahjen e ndihmën e një shteti që dita-ditës fuqizohej në Adriatik, flota shqiptare ishte nën flamurin e perandorisë turke, e cila kishte marrë tatëpjetën». Perandoria osmane, me dhelpërinë e vet, herë mundohej të mbronte flotën tonë me flamur turk, herë mundohej të mbante marrë-dhënie të mira me Austrinë në dëm të kësaj flote. Hahn, konsull i Gjermanisë në vendin tonë, në veprën e tij Studime shqiptare, thekson se Austro-Hungaria është marrë shpesh herë me perandorinë osmane për çështjen e flotës shqiptare dhe është pajtuar me të për zhdukjen e saj, por, Porta e Lartë, në mjaft raste u lëshonte urdhëra të fshehtë pashallarëve të Shkodrës, që të vepronin në të kundërtën. Megjithëse, në fillim të shek. XIX, flota ulqinake u dogj nga osmanët, duke u zbatuar një dëshirë e austriakëve; - por ulqinakët nuk e humbën traditën e tyre dhe në vitin 1818, arritën që të kishin 400 anije të tonazheve të ndryshme, me tendencë rritjeje nga viti në vit. Kjo rritje vazhdoi, sidoqë grekët gjatë kryengritjes së tyre kundër perandorisë dogjën të gjitha anijet që gjetën gjatë bregdetit shqiptar. Shpëtuan vetëm anijet që ishin në grykën e Bunës se grekët kishin frikë të hynin atje. Në shekullin e XIX, pavarësisht konkurrencës austriake, tregu i brendshëm dhe shumë firma të huaja preferonin transportimin e mallrave të tyre me anijet shqiptare. Në këtë mënyrë tregtaret shkodranë dhe ulqinakë morën pjesë në tregtine jashtë Shkodrës duke fituar gjithmonë e më shumë epërsi mbi tregtarët e tjerë shqiptarë e të huaj në Durrës. Por, ndërsa flota shqiptare ishte në hapat e para, flota austriake kaloi në forma më të larta zhvillimi, rreth vitit 1830, në Adriatik u dukën avulloret e para. Në vitin 1831 u formua shoqëria e sigurimit të transportit detar Assicurazioni Generali ; në vitin 1836 u formua shoqëria e lundrimit Lloyd Austriaco ; në vitin 1838 u formua shoqëria e sigurimeve La Riunione Adriatica di Sicurita, ndërsa anijeve austriake iu zbritën 50% të taksave portuale, gjë që solli monopolizimin e trafikut detar në Adriatik. Konsulli francez në Durrës, shkruan se në vitet të, të shek.

59 Porti ynë në rrjedhën e viteve XIX, Durrësi ishte qendra e tregtisë së Shqipërisë, që ka marrëdhënie me Epirin, Shqipërinë e Poshtme, Rumelinë, Elbasanin, Korçën, Tiranën, Dibrën, Matin, Kavajën, dhe me një radhë fshatrash që varen nga lokalitete të mëdha... (1865). Udhëtarët anglezë të shek.xix, na tregojnë se disa nga qytetet dhe portet kryesore të Shqipërisë, ku rol kryesor kishte Durrësi, - zhvillonin tregti me botën e jashtme, kryesisht nëpërmjet porteve të Adriatikut, si: - Venedikun, Triesten, portet e Dalmacisë së Jugut si Raguzën, etj, dhe me ishujt jonianë, pa folur për Napolin, Gjenovën, Palermon, Tulonin, Marsejën, Konstandinopojën, etj. Për periudhën e hershme të shek. XIX, deri në vitin 1814 Franca, e cila kishte në dorë ish zotërimet venedikase në Adriatik, në detin Jon, në shtatë ishujt, si dhe ishzotërimet austriake të Dalmacisë, deri në Tivar, zinte vendin e parë në mardhëniet tregtare me Shqipërinë. Edhe Anglia zhvillonte një tregti të gjerë me trojet shqiptare, sidomos me trevat jugore dhe të mesme të saj, nëpërmjet Maltës, emrin e të cilës e hasim shpesh në të dhënat e udhëtarëve angleze. Por, në pjesën e dytë të këtij gjysëmshekulli, udhëtarët angleze venë re ndryshime në lidhjet tregtare të Shqipërisë. Ata që më parë, në një farë mënyre, nuk e shihnin me sy të mirë përparësinë e Francës në tregtinë e Shqipërisë, tani me keqardhje edhe më të madhe, flasin për vendin e veçantë që po zinte Austria, duke e kthyer gati në monopol tregtinë me Shqipërinë dhe me vendet e tjera të Ballkanit. Udhëtarit anglez i bie në sy, - shkruan E. Speseri, - dhe kjo është krejtësisht e pashpjegueshme, se megjithëse ne mbajmë një ushtri të vogël konsujsh e zv/konsujsh në Turqinë Evropiane, tregtia jonë në këto provinca, po kalon në duart e austriakëve. Spencer, E.Travels...v.2, f.154. Për t u bindur për këtë, - vazhdon ai, - mjafton t u hedhim një sy pazareve dhe dyqaneve, ku ekspozohen mallrat për shitje dhe do të shohim se ballanca e mallrave të prodhimit anglez është fatkeqësisht kundër nesh. Erkharti habitet kur mëson se në Durrës kishte një konsull dhe një përfaqësues tregtar austriak, dhe se prodhimet koloniale angleze, të rieksportuara, prej portit të Triestes, në brigjet e Shqipërisë, futen kontrabandë në Hungari, përmes Rumelisë dhe Serbisë. Po sipas këtyre udhëtarëve mallrat e importuara në Shqipëri në këtë kohë ishin artikuj të prodhimit industrial dhe manifakturor të vendeve të zhvilluara evropiane si: - prodhime xhami, hekurishte (tyta pushkësh, saçme, gozhdë, bakër i punuar, bronz, vegla dhe mje- 59

60 60 Autoriteti Portual Durrës te pune etj), pëlhura të ndryshme të kushtueshme si dhe artikuj koloniale, kafe, sheqer, oriz, beharna etj. Ndërsa eksporti shqiptar në pjesën më të madhe të tij përbëhej nga artikujt bujqësore blegtorale dhe nga prodhime të artizanatit. Sipas Hobhouse, J. C. A Journey... f. 74, artikuj të eksportit shqiptar janë: - vaj, lesh, drithë, duhan... pambuk i tjerrur, qyta pushke, doreza pistoletash prej argjendi të rrahur, të thjeshta ose të zbukuruara si dhe kadife e qendisur, stofra leshi (shajak) dhe pëlhura... Po këtu, ky udhëtar na flet për kope të mëdha dhensh e dhish dhe tufa lopësh, të mbledhura nga Shqipëria e Poshtme dhe e sipërme, që u shiteshin 7 ishujve dhe Maltës. Një tregti e madhe bëhej me brucat shqiptare, prodhim vendi, që arrinin afërsisht 150 mijë piastra. Listën e plotëson Hughes, i cili flet për valanidh, lëkura të përpunuara dhensh e dhish, (Th. S. Travels... v.2. f.25.), si dhe Spencer, që ndër të tjera përmend lëkurën e punuar, me vlerë të madhe, të quajtur lëkure marokene (Morocco leather), dhe lëndët rregjëse të këtyre lëkurëve si valanidhi, tanini (Schumach), etj. (E.Travels...v.2.f.153). Këtu mund të shtonim lëndët drusore, peshkun e kripur, putargat, vezët e peshkut, dyllin e bletëve, etj. Nga kjo tregti kuptojmë që tregu ynë në atë kohë kishte hyrë në lidhje të ngushtë me tregun e madh evropian. Por vendi ynë nuk qe në gjendje të përpunonte lëndët e para që zotëronte, prandaj ishte i detyruar të importonte artikuj të prodhimit industrial që dobësonin bilancin e saj. Kështu shpjegohet fakti që thote Hobhouse, se ndërsa në fillim të shekullit të XIX, bilanci i tregtisë së Shqipërisë ishte në favor të saj, me vonë ky bilanc u prish në dëm të ekonomisë shqiptare. (Mema, Shpëtim, Shqipëria dhe shqiptarët në veprat e udhëtarëve anglezë), Tiranë Fq Ndërkohë, kapitalistët e rinj filluan të blejnë barka të mëdha dhe t ua jepnin detarëve me përfitim. Flota shqiptare dita-ditës zhvillohej me një ritëm të shpejtë, kështu në vitin 1850, ajo kishte 53 copë anije, (17 bregantina, 7 shoener, 12 trabakoli, 20 fluga), me një tonazh 3500 ton, dhe në vitin 1857 arriti të kishte 180 copë anije. Ndërsa kapaciteti shtohej cdo vit me 1000 ton, numri rritej me 4-5 anije të reja çdo vit, duke sjellë dhe shtimin e konkurrencës. Konsulli venedikas i Durrësit P. Roza në letrën që mban datën , njoftonte Republikën se Flota Ulqinake dhe Durrsake numuronin 250 anije të mëdha e të vogla.

61 Porti ynë në rrjedhën e viteve Kështu tregu vendas dhe firma tregtare të Triestes e të Venedikut preferonin të bënin transportin me mjete shqiptare. Anijet tona, megjithëse nuk subvencionoheshin nga asnjë shtet, dhe paguanin taksa të dyfishta për çdo vajtje në skelat austriake, transportonin me lirë se anijet e huaja. Hahni thotë se nevojat e jetesës së detarëve shqiptarë ishin shumë më të vogla se të tjerët. Në mesin e shekullit të XIX, pozita mbizotëruese e Austrisë ndaj vendeve të tjera ishte më dukshme në skelën e Durrësit, ku transporti detar i mallrave mbeti monopol në duart e shoqërise austriake Llojd. Hiasint Hekard shkruan në vitin 1858 se, -...Durrësi ka një popullsi prej një mijë e nëntëqind banorësh, porti i tij është i mirë dhe anijet e Llojdit austriak ankorohen aty çdo pesëmbëdhjetë ditë... Kjo pozitë u forcua edhe më tepër me vënien në përdorim nga mesi i këtij shekulli nga ana e kësaj shoqërie, i anijeve me avull (vaporëve), të cilat filluan të konkurojnë barkat me vela të ulqinakëve dhe ato të huaja. Epërsia e anijeve austriake ndaj shteteve të tjera dhe ndaj flotës tregtare ulqinake duket edhe nga të dhënat e mëposhtme, të cilat tregojnë lëvizjen e përgjithshme detare të Durrësit gjatë viteve Lëvizja e anijeve ulqinake në skelën e Durrësit gjatë viteve : Viti Nr. Ton (hyrje në port) (dalje nga porti) Kapitenët e Ulqinit kanë ardhur në Durrës me anijet e tyre për të ngarkuar në gjiret e afërta të kepit të Palit dhe të Shën-Pjetrit dru zjarri dhe qymyr druri për në Aleksandri, Maltë dhe Tripoli. Po sipas D.Zografskit, (Razvitok na kapitalistickite vo Makedonia za vreme na turskoto vladenije, Skopje 1967, f.357.), 61

62 62 Autoriteti Portual Durrës Në vitin 1851, bilanci i anijeve të huaja dhe vendase të ardhura për tregti në Durrës ishte si vijon: Flamuri i anijes Nr. i anijeve Tonazhi Austriak Anglez Francez Rus Sardines Holandez Suedez Grek Turk (ulqinake) Në vitin 1876, u formua shoqëria Puglia e lundrimit italian në Adriatik. Në vitin 1878, disa shqiptarë si Zef Ndok Ilija (Jubani), hartoi projektin e formimit të një shoqërie shqiptare (e treta në Adriatik), sipas tipit të Llojdit ose të Puljas, por nuk u lejua nga qeveria Austriake dhe nga Porta e Lartë. Në këtë kohë tregtarët durrsakë marrin pjesë në panairet e Ravenës, Ankonës, Rekanatit dhe qytete të tjera të bregdetit italian. Me pushtimin e Ulqinit nga Mali i Zi (1879), flota detare e këtij qyteti u gjet në mes të dy rrugëve: - Porta e Lartë i premtoi ndihma të mëdha dhe i fali një gji pranë Stambollit, ku me shpenzimet e saj do të vendoseshin dhe do t i plotësoheshin kushtet sa më të mira, ndërsa Mali i Zi, nga ana tjetër, u dha premtime shumë të favorshme për një trajtim të veçantë. Ulqinakët në mes të këtyre dy rrugëve në masën më të madhe zgjodhën Shkodrën, si qendër të re banimi, mbasi me këtë qytet kishin patur marrëdhenie të vjetra ekonomike, shoqërore dhe politike. Që këtej në vite mjaft familje ulqinake erdhën në qytetin e Durrësit, duke u bërë bërthama e detarisë në këtë qytet dhe duke e zhvi-

63 Porti ynë në rrjedhën e viteve lluar atë më tepër. Në Durrës familje të tilla janë Bilalët, Kalamishët, Uruçët, Dermanët, Pekët, Kapedanët, etj. Ndaj u zgjatëm pak në trajtimin e ecurisë së Flotës dhe detarëve Ulqinakë, për të kuptuar më mirë burimet e ekuipazheve dhe profesionit të detarit në qytetin e Durrësit nga Mesjeta e vonë e deri në kohën e sotme. Ndërsa familje të vjetra durrsake që kanë patur si bazë aktiviteti dhe jetese detin dhe portin janë familjet Velia, Kadiu, e Leonidha Spiros, etj. 63 Durrësi ka qenë dhe mbetet pika e fundit perëndimore e rrugës më të madhe tregtare për në lindje Via Egnatia. Një studjues i njohur britanik (Artur Evans), ka shkruar se Durrësi, në raport me Brindizin, është si qyteti - Port i Kale-së (Francë) në raport me Denverin (Britani e madhe). Madje, ai shkon më tej, teksa thotë se raportet tregtare të Durrësit me Venedikun kanë qënë identike, sikurse më 1878-ën, të Nju-Jorkut me Liverpulin. Më 1910 në Durrës përmendet një doganier me mbiemrin Kaçani. Më poshtë po ky studjues thotë, - një agjent i Llojdit më tregoi se gjithë popullsia, duke përfshirë dhe lagjet e jashtme të portës lindore nuk arrinte me shumë se 4000 vetë. Ai më tha se tregtia kishte rënë. Vite me parë kishte ekzistuar një farë eksporti drithrash dhe nafte, që shkonte në Trieste, por tashmë lidhjet tregtare me Italinë dhe trafiku me Stambollin thuajse nuk vepronin më...në fragmentet më të vogla (nga mbeturinat e anijeve të mbytura që kanë dalë në breg - një mrekulli e shekujve), Durrësi i kalon kufijtë e një qyteti të vjetër.

64 64 Autoriteti Portual Durrës Piktori anglez Eduard Lir gjatë vizitës në qytetin e Durrësit, në tetor 1848, thotë: - Rruga e vetme e Durrësit modern zë pothuaj gjithë vendin e ngushtë, që zbret në det dhe mbaron në molo. Njerëzit dukeshin entuziaztë përpara një këngëtari, të cilin e ndërprisnin herë pas here me brohoritje, duke e detyruar të përsëriste shumë vargje. Në Durrës ka një atmosferë këngësh dhe tingujsh muzikorë, të cilët dëgjohen në të gjithë Shqipërinë...

65 Porti ynë në rrjedhën e viteve 65 FRYMËMARRJE NGA PAVARËSIA E SHTETIT TË RI SHQIPTAR... Detarët shqiptarë qënë përkrahës të flaktë të luftës për pavarësi të popullit tonë, sepse ata më tepër se kushdo e kishin ndjerë në shekuj diskriminimin dhe persekutimin e shteteve të tjera, ndaj ata të parët ndjenë nevojën e ngritjes së flamurit tonë kombëtar në anijet e tyre, sepse ky flamur do tësillte liri dhe për lundrimet e tyre. Ndaj Pavarësinë e Shqipërisë e përshëndetën më se 500 mjete lundrimi të madhësive të ndryshme, të cilat filluan të lundronin nën flamurin tonë kombëtar. Në Durrës Ismail Qemali dhe Luigj Gurakuqi bënë përpjekjen e parë për ngritjen e Flamurit të Shqipërisë, por rrethanat ishin të disfavorëshme. Pushtuesit sërbë erdhën drejt portave të qytetit me synimin për të pasur skelë të tyre për të dalë në Adriatik, ndërsa populli kishte rrokur armët dhe po bënte një qendresë të fortë. Megjithatë në Durrës u ngrit flamuri i pavarësisë më 26 Nëntor. Gazeta Liria e Shqipërisë lajmëronte: - Në telegramin e ardhur nga Durrësi u deklarua autonomia e Shqipërisë dhe flamuri shqiptar u ngrit mbi konak të Durrësit. Jo pak rol kanë luajtur në këtë situatë dhe detarët durrsakë....durrësi si qendër sanxhaku, shkruan në librin e tij Durrësi , fq.22, 23, 24,. studjuesi Sali Hidri, - ishte qytet i shumë

66 66 Autoriteti Portual Durrës selive të konsullatave të huaja, pikë e ndjeshme portuale në Adriatik për transport mallrash të ndërsjellta si dhe lëvizje udhëtarësh si me portet:- Brindizi, Bari, Trieste, e në jug në portet Mesdhetare deri në Korfuz, Tripoli, Maltë, etj., duke qenë në kontakt të vazhdueshëm me situatën politike, me mendimin patriotik shqiptar rilindas. Jo vetëm kaq, por ai ishte njëkohësisht qyteti mbartës nga ku përcillej në thellësi të vendit material propogandistik,- abetare, gazeta, revista, dhe ku ndjeheshin me nota patetike, vuajtjet e peripecitë e ushtarëve nizamë shqiptarë, që ktheheshin mbas shërbimeve të gjata nga viset e perandorisë, apo sjellja e mendimit dhe e porosive të patriotëve rilindas, që udhëzonin si të vihej në udhë të mbarë çështja shqiptare. Dogana e Durrësit me nëpunësit e saj patriotë, si Hysen Halimi (kryetari), Abaz Çelkupa, Kristaq Rama, etj. ishin vënë në shërbim të çështjeve patriotike... Po aty - Faqe 22,23. Kapedanët e anijeve dhe tregtarët që rrihnin detrat, përbënin një bazë të fuqishme për mbështetjen e lëvizjes patriotike në qytetin e Durrësit. Kontaktet e drejpërdrejta që siguronin ata me patriotët rilindas si në Selanik, Stamboll, Kajro, etj... mundësonin sjelljen e literaturës përkatëse dhe, shpesh armë. Emra të tillë të njohur kapedanësh shpesh ndeshen në kujtimet e patriotëve bashkëkohës si: - Beqir Agë Kapedani me të birin Ahmetin, Mehmet Dermani, Hysen Isufi, Malush Bilali, Ymer Zajmi, Mustafa Idrizi, etj. Në anijet e tyre shpesh transportoheshin dhe armë, të cilat vinin me porosi të patriotëve durrësakë për të kaluar tranzit në qendrat kryengritëse të afërta me Durrësin e në thellësi të tij. Më aktiv në këtë drejtim ishte famulltari i kishës katolike në Durrës, Dom Nikollë Kaçorri, një patriot i orëve të para e me përkushtim të madh në këtë çështje. Që transporti i armëve për qëllime të tilla ishte fenomen i praktikuar nga patriotët durrsakë do të binim këtu për ilustrim këto të dhëna: - dëshmohet se kapedanët e lartpërmendur bashkarisht sillnin armë nga jashtë, të dërguara nga patriotët e Stambollit, Italisë, Egjyptit etj. Në këtë kohë ndodhi një fatkeqësi: armët dhe municioni që kishte dërguar Meh-

67 Porti ynë në rrjedhën e viteve 67 met Dermani morën zjarr dhe barka e tij u dogj dhe u fundos, por fatmirësisht njerëzit shpëtuan me përjashtim të dy vetëve që u dogjën. Armët shkarkoheshin përkohësisht në hanin e Mustë Ibrahimit dhe me njerëzit që aktivizonte Dom Nikolla, ato merreshin natën dhe u dërgoheshin çetave kryengritëse. Durrësi kishte flotiljen e tij, regjistrin e tij detar, por në kuadrin e perandorisë anijet lundronin me flamur turk. Pronarët - kapedanë shqiptarë, (në Durrës me këtë aktivitet merreshin kryesisht detarët ulqinakë, të cilët ishin vendosur e integruar në këtë jetë qytetare e patriotike, siç u vu në dukje edhe më lart), nuk e përfillnin autoritetin perandorak aq sa vinin kokën e tyre në rrezik. (Po aty, faqe 25). Për kujtesë emocionale dhe vlera të mirëfillta dokumentare po prezantojmë një dokument origjinal të blerjes së një anije veliere, në vitin 1906, në portin e Raguzës nga kapedani durrsak Ymer Zajmi. Sipas këtij dokumenti, hartuar e noterizuar në konsullatën Austro-Hungareze të Raguzës, e vistuar e legalizuar nga konsullata e përgjithëshme e perandorisë turke në Raguzë, konfirmojnë se anija 34 tonëshe që deri atë moment lundronte me flamurë austro-hungarez (regjistruar në regjistrin detar të qytetit të Zarës, më 9 prill 1890), i kalonte në pronësi kapedanit Ymer Zajmi, i cili këmbëngulte të cilësohej si ka-

68 68 Autoriteti Portual Durrës pedan i ardhur nga Durrësi e se kërkonte të bëhej regjistrimi në Regjistrin detar të Durrësit. Në një dokument të tretë, edhe ky origjinal, është lëshuar në vitin 1912, në portin e Gravozës, leje portuale, gjë që dëshmon se anija e kapedanit në fjalë ishte në aktivitet të plotë në motin e madh të vitit Këto dokumenta autentike origjinale shoqërohen dhe nga një pikturë kavaleti me përmasa 66x42 cm. Në direkët e anijes janë vendosur flamuj shqiptarë me fushë të kuqe e shkabën dykrenare. Piktura është punuar nga një person që i njeh ngjyrat e në përgjithësi artin e pikturës, të cilit në këtë punim i njohim vetëm mbishkrimin Topallaj. Është e kuptueshme, anija nuk ka lundruar me flamurin tonë kombëtar, por janë motivet e forta patriotike të detarit durrsak për ta parë valëvitjen e shkabës dykrenare në anijen e tij, qoftë edhe në një sipërfaqe telaje pikture kavaleti. Patriotët durrsakë, përkushtuar çështjes kombëtare, nuk ishin vetëm në pozita pritëse, por dhe ata vetë ndërmerrnin udhëtime për të marrë takime me patriotët rilindas jashtë shtetit, nga ku sillnin mendime e udhëzime të patriotëve dhe literaturë. Kështu duhet përmendur misioni i ngarkuar Abaz Çelkupës në vitin 1893, maskuar për çështje shëndetësore, por në fakt për t u lidhur drejpërdrejt me atdhetarët që punonin për gjuhën shqipe. Ai qëndroi në Stamboll rreth 2 vjet. Atje u njoh me shumë atdhetarë, personalisht me Ismail Qemalin, nga të cilët përfitoi shumë. Udhëtimi i tij qe rezultativ dhe ndikoi jo vetëm tek personi i tij, por dhe në mbarëvajtjen e organizimin më të detajuar të veprimtarisë patriotike të degës së Durrësit. (Po aty, faqe 26, 27). Qytetari i vjetër durrsak me origjinë ulqinake, zoti Abdullah Uruçi, tregon: Babai im që në vitin 1912 kishte barkë tip fllugë-sanallë, me të cilën zhvillonte tregti brenda ujrave të Adriatikut. Po ashtu duke folur për flotën ulqinake, e cila sipas tij në fillimin e shek.xx, arrinte në 500 copë, tregon një moment kur komandanti i Flotës austro-hungareze në Trieste, pyet një kapedan shqiptar nga Ulqini: Pse anija juaj ka tre flamurë? Kapedani i përgjigjet, - në direkun e I është flamuri i detit tonë, në direkun e II, ai i robnisë (Malit të Zi) dhe në kiç, flamuri ynë kuq e zi. Nga ky port më 26 nëntor 1912, patrioti Ismail Qemali dhe mbështetësit e tij filluan të konkretizojnë ëndrrën e shqiptarëve për pavarësi. Në gusht të vitit 1913 në Durrës vjen Fan Noli, i cili bëri një

69 Porti ynë në rrjedhën e viteve 69 takim të ngushtë me patriotët durrsakë të shoqërisë Dituria dhe i përgëzoi për hapjen e shkollave shqipe si dhe përpjekjet që kishin bërë në drejtim të shfaqjeve teatrale. Më 6 nëntor 1913, agjencia telegrafike italiane jepte lajmin për arritjen në portin e Fiumes, Trieste, të një anije me një flamur të veçantë, që ishte ajo e shtetit të ri shqiptar. Ishte barka e Zef Llupit, që për herë

70 70 Autoriteti Portual Durrës të parë në vend të flamurëve të huaj, i zëvendësoi ata me një pëlhurë të kuqe, dhe në mes për së gjati një shirit të zi, që me ngjyra simbolizonte flamurin tonë. Nga ky rast kjo formë flamuri ngeli traditë e marinës sonë. Kjo shënon një erë të re edhe për flotën tonë, sepse deri në atë kohë marinarët tonë lundronin me flamuj të huaj. Studjuesi triestian Paolo Muner në librin e vet Një histori shkodrane trajton përpjekjet e detarëve shqiptarë për të pasur flamurin e vet lundrimor. Në këtë kohë u rigjallërua tregtia dhe transporti, kantieri detar rinis punën (pasi ishte shkatërruar nga serbët) për riparimin dhe ndërtimin e anijeve të vogla prej druri. Në këtë periudhë qyteti kishte 10 mijë banorë. Si dëshmi e lashtësisë së portit mbeti ura e drurit e ndërtuar në fillim të shekullit, pothuaj mbi trasenë e urës së vjetër të shekullit të kaluar. Megjithatë përsëri gjatë kësaj periudhe rivaliteti në Adriatik vazhdonte fuqishëm. Xhorxh Uilliams, ish-ambasadori i SHBA në Greqi e Mal të Zi, në vitin , - thekson se Austria dhe Italia kanë paguar agjentë për portet e Shqipërisë... Në këtë kohë thekson ai, duhet përmendur edhe një fazë trazimesh në Shqipëri. Austria dhe Italia urdhërojnë ose komandojnë detin Adriatik, përveç ballit të Shqipërisë. Këto dy shtete kanë pritur me padurim vite me radhë rastet për të shtënë në dorë portet e këtij vendi. Ata kanë shpenzuar të holla, duke mbajtur në Shqipëri agjentë dhe shkolla për të shtuar ndikimin e tyre në popull. Të dy këto fuqi kanë pritur ditën kur i sëmuri i lindjes, do të varrosej në anën tjetër të detit Egje.

71 Porti ynë në rrjedhën e viteve Ndërsa patrioti Mid hat Frashëri, në gazetën L independance Albanaise, v. 1, nr.7, 15 maj 1915, shkruan: E kemi thënë dhe do e themi gjithmonë, - ekzistenca e Shqipërisë dhe zotërimi absolut nga ana e saj i gjithë bregdetit që i përket, është kushti me esencial i ekuilibrit Adriatik nga të gjitha pikpamjet si edhe për interesat italiane e austriake, në të njëjtën kohë dhe për këndvështrimet franceze e angleze. Nga ana tjetër, ky ekuilibër i Adriatikut nuk është pa ndikim mbi ekuilibrat e Mesdheut. Mbas Luftës I Ballkanike, dihet që fuqitë e mëdha evropiane të kohës: - Anglia, Gjermania, Franca, Rusia, Austria, Hungaria dhe Italia, caktuan Princin Vid, për të qeverisur Shqipërinë. Ja si e përshkruan lundrimin e princit dhe ekipit të tij shoqërues, Heaton Armstrong, oficer anglez, sekretar i thesarit i princit: Në fillim marsin e 1914, anija ngriti spirancën dhe e shoqëruar nga meloditë e bandave muzikore e gjëmimet e topave, të rrethuar nga ekskorta jonë, e lamë portin e Triestes dhe me jahtin njëmijë e dyqind tonësh Taurus, i vënë në dispozicion të mbretit për këtë udhëtim nga Admiraliati austriak, i shoqëruar nga Kryqëzori francez Bruix, kryqëzori austriak Tegethof, dhe anije të tjera lundruam përgjatë bregdetit të Istrias drejt natës së qetë të Adriatikut. Udhëtimi nuk na ngjalli interes, derisa pamë bregdetin shqiptar në mëngjesin e 7 marsit, afër derdhjes së lumit Buna....Shëngjini, për të cilin kisha lexuar aq shumë nëpër letra, porti i tretë shqiptar për nga madhësia, doli se ishte një fshat i thjeshtë, i përbërë nga një gjysëm duzina kasollesh të bardha. Bregu këtu ishte shumë i bukur dhe deti ishte mbushur me peshkarexha interesante, të drejtuara nga shqiptarët të veshur me pantollona si trasta, tipike për këtë zonë, të cilët kishin dalë për t i hedhur një shikim të shpejtë sovranëve të rinj. Pjesën më të madhe të mëngjesit e kaluam mbi kuvertë. Mbreti pinte duhan qetësisht, ndërsa mbretëresha entuziazmohej, duke parë çdo shkëmb të këtij vendi romantik. Dy zonjat mbetën poshtë me dy këshilltarë, pasi era po freskonte dhe ata nuk ishin detarë të mirë. Rreth mesditës era ra dhe në kohën kur po merrnim kthesën tek kepi dhe po i drejtoheshim gjirit të Durrësit, koha ishte shumë e mirë. Durrësi ishte një qytet i vogël bregdetar me rreth 7 mijë banorë, një pjesë e madhe e të cilëve ishin jevgjitë. Ai shtrihet në ekstremin jugor të një rripi toke, i cili, duke qenë i prerë nga kontinenti 71

72 72 Autoriteti Portual Durrës nëpërmjet kënetave, është, praktikisht, një gadishull. Shtëpitë e bardha, që ishin të ngjeshura pranë njëra-tjetrës nën kodër dhe në një sfond gri-jeshil, ishin gjërat e para që pamë nga kryeqyteti. Një gji i mrekullueshëm me një det jugor të thellë blu dhe në Jugun e largët, përtej ujit dukej mali i Tomorrit, me majën e tij të mbuluar me borë, - Fuxhijama i Shqipërisë. Ne nuk na shkonte në mendje, kur shikonim qytetin dhe rrethinat e tij të qeta, që pa kaluar as tre muaj, mbretin do ta detyronin të largohej prej tij. Topat në fortesën e vjetër Venedikase gjëmuan përshëndetjen e tyre, siç bënë edhe anijet e luftës, që rrinin në port, dhe menjëherë motobarka e vogël qeveritare solli njerëzit e rëndësishëm të tokës, për t i uruar mirëseardhjen sovranit të tyre, (kjo motobarkë thuhet të këtë qënë një nga punët e Esat Pashës. Ajo i kushtoi qeverisë shqiptare treqind e gjashtëdhjetë mijë korona dhe ishte e sigurt se nuk vlente më tepër se dy mijë, e shumta). Sigurisht, Esati ishte nga të parët që arriti në bord dhe i uroi mirëseardhjen mbretit me pak fjalë të zgjedhura mirë, në emër të popullit... Faqe 30, 31. Në fund të muajit arritën kuajt nga Austria, nëntë gjithsej. Zbarkimi i tyre qe një punë e vështirë, pasi ura e drunjtë në molo ishte e dobët dhe e pavolitshme për një veprim të tillë; madje gjatë zbarkimit një pelë ra në det dhe ajo u frikësua aq shumë, saqë mëngjesin tjetër u pa se kishte lindur një mëz para kohe. Fq.45. Po ashtu atë ditë mbërritën dhe fëmijët e mbretit, të shoqëruar nga zonja Fuel, me jahtin italian Misurata, (jaht i vendosur nga qeveria italiane në dispozicion të mbretit, në fillim i përkiste Flotës Turke dhe

73 Porti ynë në rrjedhën e viteve 73 ishte kapur nga italianët gjatë luftës napolitane). Anija Defence kishte mbërritur në Durrës atë mëngjes dhe admirali Trubrixh u prit krahëhapur. Prania e luftanijes britanike në port na dha një ndjenjë të mrekullueshme sigurie, pasi e dinim se përsa kohë ajo do qëndronte me ne, nuk do të përjetonim një episod të dytë si ai i 23 majit. Faqe 125. Gjatë sundimit të Princ Vidit, më 21 maj 1914, Esat Pasha u shpërngul nga Durrësi me një anije civile italiane, pasi kishte nënshkruar një dokument, ku jepte fjalën e nderit se nuk do të kthehej dhe se do t u rrinte larg trazirave qofshin ato të brendshme apo të jashtme, pashai u nis në Itali. (Po aty, faqe 83) Gjatë operacioneve ushtarake të këtij viti, nuk duhet lënë pa përmendur Marina Mbretërore Shqiptare, e cila si çdo gjë në mbretërinë 6 mujore, pati një karrierë të shkurtër dhe pa lavdi. Kur qeveria vendosi të shtypte kryengritjen e rebelëve (të drejtuar nga Haxhi Qamili), ajo mori nga një kompani austriake një avullore të vogël, Hercegovina, e cila në fillim përdorej vetëm për transport. Pas disa kohësh, një top malor u soll në bord dhe u vendos në bash. Ndërmjet vullnetarëve pati shumë konkurrencë për postin e oficerit të marinës ushtarake, pasi shumë prej tyre e kërkonin këtë post. Në fund kjo detyrë iu besua zotit Hesler, të cilin e dinim se ishte njeri i besueshëm. Një ditë anija doli në det, me urdhër për të bombarduar

74 74 Autoriteti Portual Durrës Kavajën, këtë e bëri në disa raste, megjithëse praktikisht asnjë dëm s i shkaktoi qytetit. Fundi i marinës shqiptare ishte tragjik. Anija e mirë Hercegovina ishte dërguar si zakonisht të bombardonte Kavajën. Fatkeqësisht ajo kishte ardhur shumë afër tokës dhe ngeci në rërë. Rebelët, që kishin zënë pozicion në breg të detit, hapën zjarr dhe i shpuan të gjitha kabinat me plumba; topçinjtë ishin të mbrojtur mirë nga thasët me rërë, por pjesa tjetër e trupave të anijes kaluan një çerek ore të pakëndshme, përpara se anija të dilte nga rëra dhe nga vija e zjarrit. Pronarët austriakë të anijes ishin njerëz me predispozicion kundrejt luftës. Ata kundërshtuan përdorimin e anijes njeri lufte dhe kështu, Marina shqiptare u detyrua të zhdukej në errësirën nga kishte ardhur. Faqe154. Në mesnatën e 25 korrikut 1914, mbreti, mbretëresha dhe suita hipën në anijen Misurata dhe bënë një vizitë në Vlorë, nga u kthyen pas 2-3 ditësh. (Po aty, faqe 176). Në ditët e nxehta të gushtit, flota ndërkombëtare e caktuar për mbretin u shkri: - e para ishte një anije e vogël luftarake ruse, Askold që u largua në mes të natës pa njoftuar askënd, askush nuk e dinte se ku kish vajtur, ndërsa komandanti i anijes franceze mendonte se do kishte shkuar në Brindizi, për t u furnizuar me qymyr. Edhe francezi, nga ana e tij, na la në të njëtën mënyrë dy net më pas me anijen Defence. Breslau dhe anijet austriake u larguan pak ditë me pas, dhe vetëm italianët qëndruan deri në fund. Anija e vjetër Dandolo zvëndësoi një anije më moderne. Italianët

75 Porti ynë në rrjedhën e viteve e panë se fundi po vinte me shpejtësi dhe nuk bënë asnjë përpjekje për ta shqetësuar më shumë mbretin. Ata e dinin se Vlora, si një kumbull e pjekur, do të binte në duart e tyre, ku të vinte koha...siç dhe ndodhi më vonë Me sa mbaj mend, na u dërgua fjalë nga legata italiane se ishte mirë të nxitonim, pasi rebelët po vinin me shpejtësi dhe moli mund të gjendej së shpejti nën zjarrin e pushkëve. U formua një procesion melankolik dhe ne ecëm ngadalë, nëpër sheshin që dhjetë javë më parë na kishte afruar një mikpritje të mrekullueshme. Ndërsa tani, të gjithë ishim të heshtur dhe detarët e huaj ishin vendosur në radhë përgjatë rrugës. Në molo po na prisnin motobarkat e anijes Misurata dhe shumë shpejt e pamë vehten në bordin e saj. Shërbëtorët erdhën në kohën e duhur, por valixhen time nuk e pashë gjëkundi?! Kështu, mbreti u arratis tek anija dhe shtypi evropian kishte siguruar titullin e madh për numrin e mëngjesit. Faqe 93 Ne u larguam nga Durrësi me një anije italiane, e cila na çoi në Bari, ku do të takonim kontin Andreoli...Faqe 190. San Giuliano, ish-ministër i jashtëm i Italisë në vitet , shkruan se: -...roli i Shqipërisë në Adriatik, midis Italisë e Austro-Hungarisë, ishte si menteshë e një deti të brendshëm, që kishte një vlerë strategjike të dorës së parë, si për Romën ashtu dhe për Vienën.

76 76 Autoriteti Portual Durrës Në maj 1915, Tittoni do deklaronte se: -...përballë pikës më të ngushtë të grykës së Adriatikut, zotëruesi mund të kontrollojë hyrjen e daljen nga ky det, për shkak të pozicionit në të siç është Shqipëria, me shtrirjen e vet... Mbi dy pika, Austria dhe Italia bënë marrëveshje: - e para, që asnjëra prej tyre të mos sundonte Shqipërinë, dhe e dyta, që asnjë fuqi tjetër mos të vendosej në Adriatik. (Salleo, Ferdinand, faqe 46). Italia dhe Austro-Hungaria iu kundërvunë mëtimeve serbe, malazeze dhe greke, duke iu mbajtur qëndrimit se, një shtet më i madh e me kufij natyrorë do të bëhej më vital dhe për pasojë, një pengesë kundrejt pansllavizmit. AustroHungaria nuk mund të toleronte kurrsesi një port ushtarak serb në Adriatik, por nga ana tjetër, edhe mund të pranonte një dalje në det për Serbinë nëpërmjet Malit të Zi ose Shqipërisë. Rusia dhe Franca, nga ana tjetër, do të mbështesnin kërkesat sërbe e greke dhe kështu, do të gjendeshin shpesh në kundërshtim me planin e një Shqipërie vitale, për të cilin ishin angazhuar fuqitë e Alencës Tripalëshe. (Ferdinando Salleo, Shqipëria 6 muaj Mbretëri, faqe Tiranë 2002). Nga pikëpamja diplomatike e përgjithshme, kjo nuk ishte shumë e paarsyeshme, sepse në qoftë se, Austria do të kishte nën sundim

77 Porti ynë në rrjedhën e viteve Shqipërinë, ajo do të gjendej vetëm 74 km larg bregut italian, në mes të Vlorës dhe Otrantos. Dhe, po të bëhej Italia sunduese e Shqipërisë, do ta kthente Adriatikun në gji të Italisë, duke e bërë il Mare Nostra, ashtu siç u pëlqente italianëve. Dy vjet mbas Shpalljes së Pavarësisë dhe fundit të qeverisjes së princ Vidit filloi Lufta I Botërore, e cila krahas shkatërrimeve e mjerimit që solli për popullin tonë, e katandisi flotën tonë në 7 anije. Në dhjetor të vitit 1915, një torpendier austriak ndoqi krejt skelat e bregdetit tonë, me urdhër që të fundoste çdo anije shqiptare. Ekspedita spastruese austriake arriti në Shëngjin, më 15.XII.1915, ku mbyti 16 copë barka të mëdhaja ton, p.sh., brikun e Selim Tulës prej 400 ton, shpëtuan vetëm barkat Princ Mema, Hydaverdi, Muradije, Allahqerim, Papagalli, Shkodra, e nonjë tek tuk. Në verën e vitit 1916, porti i i Durrësit ishte nën pushtimin italian; në librin Il corpo delle capitanerie al servizio della nazione, Romë 1965, fq.57 shkruhet: - ushtarëve tanë (dmth italianë), iu ngarkua nga Kapitenaria e Portit, organizimi i shërbimit në portin e Durrësit. Një udhëtar i huaj, francezi Justin Godart, shkruante më 1921, për gjendjen e Portit të Durrësit kështu: -...Sot porti i vjetër, i hapur dhe i mbrojtur nga erërat është kthyer në një liqen të madh. Zbritja bëhet nëpërmjet barkave, sepse vaporët e mëdhenj nuk mund t i afrohen bregut. Tri anije austriake të mbytura, dallohen prej oxhakut dhe velave... Një tjetër qytetar francez, Jacques Bourcart, që ka qëndruar në Durrës në vitet , në librin e tij L Albanie et les albanais, Paris 1921, shkruan: -...Guvernatori i ri i Durrësit, Rexhep Jella, (ish 77

78 78 Autoriteti Portual Durrës student i Robert Kollexh, të Stambollit), shumë aktiv dhe sipërmarrës, ka vendosur t i kthejë Durrësit rëndësinë e tij të dikurshme dhe ta bëjë mikpritës për të huajt që zbarkojnë në Shqipëri. Plani i madh i ripërtëritjes që ai ka përgatitur, tashmë ka nisur fillimin e zbatimit... Megjithatë brenda 10 vjetësh, në vitin 1927, detarët tanë e ringjallën këtë flotë në mbi 60 anije të llojeve të ndryshme: - konkretisht 60 copë barka e motoveliera të ndërtuara në vend ose të blera, dhe 3 vaporë të sjellë nga jashtë. Në Durrës ishin këto motoveliera:- Hydaverdi me 34 ton, Sofia Murra e Shkodrës dhe Posta e Durrësit me nga 5 ton, Sofie Muradie Durrës, Marshallah Durrës me nga 31 ton, Skënderi, etj., ndërsa vaporët ishin Shqipnija, Oboti dhe Skënderbegu. Ngjarje me rëndësi ishte blerja nga Italia më 25 dhjetor 1925 e 2 anijeve 190 ton, të cilave iu vu emri Skanderbeg dhe Shqiponja, të cilat shënojnë dhe ditën zyrtare të krijimit të Flotës sonë Luftarake Detare. (Sigurisht që kjo është një histori me vete). Në shtypin e asaj kohe shkruhet se: -... dy anijet e bregëzuara në Currila, u përshëndetën nga populli i Durrësit dhe pasi u larguan 1 milje nga bregu bënë 3 të shtëna me topa... Komandant i këtij reparti të vogël të Marinës Luftarake u caktua patrioti Ahmet Kapedani. Më 1934, u blenë nga Italia dhe 2 mjete të tjera të lehta me emrin Saranda dhe Durrësi, me qëllim luftën ndaj kontrabandës në bregdetin tonë. (Bernard Fisher, Mbreti Zog dhe përpjekjet e Tij për stabilizimin e gjendjes në Shqipëri, Fq. 213). Bashkë me Mujo Ulqinakun kanë punuar dhe Reshit Muja, - timonier, Ahmet Luli, Zeqir Bega, Sulejman Kapedani. (Sipas z. Abdulla Uruçi). Por rreziqet u shfaqën përsëri, Italia fashiste që kërkonte monopolin e trafikut detar, përpiqej me metoda të reja të zhdukte flotën tonë të vogël e të posa organizuar. Brigjet shqiptare filluan të rrihen nga anijet e shoqërive të organizuara italiane, jugosllave e greke. Këto shoqëri u përjashtuan nga kontrolli i shtetit shqiptar dhe taksat doganore, duke siguruar monopolin në det. Flota jonë nuk ishte e aftë të përballonte konkurrencën e flotës së madhe italiane, në sajë të konçesioneve të favorshme që i bëri Zogu, me nënshkrimin e Konventës detare të vitit 1925, ku pranoi të drejtën e lundrimit reciprok midis dy brigjeve, vetëm të anijeve me tonazh të madh. Meqënëse Shqipëria nuk kishte anije të kapacitetit të madh, barkat

79 Porti ynë në rrjedhën e viteve shqiptare nuk kishin të drejtën të akostoheshin në portet italiane. Më 10 prill 1929, qeveria shqiptare nën presionin e qeverisë italiane, përpiloi një ligj të ri, i cili e rëndonte më tepër këtë situatë: - Meqë ligjet në fuqi, pengojnë anijet e tonazhit të madh të lagin ujërat e bregdetit tonë dhe me prekë skelat tona, propozohet që taksat e akostimit të vaporëve të jenë si vijon: - për anijet me kapacitet deri 500 ton, taksa e akostimit të jetë 0.10 Fr. ari për ton, t fr. ari për ton, dhe mbi 1500 ton, pa taksë. 79 Ky ishte një ligj i pashembullt në politikën e lundrimit detar. Ndërsa një barkë 100 ton shqiptare do të paguante në skelën e saj një taksë prej 10 fr. ari për çdo dalje, vaporët italianë që do të hynin e dilnin lirisht në skelat tona pa asnjë taksë. Detarët tanë protestuan për këtë ligj pranë qeverisë së Zogut. Në vitin 1930, për të qetësuar disi marinarët e revoltuar nga ky qëndrim mospërfillës, u përpilua një projektligj i ri, sipas të cilit për t i ardhur në ndihmë marinës shqiptare, u porositën të gjitha degët e administratës civile dhe ushtarake që transportin e tyre ta bëjnë me anijet shqiptare. Por ky ligj si rezultat i ndërhyrjeve të fshehta nuk u miratua nga parlamenti. Punimet për zgjerimin e portit filluan në vitin 1924, me rrethimin me gurë për dallgëthyesin. Në vitin 1927 përfundoi ml dallgëthyes. Në vitin 1928, kompania sipërma-rrëse italiane Mazorana & Co, nën drejtimin e inxhinjer Konxhilit, filloi punimet për zgjerimin dhe

80 80 Autoriteti Portual Durrës rikonstruksionin e portit, që në bazë të kontratës së lidhur i dorëzonte shtetit shqiptar në shfrytëzim provizor definitiv, për ato pjesë të realizuara prej saj më (AQSH, fq.271, viti 1937,D III/544, fq.69), punime të cilat zgjatën nga viti Fondet për rikonstruksionin e portit të Durrësit u lëvruan nga SVEA, sipas tabelës së mëposhtme, (faqe 72): milion lira italiane Gjithsej Thellimi i portit vazhdoi deri në vitin Krijimi i basenit me gji të hapur drejt Jugut bëri të mundur mbrojtjen e portit nga dallgët, kurse thellimi i portit deri 7.5 m, mundësoi futjen e anijeve me tonazh më të madh, deri në 5000 DWT. U ndërtuan 300 ml kalatë druri dhe 195 ml kalatë e betonuar. Ndërtimi i dy dallgëthyesve formoi akuatoriumin me sipërfaqe ha. Sipas dokumentave të vitit 1928, në shoqërinë sindikaliste Krahu, që mbronte interesat e zanatçinjëve durrsakë, merrte pjesë dhe kapedan Ymer Zajmi, i cili me varkën e tij, para se të merrte anijen veliere në Raguzë, kryente me të transport e shërbim detar në molon e Durrësit. (Hidri, Sali, faqe, 214.) Në vitet 30 të shek.xx, qyteti pati një farë zhvillimi, nga 4700 banorë më 1923, arriti në më Përsa i përket eksportit dhe importit të mallrave vlen të theksojmë se mbas viteve 20, nga porti i Durrësit ekspor-

81 Porti ynë në rrjedhën e viteve toheshin kryesisht gjë e gjallë dhe bulmetet e tyre si gjalpë, djathë, dhjamë, lesh, lëkure, vezë, ullinj, vaj, drithë, peshk, lëndë druri, zhugu, qymyr, fasule, etj, dhe importoheshin drithë, pemë dhe barishte, kafe, sheqer, sapun, oriz, koloniale, pije, duhan, vajra, lekurë, lëndë dhe sende të ndryshme prej druri, letra, pëlhure, li, konop, stofra prej leshi dhe pambuku, mëndafsh dhe stofa prej mëndafshi, gastore dhe porcelane, metal, maqina dhe vegla mekanike, automobilë, vegla sahati dhe muzike, ngjyra dhe produkte kimike, ar, argjend, gurë të çmuar etj. Më të rëndësishme nga importet ishin pëlhura dhe stofrat. Tabela e sasisë së Eksportit dhe Importit të Mallrave (në franga ari) Viti Eksport Import Në vitin 1934, vëllimi i transportit detar të mallrave të eksportimportit në vendin tonë arriti tonë. Vëllimi i eksport importit me Italinë në mijë franga ari ka qenë: eksport import Faqe 76, Banka Kombetare Shqiptare, statistike Disa studjues theksojnë se flota jonë detare, megjithëse e vogël, po të kishte përkrahjen e qeverisë, ishte në gjendje të përballonte nevojat e transportit tonë detar. 81

82 82 Autoriteti Portual Durrës Adriatiku rrihej nga mjetet e shoqërive italiane Llojd Trieste dhe Pulja, mjetet e shoqërisë jugosllave Jadranska dhe nga mjete greke të lundrimit. Në vitin 1934, u bë tentativa e dytë për të krijuar një shoqëri shqiptare lundrimi, që të ishte në gjëndje të kishte dhe anije të mëdha, por dhe kjo tentativë dështoi. Pleq të qytetit kujtojnë se në kohën e mbretit Zog, - ka qenë një anije e vogël pasagjerësh, me të cilën kushdo që kishte mundësi mund të lundronte çdo fundjavë në Bari dhe kthehej o të dielë në mbrëmje, ose të hënën në mëngjes, thjesht duke vulosur pasaportën në port. Nga shtatori i vitit 1928, deri në prill të vitit 1939, drejtues i portit detar ka qënë Ndoc Gjeluci, një oficer detar i arsimuar në Itali. Pas çlirimit, si kapiten pranë komandës së Marinës, vuri aftësitë e tij teknikoprofesionale në përgatitjen e kuadrove të rinj detarë e specialistë të fushave të ndryshme. Zoti Abdulla Uruçi kujton një marinar të vjetër Osman Mema, i cili mësoi të tjerë, zotin Xhemal Baze, ose Konti Baze, si i thoshin italianët, po ashtu si familje detare të vjetra përmend Gjylët, Bilalët, Uruçët, etj. Konkurrenca e shoqërive italiane ndaj flotës sonë solli që edhe dy vaporët tanë të zhduken në kushte të paqarta. Kështu vapori Shqipëria u sekuestrua nga qeveria italiane dhe ju dha shoqërisë Pulja, ndërsa vapori Oboti u mbyt gjatë udhëtimit për në Trieste. Pronari i vaporit Skënderbeg, duke parë rrezikun që i kanosej ia shiti vaporin e tij shoqërisë jugosllave Jadranska.

83 Porti ynë në rrjedhën e viteve 83 Në vitin 1938, flotës sonë i kishin mbetur 46 varka druri, 50 deri 300 ton secila, me tonazh të përgjithshëm prej 2845 ton. Numuri i anijeve shqiptare në vite: - në vitin copë barka - në vitin copë barka - në vitin copë barka - në vitin copë barka Tregtia e jashtme e Shqipërisë në këto vite kishte drejtim kryesor metropolin italian. Në vitin 1938 në Itali u drejtuan 68.4% e mallrave të eksportit dhe u sollën që andej 36.3% e mallrave të importit. Në vitin 1939, eksporti i Shqipërise me Italinë përfshiu 92.1% të vëllimit të përgjithshëm, kurse importi nga Italia përfshiu 82.5% të vëllimit të përgjithshëm. Vendi ynë eksportonte kryesisht lëndë të para me prejardhje bujqësore e blegtorale dhe produkte të tjera të papërpunuara. Importet ishin kryesisht mallra konsumi, në radhë të parë drithëra e produkte të tjera ushqimore si dhe artikuj të veshmbathjes. Pushtimi italian e gjeti flotën tonë të vogël e të pafuqishme, ndërsa shoqëria Pulia bleu shumicën e anijeve që kishin mbetur duke u bërë kështu zot i vetëm i mallrave në det në brigjet tona. Madje kjo shoqëri shkoi deri atje sa i ftoi detarët shqiptarë të hynin në shërbim të flotës së saj, ku do kishin trajtim të veçantë dhe kushte të favorshme. Në këto kushte detarët tanë u shpërndanë në drejtime të ndryshme të Adriatikut ku mund të gjenin kushte për të ushtruar zanatin e tyre ose zanate të tjera për të siguruar jetesën. Më 5 prill 1939, në demonstratën e organizuar në Durrës kundër

84 84 Autoriteti Portual Durrës planeve për pushtimin fashist morën pjesë dhjetra punëtorë të portit, ndërsa më 7 prill 1939, ra duke luftuar heroikisht kapteri i Marinës Mbretërore, detari me përvojë Mujo Ulqinaku, që është dhe dëshmori i parë i Luftës Antifashiste jo vetëm në vendin tonë, por në Ballkan. Qëndresa antifashiste e popullit shqiptar erdhi duke u shtuar në forma të ndryshme. Këtu mund të përmendim dhe grevën e punëtorëve të portit të Durrësit, (hamejve) në tetor 1939 që shënon një ngjarje me rëndësi dhe për qytetin. Ka dy dokumente të asaj kohe që flasin për këtë ngjarje. Njëri është një raport i Ministrisë së Brendshme, që njofton Luogotenencën për grevën e hamejve që vareshin nga drejtoria e portit. Grevistët, sipas dokumentit, protestuan kundër orarit të zgjatur të punës. Aty thuhet se ndërhyri me rreptësi karabineria, e cila arrestoi nxitësit e grevës. Një dokument tjetër i kuesturës së Durrësit thotë se më 27 tetor 1939, braktisën punën dhe punëtorët që vareshin nga drejtoria e doganave, edhe këta punëtorë ngarkim-shkarkimi. Në raportin e kuesturës shtohet se punëtorët kërkojnë rritjen e pagës, për shkak të shtrenjtësisë së jetesës. Krahas kësaj punëtorët e portit me forma të ndryshme furnizonin formacionet antifashiste si p.sh. Çetën e Pezës me materiale si: arka me municion e dinamit, letër dylli, këpucë alpine, xhaketa e pantallona doku për punëtorët, etj. Gjatë Luftës Antifashiste nga porti i Durrësit dhanë jetën 3 Heronj të Popullit: - Dervish Hekali, Ndoc Mazi, Fahri Ramadani; dhe 15 dëshmorë: - Abdulla Teku, Adem Bërdica, Bajram Gjylana, Ferit Nurçellari, Hajdar Shameti, Hajdar Zemani, Halim Stërmalli, Hazis Shkupi, Haxhi Maloku, Haxhi Qehajaj, Haxhi Tabaku, Hysen Shtufi, Isak Metalia, Shyqyri Rexha dhe Vath Turja.

85 Porti ynë në rrjedhën e viteve Import-eksportet Para çlirimit eksportohej lesh, lëkurë, vaj ulliri, etj., më parë kripa e bardhë shqiptare çante tregjet e Evropës. Nga importi vinin mallra si stofra, pëlhura, kinkaleri, etj. Përpunimi i mallrave bëhej kryesisht me krahë ose me vinçat e anijes. Për t u ardhur në ndihmë tregtarëve u krijuan dhe agjenci të vogla. Në vitin 1943 Durrësi kishte disa agjenci që merreshin me proceset e përpunimit të mallrave: a) Në shërbim të transportit 8 agjenci, b) Për ngarkim-shkarkim 1 agjenci, c) Agjenci doganore - 1 agjenci. Gjatë pushtimit italian pati shtim të prodhimit në ato degë, të cilat ishin të lidhura drejpërdrejt me ekonominë e Luftës. Kështu u rrit prodhimi i naftës bruto, (nga 108 mijë ton më 1938, në 155 mijë ton më 1942, i qymyrgurit, i bitumit, i kromit, i cigareve, lëndës së drurit, etj., që ndikuan në rritjen e vëllimit të transportit detar në këto vite, ku peshën kryesore e kishte porti i Durrësit. Mbas kapitullimit të Italisë fashiste dhe ikjes së tyre ata dëmtuan jo vetëm çentralin elektrik, frigoriferin industrial të Durrësit, etj., por grabitën midis të tjerave dhe 152 barka. Porti i Durrësit mbas largimit të pushtuesve gjermanë u rrënua thuajse krejtësisht. Në ditët e para të çlirimit, punonin gjatë bregdetit tonë vetëm 8 barka shqiptare, prej të cilave 3 të mëdha ( ton), kurse pjesa tjetër, afro 30 anije ishin të prishura. Nevoja për mirëmbajtjen dhe riparimin e mjeteve detare çoi në fillesat e kantierit detar të Durrësit. Përpunimi i mallrave si në lashtësi e deri në vitin 1944 kryhej me krahë dhe me bigat e anijeve. Pamja e portit të Durrësit dhe ambientit përreth deri në vitin 1944 ishte pak a shumë kjo: Në lindje të rrugës ekzistuese (Banka e Shtetit), nuk ka qenë banka, por një vend i mbuluar me ujë, leshterikë e baltë. Stacioni i vjetër hekurudhor nuk ka ekzistuar dhe në thellësi ndodhej thertorja dhe banesa e Hasnedarëve prej dërrase dhe një vendqëndrim për sanallë (anije te vogla për gjueti peshku); në verilindje deri tek rruga në drejtim të Urës së Dajlanit nuk ka pasur banesa. Prej rrugës deri tek depot e karburantit (AGIP), ishte shesh (fushë) e pabanuar dhe quhej balta. 85

86 86 Autoriteti Portual Durrës Në vitin 1943, gjermanët duke pritur një zbarkim të mundshëm të aleatëve, minuan bregdetin, portin, kantierin detar deri tek kodrat e qytetit, dhe gjatë largimit hodhën në erë vetëm portin (pothuajse të gjitha bankinat dhe dëmtuan në shumë vende dallgëthyesin e lindjes), dhe kantierin. Në këto kushte qytetarët durrsakë u vendosën në rrethinat dhe fshatrat përreth qytetit, derisa përfundoi operacioni Shëtitje në Port, që solli asgjësimin dhe heqjen e mijëra minave të vdekjes. Ky operacion që zgjati për mëse dy vjet dhe ku morën pjesë dhjetra specialistë, ushtarakë, ish-partizanë, pati dhe viktimat e dëshmorët e vetë. Ja çfarë shkruan gazeta Bashkimi e datës 21 prill 1945: -...njeriu shikon ekspozitën e artit shkatërrimtar të okupatorit fashist. Doemos, si shumë fshatra e qytete, dhe limani i Durrësit bën pjesë në këtë ekspozitë. Nuk ka vend tjetër ku të dallohet më mirë forca shkatërrimtare e gjermanëve. Një liman që kushtoi miliona, u prish për të kënaqur instiktet barbare të hitlerianëve dhe të tradhëtarëve të vendit.- Ja limani i Durrësit, kudo gërmadha, mole të përmbysura në ujë sa vetëm kolonat dalin përpjetë si shenjë mallkimi, kudo ndërtesa të rrënuara, depo të shkatërruara, hekura e mure të rrënuara që tregojnë se këtej kaluan nazistët. Një bashkëkohës durrsak e përshkruan kështu gjendjen e portit:...porti i Durrësit ka pasur afërsisht një kalatë 195 ml, afërsisht sa kalata nr. 5 sot, dhe ku përpunoheshin dy anije në muaj, ku njëra sillte ujë të pijshëm dhe tjetra rreth 30 ton mallra importi, kishte një vinç me kapacitet 200 kg, ndërsa transporti i mallrave bëhej me karroca kuajsh, karroca dore dhe me vagonat e dekovilit që shtyheshin me krahë; kishte kapanone, zyra me dërrasa, doganën, një WC. Punëtorët e portit ndaheshin në punëtorë të detit dhe në punëtorë të tokës. Të parët ishin rreth 40 vetë dhe në krye kishin Lab Bagoin, Ramazan Xhezairin dhe të dytët 60 vetë me në krye Nezir Hasën. Kushtet e punonjësve dhe hamejve ishin mizerabël. Përgjegjësi i punëtorëve të ngarkim- shkarkimit në skela ishte Harilla Bakalli, përgjegjës i kantierit detar, Tom Gega, shef i kontabilitetit të Kantierit detar Taq Koci, Kapiteni i portit për anën teknike, Gjon Vuksani, dispeceri i portit Petro Afezolli, të cilët mjerisht u burgosën dhe ekzekutuan nga sistemi komunist. Para çlirimit ka ekzistuar një urë prej druri në veri të portit, ku kryhej ngarkimi dhe shkarkimi i anijeve prej druri me krahë ose me autovincat e kamionave të portit. (P. Gjata - Kujtime).

87 Porti ynë në rrjedhën e viteve 87 PËRPJEKJE PËR NORMALIZIMIN E PORTIT... Ja çfarë shkruan gazeta Bashkimi, e datës 25 prill 1945:...Brenda pak ditëve, në portin e Durrësit, menjëherë u ndërtua një kalatë prej druri, ku mund të afroheshin anije me tonazh 7-8 mijë ton. Dora dorës u rindërtuan depot, u ndërtuan instalime ngritëse, u pastruan dhe u sistemuan sheshet e portit, etj... Me këto masa u bë e mundur që në këtë port të shkarkohen deri në 10 mijë ton mallra çdo muaj dhe pak me vonë kjo aftësi u dyfishua. Tonazhi i barkave ishte 1900 ton. Në shkurt të vitit 1945, pranë Ministrisë së Luftës e Mbrojtjes Kombëtare u krijua Seksioni i Marinës Luftarake ku futej krahas Flotës Luftarake-Detare edhe Flota Tregtare, Flota e Peshkimit, portet dhe çdo gjë që kishte të bënte me detin dhe bregdetin. Drejtues i këtij seksioni u caktua Kapiten I, Abdi Mati, një detar i përgatitur në Akademinë Detare të Livornos, Itali, dhe ndihmës i tij ishte oficeri Rudolf Bumçi, një detar me eksperiencë të madhe në fushën e detarisë, që punoi në këtë detyrë të vështirë deri në shkurt të 1947, pasi për arsye shëndetsore u lirua nga kjo detyrë. Në këtë periudhë në këtë Seksion u punua në një situatë të jashtëzakonshme, duke patur në vartësi si anijet tregtare, të rekuizuara pronarëve privatë nga shteti, të domosdoshme për të realizuar në maksimum transportet detare përgjatë bregdetit tonë, ashtu edhe krijimin e marinës luftarake, me ato pak mjete detare ushtarake trofe që ishin në atë kohë. Mbi këtë bazë filloi aktiviteti i kapitenerive të porteve, përgatitja profesionale e detarëve dhe oficerëve te marinës, sigurimi i transportit detar, riparimi i anijeve të mbytura, etj. Me urdhërin Nr.B/1-344, të datës , të Shefit të Shtabit të Shtatmadhorisë u transferuan 60 partizanë për të plotësuar efektivin e kapitenerive të porteve, të cilët menjëherë iu nënshtruan përgatitjes në kurse të shkurtëra profesionale për të gjithë specialitetet e detarisë ushtarake.

88 88 Autoriteti Portual Durrës Në Urdhërin Nr. 82 të datës 3 prill 1945, të Komandës së Përgjithshme të UNC (Seksioni i Marinës) u krijuan kapiteneritë dhe zyrat e porteve, me qëllim administrimin e aktivitetit të marinës tregtare, shërbimin ndaj anijeve të huaja që vinin në portet tona, etj. Kështu në Durrës, përgjegjës i Kapitenerisë së Portit u caktua Stavri Çika dhe përgjegjës teknik, Gjon Nik Vuksana. Vasi Bixhili, një nga punonjësit më të vjetër të portit kujton: -...Mbas çlirimit gjendja e portit ishte e mjerueshme, funksiononte vetëm një mol i vogël prej druri dhe disa barka të vogla, me të cilat filluam të shpërndanim ndihmat ushqimore që solli fillimisht UNRRA. Në port ishte një rimorkiator avullor i lënë nga italianët i quajtur Sikari, më pas u quajt 29 Nëntori, një rimorkiator portual Tigri që më vonë u quajt Zaho Koka, ku punonin Nikolla Curri, Avdulla Kaçani, Remzi Isaku, Ziso Kondi, etj. Më vonë u soll nga Sazani një bigë e madhe, nga Adem Truku, Dan Durrsaku, kapiten, dhe Reshit Çuçeku e Mahmut Alija, mekanikë, që u ndihmua nga barka Shën Nikolla. Kjo bigë ndihmoi shumë në ngarkim- shkarkimin e mallit në port. Më vonë ajo u çua për riparim në Jugosllavi, ku u mbajt prej tyre. Ja çfarë shkruan z. Abdi Mati, drejtues i seksionit të marinës në ato vite: - Gjatë kësaj periudhe vendi ynë, i porsadalë nga lufta ndodhej në gjendjen më kritike për sa u përket komunikacioneve, prandaj duhej organizuar përdorimi në shkallë të gjerë dhe i atyre mjeteve detare, të cilat kishin shpëtuar nga pushtuesit. Ato ishin 4 motolundra

89 Porti ynë në rrjedhën e viteve 20 ton, të ndërtuara për lundrim në grykë të Bunës dhe të paafta për të bërë lundrime në det të hapur... Mirëpo nevoja urgjente për transporte, sidomos për drithëra për në Jug, bëri që sakrifica dhe vullneti i mirë i marinarëve tanë të vuajtur t i kalojë rreziqet..., duke dërguar kafshatën e gojës në të gjitha portet e bregdetit tonë. Në mars të vitit 1945, u siguruan disa mjete detare për të ndihmuar popullsinë çame nga genocidi i shtetit grek. Më 22 shtator 1945, u përfundua një marrëveshje tregtare me ish BS, në bazë të së cilës Shqipëria eksportoi në ish BS: - bitum natyror, naftë bruto, duhan, lëkurë bagëtish, etj, dhe importoi drithë, antracit, qymyr koks, letër shtypi, bojë gazete, karton, materiale e pajisje për shtypshkronjat, plumb kallaj, materiale fotografike, etj. Shkëmbimet me ish BS në vitin 1945 shërbyen për të plotësuar disa nevoja të ngutshme të vendit tonë të porsadalë nga lufta. Importet tona nga ish BS në atë vit kishin një vëllim prej $, ndërsa eksportet $. Ndërkohë në gusht të vitit 1945 u nisën delegacione tregtare në disa vende të ish kampit socialist, si Jugosllavi, Bullgari, Rumani dhe në Çekosllovaki, për studimin e mundësive të këmbimit të mallrave dhe për lidhjen e kontratave përkatëse. Në bisedimet me përfaqësuesit e këtyre vendeve, Shqipëria ofroi për këmbim mineral kromi, bitum natyror, lëkurë, lesh, duhan e cigare, likerna, etj. Kërkesat e palës sonë përfshinin: - drithë, vajra lubrifikante, bobina cigaresh, pajisje frigoriferi, motora për naftën kf, një turbinë për çentralin elektrik të Kuçovës, pajisje për fabrikat e miellit, goma automjetesh, plugje, sharra me motor, sheqer, oriz, etj. Bisedimet shërbyen për të njohur mundësitë e ndërsjellta për eksport dhe import. Por dhe ato rezultate të pakta që u arritën, pengoheshin për shkak të vështirësive të transportit. Rumunët dhe bullgarët sollën argumentin se nuk kishin mjete lundrimi as të tonazhit të vogël. Më 15 maj 1946, në afërsi të kalatës së karburantit u bregëzua vapori sovjetik Anatoli Sarapov, me rreth 4500 ton grurë që u shkarkua në portin e Durrësit, nga rada me lança veliera, ndërsa magazinimi i thasëve me grurë u bë në porto, nën qiellin e hapur, sepse në atë kohë magazinat ishin të shembura dhe që këtu me dy-tre traktorë e makina shkonte tek fabrika e miellit Sasteb. Kjo punë u bë në një kohë aq të shkurtër sa u habitën marinarët rusë. Në vitin 1946 u krye shtetëzimi i krejt mjeteve detare. 89

90 90 Autoriteti Portual Durrës Ky shtetëzim i dha shtetit të ri vetëm 41 barka me një tonazh të përgjithshëm prej 1957 ton, barkat e shtetëzuara ishin prej druri, të amortizuara, në një shkallë të madhe të papërshtatshme për lundrime të gjata. Ja cili ishte emri i anijeve të shtetëzuara: Para Lufte: Mbas lufte: - Kroma, - Shen Nikolla, Labinoti (Vangjel Papa). - Himara Kosta Dabo, kap. Hysen Matlija - Kalamishi (Cen Kalamishi) Ndoc Mazi (kap. Kaso Halili). - Fati i Mirë Themo Vasi - Hyda Verdi Lundra (Dalip Tabaku), Velo Halili - Posta e Durrësit Motoskaf 8-10 ton. - Tomorri - Bukurija Konferenca e Pezës - Halija - Pranvera - Tirana - Dermani - Drita-2 - Elbaroza - Kavaja - Lulja e Ulqinit - Lulja e Shkodrës Toma Kalefi - Ylli i Dritës Vaso Kadia - Lirija Ali Demi - Livia - Vëllezërit Hafizi - Elbasani Kajo Karafili - Vlora - Drini - Bashkimi - Tejhana - Taraboshi - Beqir Cufi - Alush Luli Shqipëria e Re - Romina Kiço Greço Në vitin 1945, Flota tregtare shqiptare përbëhej vetëm nga 27 motoveliera, të tilla si Kroma, Shën-Nikolla, Himara, Kalamishi,

91 Porti ynë në rrjedhën e viteve Fati Mirë, Hydaverdi, Posta e Durrësit, Tomorri, Halija, Pranvera, Tirana, Dermani, Drita II, Elbaroza, Kavaja, Lulja e Ulqinit, Lulja e Shkodrës, Ylli i Dritës, Liria, Livija, Vllezërit Hafizi, Elbasani, Vlora, Drini, Bashkimi, Tejhana dhe Taraboshi. Tonazhi i flotës së atëhershme tregtare u shtua nga riatdhësimi i mjaft motobarkave të fundosura gjatë viteve të luftës në detin territorial të ish Jugosllavisë. Kështu Livija -60 ton, Elbasani -60t, Hydaverdi -80 ton, Fati i Mirë -60 ton, u nxorrën nga uji dhe u riparuan në kantieret detare jugosllave, ndërsa të tjerët si: Misiri II -70 ton, Vëll. Hafizi -45 ton, Shën Nikolla -40 ton, Posta e Durrësit -20 ton, Hajlija -20 ton, u nxorrën nga uji dhe u riparuan në kantierin detar të Durrësit. U emërtuan: - Kurveleshi-1950, Rasim Zenelaga, Xhemal Bleta - Ylli i Kuq, - Teuta -500 t, Vjosa - Mesapliku-1950, Hysen Matlija - Asim Zeneli Qemal Stafa (Shiroku) Ali Kelmendi II, - Luftëtari - Konferenca e Labinotit-1948, 60 ton. - Vaso Kadia - Ali Demi. - Kajo Karafili. - Konferenca e Pezes. - Mustafa Matohiti. - Telat Noga. - Esat Gjyli. - Ndoc Mazi. - Tomorri. - Salo Halili - Aleksander Goga. - Ruzhdi Tyli, etj. Vlen të përmendim se me anijen Kurveleshi janë transportuar drejt Italisë eshtrat e ushtarëve italianë të vrarë gjatë Luftës II Botërore. 91

92 92 Autoriteti Portual Durrës Kapitenët e këtyre viteve ( ) ishin: - Mehmet Kotorri, - Luftëtari - Hysen Matlia, - kapiten-instruktor - Mustafa Shapalaku. - Osman Truma,-Mesapliku - Muharrem Bazi, - Kaso Halili - Ali Broci, - Xhemal Bleta, - Xhemal Peku,-Vjosa-Teuta - Asllan Peku, - Ylli Peku - Gaqo Lepuri, - Mustafa Diçi. - Vasil Xhaxho. - Tahir Mustafa, - Taush Mehmeti, - Qamil Fasllia, - Rexhep Mustafa. - Thanas Zhupa. - Ahmet Taratari. - Sali Alushi. etj. - Idriz Molla-k/motorist-instruktor - Rasim Nuredini (Rana) - Vasil Bixhili, - Qani Velo, - Besim Zenelaga, - Beqir Cufi, - Muhamet Xheladini, - Shaqir Pelingu-k/motorist - Rasim Kapedani-k/mekanik - Haki Kapedani,-k/mekanik - Dhimiter Paco, - Rexhep Shabani, - Xhemal Shabani, - Vangjel Papa, - Beqir Busulla, - Hasan Shapalaku, - Nazmi Shepeteja,

93 Porti ynë në rrjedhën e viteve - Rexhep Shepeteja, etj. Detari i vjetër Xhemal Molla, kujton,- Ishte vështirë të punoje me motobarkat prej druri; imagjinoje, as guzhinë, as banjo, një fuçi ujë, ku pinin të gjithë me zorrë, ndriçim - një fener vajguri, me këto u bë gjithë ajo punë, transportohej në të gjitha portet e Shqipërise, krahas ushqimoreve e drithrave dhe karburante me fuçi. Një detar i vjetër- Malo Tula, me këto lloj varkash ka shkuar deri në Londër. Detari i vjetër Elmaz Goxhaj kujton: - kam filluar punë fillimisht tek rimorkiatorët, në vitin 1946, më vonë tek anija Salo Halili, që ka pasur një timon me litar, detari Malo Tula, filloi të më mësonte zanatin e detarit, dhe më quajti muço në fillim. Më vonë punova tek anija Ali Demi, 200 ton, ish Bukurija, mbaj mend që kapiten i saj ishte Tahir Mustafa, ose Mustaqja,- si i thoshim ne, motorist ishte Hasan Bilali. Me këtë anije në vitin 1947, ne bënim rrugë Durrës-Shëngjin. Në Nëntor të vitit 1946, për nevoja urgjente të portit u morën 30 vetë, me zanate të ndryshme, që punonin tek rruga Kukës-Peshkopi, të cilët u vendosën tek kasollet e portit, - kisha e sotme. Gjatë këtij viti u bë i mundur organizimi i punës në kantierin detar për riparimin e barkave prej druri, ndërsa fuqia punëtore arriti në 123 veta. Përmendim si specialistë të parë të kantierit Zef Raboshta, Selami Halili, Qani Velo, Halil Peshkopia, Hysni Vrapi, Isuf Kollaku, Faje Troci, Ahmet Luli, etj. Fillimisht drejtues i portit ka qenë major Osman Sinani, dhe ndihmësa të tij ishin Spiro Bakalli, Skënder Musli, ndërsa për marinën luftarake krahas Abdi Matit, ishte Petro Prifti, në 1947 Çelo Arreza, dhe në Stavri Çika. Në vend të Osman Sinanit, në1947, u caktua Mehmet Graceni, specialist për lundrimin në këtë kohë ishte Ndoc Gjelucaj, Ligor Savo (Llaziu), Gaqo Nako, ishin Nostrom, administrator i portit, Isa Vezi, ishte përgjegjës i dokeve, Ahmet Luli, Cen Matllia, ishin pilotë, në batipal Stefan Gjoni, etj. Mbaj mend se motoveliera Lirija, ka transportuar grurë nga Durrësi në Sarandë, gjatë kësaj kohe, - kujton z.goxhaj. Që në ditët e para pas çlirimit, detarët tanë plotësuan nevojat e ngutshme të popullit për transportimin e ushqimeve, veshmbathjes, lëndëve të ndërtimit, etj. Ndërkohë qeveria e atyre viteve u kërkoi aleatëve kthimin e barkave shqiptare, të cilat gjate luftës ishin larguar nga Shqipëria në Itali, për nevojat e transportit detar, në interes të forcave aleate. 93

94 94 Autoriteti Portual Durrës Nga ky insistim forcat aleate u detyruan të kthenin në Shqipëri motovelierët Lirija -150 ton, Ylli i Drites -100 ton, Himara -60 ton, dhe së fundi, Saranda -5 ton. Nga ana tjetër, mbetën për t u riatdhesuar edhe 7 motoveliere, me një tonazh të përgjithshëm prej afro 600 ton, por që nuk erdhën asnjëherë në Shqipëri. Në këtë periudhë kantieri detar i Durrësit brenda 10 muajve, përveç riparimit të motovelierave riparoi edhe mjete detare të tilla si: Biga MS-02-80t, MS-10, MS-12, MS-18, MS-22, MS-30, Mauna e hekurt MS-34,-200 ton. Në atë kohë të realizoje një volum kaq të madh pune për të vënë në gatishmëri motorët e një numri të konsiderueshëm barkash e motovelierash, të cilat shumica ishin të mbytura në ujë, ishte tepër e vështirë. Duhej marrë vesh me pronarët privatë të barkave, me kantieret e shteteve të huaja, me organet vendore, me sigurimin e fondeve të nevojshme për riparime, etj. Për të realizuar këto punime, krahas fuqisë punëtore, u harxhuan franga shqiptare. Në vitin 1945 për rindërtimin e porteve u harxhuan rreth 15 milion franga ari, (ose 13.9% e buxhetit të atij viti), ndërsa në vitin 1946 u harxhuan 5 milion franga ari, ose 5.3% e buxhetit. Përveç kësaj, duhej parë e zgjidhur me seriozitet perspektiva e krijimit dhe forcimit të bazës teknike për riparimet e motobarkave, në kantieret e vogla ekzistuese të qytetit të Durrësit. Më 1 qershor 1945, u mor në dorëzim nga kapiteneria e portit të Durrësit, ofiçina e ish-marinës italiane, e cila kishte disa materiale të pakta detare, pjesë këmbimi për motora dhe 2 motoskafë të nxjerrë në tokë për riparim, por nuk kishte asnjë makineri metalprerëse. Në portin e Durrësit ekzistonte dhe një kantier i vogël privat, me pronar Tom Goga, me një shkallë të vogël për nxjerrjen e anijeve në tokë dhe një karpentjeri të vogël. Vërtet fuqia punëtore e atëhershme ishte e vogël, por për punime në varkat tona kishte mjeshtra të mëdhenj. Nga detaret e vjetër kujtohen me respekt specialistët duarartë si: Fran Kalabota, Zef Baraboshta, mjeshtrin e madh korçar Stavro, e shume të tjerë. Meqënëse baza riparuese e mjeteve detare ishte e vogël, u bë një aktmarrëveshje midis kapitenerisë së portit dhe pronarit privat të kantierit, Tom Goga, sipas të cilës parashikohej shtimi i fuqisë punëtore për riparime dhe pajisje me makineri të nevojshme,

95 Porti ynë në rrjedhën e viteve 95 të subvencionuar me paradhënie financiare nga komanda e përgjithëshme për punimet që do kryheshin. Në këtë kantier të vogël fillimisht u arrit që të riparohen 2 motoskafë të Marinës Luftarake, përkatësisht M-10 dhe M-12, të cilët filluan patrullimin më 15 gusht Në urdhërin Nr. 5506, të dt , të Komandës së Përgjithshme, kantieri detar që iu sekuestrua pronarit Tom Goga, i kaloi në administrim e shfrytëzim Marinës Luftarake. Për drejtimin e këtij kantieri u caktuan organikisht 6 veta: - 3 oficerë, 1 civil e 2 marinarë. Drejtues ishin oficerët Stefan Maliko e Petro Bicolli, llogaritar ishte nëntogeri Zef Shoshi. Në qershor të vitit 1945, u krijua pranë Kapitenerisë së Durrësit edhe një skuadër polumbarësh dhe një tjetër me teknikë, të cilët u morën me nxjerrjen e anijeve të mbytura përgjatë bregdetit tonë. Si rezultat i kësaj pune të vështirë, deri në Prillin e 1946, u arrit të nxirren nga uji e të riparohen në kantierin detar: Rimorkiatorët italianë MS-08 dhe MS-32, të fundosur në portin e Durrësit; Motovedeta gjermane Mujo Ulqinaku e fundosur në Sarandë; Biga 20 ton MS-02 e fundosur në ishullin e Sazanit; çisterna metalike për karburant 200 ton, e fundosur në Plazhin e Durrësit; Motovelierat Qemal Stafa, Ollga dhe Diana, të fundosura në plazhin e Durrësit; Biga e madhe italiane, 60 ton, e fundosur në ishullin e

96 96 Autoriteti Portual Durrës Sazanit, Motoskafi ushtarak MS-30, i fundosur në Vlorë. Në këtë aksion të rëndësishëm, i cili rriti ndjeshëm kapacitetet e Flotës sonë tregtare dhe ushtarake, përmendim punën vetmohuese të grupit të teknikëve e polumbarëve si: Hysen Asllani, Xhuvi Xhavo, Ismet Beluli, Nazmi Mezini, Niko Soko, Stavri Lala, Panajot Papa, Avdulla Hoxha, Vasil Beka, Qemal Braka, etj. Në këtë kohë u rrit edhe kapaciteti riparues dhe fuqia punëtore e kantierit detar, i cili përfshiu 26 specialistë që punonin me tre turne, me një karpentjeri dhe baze mekanike të kënaqshme: - torno, freza, trapano dhe çentral elektrik autonom. Për mungesë automjetesh dhe vinçash, fuçitë e bitumit çoheshin me krahë rreth m larg, ndërsa ato të karburantit ngarkoheshin me mauna duke u rrokullisur mbi dy dërrasa; nevojat e shkarkimit të drithrave diktuan rritjen e numrit të fuqisë punëtore. Në mbushjen e portit, sheshimin dhe meremetimin e tij, një ndihmesë të madhe dha ndërmarrja e bonifikimit, e cila nga Currilat sillte dhe me dekovil, dhe nga Shëngjini sillte gurë. Gjatë kësaj kohe me barkat tona u bë transportimi i refugjatëve çamë, u transportuan artikuj më të nevojshëm për ushqimin e popullsisë si kripë, drithëra, etj., nën drejtimin e kapitenëve me përvojë Xhemal Bleta, Xhemal Peku, Alush Luli, Mehmet Kotorri, Muhamet Xheladini, Ismail Xheladini, Tahir Mustafa, Idriz Hoti, Kosta Muço, Kosta Dado, Vangjel Papa, Vangjel Mimi, Vasil Koçi, Malush Bilali, Faik Bilali, Mustafa Kalamishi, Tom Presi, Niko Konomi, Hysen Matlija, Ali Broci, Barba Gaqo Lepuri, Taush Mehmeti, etj. etj., si dhe mekanikët duarartë, - Maliq Majushi, Vasil Bixhili, Hasan Shaplaku, Ymer Bushati, Beqir Isufi, Dhimitër Paço, Rexhep Bilali, Beqir Busulla, Nazmi dhe Rexhep Shepeteja, etj. Thirrjes për të ndihmuar rimëkëmbjen e Flotës sonë tregtare iu përgjigjën të gjithë detarët, në veçanti detarët e vjetër ulqinakë, që të punonin së bashku në det, duke treguar vlera të larta patriotike e qytetarie. U zgjidhën dhe disa probleme tekniko-ligjore si: - Përcaktimi i flamujve detarë të anijeve tregtare dhe anijeve luftarako-detare: (Sipas vendimit të Presidiumit të Kuvendit Popullor, me dekret Nr.193, dt. 19 tetor 1946); Përcaktimi prej 6 milje detare i ujrave territoriale të vendit tonë; Kalimi i seksionit shtetëror të metereologjisë nga Ministria e Buqësisë në varësi të seksionit të Marinës Luftarake, këmbimin e përfaqësuesve respektivë të Marinës Luftarake të Shqipërisë dhe Jugosllavisë, botimin e buletinit të parë të Marinës ushtarake, etj.

97 Porti ynë në rrjedhën e viteve Më 2 prill të vitit 1946, me vendimin e qeverisë, Nr. A/1-217, anijet e Flotës tregtare kaluan në varësi të Ministrisë së Punëve Botore (ATASH), me drejtor Vaskë Lubonjën dhe nëndrejtor Milo Qirko. Ky vendim çoi në rritjen e kapaciteteve transportuese të Flotës Tregtare të vendit, si dhe realizimin e planeve perspektive të zhvillimit të kësaj dege me rëndësi në vendin tonë. Në vitin 1946, ishte rritur ndjeshëm vëllimi i transportit detar. Mesatarisht, çdo anije bëri për çdo muaj rreth 1600 milje lundrimi midis porteve, me një koefiçient të gatishmërise teknike rreth 70%. Transporti detar ne vitin 1946 ishte 141.2% më i madh se në vitin Ndërsa në vitin 1938, vëllimi i përgjithshëm i tregtisë së jashtme të Shqipërisë ishte lekë, (llogaritur me çmimet e vitit 1958), ky nivel u arrit dhe u tejkalua në vitin Në vitin 1946, kundrejt vitit 1945 vëllimi i përgjithshëm i tregtisë së jashtme gati u dyfishua, ndërsa eksporti u pesëfishua. Në vitin 1946, u ndërtuan 2 kalata prej druri, njëra 100 ml, dhe tjetra 50 ml si dhe u ngrit një ofiçinë e vogël me një torno të vjetër. Ndërsa autoparku kishte një numur të vogël transportuesish automjetesh në inventar. Nevojat emergjente për punimet e atyre pak mjeteve që dispononte vendi në fillim, sollën nevojën e ndërtimit të kalatave prej druri, për këtë u mobilizuan mjeshtrit më të mirë që kishte qyteti i Durrësit. Një punë të madhe si nga ana profesionale ashtu dhe organizative bëri mjeshtri Rexhep Çitaku duke zhvendosur nga Shkozeti përgatitjen e pilotave të drurit, binarëve lidhës apo prodhimin e aksesorëve të tjerë duke i përgatitur këto brenda territorit të portit dhe u mënjanua kështu mungesa e transportit tokësor që ishte evident në atë kohë. Në këtë mënyrë u përshpejtua koha për ndërtimin më të shpejtë të kalatave. Duhet të nënvizojmë një të vërtetë të pathënë deri tani për opinionin tonë, se ishte UNRRA ajo që solli lëndët e nevojshme drusore dhe aksesorë të tjerë lidhës për këto kalata druri. Këto dy kalata u vendosën: e para afër magazinave me harqe të ndërtuara nga italianët me gjatësi m, dhe e dyta në kufirin ndarës ndërmjet portit dhe shkallës së kantierit detar me mbi 8 m. Gjatë vitit 1946 u kryen 10 mijë ton volum pune dhe porti kishte 150 punëtorë. Në vitin 1947, u vu në funksion elektrotanku 5 ton (më vonë u 97

98 98 Autoriteti Portual Durrës çua në Portin e Ri), gjithashtu vinçi Fiorentini, që më pas iu dha portit të Shëngjinit. Në vitin 1947, numri i fuqisë punëtore u rrit në 189 vetë, nga të cilët 109 ishin punëtorë ngarkim-shkarkimi. Për shkarkimin e lokomotivave dhe binarëve të hekurudhës Durrës- Peqin u vunë në përdorim disa binda dhe biga primitive lundruese 18 ton, organo me karuklla, ku mund të veçojmë teknikët Muhamet Pici, Isuf Kollaku, Leonidha Nushi, Nuredin Dapi, Hekuran Vezi, etj. Eksportimi dhe importimi i mallrave në vitet , në milion lekë, (me çmimet e viteve përkatëse). Viti Eksport Import (E) 81.2 (I) Me vlera edukuese atdhetare e për ngjalljen e traditave të detarisë ishte zhvillimi më 1 Maj 1946, në radën e jashtme të portit të Durrësit i paradës detare të anijeve tregtare dhe atyre luftarake. Po atë ditë, u nxorr nga shkalla në ujë motovedeta Mujo Ulqinaku, e cila pasi ishte nxjerrë nga deti në gjirin e Sarandës, iu bë riparim kapital në kantierin e Durrësit, dhe e armatosur me një top 20 m/m

99 Porti ynë në rrjedhën e viteve dhe 2 mitroloza Breda 8 m/m, iu bashkua anijeve të tjera të Flotës Luftarake Detare për patrullimin e ruajtjen e ujrave tona territoriale. Në vitin 1947, në bashkëpunim me palën jugosllave u ngrit sistemi i fenerëve bregdetarë. Kështu në Portin e Shëngjinit u vendosën 4-fenerë, në atë të Durrësit 4 fenerë, në Vlorë-3 fenerë, dhe në Sarandë-2 fenerë. Në 3 mujorin e parë të vitit 1947, një ekip shqiptaro-jugosllav prej 10 vetësh, bëri matjet e thellësive të detit në të gjitha portet e vendit, kryesisht edhe në atë të Durrësit. Në Shkurt 1947, territori i ish Agipit (Ndërrmarjes së karburanteve), sot kalata lindore e Portit iu dha Marinës Luftarake, e cila ndërtoi 3 kapanone për karpentierinë, ofiçinën dhe magazinën qendrore të materialeve tekniko-detare, si dhe 2 pontile prej druri, të nevojshme për bregëzimin e anijeve ushtarake. Në pjesën jugore të portit (sot sheshi i trageteve) u ngrit kantieri për ndërtimin e kalatave dhe shesheve të shkatërruara,- NN-Porti, ku punohej me tre turne. Në lindje të rrugës kryesore të qytetit (para bankës) ndodhej kantieri detar i cili ishte afër me zonën 2 të ngarkimshkarkimit dhe pikërisht këtu, në det, ishte ura prej druri me gjatësi rreth metra dhe gjerësi 7-10 metra. Në këtë urë kryhej ngarkim shkarkimi i anije- 99

100 100 Autoriteti Portual Durrës ve prej druri. Përpunimi i anijeve kryhej me krahë ose me autovinça dhe transporti me traktorë dhe kamiona. Në afërsi të kësaj ure dhe të magazinës së duhanit ishte ndërtuar një urë e vogël ku përpunoheshin mallra të ndryshme me anë të një vinçi me zinxhirë i cili quhej vinçi tank. (S.Sterjo - Kujtime). Në këto vite si flota tregtare dhe e peshkimit vinin duke u forcuar. Trafiku detar u gjallërua së tepërmi. Kantieri po zgjerohej nga dita në ditë. Dajlanët e peshkimit kishin filluar aktivitetin e tyre në mjaft gjire të bregdetit. Me një punë të palodhur u rindërtuan dhe u vunë në shfrytëzim, mjaft bankina, pontile, objekte dhe pajisje detare në port. Po kështu rritje pati dhe ngritja e nivelit teknik e special të ekuipazheve të anijeve, timonierë, sinjalistë, motoristë, etj., në shkollën e instruksionit. Investimet në transportin detar dhe portet në vitin 1947 arritën 71 milion dhe 842 mijë lekë, ndërsa në vitin 1948 ishin 147 milion lekë. Vëllimi i transportit të mallrave në vitin 1947 ishte ton, dhe në vitin 1948, ton. Në vitin 1947, flota jonë u pais me një anije të re metalike të tonazhit të mesëm e emërtuar Borova, e cila mbas disa lundrimeve u grabit nga jugosllavët në vitin Këto rezultate do ishin më të mira nëse edhe në transportin detar s do haseshin pengesa nga jugosllavët, të cilët padrejtësisht dhe në mënyrë arbitrare, mbajtën të vetmin vapor Borova që kishte flota jonë, dhe bashkë me të dhe një bigë lundruese, një dragë thellimi dhe fenerin e madh ndriçues të ishullit Sazan. Në urdhërin nr.11, datë 17 janar 1948, të Komandës së Përgjithshme të FA, duke filluar nga 1 shkurti i atij viti, të gjithë kapiteneritë e porteve Durrës, Shkodër, Vlorë e Sarandë, me një pjesë të personelit civil, kaluan në varësi të Ministrisë së Tregetisë, së bashku me anijet tregtare dhe fenerët bregdetarë. Zhvillimi i flotës tregtare u bë në harmoni të plotë me zgjerimin dhe mekanizimin e portit të Durrësit. Në vitin 1948, flota jonë kishte në inventar 38 motobarka të tonazhit të vogël, me aftësi bartëse 1928 ton. (Këtu nuk është përfshirë vapori Borova ). Numri i motobarkave në inventar ishte më i vogël se numri i atyre të shtetëzuara, për arësye se disa prej tyre, duke qenë të amortizuara u nxorrën nga inventari. Ndërtimi i hekurudhave të para në drejtimet Durrës-Elbasan dhe

101 Porti ynë në rrjedhën e viteve Durrës Tiranë, e lidhi portin e Durrësit me këto qendra të rëndësishme industriale-bujqësore. Në vitin 1948, filloi ndërtimi i kalatave prej betonarmeje që mbaruan në vitin Në vitin 1948, numri i punonjësve arriti në 640 veta. Deri në këtë kohë ndriçimi i portit bëhej nga dy motora termikë, 1 motor diesel 240 k.f. dhe një deutz -150 k.f. Rrjeti elektrik ishte me shtylla druri, prandaj filloi puna për restaurimin e këtij sistemi. Furnizimi i punëtorëve me ujë të pijshëm u zgjidh fillimisht me autobot dhe më pas u ndërtua ujësjellësi dhe disa çezma, brenda portit. 101

102 102 Autoriteti Portual Durrës FILLIMI I NGRITJES... Zgjerimi i trafikut detar diktoi nevojën e ristrukturimit të portit dhe një administrim më të mirë juridik. Për këtë me Vendim të Këshillit të Ministrave, më datën , Kapiteneria e Porteve nga administratë ushtarake kaloi në administratë civile me kapiten z. Gligor Sava, dhe plus detyrave të saj kishte dhe një person që kryente detyrat e agjencisë detare. Deri në këtë kohë administrimi i portit kryhej nga 4 drejtori, - ngarkim-shkarkimi me përgjegjës z. Ramazan Vrapi, transporti detar me përgjegjës z. Met Graceni, dhe Kantieri Detar me përgjegjës Skënder Musin. (plus Kapitenerinë më lart-4). Kjo ndarje administrative sillte pengesa në bashkërendimin e punëve, ndaj duke marrë parasysh zgjerimin e madh të aktivitetit të portit, qeveria e pa të arsyeshme shkëputjen e tij nga varësia e Komandës së Marinës ushtarake dhe në shkurt të vitit 1948, u krijua Drejtoria e Përgjithshme e Porteve me qendër në Durrës. Kështu si në Durrës, edhe në Vlorë, Shëngjin e Sarandë, shumë gjëra filluan nga e para. Në periudhën , drejtor i portit ishte z. Zihni Muço, zëvendësdrejtor z. Grigor Sava, Arshi Latifi, kuadro të tjerë Stefan Maliko, Spiro Xhavara. Së bashku me Ministrinë e Transporteve të asaj kohe organizohet Drejtoria e Përgjithshme e Porteve, ku përfshiheshin portet nga Buna në Sarandë. Në këtë organizim funksional përfshihej dhe kantieri detar, krijimi i parkut të transportit dhe ofiçinës për riparimin e tyre dhe mirëmbajtjen e elktrovinçave të parë që ishin instaluar në kalatat 1 dhe 2. Në këtë periudhë erdhën dhe këshilltarë sovjetikë pranë Drejtorisë së Përgjithshme, ndërsa për elektrovinçat erdhi inxhinjeri polak Pavël... Këto sektorë kishin administrata të rregullta, planifikonin dhe raportonin aktivitetin e tyre. Kantieri Detar ndërtoi barkën e parë prej druri 900 ton. Në port filloi sistemimi i të gjitha ambienteve dhe mallrave dhe kryesisht me punë jashtë orarit.

103 Porti ynë në rrjedhën e viteve Në kuadrin e marrëveshjeve me ish vendet e kampit socialist, u përgatitën në Poloni mjaft kuadro të cilët shërbyen në sektorë të ndryshëm të portit, si Feruz Mataj, Gani Ismailati, Shaban Belba, Bajram Thërmija, Teodor Prifti, Gani Qoshja, Filip Stefani, Haxhi Shehu, Ali Cangoni, Kiço Milo, etj. Po ashtu filloi puna për kualifikimin e kuadrove dhe punëtorëve të portit, për këtë qëllim u ngritën 7 kurse me 174 pjesëmarrës, konkretisht: -Kursi i punëtorëve të ngarkim-shkarkimit...53 veta i vinçierëve për anijet...26 veta i skuadërkomandantëve... 8 veta i kapitenëve dhe motoristëve veta i mekanikëve... 9 veta i karpentierëve veta i kallafaterëve veta i spontatorëve...10 veta. Në nëntor të vitit 1949, u ngrit vinçi i parë, - teknikët Isuf Kollaku dhe Faje Troci gjetën në afërsi të muzeumit një vinç jashtë përdorimit dhe e riparuan. Në vitet , përfunduan 460 ml kalatë betonarme, punimet e të cilave kishin nisur që më (Këto kalata u projektuan nga inxhinierët Gjadri dhe Nocka, konfiguracioni i tyre si dhe tipi i kalatave mbeti ai i zgjedhur nga inxhinier Konxhili), me ndryshim të asaj që u futën m më brenda në akuatorium. Për zgjerimin e portit u angazhuan firma projektuese të huaja, në qershor , firma Obala dhe Spliti, dhe në vitet , firma BPBM e Gdanskut. Flota tregtare në bashkëveprim me portin ka patur rol kryesor në të gjitha sektorët në veçanti në eksport-importin e mallrave. Në vitin , Flota jonë kishte një kapacitet prej 2135 ton dhe realizoi një volum pune prej ton/milje. Në vitin 1950, vëllimi i punës u rrit nga 17 mijë ton, në afro 100 mijë ton, si rezultat i futjes në shfrytëzim të disa barkave të reja që u ndërtuan në kantierin detar të Durrësit dhe atyre të riparuara. Në fund të vitit 1950, numri i anijeve kryesisht prej druri arriti në 36, me një tonazh të përgjithshëm prej 2139 ton, nga ana tjetër u krijua bërthama e parkut të ri që tani përbëhej nga 12 kamionë, 3 traktorë, 6 rimorkjo e 4 autovinça. Vënia në punë e elektrovincit të parë shtroi nevojën e furnizimit me energji elektrike, për këtë u bë shtrimi i kabllove të tensionit të lartë, 103

104 104 Autoriteti Portual Durrës kjo u realizua nëpërmjet marrjes së një linje tokësore nga kabina e NISH-Cigares, që krijoi bazën për ngritjen e kabinës së parë elektrike. U përmirësua puna për riparimin e barkave ekzistuese si dhe ndërtimin e barkave të reja. Po këtë vit u ndërtua klubi i portit. Në vitin 1951, u montuan dhe u vunë në shfrytëzim dhe dy elektrovinça të tjerë 5 ton, u hap dhe kursi 3/mujor i elektrovinçierëve me 16 pjesëmarrës, si Isuf Kollaku, Ziso Kondo, Pavllo Jani, Leonidha Nushi, Mustafa Troci, etj. Nga specialistët u bënë 4 racionalizime me vlerë 4100 lekë. Këtë vit në port atashohet këshilltari sovjetik Kraznazhon. Nga pastrimi i hekurishteve të fushës së portit, u krijua mundësi për ndërtimin e një parku të vogël, ndërsa jashtë tij përballë kantierit detar, u ndërtua ofiçina e re, e cila quhej ofiçina xhenerike. Parku kishte 17 makina, 7 traktorë, 3 autovinca dhe 3 elektrovinça. Në vitin 1952 filloi montimi dhe vënia në shfrytezim e elektrovinçave 5 ton, si dhe u sollën dy elekrovinça tip Skoda, të cilët fillimisht pësonin avari. Deri në vitin 1952, u arrit që të zgjerohej porti i Durrësit dhe disa kalata prej betoni.

105 Porti ynë në rrjedhën e viteve Mbas ndërtimit të këtyre kalatave u rrit eksporti dhe importi i mallrave në to, konkretisht: Në zonën Nr.1 në fillim përpunoheshin: grurë, misër, çimento, etj. dhe për këtë u ndërtuan dhe magazinat, ndërsa para tyre ishin vendosur bunkerë të prodhuar nga ofiçina e portit, ku shkarkohej me grif grurë, misër nga anija në bunker dhe nga bunkeri me anën e transportjereve në magazinë dhe nga magazina me mjetet e portit ngarkoheshin vagonat e trenit duke u mbushur nga punëtoret me thasë ose duke u dërguar direkt në blojë ose në rrethe të tjera të vendit. Ngjitur me këto magazina kanë qenë zyrat e zonës nr.1 dhe përsëri vinin magazina të tjera dhe pastaj ofiçina e elektrovinçave së bashku me ofiçinën e saj. Mbas sektorit të elektrovinçave ka qënë sheshi i tubacioneve, hekurishteve që ngarkoheshin me elektrovinç direkt nga hambari i portit. Po në këtë shesh kanë qënë vendosur arkat me makineri që magazinoheshin përkohësisht dhe, më vonë, me mjete ose me anën e hekurudhës dërgoheshin në destinacion. Në afërsi të bregut të detit ka qënë sheshi i shkarkimit të kromit që vinte nga Bulqiza me mjete, ose nga Laçi me vagonat e trenit, dhe nga këtej me mjetet e parkut, mbasi peshoheshin futeshin në anije. Në këto vite punohej 12 orë në ditë dhe bëheshin rrugë, por rendimenti ishte i vogël, derisa u ndërtua sheshi i mineraleve në portin e ri, ku u përqëndruan mineralet si: kromi, ferrokromi, hekurnikeli, të cilët me anën e grifave të elektrovincave mbushnin direkt hambarët e anijes, duke rritur rendimentin. Pra, përpunimi i mallrave në porto ka ardhur vazhdimisht duke u modernizuar, falë investimeve që janë bërë në vite. Në vitin 1953, porti kishte 2324 punonjës, 70% e të cilëve ishin pa arësim fillor, ndihej gjithashtu nevoja e specialistëve si: shoferë, autovinçierë, traktoristë, mekanizatorë, motoristë, pompistë, karpentierë, kallafatorë dhe kapitenë. Për këtë u hap shkolla fillore, kurse kundër analfabetizmit si dhe 17 kurse të llojeve të ndryshme me mbi 600 pjesëmarrës. Drejtor i portit ishte z. Qemal Klosi. Në vitet , gjatësia e kalatave arriti në 495 ml. Në prill të vitit 1954, në port filluan punë 3 inxhinjerë të rinj, Feruz Mataj, Llambi Leka dhe Gani Ismailati, që të tre në Kantierin Detar, dhe tre ekonomistë Vangjo Sara, Virgjil Sallabanda e Gëzim Mara, të 105

106 106 Autoriteti Portual Durrës cilët bënë një punë të mirë për kualifikimin e personelit. Krahas këtyre erdhën dhe 40 kuadro të tjere duke e çuar në 46 numrin e kuadrove me arësim të lartë në port. Gjatë këtij viti u përpunuan 156 anije të huaja dhe u ngrit një kabinë e tensionit të lartë me 100 KW, që u montua nga teknikët Manol Xhako, Aleks Gjoni, etj. Numri i punonjësve në vitin 1955 arriti në 1400, ndërkohë që për kualifikimin e tyre u hapën 22 kurse të llojeve të ndryshme si: autovinçierë 20, traktoristë 15, elektrovinçierë 17, kalafatore 22, etj. me mbi 469 pjesmarres. Parku tashmë kishte 29 kamionë, 19 traktorë, 49 rimorkio, 4 autovinça, 5 elektrovinça, 1 eskavator, etj. Në vitin 1955, Flota kishte një tonazh prej 3153 ton dhe arriti të realizojë planin 5-vjeçar me një volum prej ton/milje. Po këtë vit numri i elektrovinçave arriti në 8, duke lehtësuar mjaft përpunimin e anijeve, që më parë kryhej në pjesën më të madhe me krahë, ndërkohë kalatat e portit arritën në 453 metra linear. Përvec anijeve të drurit deri në vitin 1957, aty janë bregëzuar për përpunim edhe vaporë me tonazh deri në ton.

107 Porti ynë në rrjedhën e viteve Në këto vite aty bregëzohej dhe anija e pasagjerëve Bjellostrov. Nga kjo urë druri në Tetor të vitit 1958, u nisën për të shkuar në Odesë 20 detarët e parë, të cilët mbasi u kualifikuan dhe fituan përvojë si detarë kompletuan anijet Partizani, Iliria dhe më pas Skënderbeu e Teuta. Për të përcjellë këtë grup kishte dalë vetë drejtori i portit, zoti Ahmet Jegeni, një drejtues vizionar që respektonte punën dhe zanatin e detarit. Këto anije sëbashku me ato 500 ton Sazani dhe Butrinti të ardhura në Marsin e 1957, ishin bërthama e anijeve tona metalike dhe e Flotës sonë tregtare mbas viteve Në vitin 1956, u ndërtua kabina elektrike e tensionit të lartë me fuqi 1400 KW, dhe u përballua një vëllim pune prej ton fizik. Në vitin 1957 u arrit që të përpunoheshin mbi 448 anije dhe barka me një vëllim pune prej ton/fizik, parku kishte 32 kamiona, 12 traktorë, 5 autovinça dhe 5 elektrovinça. Në vitin 1957, u krijua një ofiçinë e vogël për riparimin e vinçave, me Aleks Llazarin, Thoma Thimon, Leonidha Nushin, Isuf Kollakun,- specialistë; dëmtoheshin në veçanti reduktorët e bigave. Më vonë u ndërtua një ofiçinë e re tek sheshi i mineraleve. Kantieri detar në këtë kohë filloi të ndërtojë anije të vogla prej druri dhe maune jovetëlëvizëse, por që rimorkoheshin dhe përdoreshin për transportimin e lëndës së drurit, nga Shëngjini në portin e Durrësit. Për nxjerrjen e anijeve nga deti për riparim në sheshin e kantierit ishte ndërtuar një urë rëshqitëse, e cila tërhiqej me anën e kavove prej çeliku. Me plotësimin e reparteve si ofiçina, fonderia, reparti i karpentiereve, plotësimi i kuadrit inxhinjero-teknik, ngritjen dhe pajisjen e sektorëve të tjerë, u arrit të riparohen dhe ndërtohen anije të ndryshme metalike. Çdo vit kantieri detar i Durrësit prodhonte nga dy motobarka me tonazh 200 ton. Ja emrat e anijeve të prodhuara nga kantieri detar: - Kongresi i I-rë, - Ali Kelmendi-500 ton, - Dalip Tabaku, - 10 Korriku, - 16 Tetori, - Mauna nr.1 - Mauna nr. 2, 107

108 108 Autoriteti Portual Durrës - Mauna nr. 3, - Mauna nr. 4, - Mauna nr. 5, - Rimorkjatori Partizani - Rimorkiatori Dervish Hekali, - Beqir Nova, ton, Dajti, - Bajram Curri. - Anija Tomorri (300 ton) në vitin 1960, bëri disa rrugë Shëngjin Sarandë). Me anijet e blera në vitin , u rrit kapaciteti i përgjithshëm deri në ton. Anijet që u blenë ishin metalike (çelik) dhe emërtoheshin Sazani, Butrinti me kapacitet 500 ton secila, avulloret Partizani, Liria me kapacitet 3150 ton secila. (u blenë më 1958 në Poloni). Gjithashtu më 1959, u ble në Bullgari vapori Skënderbeu me kapacitet 3000 ton, dhe në Itali motonava Teuta me kapacitet 1650 ton. Më konkretisht: - Anija Sazani, 500 ton, u ble në ish RDGjermane, (Bdinzeburg), flamuri i FTSH ( Flotes Tregtare Shqiptare), u ngrit më Butrinti, 500 ton, u ble në ishrdgj, (Bdinzeburg), flamuri i FTSH u ngrit më Ekipin tonë për marrjen e këtyre anijeve për palën tonë e ka drejtuar zoti Feruz Mataj. - Biga Adem Reka, me kapacitet ngritës deri në 100 ton, u ble në Hungari, (Budapest), flamuri i FTSH u ngrit më Në vitin 1958, meqenëse Flota tregtare detare u rrit në sasi e cilësi, lindi nevoja e një administrimi më të mirë, ndaj ajo kaloi në Hozrashot në vartësi të portit. Në gusht 1958, drejtor i portit u bë z. Ahmet Jegeni. Po këtë vit për t i ardhur më mirë në ndihmë nevojave shëndetësore të punonjësve u krijua Qendra Sanitare me doktor Mikel Muka. Parku i mjeteve të Portit në vitin 1958 dispononte mjete të tipave të ndryshëm si zisa, zetorë rrugorë, autovinça Maz, kamiona për transport të rëndë OM-Sheverlot, rimorkio të llojeve të ndryshme me tonazh nga 3-48 ton, një pjesë e madhe e të cilëve ishin të amortizuara. Këto mjete shërbenin për eksport-importin e mallrave. Me shtimin e volumit të punës, sidomos mineralet të tilla si: - kromi, hekur-nikeli, apo makineri të ndryshme që vinin nga jashtë për

109 Porti ynë në rrjedhën e viteve t i dërguar drejt në destinacion, u bë e domosdoshme që të shtohen mjete të tjera sidomos ato vetëshkarkuese, hidraulike, lefterakë, kamionë Skoda, etj. Me fuqizimin e parkut me mjete, lindi nevoja që të siguroheshin kuadro dhe specialistë për përdorimin e tyre, pasi dhe mjaft prej tyre nuk donin të punonin në port, për këtë qëllim u hapën kurse për zetorista, për shofera me benzinë dhe naftë, etj. Kursin e shoferave të zetorëve e drejtonin zotërinjtë Skënder Abedini dhe Zyber Zela, të cilët kanë ndrruar jetë. Mbas ardhjes së skodave me karroceri që duheshin edhe për transport të jashtëm, u hap dhe kursi 3-mujor për shofera të klasit të dytë, të drejtuar nga zotërinjtë Spiro Sterjo, Avdulla Shala dhe Mondi i Rikës. Si konkluzion themi se sektori i Parkut shoferat i ka siguruar brenda portit dhe sektorit. Për mirëmbajtjen e këtyre mjeteve ekzistonte ofiçina e Parkut e përbërë nga 6 brigada: 1. Brigada e kamionëve me brigadier Zyber Zelën dhe, më vonë, Hetem Sejdini. 2. Brigada e zetorëve me brigadier Muharrem Voglin. 3. Brigada e autovinçave me brigadier Teodor Pupin dhe më vonë Vlash Xharja. 4. Brigada e rimorkiove me brigadier Qazim Nuredinin. 109

110 110 Autoriteti Portual Durrës 5. Brigada e përzier e përbërë nga reparti i tornerisë, axhusterisë, lamieristë, saldatorë, marangoza, kovaçë, etj., e drejtuar nga Veli Çollaku. 6. Brigada elektroauto me brigadier Xhevdet Mitraku. Këto specialistë i shërbenin mjeteve të Parkut duke kryer shërbimet teknike Nr.1 dhe 2, sipas një grafiku të dërguar nga dega teknike. Administrata e parkut përbëhej nga: 1. Shefi i Parkut, ka qenë Feim Zemani, Xhemali Dume, Niko Dafa. 2. Dispeçerat, ishin Koço Stefani dhe Koço Qafiri. 3. Koladator teknik ishte Halil Pëshkopia. 4. Kontrollor cilësie ishte Gala Xhaxhia. 5. Normistët e ofiçinës dhe të shoferëve, në vitet Ekonomist ishte Dashamir Janina. Në vitin 1959, vazhdoi puna për zgjerimin e portit si dhe filloi ndërtimi i Portit të ri Mineralet, vendin e të cilit më parë e zinte këneta dhe thertoria. Siç sqaron inxh.vasil Arbaçi, zgjerimi i portit u projektua nga instituti Sojuz Mor Projekt, i cili u miratua në vitin Nga ana konstruktive u ndërtuan kalata me shpunta beton-arme (kalata Nr.2,3 dhe 4), kalata me shpunta metalike (kalata 7 dhe 8), kurse me pilota beton-arme, u ndërtuan kalatat 0, 1, 5, 6, kalata e vjetër e tragetit dhe një pjesë e kalatës lindore. Thellësitë projektuese të kalatave varionin nga m dhe deri në m. Projektet e zgjerimit të portit nga S.M.P, u zbatuan në pjesën më të madhe deri në vitin U ndërtua kabina e tensionit të lartë Nr.2 me fuqi 1100 kw, e drejtuar nga inxhinjeri Dashamir Luga. Gjatë këtyre viteve u blenë këto anije: - Anija Partizani, ton, u ble në Poloni, (Shçeçin), Flamuri i Flotës sonë u ngrit më Anija Lirija, 3150 ton, u ble në Poloni (Shçeçin), Flamuri i FTSH u ngrit më Gjergj Kastrioti-Skënderbeu, 3018 ton, u ble në Bullgari (Varna), flamuri i FTSH u ngrit më Me pajisjen e Flotës me anije oqeanike mbi 3200 ton, ishte e nevojshme që kjo të administrohej më vehte, ndaj me vendim të Këshillit të Ministrave u krijua Drejtoria e Flotës me drejtor Vançi Deden. Gjatë këtij viti u përpunuan ton mallra, nga të cilat eksport ton, import ton, ndërsa transporti i brendshëm arriti në ton. Me këtë përbërje e kapacitet (në vitin ton), flota jonë

111 Porti ynë në rrjedhën e viteve filloi të marrë pjesë aktive në transportimin e mallrave jashtë vendit duke u lidhur jo vetëm me portet e Adriatikut, por dhe me ato të Detit të Zi e Balltik, madje duke kaluar oqeanin Atllantik. Marrëdhëniet tregtare detare u zgjeruan në mëse 40 shtete të botës. Në vitin 1958, anija Partizani, me kapiten Haxhi Shehun, bëri udhëtimin e parë prezantues dhe njohës në portet e Gdanskut-Poloni, Varnës-Bullgari, Konstancës-Rumani dhe Odesës në ishbs. Në këtë lundrim ishte vetë drejtori i porteve të vendit tonë Ahmet Jegeni, i cili u prit nga homologët e tij në këto porte. 111 Ky zgjerim i marrdhënieve tregtare rriti mjaft gamën e artikujve të tregtisë sonë të jashtme. Nga viti , flota jonë realizoi një vëllim pune prej 342 milion ton/milje. Siç kujton ish drejtori i portit, në vitet , Bajram Thërmia, në vitin 1957, shkuam për studime në Poloni, për mekanizim e shfrytëzim porti, 4 veta, unë, Shaban Belba, Sabri Shtraza dhe Kadri Xheraj. Sipas zotit Dashamir Janina nga viti 1951 deri në vitin 1957, kanë qenë këta Kapitenë anijesh:- Haxhi Shehu, Ali Cangoni, Sali Alushi, Tom Presi, Xhevdet Gashi, Qamil Fasllia, Petro Shteto, Teodor Muka, Ismail Çela, Niko Konomi, Spiro Billa, Vehbi Luli, Mehmet Cungu, Ramazan Pici, Luigj Gajtani, etj., ndërsa mekanikë kanë qenë:-korab Mejdani, Fadil Tufa, Medi Lela, Rasim Elezi, Xhemal Molla, Vasil Bua,

112 112 Autoriteti Portual Durrës Ramadan Ramadani, Shpëtim Mejdani, Ruzhdi Xhura, Hasan Pelingu, Qemal Kollaku, Muhamet Shehu, Vlash Kuraja, Vasil Paço, etj. Në vitin 1960, gjatësia e kalatave të Portit të Durrësit, (pavarsisht nga tërheqja e specialistëve sovjetikë si dhe vaporëve me materiale që nga rada u kthyen në BS), arriti në 570 metra linear, sukses ishte ndërtimi i kalatës së re të mineraleve me gjatësi 400 m, e cila u pajis me elektrovinça 15 ton, me teknologji të përsosur e rendiment të lartë. Mbas largimit të sovjetikëve hartimi i projektit të zgjerimit të portit u bë nga ZUP-i dhe ISP nr.3 Tiranë, nën drejtimin e Robert Seminit. Nga ana konstruktive u bë një hap përpara, duke dranuar tipin e bankinës me pilota betonarme për kalatën 0,1,5,6 dhe kalatën e vjetër të tragetit. U përpunuan 355 anije si dhe u ndërtua kabina elektrike e tensionit të lartë nr.3 me fuqi 320 KW. Po këtë vit numuri i elektrovinçave arriti në 14, i autovinçave në 11, i mekanizmave të rëndë në 7 dhe i automjeteve dhe mjeteve të tjera të transportit në mbi 100.(kamiona zis-50, tatra-1, traktorë-19, rimorkio-87, vinça-20, buldozerë-5, eskavatorë-8, etj.). U arrit që të eksportoheshin dhe importoheshin 1 milion ton mallra të ndryshme. Siç kujton ishkryeinxhinjeri i portit z.dashamir Luga, byroja jonë teknologjike qysh në vitin 1957, bëri projekte dhe bashkë me brigadën e prodhimit jo vetëm riparuam vinça, por arritëm të prodhojmë vinça të rinj, duke imituar tipin e lejlekut hungarez, po ashtu pro-

113 Porti ynë në rrjedhën e viteve dhuam elektrovinça të rrotullueshëm, duke i kursyer shtetit me miliona valutë të huaj. Në periudhën e drejtimit të portit nga zoti Marko Karoli, futëm prodhimin në seri të vinçave Zis, pa karroceri, ku mund të veçoj specialistët Niko Shtika, Shpëtim Prodani, Petraq Kazanxhiu, Shuaip Rama, etj. Periudha pas vitit 1960, ishte periudha në të cilën flota jonë u rrit si në njësi, ashtu dhe në tonazh, duke përmirësuar në mënyrë të ndjeshme shfrytëzimin e saj. Në vitin 1960, u ble anija Vlora, në Venecia, Itali, ekipi që mori këtë anije përbëhej nga Bajram Thërmija, Haxhi Shehu, Korab Mejdani, Koço Suljoti, po ashtu dhe anija Teuta, 1700 ton, u ble në Itali, (Apiania), flamuri i FTSH u ngrit më Po në vitin 1960 u krijua TRANSSHQIP-i, një ndërmarrje që merrej me eksport-importet në Portin e Durrësit. Në vitin 1960, krahas oqeanikut Vlora me kapacitet ton, u blenë dhe anijet me avull Durrësi me kapacitet 4957 ton, dhe Mati me kapacitet 3540 ton. Në këtë kohë kapaciteti i Flotës arriti në ton, ndërsa numri i punonjësve në port ishte Në vitin 1962, në Durrës, në varësi të dhomës së tregtisë së Republikës, filloi nga funksionimi Albkontrolli. Pavarësisht se në vitin 1961, ish BS tërhoqi specialistët që ndodheshin në anijet tona, duke menduar se marinarët tanë nuk do dilnin jashtë kufijve të Adriatikut, por u gabuan. Në gusht të vitit 1961, transoqeaniku Vlora, i drejtuar nga kapitenët dhe teknikët shqiptarë, kreu lundrimin e parë nga Durrësi në portin e Kantonit-Kinë. Detarët tanë trima e të guximshëm, për herë të parë në historinë e popullit tonë kaluan kanalin e Suezit në Detin e Kuq, në ku-shte mjaft të vështira atmosferike, sidomos temperaturën e lartë, arritën në ngushticën e Bab-eli-Mandebi, morën drejtimin e Oqeanit Indian dhe mbasi kaluan me sukses Ceilonin, ngushticën e Malakës, Singaporin, Detin Jugor të Kinës, pas 20 ditë lundrimi, duke përshkuar një rrugë detare prej miljesh, arritën në portin e Kantonit. Lundrimi u krye në mënyrë të përsosur, duke aplikuar e zbatuar plotësisht rregullat e lundrimit modern të kohës së sotme. Në vitin 1961, përfundoi ndërtimi i korpusit kryesor të ofiçinës së portit e cila për nga pajisjet dhe kapacitetet ishte nga më modernet 113

114 114 Autoriteti Portual Durrës në vend. Nga specialistët e portit u prodhuan 179 artikuj të rinj për makineritë, u rigjeneruan 189 të tjerë dhe u ndërtua ofiçina mekanike e re. Bllokada ekonomike i solli vendit tonë dëme dhe çrregullime të përkohshme në qarkullimin e mallrave të tregetisë së jashtme, pasi në vitin 1960 afro 54% e vëllimit të tregtisë së jashtme zhvillohej me BS. Si rrjedhim u krijuan vështirësi në eksportin e bitumeve, të rimesos, duhaneve, të cigareve, të pijeve alkolike, të pëlhurave të pambukta, ndërsa për importet sigurimi i llojeve të ndryshme të maqinerive e pajisjeve të ndrrimit për industrinë. Në këto kushte filloi një etapë e re gjeografike e shpërndarjes së mallrave, ku vend kryesor zuri bashkëpunimi me Republikën Popullore të Kinës. Në vitin 1962, u krijua shoqëria aksionere Shqiptaro-Kineze e lundrimit detar Çhal, me 2 anije të mëdha, Vlora, Shkodra dhe Ëampo kineze, me qëndër në Durrës dhe degë në Kanton. Kjo shoqëri luajti një rol të rëndësishëm në transportimin e mallrave të nevojshme për ekonominë e të dy vendeve deri në vitin , kur u ndërprenë marrëdhëniet. Në vitet , gjatësia e kalatave u rrit me 683 ml.

115 Porti ynë në rrjedhën e viteve 115 ZGJERIM DHE MODERNIZIM... Nga viti 1963, deri në vitin 1968, drejtor i portit të Durrësit ka qenë zoti Feruz Mataj. Në fakt zoti Feruz u lidh që në rini me portin e Durrësit, pasi ai në vitin 1954 bashkë me një grup shokësh u diplomua në Gdansk të Polonisë si inxhinjer konstruktor anijesh dhe që nga ai vit deri në vitin 1956, punoi si kryenxhinier i portit të Durrësit, ku u dallua për aftësi profesionale, organizative dhe mekanizimet e shumta në port. Pas largimit të sovjetikëve ai gjeti një zgjidhje origjinale për thellimin e portit duke vendosur dy eskavatore me grejfera mbi një maune. Përmes një specializimi në Kinë ai solli projekte tepër interesante që u vunë në praktikë në port, dhe sollën rritjen e rendimentit sidomos, gjatë përpunimit të mineraleve, ku u kalua nga lopata tek mekanizimi i plotë. Kjo periudhë ishte më e veshtira që ka kaluar porti i Durrësit, pasi në vitin 1961, sovjetikët ndërprenë punimet për zgjerimin e Portit të Durrësit (marrëveshje ndërmjet dy qeverive, e vitit 1958) duke tërhequr të gjithë specialistët dhe pezulluan dërgimin e mjeteve dhe materialeve. Pra, z. Feruz Mataj me gjithë stafin e vet, ju dedikua jo vetëm drejtimit dhe organizimit të punës në port, por u mor kryesisht me vazhdimin e punimeve të zgjerimit dhe ndërtimit të portit duke kapërcyer shumë vështirësi e pengesa, për të cilat rusët thoshin do të ndërpriten. U zgjeruan kalatat dhe hapësirat përpunuese të portit si dhe u vunë në jetë disa projekte sic ishte mënyra e ngarkimit të fuçive të bitumit me kapsa në pozicionin vertikal të tyre. Krahas shumë mekanizimeve që sollën një përmbysje në rritjen e rendimenteve të ngarkimit për hambarë/anije, në mënyrë të veçantë në mallrat më masive që kishte porti si bitumi fuçi dhe minerali i kromit dhe hekurnikelit.

116 116 Autoriteti Portual Durrës Ndërsa si drejtues i portit z. Feruz, krahas punës së madhe për organizimin dhe drejtimin e punës në këtë port, zgjeroi kalatat e tij dhe hapësirat përpunuese, por ndërkohë u kujdes t i jepte një mbështetje të pakufizuar aktiviteteve kulturore-sportive në port, nga ku kanë dalë mjaft artistë dhe sportistë të njohur. Ka trajtuar në mënyrë të vecantë shumicën e sportistëve të ish skuadrës së futbollit Lokomotiva. Për të zgjeruar punësimin krijoi dhe dy ekonomi bujqësore ndihmëse, një në Currila e Kodra e Vilës e tjetra në Kryevidh, duke kultivuar mbi 300 ha tokë. Ja si e kujton një ish punonjës i portit veprimtarinë e tij: - Nga dita që shkeli në portin e Durrësit, ai ia kushtoi dijet, jetën, aftësitë drejtuese dhe organizative vetëm portit, iu përkushtua në thellësi ashtu si thellësitë e detit. Mjaft zhvillime pozitive në port në të gjitha drejtimet, modernizim, zgjerim kalatash, përmirësim infrastrukture, planimetri e re në perspektivë, etj., janë mundi dhe mendimi i tij. Ai është ideatori për prodhimin e elektrovinçit të parë shqiptar bashkë me specialistë si Dashamir Luga, etj. Nga Kina ai bashkë me specialistin Petrit Jakupi, bëri të mundur përpunimin e fuçive të bitumit me kapset model kinez, nga pozicioni horizontal i ngarkimit që bëhej deri atëherë në pozicion vertikal, duke trefishuar numrin e fuçive dhe lehtësuar 100% punën e punëtorëve, kjo solli rritjen e rendimentit në përpunimin e vaporëve si dhe të shkarkimit në vagona. Në vitin 1963, mekanizatorët futën në punë mbi 23 makineri të nxjerra jashtë përdorimit, 3 elektrovinça me kapacitet 15 ton, përgatitën 69 pjesë këmbimi, etj. Po këtë vit, më , përfundoi ndërtimi i portit të mineraleve, i cili shënoi një ngjarje të rëndësishme në modernizimin e portit, në këtë port tashmë një vapor ngarkohej me sistemin e elektrovinçave me 5 mijë ton mineral brenda 8 orëve, nga 96 orë që i duhej me parë. U përpunuan ton, nga të cilat eksport ton dhe import ton, veç ton lëvizje të brendshme. Në vitin 1964, në portin e ri u vu në shfrytëzim elektrovinçi Ulza me kapacitet 10 ton. Në portin e mineraleve u ndërtua një kabinë tjetër e re e tensionit të lartë me fuqi 640 KW, parku kishte 75 kamionë, 23 autovinça, 16 elektrovinça etj. U arrit që të përpunohen 358 anije të huaja dhe 338 shqiptare, ose 12% mallra më shumë se në vitin Në vitet , vëllimi i qarkullimit të mallrave të eksport-importit u rrit 35%, në krahasim me vitet , kurse eksporti u rrit 63%.

117 Porti ynë në rrjedhën e viteve 117 Në një mëngjes të gushtit 1964, në port erdhi një anije jugosllave që do të ngarkonte bitum, - kujton z. Bajram Thërmija, ishkryenxhinjer dhe më pas drejtor i portit, - unë i thashë që në orën 14.00, do të nisesh; - kapiteni jugosllav u habit, s ka mundësi më tha, - por ne me brigadën e ngarkim - shkarkimit bëmë të mundur ngarkimin e anijes në orën e premtuar, jugosllavi u habit, kjo nuk i kishte bërë vaki kjnë asnjë port të botës. Por ne kishim njerëz të mrekullueshëm si Met Pici, Hekuran Mezi, etj., që bënin mrekulli. Porti ka patur këtë strukturë mbas viteve 60: P.sh. ja cila ishte një organikë e vitit Drejtori - kryeinxhinjeri - zv/drejtori - Dega shfrytëzim komerciale - kryetar dege - ekonomist - Dispeceria - kryedispeçer - dispeçera - Dega teknike - kryetar dege - ing.teknik shpikje-racionalizime

118 118 Autoriteti Portual Durrës - drejtor ofiçine - teknik për mjetet detare të portit - ing. ose teknik ofiçine. - ing. për sigurimin teknik. - Byroja teknologjike - përgjegjës i byrosë teknologjike - ing. teknolog (byroja teknologjike) - teknik për teknologjinë (dizenjator) - teknik ose ekonomist për normat materiale. - Dega e furnizimit - kryetar dege - ekonomist planifikimi - teknik-ekonomist transporti - teknik-ekonomist mallra importi - teknik-ekonomist - teknik-ekonomist eksporti - Dega e shpërndarjes (magazina qendrore MK) - kryetar dege - kryellogaritare - llogaritare - Dega e punë-pagesa - kryetar dege - ekonomist normash e pagash - ekonomist normash - Dega e plan investime - kryetar dege - ekonomist plani - ing.teknik ndërtim mirëmbajtje. - Dega financiare - kryetar dege - kryellogaritare - llogaritare e I-rë - llogaritare - revizor. - Dega e kuadrit - kryetar dege - ekonomist kuadri - Zyra administrative - përgjegjës administrate

119 Porti ynë në rrjedhën e viteve - arshivist-daktilografiste - çentraliste Skema e Strukturës së Portit 119 Drejtori Zv/Drejtori Kryeinxhinjeri Dega e ngarkimshkarkimit Zona Nr.1, zona nr.2, Zona Nr.3; sektori i parkut, elektrovinç, oficines, Dispeceria Qendrore Zonën Nr 1,2,3; sektorin e elektrovinçave; sektorin e parkut; sektorin e ofiçinës; Degën e magazinës. Sektori i mirëmbajtjes; sektori i ambulances; sektori i kulturës; sektori i ekonomisë ndihmëse. Dega e mekanizmave Dega e Magazinave Të gjithë magazinat sipas kalatave Dega e planit; Dega e financës; Dega punë-pagës; Dega e kuadrit; Dega e sigurimit. Në vitin 1965, në portin e mineraleve u shtua një elektrovinç, përfundoi montimi i kabinës nr.5 të tensionit të lartë me 540 KW. Në krahasim me vitin 1954, fuqia elektrike u rrit më tepër se 40 herë, duke arritur në 4000 KW, punonjësit prodhuan mbi 16 pjesë këmbimi dhe pajisje, ndërsa parku kishte 81 kamiona, 40 traktorë, 80 rimorkio, 23 autovinça, 27 buldozerë, 8 eskavatorë dhe 1 autobuz. Në vitin 1965, në vendin ku tashmë është sheshi i trageteve u ndërtuan 2 çisterna termike, në të cilat rezervohej bitumi i lëngshëm për eksport dhe kjo kalatë quhej kalata e bitumit të lëngshëm, e cila vazhdoi funksionimin deri në vitet Gjatë këtij viti u përpunuan ton mallra, -eksport , import ton dhe lëvizje të brendëshme ton, rreth 386 anije të shteteve të huaja.

120 120 Autoriteti Portual Durrës Nga 600 mije $ kontra stali që paguheshin më parë nga ana jonë, këtë vit nuk hyri asnjë anije me kontra stal. Tonazhi i Flotës sonë ishte DWT. Në vitin 1966, përfundoi ndërtimi i kalatës numur 5 me gjatësi 220 m, dhe u bë mekanizimi i saj me 2 elektrovinça me kapacitet 5 ton secili, përfunduan magazinat e reja me kapacitet 17 mijë m-3, mjetet e transportit dhe makineritë u shtuan përkatësisht: -93 kamiona, 40 traktore, 80 rimorkio, 23 autovinça, 10 eskavatore. 440 anije u përpunuan para afatit. U thellua kanali hyrës nga një anijethellimi gjermane dhe, më pas draga Rodon, duke arritur në m. Nga punonjësit e portit u hapën rreth 7 ha tokë në afërsitë e Currilave, dhe u shfrytëzuan 87 ha në komunën e Kryevidhit. Më 5 Nëntor 1966, ra në krye të detyrës Heroi i Popullit Adem Reka. Në vitin 1967, porti i Durrësit kishte 1215 ml kalatë të mekanizuar me 17 elektrovinça -5, 10 e 15 ton, bigën lundruese Adem Reka me kapacitet -100 ton, aq sa mund të përpunoheshin në të njëjtën kohë 10 anije të tonazhit 3200 ton, p.sh. si vapori Partizani. Në kalatën numur 5, si rezultat i thellimit të kanalit në 9 m dhe i pajisjes me bovat e fenerët e ndriçimit detar, për herë të parë në historinë e portit u bregëzua një anije oqeanike me peshkim 28 këmbë, mbi 16 mijë DWT. U prodhua elektrovinçi i parë 5 ton, tërësisht shqiptar. Gjatë këtij u përpunuan rreth ton mallra eksport-import, si dhe ton tansport të brendshëm, u përpunuan 450 anije të huaja dhe që nga viti 1945 deri në këtë vit në port janë përpunuar 5331 anije të huaja. Gjatë vitit 1968, u thellua kanali hyrës i portit në pozicionin e tanishëm, pasi kanali i vjetër ishte me në veri dhe bënte një kthesë të fortë në drejtim të bagazhit të portit. Nga 40 m gjerësi dhe 8.3 m thellësi, ai u zgjerua në 60 m-gjerësi, 9.5 m-thellësi dhe 1.2 milje gjatësi, krahas kësaj ai u pais me bova dhe fenerë ndricimi. Nga vitet 1950 deri në vitet 1968, u ndërtuan kalatat 2,3,4,5, 6, 7, dhe 8. Në vitin 1968, u prodhua i pari elektrovinç i markës shqiptare me kapacitet 5 ton, i cili kaloi me sukses provën duke ngritur pesha për nevojat e kantierit detar. Në periudhën , si rezultat i shtimit të numurit të anijeve tregtare dhe i shfrytëzimit të atyre ekzistuese, transporti detar i jashtëm u rrit 6 herë, duke përballuar afro 30% të mallrave të importeksportit me mjetet tona.

121 Porti ynë në rrjedhën e viteve 121 Ritmet e rritjes së transportit detar në vendin tonë në herë: Në vitin 1969 u ble anija 6 Shkurti dhe Rinia me kapacitet 600 ton -secila dhe anija Korabi me kapacitet 1200 ton. Në vitin 1972 u shtuan dhe 2 anije të reja oqeaniku Tirana me kapacitet 9000 ton, dhe anija Guri Nazifi me kapacitet 4500 ton. Lëvizja e mallrave me mjete detare milion ton/km

122 122 Autoriteti Portual Durrës Gjendja e Flotës sonë në vitin 1969 paraqitet si më poshtë: Viti nr. i anijeve gjithsej tonazhi Pozicioni shumë i favorshëm gjeografik i vendit tonë, me 472 km vijë bregdetare, me kryqëzim rrugësh të rëndësishme për të dalë në Mesdhe dhe prej andej në oqeanet nëpërmjet kanalit të Suezit dhe Grykës së Gjibraltarit, mbetën kushte të favorshme natyrale për zhvillimin e Flotës tregtare shqiptare. Epërsitë që ka transporti detar, investimet për rritjen e flotës nga anije të drunjta në anije oqeanike, zgjerimi i portit, bënë të mundur që anijet tona të preknin portet detare në skajet më të largëta të botës. Në vitin 1967, anija Durrësi, me kapiten Haxhi Shehun, kreu për herë të parë lundrimin e gjatë për në Kubë, dhe kështu me rradhë në linja të tjera në më shumë se 13 vende të botës. Në vitin 1969, u arrit që të ndërtohej e para anije metalike në vendin tonë. Në vitin 1969, porti i Durrësit kishte një gjatësi kalatash prej 1215m, ku mund të përpunoheshin në të njëjtën kohë deri në 12 anije të tonazhit ton, kurse përsa i përket shkallës së mekanizimit, ky arriti në 90% të proceseve të punës në ngarkim-shkarkimin e mallrave. Punonin vinça me kapacitet 5 deri në 15 ton, si dhe vinçi lundrues 100 ton, në mbrojtje të të cilit dha jetën Heroi i Punës Socialiste Adem Reka.

123 Porti ynë në rrjedhën e viteve 123 Gjatë kësaj kohe u punua për thellimin e portit, me qëllimqë të krijohej mundësia e futjes së anijeve me tonazh të madh, me peshkim deri në 9 m, (29 këmbë). Në vitin 1970, në portin e Durrësit mund të futej lirisht oqeaniku Vlora, dukë mënjanuar kështu shkarkimin dhe ngarkimin në radë. Në fund të vitit 1972, flota kishte një tonazh prej 55,050 ton. Gjatë kësaj kohe anijet tona preknin më shumë se 20 vende të botës si: - Poloni, Gjermani, Angli, Francë, Marok, Kubë, Itali, Maltë, ish Jugosllavi, Tunizi, Algjeri, Kinë, etj. Me këto anije në këtë vit Flota jonë Tregtare siguronte 25% të gjithë importit dhe eksportit në vendin tonë, kurse pjesa tjetër kryhej me anije të marra me qira nga shtete të tjera. Nga ana tjetër edhe rritja nga viti në vit e eksportit të disa mallrave që prishen shpejt si domate, rrushi, shalqini dhe prodhime të tjera stinore kërkonin lëvrim të shpejtë dhe kohë të shkurtër, si rrjedhim dhe një flotë të shpejtë dhe moderne. Pas viteve 1970, u kryen studime për zgjerimin e portit, kryesisht të kalatës Lindore, që ishte jashtë skemës së miratuar, më Në planin e hartuar, parashikohej një zgjerim perspektiv i saj, në faza, që të arrinte në përpunimin e 10 milion ton mallrave në vitet e ardhshme. Deri tani ishte zgjidhur përpunimi i mallrave të derdhura, por defiçiti i ndjeshëm ishte krijuar në mallrat gjenerale, për të cilat shteti paguante shuma të konsiderueshme në valutë të lirë për vonesën

124 124 Autoriteti Portual Durrës e anijeve, ndaj ndërtimi i kalatës Lindore ishte emergjente dhe për këtë NN -Porti filloi punimet për 250 ml kalatë të pjesës së fillimit të kalatës Lindore. Por, zbatimi i saj në praktikë ishte i vështirë për shkak të terrenit të dobët dhe tipin e kalatave beton/arme, me pilota të ashtuquajtura të varura, kështu që në dy vjet nuk u mor asnjë ml kalate, pasi qëndrueshmëria në këto shtresa realizohej vetëm me shtylla me diametër prej 1.5 m dhe që shkonin në shtresat e forta deri në 40 m thellësi. Zgjidhja ndërtimore e kalatës me shtylla beton/arme (trivelat) dhe diametër 1.5 m, e të thella deri në inkastrimin në shtresat e forta (mbi 40 m), është e vetmja që përdorej në atë kohë për tokat e buta. Një pjesë të kësaj kalate e ndërtoi firma italiane Kosiak. Ndërkohe 68% e kalatës Lindore u caktua për përpunimin e materialeve të eksport-importit. Deri në vitin 1971, drejtor i portit ka qenë zoti Marko Karoli. Z. Marko ishte jo vetëm një zbatues rigoroz i rregullave dhe ligjeve në fuqi, por ai karakterizohej dhe nga dëshira për të ndryshuar diçka në dobi të punës dhe njerëzve. Ja çfarë shkruan zoti Dashamir Janina për këtë drejtues: - prej vitesh ishte zëvendësministër i komunikacioneve, dhe në kuadrin e qarkullimit apo të punës në bazë në vitin 1968 erdhi drejtor i portit detar. Ishte koha e dacibaove dhe Fletë-Rrufeve të famshme, ku mjaft njerëz donin që me këto forma t i nxirrnin sytë njëri-tjetrit. Pavarësisht nga pozicioni që vinte ai u përpoq të ngrinte më lart këtë ndërmarrje të stërmadhe me 2500 punonjës dhe 7-8 sektorë të veçantë. I ri si drejtor por i pjekur në jetë filloi punën duke iu drejtuar çdo sektori apo individi të veçantë me fjalët: - Unë kam ardhur të drejtoj portin detar në një kohë që çdo njeri prej jush që punon prej vitesh këtu di më tepër se unë, ndaj kam nevojën e gjithësecilit për ta çuar portin përpara. Dhe në të vërtetë metoda e punës dhe stafi i trashëguar nga zoti Feruz Mata, krijuan mundësi të tilla që rritmi i punës në këtë port të ngrihet më lart. Më tej, zoti Janina vazhdon, - duhet evidentuar një fakt, - një pjesë e këtyre drejtorëve kanë ardhur në port dhe si të dënuar, për t u korrigjuar, pra ishte si një gjysëm dënimi. Por ka ndodhur e kundërta, këta

125 Porti ynë në rrjedhën e viteve njerëz me punën, aftësitë dhe personalitetin e tyre, kanë evidentuar dhe ngritur vlerat e tyre më lart, duke fituar respektin e punonjësve të portit. Kështu është vepruar p.sh. me Zihni Muçon, që nga drejtor porti u ngrit në përgjegjësi dhe, më pas, shkoi në Roskovec dhe Thumanë, po kështu u veprua më vonë me Marko Karolin, Feruz Matajn, etj. Kjo ishte mënyra e trajtimit të drejtuesve të aftë dhe antikonformistë nga sistemi i atëhershëm, -kujton Dashamiri. Porti i Durrësit arriti tregues të tillë që e rendisnin atë në portet më të rëndësishëm të Detit Adriatik e Mesdhe, kurse në përpunimin e mineraleve ai konkurronte dhe portet më të zhvilluara të botës. Në portin e mineraleve ose në portin e ri siç quhet, për të ngarkuar një anije me 9000 ton mineral mjaftojnë vetëm 15 orë, kurse brenda 24 orëve mund të ngarkoheshin me mineral 5 anije të madhësisë së vaporit Skenderbeu. Hapa të rëndësishëm shënoi dhe kantieri detar, i cili, ndërsa më parë kryente vetëm riparimin e barkave prej druri dhe, më vonë, ndërtimin e tyre. Keshtu, pas riparimit të motorave të anijeve Butrinti dhe Sazani, u kryen me sukses dhe riparime 1 dhe 4 vjeçare të anijeve të mëdha si Durrësi, Liria etj. U arrit që të shkurtohet ndjeshëm qëndrimi në riparim i anijeve dhe përmirësimi i cilësisë së tyre. Në verën e vitit 1975, ra një tërmet, rreth 10 milje nga porti, i cili shkaktoi një tsunam të fuqishëm, i cili krijoi dallgë të mëdha, - kujton zoti Bajram Thermia, - ishin 13 anije në port dhe 13 në radë. Ne morëm masa dhe shpëtuam anijet, por, sidomos, merakun e kishim tek gruri, sheqeri, kafeja, që të mos lageshin, - askush nuk na besonte, sidomos ca nëpunësa të dikasterit, - si ka mundësi thoshin, s ka dallgë në verë, po ja se ka, - i sqaruam. Pra, ne e dinim, ç do të thotë tsunam 125

126 126 Autoriteti Portual Durrës që herët, kujton z. Bajram. Në vitin 1973, me fondin prej 178 milione lekë, filloi zgjerimi i kalatës Lindore me gjatësi 800 meterlinear dhe thellësi 11.5 m, projekt i cili përfundoi në fund të viteve 80. Kjo bëri të mundur që aftësia përpunuese e portit të Durrësit, gati të dyfishohet, nëpërmjet futjes në përpunim të anijeve të mëdha me kapacitet 40 deri në 50 mijë ton. Në këto vite porti u bë një nyje ku u pleksën 3 llojet e transportit, ai detar, automobilistik dhe hekurudhor. Madje duke i shërbyer që të tre llojeve të transportit, porti shfaqi ndikim të drejpërdrejtë në efektivitetin e punës së tyre. Vëmendje iu kushtua dhe ngarkim-shkarkimit të mallrave si një element i domosdoshëm i transportit, ku koha shoqërisht e domosdoshme e harxhuar në këto operacione, është dominuese në tërë kohën e qarkullimit të mallrave në çdo lloj transporti. Në godinën e ish drejtorisë veç administratës së saj, ndodhej dhe kapiteneria me pilotat, stacioni metereollogjik, infermjeria dhe sektori i spontatorëve. Ky sektor kishte rëndësi, sepse pasqyronte realizimin e mallit në ngarkim ose në shkarkim duke krahasuar shifrat me spontatorin e anijes. Në perëndim të portit u ndërtua godina për administratën e degës së mekanizmave, me ofiçinën e pajisur me të gjitha makineritë e ne-

127 Porti ynë në rrjedhën e viteve 127 vojshme. Sektorët e saj ndihmës ishin: -elektroauto, bobinazhi, kovaçana, fonderija, reparti i rikuperimit të pjesëve të këmbimit dhe magazina e tij. Byroja teknologjike u kompletua me kuadro inxhinjero-teknik, të cilët ndiqnin dhe projektonin zbatimin e kartave teknologjike. Me këtë organizim u arrit të krijoheshin brigadat për prodhimin e elektrovinçave 5 dhe 7 ton, dhe vinçat urë. Me këta elektrovinça u pajis jo vetëm porti i Durrësit, por dhe porti i Vlorës dhe Sarandës. Në vitin 1974 u blenë 4 elektrovinça në Hungari, midis të cilëve dhe vinça 22 dhe 32 ton. Në këto vite Porti i Durrësit zinte një sipërfaqe prej 100 ha, prej tyre 60 ha sipërfaqe ujore. Kanali hyrës i portit ishte 2.5 km i gjatë, 7-10 m i thellë që e lejonte futjen e anijeve me tonazh të madh. Porti kishte 2000 ml bankina, 20000m 2 magazina, sipërfaqja e mbuluar ishte rreth m2 dhe vëllimmbajtës 9000 m3. Kishte 30 elektrovinça me kapacitet ton, 4 vinça urrë me kapacitet 10 ton dhe bigën lundruese Adem Reka. Kapiten i bigës së madhe ka qënë Osman Truma. Në vazhdim të sheshit të ofiçinës (në veriperëndim) u ndërtua kovaçana dhe kapanonet ku bëhej riparimi i automjeteve të parkut. Parku që ndodhej në veri të ofiçinës kishte administratën e vet që planifikonte, në bashkëpunim me sektorët e ngarkim-shkarkimit, ku

128 128 Autoriteti Portual Durrës përcaktohej lëvizja dhe shërbimet profilaktike të automjeteve. Rreth viteve , kantieri detar transferohet dhe stabilizohet në verilindje të portit. Ndërtimi i shesheve dhe kalatave u krye shpejt duke punuar në tre turne, si rezultat u bashkua porti i ri me kalatën 5, ndarje e cila ishte midis kantierit detar me shkallën e tij zbritëse në det. U shtrua linja hekurudhore e cila u degëzua brenda portit te ri dhe vazhdoi në të gjitha pikat e portit, deri në kalatën 1. Në portin e ri u ndërtua stakata ku vetëshkarkoheshin vagonat me mineral, u pais stakata me 2 vinça 15 ton, për të lëvizur mineralin nga stakata në sheshe. Kalata e mineraleve u fuqizua me dy vinça 27 ton, duke u bërë kështu 5 elektrovinça, të cilët ngarkonin dhe shkarkonin mineralet nga anijet duke punuar pa ndërprerje në 24 orë. Krahas ofiçinës së elektrovincave në portin e ri, iu la hapësirë dhe një sektori të vogël për të kryer analizat e mineraleve. Me vendim të Këshillit të Ministrave Nr.295, datë , u miratua vepra ndërtim kalate brenda skalieres lindore, me gjatësi 880ml, së bashku me sheshet dhe estakadën përkatëse me vleftë 178 milion lekë. Kjo është kalata më e madhe e ndërtuar deri tani në portin e Durrësit. Në vitin 1976, u ndërtua kalata nr. 5 rreth 115 ml e gja-

129 Porti ynë në rrjedhën e viteve të. Në këtë vit, porti i Durrësit ka patur 1765 ml kalatë. Duke qenë se kalata lindore do të përdorej kryesisht për përpunimin e kromit dhe mallrave me kontejnierë, rendimenti i të cilëve është mjaft i lartë, aftësia përpunuese e portit të Durrësit u rrit 2 herë. Nga vitet 1963 deri në 1975 u shtuan 603 ml kalatë. Në vitet , u ndërtuan kalatat 0 dhe 1. Një nga mallrat kryesore të eksportit deri në vitet 80 ishte bitumi me fuçi, mall, i cili për vetë rëndësinë e tij dhe volumin gjendej i rezervuar në të gjitha hapësirat bosh të portit, madje për një kohë të caktuar në pamundësi të vendit u vendos edhe jashtë portit tek hapësira përballë ish hotel Vollgës. Në jugperëndim të portit ishte magazina e takillazhit. Teknikët dhe punonjësit e këtij sektori kryenin riparimet e pajisjeve të ngarkim-shkarkimit si dhe prodhonin pajisje dhe vegla të reja të punës. Në kalatën nr.1 përpunohej në masë qymyri i importit me anije të mëdha deri në 60 mijë ton. Kjo kalatë ishte e pajisur me elektrovinça 5 ton, të cilat kryenin përpunimin e qymyrit nga anija në shesh dhe vagona hekurudhore. Në fillim të kalatës Nr.1 në Jug me kufi rrethues dallgëthyesin që shkonte tek feneri ndodhej një port i vogël ku përpunoheshin mallra të rrezikshme dhe strehoheshin anije të vogla në raste fortunali. 129

130 130 Autoriteti Portual Durrës Për rregullimin e këtij porti u bë një studim nga byroja teknologjike që me pak investime të bëhej një port i bukur dhe i sigurt. Por me ndërhyrjen e degës së mirëmbajtjes së portit nuk u pranua ky studim dhe u vendos që në vend të tij mbasi të mbushej me inerte të ndërtohej një magazinë. Në kalatën Nr.1 përpunohej qymyri me elektrovinça 5 ton nga vagonat në shesh dhe anasjelltas për në destinacion. Në këtë kalatë u ndërtuan magazina për mallra të ndryshme si: - çimento, grurë dhe konfeksione. Në sheshet mbrapa këtyre magazinave vendoseshin lidhje hekuri dhe tubacione të ndryshme. Në kalatën Nr.1 ndodhej administrata e zonës Nr.1 për ngarkimshkarkimin. Kjo kishte përgjegjësinë e zonës dhe hartonte planin për 24 orë për çdo brigadë e anije, të kombinuar me mjetet dhe mekanizmat e ndryshme. Gjithashtu kishte grupin e normistëve që nxirrnin rezultatet për çdo brigade. Po në këtë kalatë ishte dhe administrata e sektorit të elektrovinçave me oficinën e mirëmbajtjes së elektrovinçave 5 dhe 7 ton dhe buldozerëve. Në kalaten nr.1 (prej administratës së elektrovinçave e deri tek ish drejtoria) para se të përfundonte kalata dhe sheshi ishte e mbushur me ujë, ku zhvilloheshin garat e notit në shkallë rrethi. Më vonë, këto gara u zhvilluan tek porti i vogël në fund të kalatës nr.1. Mbas përfundimit të saj, në këtë kalatë përpunohej minerali i hekur-nikelit me elektrovinça 7 ton dhe më vonë dhe gruri me bunker. Nga viti 1973 deri në vitin 1981 u ndërtuan 455 ml kalatë. Dispeçeria qendrore hartonte çdo ditë planin e punës, duke u bazuar në raportimet që bënin përgjegjësat e zonave të ngarkim - shkarkimit sipas nevojave për çdo hambar vapori, dhe caktoheshin mjetet e përpunimit nga sektorët e tjerë si parku, elektrovinçat etj., një plan që ishte i detyruar të zbatohej nga të gjithë. Por, në punën e atyre viteve ishte e nevojshme futja e elementëve të drejtimit shkencor si: - parapërgatitja, përdorimi i mjeteve matematikore e deri tek pajisja e përdorimi i aparaturave elektroteknike. Kjo do të rriste dukshëm efektivitetin e mjeteve të transportit.

131 Porti ynë në rrjedhën e viteve 131 VITET E MBIJETESES... Më , u përurua fillimi i linjës së lundrimit detar me anijet traget Durrës-Trieste dhe anasjelltas. Me këtë rast ish ambasadori italian Francesko Karlo Xhentile shtroi një drekë ku krahas autoriteteve tona dhe drejtorit të portit Kostandin Misja ndodhej dhe Ministri Italian i Transporteve z. Xhanuario Karta. Sipas protokollit përkatës, të nënshkruar në Tiranë më , midis autoriteteve shqiptare dhe italiane, anija Tiepolo, (më parë quhej Canguro Biancho ) e shoqërisë italiane Adriatica, do të prekte portin e Durrësit çdo 10 ditë, në orën Anija e drejtuar nga piloti Bujar Shedulla, u bregëzua me sukses në kalatën nr.5, për herë të parë, më Nga porti i Triestes anija u nis me 5 kamionë shqiptarë të parkut të eksportit dhe ngarkoi në portin e Durrrësit 12 kamionë shqiptarë të këtij parku. Për zbatimin e këtij protokolli u lidh një marrëveshje midis agjencisë detare Adriatica dhe agjencisë detare me qendër në Durrës që në vazhdim u quajt Adetare. Duhet theksuar se mbas një ndërprerje të gjatë, kjo është anija e dytë e shoqërise Adriatica, që vinte në vendin tonë mbas çlirimit. Para kësaj, deri në vitin 1963, në këtë linjë ka lundruar anija Vicenza, e cila rrugët e fundit ka transportuar eshtrat e ushtarakëve italianë të vrarë në vendin tonë gjatë Luftës II Botërore. Në vitin 1984, kapaciteti bartës i anijeve të flotës sonë detare tregtare, arriti në ton, ose 22.8 herë më shumë se në vitin 1938, ndërsa në vitin 1988, ky kapacitet bartës arriti në ton. Vetëm anija Gjirokastra, që është prodhuar nga kantieri detar Durrës, e kishte kapacitetin bartës me atë të gjithe mjeteve të paraçlirimit, ndërsa anija moderne Arbëria me kapacitet bartes ton, brenda 5 ditëve kryen tërë vëllimin vjetor të punës të vitit Spikat ndër vite guximi, aftësia dhe profesionalizmi i kapitenëve të nderuar: - Rrok Nikaj, Haxhi Shehu, tek Partizani, Ali Cangoni tek Liria, të dy kanë studjuar në Poloni dhe Bullgari dhe kanë qenë dhe

132 132 Autoriteti Portual Durrës kapitenë të anijeve Sazani dhe Butrinti. Tek anija Skënderbeu ishte kapiten Mehmet Cungu, tek Teuta Xhevdet Gashi, - Lirija, Teuta, - Kapiten Teodor Muka zëvendësoi Haxhi Shehun, kur ky kaloi tek anija Durrësi, me të cilën kreu lundrimin e parë të vështirë në Kinë. Guri Laze, Fore Koreta, Mehmet Kotorri tek Vlora, Qemal Hate, - Vlora, Teodor Muka, Resmi Shametaj, Tod Presi, Partizani, Vladimir Rjepi, - Arbëria, Haxhi Kaçani, Xhevdet Gashi, Adem Jaupi,- Durrësi, Zaçe Zhupa, - Vlora, Dajti,... si dhe kryemekanikët: - Vasil Bixhili, Maliq Malushi, Osman Goga, Xhemal Molla, Petrit Shima, Andrea Heba, Ali Zoptushaj, Pirro Tushi, Korab Mejdani, Rasim Nuredini, Enver Muzhaqi, Ruzhdi Zhura, Vangjel Jani, Safet Hysi, Thanas Nako, etj. Në vitin 1976, anija Mati, ngeci në cekinë në brigjet rumune, ishte aftësia e kapitenit Adem Jaupi dhe ekuipazhit që shpëtuan anijen, pa ndihmën e autoriteteve rumune. Në këto vite, zhvillimi i këtij transporti ishte i lidhur me vetë leverdinë si transport masiv dhe me kosto të ulët, si dhe për sigurimin e të ardhurave në valutë. Vëllimi i transportit të brendshëm detar në vitet 80, ishte i barabartë me 12 fishin e asaj që kryhej para çlirimit, ndërsa pajisja e flotës me anije moderne transoqeanike bëri të mundur bregëzimin e anijeve tona në 103 porte të botës. Në vitet 80 të shekullit të kaluar, në portin e Durrësit hynin e dilnin mbi 700 anije me flamurë nga 50 vende të botës. Në këto vite eksportoheshin këto lloj mallrash, në Rumani: - qymyr eksporti, koncentrat kromi, bitum, squfur, të ndryshme.

133 Porti ynë në rrjedhën e viteve 133 Bullgari: - qymyr importi, hekurnikel, koncetrat kromi, bitum, gize, bokside, olivinit, squfur, çimento, oriz, pambuk, tela bakri, të ndryshme. Greqi: - krom, koncentrat kromi, alumokrom, ferrokrom, tubo. Turqi: - barit, squfur, trupa. Jugosllavi: - krom, çimento, ferrokrom. Në zbatim të urdhëresës së Këshillit të Ministrave nr.1, datë dhe urdhërit të Ministrisë së Transporteve & Ministrisë së Financave nr.189, dt , filloi dhe vjelja e taksave për anijet e huaja, kështu anijet e huaja me tonazh rreth 5 mijë ton, paguanin 5 mijë $ ose rubla taksë portuale dhe anijet me tonazh 15 mijë ton paguanin rreth 17 mijë $ ose rubla. Së bashku me Kapitenerinë edhe Portit Durrës i është dhënë ndihmë disa anijeve që kanë patur avari në det, p.sh.: - Anija bullgare Zeravna u nxorr nga toka në derdhjen e lumit Vjosa, në nëntor 1973 dhe iu falën shpenzimet. - Anija jugosllave Perna, mori zjarr në portin e Durrësit, në shtator 1977 dhe, ndërsa ekuipazhi i saj braktisi anijen, punonjësit e portit e shuan zjarrin dhe shpëtuan anijen. - Çisterna Chronia V me flamur grek e ngarkuar me acid, u shpua

134 134 Autoriteti Portual Durrës në radën e Durrësit në Korrik 1979, u eleminua defekti nga specialistët tanë. - Anija Kvarner me flamur jugosllav ra në tokë në kepin e Durrësit, në maj 1984 dhe u nxorr që atje me mjetet tona. - Anija Morgul me flamur turk, më datë , u ça aksidentalisht nga anija Shkodra dhe kaloi në gjendje gjysëm të mbytur. U riparua plotësisht nga specialistët tanë. Gjatë kësaj periudhe pati ndonjë drejtues të portit që i kërkonte eprorëve që shteti shqiptar të aderonte në organizmat ndërkombëtare për kërkimin dhe shpëtimin në det, madje u hodh ideja për krijimin e një organizmi ndërballkanik për këtë problem, gjë që u bë realitet vetëm mbas viteve 90. Në këtë periudhë thellësitë e portit të Durrësit varionin: - kanali i hyrjes në port m i thellë. - kalata nr kalata nr.2,3, kalata nr.5,6,7, kalata nr Në vitin 1985, Transporti detar i jashtëm realizoi një vëllim prej 781 mijë ton mallra eksporti dhe importi. Në vitin 1986, në krahasim me vitin 1975, vëllimi i mallrave që kanë lëvizur në transportin detar, u rrit: a) në transportin e jashtëm detar: herë në tonë herë në ton/milje. b) në transportin e brendshëm detar; herë në tonë herë në ton/milje. Pra, duket qartë që, - në qarkullimin e mallrave të eksport-importit vjen gjithnjë duke u rritur pesha specifike e mallrave që lëvizin me mjetet e Flotës sonë detare. Kjo rritje është e theksuar kryesisht në mallrat e importit, siç duket edhe nga të dhënat e mëposhtme: viti 1986: - në mallrat e eksportit 22.9% - në mallrat e importit 43.7% - në mallrat e eksportimportit 28.1%. Në vitin 1983 në krahasim me vitin 1963, vëllimi i mallrave të eksportit është rritur 364.1%, pra më shumë se 3.6 herë brenda 20 vjetësh.

135 Porti ynë në rrjedhën e viteve 135 Në strukturën e mallrave të eksportit dominojnë mallrat e derdhura si, kromërat, vend të parë, hekurnikeli dhe mineralet e reja si olivinitet, dolomitet, baoksidet, piriti dhe koncentrati i piritit, kuarci, etj. Karakteristike është se në këto 19 vitet e fundit edhe në strukturën e mallrave të importit, gjysmën e tyre e zenë mallrat e derdhura, si: - qymyri i koksifikuar i metalurgjisë, minerali fosfatik, minerali hekuror (aglomerati), etj. Fillimi i transportit me slingera shkurtoi në mënyrë të ndjeshme kohën e përpunimit të vagonit dhe të përpunimit të anijes me rreth 36,4% Baza mekanike e Portit të Durrësit nga viti prodhoi 12 copë elektrovinça me kapacitet 5 ton, 121 autovinça, etj. Për prodhimin e këtyre vinçave punoi një brigadë e veçantë nën drejtimin e z. Petraq Kazanxhiu. Ajo tashmë nga një ish ofiçinë e thjeshtë kishte 25 maqina metalprerëse Nga viti , kjo bazë mekanike ndërtoi 13 copë vinça karropont me konstruksion të plotë me kapacitet 10 ton. Në këtë vit byroja teknologjike e portit përfundoi projektin e plotë dhe preventivin e prodhimit të elektrovinçit 15 ton.

136 136 Autoriteti Portual Durrës Siç kujton zoti Dashamir Luga për ngarkimin e mineraleve vumë në punë dhe elektromagnetin, (i lënë nga gjermanët gjatë Luftës II Botërore), të cilën e kam gjetur fshehurazi mbrapa ofiçinës, - e hapëm, e zbërthyem dhe e vumë në punë. Gjatë ndërtimit të portit të ri, ose të mineraleve, përdorëm për herë të parë saldimin në ujë me polumbarë, një proces tepër i vështirë dhe me rrezik. Këtë eksperiencë e morëm nga kantieri i Triestes. Blerja e bigës lundruese 100 ton nga Hungaria bëri revolucion në këtë fushë,- thotë Dashamiri, ndërsa nga bashkëpunimi port-kantier- NSHN, ndërtuam stakatën vetëshkarkuese si dhe vinça të tjerë, si dhe vinçat karropont 10 ton, për stacionet hekurudhore, 2 nga këta u vendosën, njëri në kalatën lindore dhe tjetri në sheshin e metaleve, ku do veçoja punën e specialistit Besim Barameto, Xhovalin Thomasi, etj. Me këtë sistem elektrovinçash në port mund të përpunoheshin ngarkesa të peshave të ndryshme, duke përfshirë dhe kullën e Uzinës së superfosfatit të ndërtuar nga Montecatini, të cilën e solli një vapor 3200 ton dhe që dilte jashtë bordit të anijes. Më pas, nën drejtimin e inxhinjerit Shpëtim Prodani projektuam dhe filluam prodhimin në mënyrë artizanale të kontenierëve shqiptarë, një proces që u bë i mundur më vonë dhe, për të cilën ka bërë dhe një studim ekonomisti i talentuar Esat Ypi. Pjesëmarrja e flotës sonë në qarkullimin e mallrave të eksportimportit në rrugë detare paraqitet e ndryshme sipas pellgjeve: Adriatik Deti i Zi Balltik Mesdhe Lindja e Largët Eksporti% -63.3% -8.3% -16.7% -34.4% -- Importi% -95% -39.8% -29.4% -39.6% -51.6% Eksp/imp -69.9% -12.8% -22.8% -35.9% -5.8%. Në vitin 1983, sasia e mallrave të derdhura të eksportimportit është si më poshtë: A) Mallra eksporti 1. kromera ton. 2. koncentrat kromi ton. Niveli i lartë i pjesëmarrjes së Flotës sonë në pellgun e Detit Adriatik, veçanërisht në mallrat e importit, flet qartë për mundësite që ka ai për të qenë i tillë dhe në pellgjet e tjera. Duke e parë peshën që zenë mallrat e transportuara nga anijet

137 Porti ynë në rrjedhën e viteve 137 tona, konstatojmë se ajo është e ndryshme dhe sipas ndërmarrjeve: a)eksporti - mineral-impeks 20.6% - industrial-impeks 54.4 % - agroeksport 44% - makinaimport 0.3% b) Importi - mineral-impeks 38.2% - industrialimeks 65.8% - agroeksport 68% - Makinaimport 68.7% Pra, mallrat e mineralimpeksit kanë lëvizur më pak me anijet e flotës sonë. Duke iu referuar treguesve cilësore, vemë re se dinamika e tyre nuk është e kënaqshme, si për transportin e jashtëm detar, ashtu dhe për të brendshmin. p.sh: a) Për transportin e jashtëm. Ndërkohë që inventari në ton është rritur në vitin 1986, në krahasim me vitin 1975,- 2.1 herë, vëllimi i punës në ton është rritur vetëm 2.03 herë.

138 138 Autoriteti Portual Durrës Rendimenti në ton/milje gjatë 12 viteve të fundit, është rritur 5.6%, e barabartë kjo me një rritëm mesatar rritje vetëm 0.47%. Të ulët janë dhe treguesit e tjerë si: -gatishmëria teknike, koeficienti i shfrytëzimit, ku rënia në krahasim me vitin 1975 është 8%, koeficienti i ngarkesës ku rënia është 11.1% etj. Ndërsa vëllimi i punës në lekë/valutë për ton/inventar në vitin 1986, krahësuar me vitin 1975 është rritur 46.6%, gjë që provon më së miri leverdisshmërinë e madhe që ka ky lloj transporti dhe rezervat që ka për të rritur të ardhurat në valutë. B) Në transportin e brendshëm detar: Ndërkohë që inventari në ton është rritur për periudhën 12 vjeçare 1.4 herë, vëllimi i punës në ton është rritur 1.5 herë. Pra, gati rritja është e njëjtë, duke mos dalë aspak në pah influencat pozitive që duhej të ushtronin treguesit cilësorë. Rendimenti në ton/milje, edhe se mund të ngrihej ka pasur rënie, e barbartë kjo me 7.6%. Në vitin 1986, plani i transportit të brendshëm detar për Flotën Detare Tregtare nuk u realizua si në ton ashtu dhe në ton/milje. - në ton Plani , realizim ,2%. - në ton/milje Plani fakti %. Sipas ekonomistit Esat Ypi, - treguesi që e karakterizon më mirë nivelin e shfrytëzimit të transportit detar, është koefiçienti i udhëtimngarkesës. Rritja e këtij koefiçienti, do të thotë që çdo mjet të transportojë një tonazh më të madh mallrash. Por niveli i këtij treguesi në Flotën Tregtare në vitet 80 të shek.xx ishte relativisht i ulët. Kështu në vitin 1988 nga 80% që ishte plani i koefiçientit të udhëtimngarkesës, u plotësua vetëm 69%. Gatishmëria teknike ka ardhur duke u rritur, ku efekte pozitive ka patur rritja e inventarit me anije të reja të prodhuara nga kantieri detar Durrës. Koefiçienti i ngarkesës ka patur rënie, kështu niveli i tij në vitin 1986 ka qënë 57%, më i ulti për 12 vitet e fundit. Shkak ka qenë mosshfrytëzimi sa duhet i inventarit në dispozicion. Përsa i përket strukturës së mallrave që janë transportuar deri në vitin 1986, nuk ka patur ndryshim. Nga 17 llojet kryesore të mallrave që lëvizin me transport të brend-

139 Porti ynë në rrjedhën e viteve shëm detar, vetëm 3 janë me sasi vjetore mbi 20 mijë ton, 2 janë me mbi 10 mijë ton, ndërsa të tjerët janë me sasi të vogla. Deri në vitet 70, porti i Durrësit e ka patur të dobët shkallën e mekanizmit të vogël. Përpunimi i mineralit kryhej me kova, të cilat mbusheshin me lopata dhe me autovinç minerali ngarkohej në kamiona, ndërsa në anije ngrihej me elekrovinç dhe shkarkohej në hambar. Me përfundimin e portit të ri, u ndërtua sheshi i mineraleve që përpunohej direkt me grifer në anije. Gradualisht porti i Durrësit zgjeroi kapacitetet në atë masë sa në vitet 80, përballonte 97.7% të gjithë mallrave të eksport-importit që qarkullonin në rrugë detare. Shkalla e mekanizimit në port arriti në 87.7%, kishte 1780 ml kalata betoni dhe sipërfaqe deposh. Kësaj periudhe i përket projektimi dhe ndërtimi i sillosëve të grurit ku spikatën aftësitë profesionale të ing. Shpëtim Prodanit dhe kolegëve të tij. Në vitin 1983, vëllimi i punës i shprehur në ton fizik, kryer në portin e Durrësit, u rrit 2.99 herë në krahasim me vitin 1963, nga e cila mallrat e eksportit u rritën 3.64 herë. Rendimenti vjetor, në ton fizik për metërlinear arriti: - për minerale 2903 ton - për mallra të përgjithshme 1109 ton. Duke patur parasysh se në Evropë portet me rendiment vjetor mbi 1000 ton fizik për metërlinear kalate vlerësohen të përparuar, rrjedhimisht dhe porti i Durrësit futet në këta tregues. Vëllimi i ngarkim-shkarkimit për vitet (Dok. përgatitur nga z. Enfal Shaqiri): Viti t/f Në vitin 1988, kapaciteti përpunues i Portit të Durrësit ka qenë 16 mijë t/24 h ose mijë ton në vit, duke u mbështetur në stru- 139

140 140 Autoriteti Portual Durrës kturën e mallrave ekzistuese dhe normën e njëkohëshme të përpunimit të anijeve, në kushte normale pune, që për vitin 1988 ishin: - hekurudha të tërheqë mallrat sipas normës ditore të përpunimit të anijeve. - tregtia të ketë gjendje malli në porto ose ardhja ditore e mallrave të jetë e barabartë me normën ditore të anijes. - sheshet dhe magazinat e portit të jenë në gjendje të përballojnë çdo ditë sasinë e domosdoshme të mallrave gjatë përpunimit të anijeve. - magazinat e tregtisë të jenë në gatishmëri pune çdo ditë për t ju përgjigjur normës ditore të përpunimit të anijes. Rritja e aftësive transportuese të çdo flote, varet në një masë të madhe edhe nga puna e porteve, nga hapësira e kalatave, niveli i organizimit dhe drejtimit, nga shkalla e mekanizimit dhe teknologjisë së siguruar në atë moment. Në fund të viteve 80 të shek.xx, megjithëse ekonomia shqiptare ishte futur në një krizë të thellë, drejtoria e portit dërgoi bigën Adem Reka dhe dy dragat Rodon dhe Adriatik për riparim në dokun e Triestes në Itali. Pak më vonë edhe kantieri detar i Durrësit u pajis me dokun e thatë, i cili u vendos në vitin Në vitet , u ndërtua kalata e terminalit të trageteve, kalata 9 dhe kalata 10 që ndodhet në fillim të kalatës lindore. Në vitin 1988, u dhanë 163 mijë lekë për zgjerimin e kalatës Lindore, (si rrjedhim u punua në vazhdim të kalatës 10, si dhe seksionet 10,11,12,13, 14, të saj), mijë lekë për zgjerimin e ofiçinës dhe 41 milion lekë për thellimin e portit. Investimet në kalatën Lindore u panë të arësyeshme, sepse kjo kalatë ka sheshe dhe objekte të mbuluara, për vendosjen e zonave të lira (Free-port), qoftë për prodhime konsumi apo për prodhime makinerish (ndërtimet janë kryer për këtë teknologji), ku dhe kërkesat kanë qenë të vazhdueshme si nga gjermanët dhe italianët. Në këtë vit shkalla e mekanizimit të punimeve të ngarkim-shkarkimit ishte 87%. Nga viti 1976 deri në vitin 1989 u shtuan rreth 247 ml kalata. Gjithsej porti në këtë periudhe kishte 2028 ml kalatë, konkretisht: - kantieri detar-100 ml, - NN Porti -25 ml. - Bankina e FLD-130 ml. - pontili i peshkimit-70 ml. Ndërsa skalierat e rrethimit kishin 2511 ml, rrugë hekurudhore +elektrovinca 9542 ml.

141 Porti ynë në rrjedhën e viteve Kishte elektrovinca 5 ton-23 copë dhe ton -8 copë. Volumi ngarkim-shkarkimit Nr. i anijeve të përpunuara: ton/fizik Prodhimi i përgjithshëm industrial në port: lek lek lek lek lek. Në portin detar, në sektorin e ngarkim-shkarkimit, rreth 94% e punëtorëve e mekanizatorëve punonin me normë. Realizimi mesatar i këtyre normave ka qenë: % % %. Kostoja për një ton fizik mall të përpunuar për një periudhë kohe të caktuar ka qenë: lekë për ton fizik Në planifikimin dhe ndjekjen e shpenzimeve për çdo anije përfshiheshin: - shpenzimet për paga. - shpenzimet për energji elektrike. - shpenzimet për karburante. Në llogaritjen e kostos për çdo anije planifikohen dhe dy shpenzimet e pandryshueshme: - Amortizimi. - Shpenzimet e përgjithëshme të ndërmarrjes. Në portin detar, krahas shpërblimit të punës me normë, zbatohej dhe shpërblimi për punën pa normë si dhe ai i qëndrimit pa punë, jo për faj të punëtorit e mekanizatorit. Duke ju referuar të dhënave të viteve , struktura e kohës

142 142 Autoriteti Portual Durrës së punës, mesatarisht për një punëtor paraqitet si me poshtë: koha e punës me normë % koha e punës pa normë % koha e qëndrimit në pritje...5.9% Gjithsej %. Në përllogaritjen e shpenzimeve për karburant, mbështetemi si në manifestin e anijes e skemat teknologjike që do zbatohen, ashtu edhe në normativën e konsumit të karburantit litër për ton të çdo tipi mjeti, sipas skemës teknologjike: anije - vagon e anasjelltas dhe anije shesh e anasjelltas. Përdorimi i amballazheve të mëdha, është një nga rrugët kryesore për të rritur efektivitetin e transportit në përgjithësi dhe atij detar në veçanti, po ashtu dhe përdorimi i slingerave në transportin e çimentos me thasë. Dy rrugë efektive për këtë: - Përdorimi i amballazheve të mëdha si teknologji të reja dhe të përparuara. - Mekanizimi i mëtejshëm i ngarkim-shkarkimit të mallrave. Në vitet , u vunë në shfrytëzim këto makineri e pajisje: - 7 vinça karopont. - një bunker për mallra rifuxho, drithëra dhe fosforite cope grejfera. - 7 copë ashensorë për magazinat e agroeksportit. - 3 copë vinça urë. Kontenieri, teknologji e re me efektivitet të lartë në transport, standardizimi i përmasave të kontenierit, llojet e konteinierave. Në vitin 1970 u arrit që në shkallë botërore, 15% e mallrave të thata të transportoheshin me konteniera, në vitin % dhe në vitin 1990, - 90% e mallrave. Sipas ekonomistit dhe studjuesit Esat Ypi, (i cili ka bërë një studim për këtë çështje, nën reçensën e z. Kosta Misja), në vitin 1982, u fut për herë të parë në përdorim kontenieri me kapacitet 5 tonësh në hekurudhë për transportim mallrash. Orvatje sporadike për përdorimin e kontenierit u bënë dhe në portin e Durrësit, si për sjelljen e domateve dhe shalqinit nga prodhuesi në port, ashtu dhe për transportimin e mallrave nga vagoni në anije ose depo e anasjelltas në kohë shiu.

143 Porti ynë në rrjedhën e viteve Por, siç tregon ing. Dashamir Luga, - kontenierët tanë si merrte kush, se duhet të ndërroheshin me të tjerë në portin ku transportoheshin. Teknologji të përparuar, përbën dhe transportimi i mallrave me sheshka (pllashatka), që rrit peshën e ngarkesës dhe shkurton kohën e ngarkim-shkarkimit të mjeteve. Në nëntor të vitit 1986, në portin e Durrësit, mbërritën kontenierët e parë 20 këmbë, dhe prej asaj dite numri i tyre është duke u rritur. Në vitin 1986, u transportuan me kontenierë 576 ton mallra, në vitin ton, në vitin ton, në vitin ton, në vitin mijë ton. Në vitin 1988 ka pasur 205 copë kontenierë, ndërsa në portin e Durrësit u përpunuan rreth 700 anije të huaja. Sheshi tek kalata 5 zgjidh provizorisht problemin e depozitimit dhe përpunimit të kontenierëve. Me inisiativën e Transshqip-it, u lidh me palën polake e para marrëveshje për përpunimin e kontenierëve në portin e Durrësit, që u pasua më vonë dhe me palën bullgare. Fillimisht u pranuan kontenierët 20 këmbë për të marrë mallrat e blera nga ndërmarrjet tona të eksportit. Gjithashtu u morën masa që anijet e flotës sonë tregtare të transportojnë normalisht kontenierë. Kështu nga kantieri detar dhe nga ofiçina e flotës u vendosën në hambarët, kuvertat e disa anijeve pajisje bragimi për fiksimin e kontenierëve. Në vitin 1988, u përpunuan 344 kontenierë me rubla të ardhura. Në vitin 1989, u përpunuan 400 kontenierë me rubla të ardhura. Kalimi i qymyrit të eksportit në kalatën lindore, bëri të mundur ngritjen e terminalit buzë kalatës nr.6, brenda rrezes së elektrovinçit nr.23 me kapacitet 16/27,5 ton. Po këtë vit erdhi nga Polonia një lefterak me kapacitet 25 ton, mekanizëm i specializuar për kontenierë. Epërsitë e lefterakut janë të gjithanshme, midis të cilëve mund të përmendim manovrueshmërinë e pakrahësueshme që ka në depot dhe hambarët e anijeve, mënyrat e shumta të kapjes së mallrave, ekonomizimi i harxhimit të karburanteve, etj. Vetëm nga depozitimi i konteinierëve polakë në terminalin e portit, ekonomia voli 120 mijë rubla. 143

144 144 Autoriteti Portual Durrës Kontenierit u përdor për eksportin e prodhimeve të kombinatit ushqimor Ali Kelmendi Tiranë si verë, konjak e uzo, salcë, konserva frutash, lëngje frutash, etj. Në vitin 1988 u përdorën 1417 konteniera, dhe u eksportuan 4379 ton pije dhe 1610 ton ushqimore. Kombinati ushqimor i eksportonte prodhimet e veta kryesisht në 5 shtete, për të cilat jane në fuqi këto tarifa eksporti: Rumani 19.2 Rbl/ton Çekosllovaki 39.2 Rbl/ton R.D.Gjermane 89.0 Rbl/ton Poloni 38.6 Rbl/ton Kubë 135,0 Rbl/ton. Në vitin 1988, kombinati ushqimor eksportoi 9630 ton. Në vitin 1990, u hodh ideja që dhe porti i Durrësit të marrë pjesë në shoqërine Interkontenier. Po ashtu u hodh ideja e prodhimit në vend të kontenierëve. Skemat teknologjike që përdoren për shkarkimin e mallrave: - shkarkim nga anija në vagon ose anasjelltas. - shkarkim nga anija me mjete të rënda automobilistike jashtë portit dhe anasjelltas. - shkarkim nga anija në lefterak në depo e sheshe të portit ose anasjelltas. Konsumi i karburanteve për ton të eksportuar, sipas tipeve të mjeteve që kanë portet tona ka qenë: kamionë ZIS 1.31 litër për ton benzinë. kamjonë SKODA 0.60 litër për ton gazoil. traktorë universal 0.37 litër për ton gazoil. lefterakë 0.15 litër për ton gazoil. Por në këto të dhëna kanë patur dhe subjektivizëm, sepse Porti nuk ka patur një shërbim statistikor cilësor. Në prag të vitit 1990, në gjendjen ekzistuese të portit reflektohej pritja në radë mesatarisht, në masën anije në ditë, si dhe 100 orë vonesa për anijet e transportit të brendshëm në vit. Jo më kot këtë kapitull e emërtuam vitet e mbijetesës, sepse mbas viteve 80 të shek. XX pati një rënie të theksuar të eksport-importit dhe mundësive për rinovim të teknologjisë së portit. Prishja e marrëdhënieve me Kinën, mungesa e tregjeve dhe aleatëve të rinj, politika e izolimit dhe mbështetjes në forcat e veta, sollën mungesa të theksuara të bazës materialoteknike dhe ulje të treguesve ekonomiko-financiare. Në

145 Porti ynë në rrjedhën e viteve 145 një farë mënyre porti i Durrësit ishte barometër dhe për ekonominë shqiptare, se çdo gjë kalonte nga ky port. Zoti Dashamir Janina, kujton: - Pothuajse 5-6 vjet vazhdoi konsumi i pjesëve të këmbimit dhe agregateve nga rezervat e bazave të furnizimit, aq sa mbas vitit 1985, ato s kishin çfarë të afronin më. Mungesat për sektorin e elektrovinçave, ofiçinën, në veçanti për parkun e transportit ishin me evidente, aq sa gatishmëria teknike e mjeteve

146 146 Autoriteti Portual Durrës nga 85%-87%, zbriti në 60-70%, e më pas në 50%. Në këtë periudhë, ashtu si në dhjetra ndërmarrje të vendit filloi pagesa për pritje pune, ku paguhej 80% e pagës së punëtorit, punëtorët prisnin punë, por punë s kishte dhe në masë punonin si fshesarë. Kjo gjendje pritshmërie dhe e pashpresë solli dhe idenë e braktisjes së vendit për një jetë më të mirë, të cilën punonjësit e portit e dinin më mirë se kushdo. Kështu në janar të 1990 ikën jashtë dy peshkarexha, Dalip Lala dhe më pas Dukati. Kjo solli një gjendje pështjellimi dhe forcimin e masave të sigurisë për të mos lejuar arratisje të tjera nga autoritetet brenda dhe jashtë portit, ku nuk munguan dhe ndëshkimet arbitrare. Situata vinte duke u përkeqësuar në periudhën në vazhdim që arriti deri në greva të punonjësve që do i përshkruajmë më pas. Dragat (anijethellueset) e Portit një histori e shkëputur... Historia e dragave tona është e lidhur me thellimin dhe rithellimin e akuatoriumit dhe kalatave qysh në vitet 20 të shek.xx e deri në ditët tona. Sipas ing.vasil Arbaçi, - thellimi në portin e Durrësit ishte kryer para çlirimit në thellësinë m, kryesisht në zonën Perëndimore e Veriperëndimore të akuatoriumit dhe shumë pak në urën e drurit në dallgëthyesin Lindor dhe përbënte rreth 30% të gërmimeve. Thellimi nga viti 1948 deri në vitin 1971, u krye nga anijethellueset Monkalvi, Adriatiku, ajo gjermane dhe grupi i eskavatorëve. Nga viti 1972, deri në vitin 1975, vazhdoi punën draga Adriatiku (blerë në Hollandë) dhe grupi i eskavatorëve. Në vitin 1976, u bë një projekt për thellimin dhe rithellimin e akuatoriumit nga ISP nr.3 - Tiranë. Në vitin 1976, erdhi draga Rodon (e blerë në Rumani) dhe punoi deri në vitin Në vitin 1979, u ribë një studim nga ISP nr.3 për thellimin e kanalit hyrës. Sipas ing.vasilit, vërtetohet se nga mosmirëmbajtja dhe mosthellimi i kanalit hyrës të portit, ai krijon mbushje dhe në fund të viteve 90 të shek. XX arritjen e kuotave natyrale. Në vitin 1993, draga Rodon thelloi zonën e dokut të kantierit Detar Durrës. Sipas zotit Luga gjatë thellimit të Portit u krijua shëtitorja Iliria,

147 Porti ynë në rrjedhën e viteve (nëpërmjet tubave të shkarkimit, mbetjet shkarkoheshin direkt), - një dragë me kova u ble ne Rumani në vitin 1976 dhe u emërtua Rodon, një dragë e blerë në Hollandë, dhe një dragë italiane ekzistuese u dërgua në Portin e Shëngjinit. Anijethellueset tona patën një fund tragjik, pasi në ngjarjet e Marsit të vitit 1997 u dogjën nga keqbërësit. Pranë portit detar Durrës lindi nevoja që krahas stacionit meteorologjik, që ishte pranë kapitenerisë, (u vu në funksionim më 1948, me drejtues akademikun Mikel Nonaj); - të ndërtohej dhe radiostacioni i portit që lidhej me portet Shëngjin, Vlorë e Sarandë, si dhe për të marrë nga stacionet e huaja, kryesisht ato italiane buletinin metereologjik të detit Jon dhe Adriatik. Kjo u bë e mundur në vitin 1953 dhe pionieri i krijimit të këtij stacioni ishte z. Dud Aleksi. Ai ishte i pari që nxori kuadrot e parë radistë, të cilët plotësuan më vonë nevojat e anijeve metalike të Flotës sonë Tregtare. Nxënësit e parë të tij kanë qenë Rushan Tusha, Agim Kaleshi, të cilët ishin radistët e parë të vaporëve dhe, më vonë, të oqeanikëve të Flotës sonë. Në portin detar bëhej kujdes për strehimin e punonjësve me shtëpi banimi. Për këtë ka patur brigadë të veçantë e pajisur me të gjitha mjetet e nevojshme. Ish drejtuesit e këtij porti në vite kujtojnë ndërtimet e bëra thuajse në çdo lagje të Durrësit, që nga shtëpitë njëkatëshe deri tek ato 6-7 katëshe për personelin e portit: Tek Muzeoleumi 10 hyrje; ndërtimet tek Lagja nr.15, mbrapa spitalit, 40 hyrje; dy pallate 6 katësh afër Drejtorisë së Policisë; parafabrikat mbi 50 hyrje; afër stadiumit 20 hyrje; mbas dyqanit të Dylit 16 hyrje; tek mulliri 24 hyrje; përballë shëtitores Liria, 28 hyrje; e plot lagje të tjera, ndërkohë porti ka dhënë ndihmë të veçantë me mjete e specialistë në ndërtimin e objekteve të rëndësishme në Durrës, që nga pallati i sportit, pishina, etj. Përveç sektorëve si ofiçina, elekrovincat, parku, etj., një sektor i veçantë në vitet ishte dhe ekonomia ndihmëse e portit. Ky sektor ishte vendosur në rrugën e Currilave poshtë vilës. Sektori kishte drejtim bujqësor, në të cilin prodhoheshin produkte bujqësore për mencën e portit dhe sektorët e mjeteve detare me ushqime. Në këtë kohë në sektorin e ngarkim-shkarkimit punonin shumë puntorë nga fshatrat e Kavajës dhe Shijakut, për të cilët kishte mjet transporti sipas turneve. Menca ishte një qendër furnizimi ushqimore me çmime të leverdisshme. 147

148 148 Autoriteti Portual Durrës Në vitin 1950, në Port u çel shkolla 7 vjeçare pa shkëputje nga puna, ku drejtori i parë i saj ishte mësuesi Vasil Ziu. Për arsimimin e mesëm të punonjsve të portit në vitin 1967, fillimisht në ndërtesën e ofiçinës së portit të ri u hap shkolla e mesme profesionale pa shkëputje nga puna e portit dhe kantierit me këto specialitete bazë: 1. Shfrytëzim porti, ku përgatiteshin përgjegjesat e vaporrëve të cilët ishin punonjësit e kualifikuar drejpërdrejt me ngarkimshkarkimin. 2. Dega e mekanikës ku përgatiteshin punonjës të ofiçinës. 3. Karpentjerë për kantierin detar. Kuadri mësimdhënës përbëhej nga inxhinierë, ekonomistë dhe specialistë të portit dhe kantierit. Në vitin 1975, kjo shkollë u quajt shkolla e mesme pa shkëputje nga puna dhe drejtor i saj ka qenë Petraq Gjata. Këto shkolla e kurse luajtën një rol të madh në përgatitjen dhe kualifikimin e kuadrit. Nëse në vitin 1950, me arësim fillor ishin 92% e marinarëve tanë, në vitin 1969, kjo % u ul në 18%, me shtatëvjeçare nga 6% në vitin 1950, në v.1970, arriti 63%, dhe me shkollë të mesme nga 2%, më 1970 arriti në 10%, kurse me shkollë të lartë nga asnjë në vitin 1950, më 1970 arriti në 8.7%. Mjaft marinarë mësuan dy ose më shumë profesione, vazhduan shkollën e mesme dhe të lartë pa shkëputje nga puna, etj.

149 Porti ynë në rrjedhën e viteve 149 Në port kishte veprimtari të shumta kulturoro-artistike dhe sportive Porti Detar Durrës duke qenë ndërmarrja e parë dhe kryesore e qytetit bashkë me kantierin detar që deri vonë kanë qenë së bashku në periudha të ndryshme kohore kanë patur punonjës, që do të thotë se shumica e familjeve durrsake kanë patur nga një pjesëtar të tyre punonjës të tij. Ky masivitet krijoi kushte që të zhvilloheshin aktivitete kulturorosportive brenda sektorëve të portit po ashtu dhe festivale apo gara sportive që zhvilloheshin në qytetin e Durrësit. Këngëtari i mirënjohur durrsak Qemal Kërtusha kujton: Jam angazhuar me jetën artistike të portit qysh në vitin 1946 e deri në prag të viteve 90. Ruaj kujtimet më të mira për gjithë ata punonjës me shpirt artisti, që mbas një pune të lodhshme gjenin kohën dhe këndonin, hypnin në skenë si profesionistë. Ishte një kuartet cilësor në port i përbërë nga Latif Dauti, Eqrem Shaqja, Ali Cakri dhe Isuf Hushi. Me këta njerëz ne arritëm të vëmë në skenë dhe opera, apo kantatën për portin, të regjisorit Vasil Mema, ndërsa grupi ynë vokal ku unë isha solist, konkurronte denjësisht jo vetëm në qytet, por në mbarë Shqipërinë. Janë të shumta çmimet e fituar nga grupet e ndryshme të portit në rang Republike.

150 150 Autoriteti Portual Durrës I paharruar do mbetet për mua, lundrimi me anijen Skënderbeu, me ansamblin e këngëve e valleve popullore në Egjypt, në vitin 1961, ku detarët tanë treguan klas gjatë bregëzimit të anijes në portin e Aleksandrisë, - tregon z. Qemal. Klubi i kulturës Mujo Ulqinaku, i pajisur që nga viti , me bibliotekë, salla leximi, instrumenta muzikore u bë protogonist i shumë çmimeve në rang rrethi apo republike. Komiteti profesional (sindikata) kishte për detyrë, veç të tjerave, dhe zhvillimin e jetës kulturore sportive të punonjësve. Me ndërtimin e klubit filluan aktivitete kulturore si: - koncerte, shfaqje teatrale, kori, solista të ndërmarrjes etj. Në këtë klub punonin dhe zhvillonin talentin e tyre artistik talente në fusha të ndryshme si muzikantë, kompozitorë, letrarë, aktorë, etj., siç ishin: Feim Ibrahimi, Enver Mara, Gjergj Vlashi, Ramazan Ngjala, Sotir Afezolli, Fadil Hasa, etj. Kori i portit, i cili përbëhej nga punëtorët e ngarkim- shkarkimit, u bë shumë cilësor nën drejtimin e mjeshtrit Taip Kadiu. Organizoheshin festivale të ndryshme me grupe nga të gjithë sektorët, ku kanë dalë dhe artistë me emër si: Ramazan Ngjala, Fadil Hasa, Adem Gjipali, Napolon Llalla, etj. Për shlodhjen dhe argëtimin e marinarëve të huaj si dhe për plotësimin e nevojave të tyre u krijuan agjencitë dhe interklubi. Drejtimi i klubit të portit detar që në fillimet e tij është bërë nga njerëz dhe drejtues të zotë si Gjergj Vlashi, Ramazan Ngjala, Skënder Bardhi dhe, nga viti 1970, nga Naim Nova. Janë këto vite kur porti detar krahas organizimit të festivaleve të estradave me bazë sektorësh brenda portit, në përfundim zgjidheshin numurat dhe aktorët më të spikatur për të përfaqësuar portin detar në rrang rrethi, dhe prej këtu në shkallë republike. Në port u vu me sukses opera Skënderbeu, e cila ka debutuar në Durrës, Tiranë, Korçë etj. Pikërisht nga këto aktivitete kanë dalë dhe emra të spikatur të skenës durrsake si: - Sotir Afezolli, Sandër Pepa, Fadil Hasa, Adem Gjepali, Dhimitër Spiro, Xhovalin Tomasi, etj. Porti detar ka nxjerrë sportistë të spikatur deri në kampion kombëtare si Niko Kurani, Kastriot Karamuça, Syrja Kapexhiu, Ferit Velija, në sportin e notit; Martin Çeta, Ymer Reci, Selim Bardheti, Mustafa dhe Nexhmi Allushi, kampioni Ilmi Reka, në sportin e boksit, si dhe një radhë futbollistësh që e mbyllën jetën dhe punën si sportistë dhe qytetarë të

151 Porti ynë në rrjedhën e viteve mirë si Mahmut Leshteni, Feti Golashi, Nderim Hoxha, Flamur Qolje, Ali Bardhi, Mirce Topçiu, Avdulla Dume, Petraq Murati, Mikel Muka, (mjek-futbollist), etj. Krahas këtyre nga porti kanë dalë dhe arbitra të shquar futbolli si: - Shazivar Gruda, Rakip Aliu, Spiro Sterjo, Muharrem Aliu, etj. 151 Deri në vitet 90, struktura organizative e Portit ka pësuar pak ndryshime ose aspak. P.sh. në një shkresë të datës është

152 152 Autoriteti Portual Durrës kjo organikë. - drejtori - n/drejtori - k/inxhinjeri - dega e planit, organizimit. - dega punë-page - dega e ngarkim-shkarkimit - dega teknike dhe e furnizimit - dega e magazinave - dega e kuadrit - dega e financës - dega e trajtimit të mallrave, standarteve dhe kontrollit të cilësisë - dega e administratës dhe arkivit - byroja teknike - kapiteneria e portit Agjencia detare - dega e sigurimit teknik # dega e ngarkim-shkarkimit në fillim përbëhej nga 3 zona dhe me vonë me shtimin e volumit të punës dhe të kalatave u shtuan edhe zona të tjera. # dega teknike përbëhej nga 3 sektorë dhe konkretisht: - sektori i elektrovincave me ofiçinën e saj - sektori i parkut me ofiçinën - sektori i ofiçinës qendrore (ofiçina e madhe). Të gjithë degët dhe sektorët kishin detyrat funksionale të paracaktuara në rregullore dhe të miratuara nga titullari i ndërrmarjes. Drejtues të Portit nga viti 1945, e në vazhdim kanë qenë: - Osman Sinani, Skëner Musli, Zihni Muça (1948), Pajo Islami, (1953), Qemal Klosi, (1955), Ahmet Jegeni, (1958), Feruz Mataj, (1961) Marko Karoli, (1967), Bajram Thermija, (1974), Kostandin Misja, (1978), Enfal Shaqiri,(1986), Agim Kelliçi, Petraq Kondurri, Bujar Shehu, (1988), Zafer Ypi, (1992), Zamir Ramadani, (1995), Leonidha Gjermeni, (1998) Partizan Osmani, (2000), Sokol Limani, (2002), Eduard Ndreu (2005). Zëvendësdrejtorë kanë qenë: - Mehmet Graceni, Arshi Latifi, Tolo Balili, Haxhi Kaçani, Spiro Dede, Koço Axholla, Flamur Hoxha, Habib Milaqi, Vasil Prifti, Vangjel Dushi, Mentor Gurguri etj.

153 Porti ynë në rrjedhën e viteve Kryeinxhinjerë kanë qenë: - Kosta Misja, Dashamir Luga, Niko Shtika, Zamir Ramadani, etj. Dega e Planit është drejtuar nga: - Ikbale Kalaja, Petraq Gjata, Esat Ypi, Engjëllushe Gjoni. Degën e Financës e kanë drejtuar: - Jani Papa, Prokop Gjiri, Perikli Ikonomi, Sokol Skenda, etj. Degën e kuadrit e kanë drejtuar: - Enver Plepi, Nelo Shameti, Estref Bejko, Perparim Koçilja, etj. Tek regjistri detar kanë qenë: Mehmet Laknori, Pavllo Mima. Degën e sigurimit teknik e kanë drejtuar: - Timo Marga, Spiro Rexha, Hajdar Kalesha, Kristaq Qesimi. Dega e sigurimit teknik ka patur në vartësi të gjithë kontrollorët e portit, të ngarkimshkarkimit, parkut, oficinës dhe të elektrovinçave. Në këtë degë bënte pjesë dhe Ambulanca e Portit, në fillim ishte në katin e parë të drejtorisë me doktor Mikel Mukën, dhe më pas me ndërtimin e Qendrës Shëndetësore bënin pjesë mjekët Spiro Doraci, Abdurrahman Shedala, Stavri Bratja, Shpëtim Leka, Sali Baja, Shpresa Olldashi, etj. Kjo qendër ka patur dentistë, laborator për analiza, infermieri, qendër dizifektimi etj. Detyrë kryesore e qendrës ishin kontrolli mjekësor i gjithë personelit të portit, të marinarëve të huaj, kontrolli i anijeve në hyrje-dalje, dezinfektimi i hambarëve të anijeve, etj. Në afërsi të parkut u ndërtua spitali, me 2 mjekë e 2 infermiere. Po kështu u ndërtua banja publike me kaldajë dhe dushe për larjen e punonjësve. Në fakt infermieria e portit ka ekzistuar që në vitet e para të pasçlirimit si pasojë e fillimit të përqendruar të punës të ngarkim-shkarkimit. Krahas mjekut Mikel Muka dhe më vonë z.spiro Doraci, A. Shedula, etj. atje ka shërbyer me devotshmëri infermierja shqiptaro-spanjolle Karmen Kurani, pjesëmarrëse në Luftën e Spanjës. Ajo ka qenë zemra e shërbimit të kualifikuar parësor për të gjitha rastet e aksidenteve në punë të punëtorëve të ngarkim-shkarkimit, të cilët fillimisht nuk kishin eksperiencën e punës. Kemi prasysh se dokerët aksidentohen më shumë në punë, dhe ishte zj.karmen që me aftësinë dhe shpirtin e saj, dha ndihmesë të veçantë duke mjekuar me qindra punonjës. Deri sa doli në pension ajo i shërbeu me humanizëm dhe përkushtim të gjithë personelit të portit. Dega e ngarkimshkarkimit është drejtuar nga: Muhamet Hasa, Spiro Rexha dhe Stiljan Liçi në zonën nr. 1,Teodor 153

154 154 Autoriteti Portual Durrës Prifti në zonën nr. 2 dhe Xhovalin Tomasi, Gramoz Xhikollari në zonën nr. 3. N/drejtor Vasil Prifti. Më vonë në portin e Durrësit u krijua dispeceria qëndrore, e cila drejtohej nga: - Muhamet Hasa, Spiro Rexha, Met Deliu, Niko Simo. Kjo dispeçeri ka patur dhe dispeçerat që punonin 24 orë. Dega teknike është drejtuar nga: - Hamdi Haska, Xhufi Xhafo, Vesel Damsi, Enfal Shaqiri, Fadil Gripshi etj. Kjo degë ka patur në vartësi kartotekën teknike që drejtohej nga Koçi Kote, Besim Barometa, dhe: - sektorin e elektrovincave drejtuar nga Mustafa Hajdari. - sektorin e parkut që është drejtuar nga: - Xhufi Xharo, Feim Zemani, Dashamir Janina, Niko Dafa, Xh. Dume, etj. - sektori i ofiçinës qendrore drejtuar nga:-vesel Damsi, Shpëtim Prodani. - dega e magazinave drejtuar nga: - Miti Kosta, Jorgji Lipe, dhe ekonomistë Dhimiter Tiri, Vesel Spaho. - sektori i mirmbajtjes së portit drejtuar nga: - Ludmidha Hasko, Niko Gegeja, Azis Myftiu.

155 Porti ynë në rrjedhën e viteve Në Nëntor të vitit 1989, janë vlerësuar dhe shpërblyer për punë të mirë, me stimuj të ndryshëm, këto reparte dhe individë: - Ekuipazhi i Rimorkiatorit 14 Nëntori, - Brigada Heroinë e Punës Socialiste. - Brigada e takillazhit, - Brigada e prodhimit të pajisjeve, - Brigadat nr. 45, 49, 50, 53, 59, 62, 67; zona 2, brigadat nr. 10,12,17,18, zona nr.3. - sektori i ofiçinës. - sektori i mjeteve detare, si dhe mjaft individe të zonave 1,2,3,4,5, elektorvinçave, oficinës, agjencisë detare, dragës Rodon, etj. Janë vlerësuar për punë të mirë punonjësit: - Hekuran Vezi, Muhamet Pici, Muhamet Hasa, Ismail Xhema, Rexhep Habili, Petrit Jakupi, Shefqet Xibraku, Bajram dhe Hamit Dapi, Eqerem Shaqja, Kaso Meçani, Ahmet Bajrami, Ymer Bagoi, Stavri Lala, Ali Alikaj, Petraq Kazanxhiu, Ali Bardhi, Bashkim Domi, Dhimitër Xhovara, Asllan Keçi, Tom Presi, Bujar Xhakosi, Nezir Xhafer dhe Ruzhdi Hasa, Feim Zemani, etj. 155

156 156 Autoriteti Portual Durrës PËRPJEKJE TË VËSHTIRA DREJT EKONOMISË SË TREGUT... Në vitet 90, gjendja e portit të Durrësit ishte kjo: Sipërfaqja e përgjithshme e portit: 1.2 km 2, Sip. e akuariumit: 0.67 km 2, me një thellësi që varion nga 7.5 m-11 m. Kanali i hyrjes me gjatësi 1.2 milje, gjerësi 40 m dhe thellësi 9.5 m. Sipërfaqja e përgjithshme e shesheve të depozitimit ishte 271 mijë m 2, nga të cilat 27 mijë e mbuluar, ml kalatë operacionale dhe 11 kalata këmbë. Në territorin e portit të Durrësit ngarkohen dhe shkarkohen lehtësisht mallra gjenerale, minerale, karburante, çimento rifuxhio, etj. Kapaciteti i sillosëve (bunkerave) të drithit është rreth 2300 ton. Porti kishte 14 magazina të kapaciteteve të ndryshme, ml, rrjet hekurudhor dhe 2787 ml rrjet për elektrovinçat si dhe 31 copë elektrovinça të kapaciteteve nga 5-15 ton. Në port mund të përpunohen anije me peshkim deri 28 këmbë, me një tonazh deri në 25 mijë ton, mund të përpunohen anije, prej të cilave 4 për mallra rifuzo. Në vitin 1990, u bënë disa studime dhe u hodhën plot ide nga specialiste të portit, për transformimin e tij në një port bashkëkohor, për zgjerimin e kalatave e magazinave, për krijimin e shoqërise së spontimit, deri tek kushtet që të shërbejë si port turistik, etj. Duhet theksuar se personeli dhe punonjësit e Portit Detar përcollën me kujdes ndryshimet politike të pas viteve 90 të shek.xx, duke i mbështetur në masë të gjerë këto ndryshime. Madje në sajë të vendosmërisë së këtyre punonjësve, nuk pati asnjë dëmtim të pasurisë së Portit, siç ndodhi rëndom në vende të tjera, - kujton ish punonjësi i rendit në port P. E. Ndërsa zoti Dashamir Janina lidhur me faktin se si i përcollën punonjësit e portit ndryshimet e viteve 90 të shek.xx, shkruan: - ashtu si thuhej rëndom në propogandën zyrtare të sistemit të kaluar, punonjësit e portit detar ishin deri diku të seleksionuar, mbasi punonin në kontakt

157 Porti ynë në rrjedhën e viteve 157 të vazhdueshëm me të huajt. Mbas ekuipazheve të anijeve që vetë natyra e punës ishte e tillë që i bënte ata të shkelnin dhe kontaktonin botën e jashtme, ishin edhe të gjithë administratorët, zyrtarët, drejtuesit, specialistët, dokerët, që i lidhte puna të kontaktonin me të huajt. Nga këto kontakte me të huajt ata shihnin mënyrën e jetesës, të punës, të shpërblimit, veshjen, ushqimin, dhe mbi të gjitha lirshmërinë e tyre të të folurit për çdo temë apo diskutim, në një kohë që njerzve tanë nuk u lejohej qoftë dhe përshëndetja më e thjeshtë njerëzore me ta. Pra, ata punonin në një stres të vazhdueshëm nën vëzhgimin e pandërprerë të aparatit survejues të sistemit monist. Prishja e marrdhënieve me Kinën në vitet , e vuri qeverinë shqiptare para vështirësish e dilemash, në veçanti portin e Durrësit, që varej në masë të madhe nga këto ndihma. Në vitet , prurjet e mallrave, makinerive apo pjesëve të këmbimit për industrinë e rezervën e vendit tonë ishin të mëdha. Të gjithë kujtojnë se në ato vite problem kryesor ishte gjetja e shesheve apo magazinave për depozitimin e mallrave. Nga kjo ngopje do vinte më vonë edhe megallomania e shtetit të atëhershëm për mbeshtetjen në forcat e veta. Por, nuk do kalonte shumë kohë, vetëm 3-4 vjet dhe ekonomia

158 158 Autoriteti Portual Durrës filloi të ndjejë mungesat e furnizimit. Porti e ndjeu këtë veçanërisht në pjesët e këmbimit për makineritë e rënda, pajisjet hidraulike, kavo çeliku, mekanizma dhe goma për parkun e automjeteve, etj. Hapja e ambasadave, vërshimi i papërmbajtur i njerëzve në to, ishte pjesë e pakënaqësisë të akumuluar për vite me radhë. Diktatura u thye për herë të parë nga ata guximtarë, por dhe nga opnioni ndërkombëtar, ku vetë sekretari i përgjithshëm i Kombeve të Bashkuara (OKB), z. Perz De Kuelar, bëri të mundur pajisjen e tyre me lejë kalimi në shtetet ku donin. Punonjësit e portit të Durrësit janë dëshmimtarë okularë se si u krye ky eksod, ata ndoqën me sy të përlotur vëllezrit dhe motrat e tyre gjatë lëvizjes nga Tirana në portin e Durrësit, dhe prej këtej në tragetet L Espresso Grecia, Jonis, Cefalonian Sky, L Orient Star dhe motonave Appia. Ja se çfarë kujton për atë mbrëmje gushti, z. Xhep Kalemi: - ishim në përfundim të turnit të dytë ora , koha e ndërrimit të turneve. Isha në magazinën e grurit të kalatës nr.2. kudo portit j u bë një bllokim total nga forca të shumta policie e sigurimi. Na mbyllën në magazinë në mënyrë që të mos shikonim largimin nga atdheu të atyre njerzve që i kishin bërë sfidë sistemit. Ne shikonim nga dritarja e magazinave me harqe lëvizjen e autobuzave pranë trageteve të bregëzuar në kalatat nr.2 dhe 3, të tjerë e ndiqnin skenën nga kabinat e elektrovinçave. Shumë prej tyre, përpara se të futeshin në tragete

159 Porti ynë në rrjedhën e viteve 159 puthnin tokën me lotë në sy, disa ishin të entusiazmuar, sepse kishin sfiduar rregjimin 50 vjeçar, bërtisnin me zë të lartë dhe linin nonjë amanet. Ky eksod i parapriu dhe të tjerëve në vitin 91. Të nesërmen këta dëshmimtarë okularë do flisnin për atë ngjarje me punonjësit e portit duke nxitur shpirtin e revoltës, dhe kjo frymë do shpërndahej tek çdo zonë, nga andej në Durrës dhe gjithë vendin. Ikja e anijeve të peshkimit Dalip Lala e më vonë Dukati plot me të rinj duke kërkuar strehim politik në Itali sollën dhe masa represive, kontrolle dhe persekutime në kolektivat e ndërmarrjeve të portit. Të tilla ishin p.sh.-kërkesa për vigjilencë ditën dhe natën në anijet e Flotës, mjetet detare, ku kërkohej që shërbimi 24 orësh të kryhej jashtë nga frika e njerzve që do largoheshin. Nuk munguan diversionet dhe gjyqet e improvizuara. Siç tregon zoti Luan Kaçani: -U refuzua kërkesa e org. bazë të partisë për krijimin e dezhurneve për patrullim natën. Ndaj këtij presioni që vinte nga lart u shfaqën pakënaqësitë e para që shkuan deri në greva të punonjësve të portit. Grevat e punëtorëve të ngarkim-shkarkimit me kërkesa ekonomike për rritjen e pagës në fundin e Dhjetorit 1990 dhe 4-5 Janar 1991, ishin të parat greva që nga viti 1937 në port. Për herë të parë punëtorët mbanin në duar pankarta me kërkesat e tyre. Kërkesat arrinin deri në ndërprerje pune në rast mosplotësimi. Ato ishin for-

160 160 Autoriteti Portual Durrës muluar nga një grup nismëtarësh që përfaqsonin të pakënaqurit e sektorëve të ndryshëm kryesisht nga ngarkim-shkarkimi dhe dega e magazinave. Të parët e kësaj nisme ishin: -Luan Kaçani, Aleksandër Sema, Gëzim Serenaj, Vangjel Bezho, Xhep Kalemi, Ramazan Llani, etj., si dhe nëpunëset Engjëllushe Gjoni, Etleva Gashi, Berta Ceka, Shqipe Koka, etj. Kjo grevë u ndërpre mbas ardhjes së drejtuesve të opozitës, të cilët premtuan zgjidhjen e kërkesave të saj. Në klubin e portit zhvilloi punimet konferenca e I e opozitës së atëhershme, ku u propozua dhe kandidat për deputet në qytetin e Durrësit nga punonjësit e portit mjeku Spiro Doraci. Më 20 Shkurt 1991, ora 09.00, administrata e portit dhe sindikata e pavarur firmosën peticionin për heqjen e emrit Enver Hoxhës nga Porti Detar. Delegat në grevën e studentëve që dorëzuan këtë peticion ishin Adrian Çela dhe Luan Kaçani. Ja si i përshkruan këto zhvillime, ish-kryetari i sindikatës së pavarur në port, zoti Gëzim Serenaj: - Si në mbarë vendin tonë dhe në port zhvillimet demokratike patën jehonë tek punonjësit, pasi ata i ndjenin më shpejt këto se kishin kontakt më herët me botën perëndimore. Pavarësisht nga kjo masë e madhe punonjësish që donin ndryshim, krahu konservator u përpoq në Dhjetor 1990, të ndalonte grumbullimet apo organizimet e vogla demokratike në atë kohë. Në kohën e eksodit të ambasadave në Korrik-Gusht 1990, u organizuan grupe aktivistësh partie, të cilët me orientim nga kom. Partisë së portit shkonin tek stacioni i trenit duke ndjekur njerzit që të mos hypnin në trenin për Tiranë në mbështetje të studentëve. Po ashtu ne Dhjetor 1990, kur në Durrës shpërtheu demostrata e I antikomuniste, në port nën drejtimin e org. të partisë, përsëri u organizuan grupe antidemostruesish në mbështetje të forcave policore të paisur dhe me shkopa gome, hipur mbi makina dolën në qendër të qytetit. Por pamvarësisht nga këto momente të kryera nga individë të vecantë, pjesa dërmuese e punonjsve të portit filloi të organizohet duke mbështetur të gjitha lëvizjet demokratike që organizoheshin në Shqipëri, si psh. Lëvizjen studentore të Dhjetorit, nëpërmjet një teksti përshëndetës në mbështetje të tyre dhe duke u solidarizuar për vazhdimin e grevës. Po ashtu një grup përfaqsuesish të punonjësve shkoi në Valias, ku i shprehu minatorëve grevistë solidaritet për grevën. Gjatë kësaj periudhe punonjësit e portit u organizuan në Sindi-

161 Porti ynë në rrjedhën e viteve 161 kata të pavarura nëpër sektorë si dhe në qëndër me njerëz të rinj, jo ishtrashëgimtarë të Bashkimeve Profesionale. Sindikata e Pavarur e portit u krijua për të mbrojtur interesat e punonjësve të portit dhe mbarë vendit. Ajo e arriti kulmin e aktivitetit të saj gjatë organizimit të grevës së përgjithëshme. Në këtë grevë që drejtohej nga Komisioni i grevës, me kryetar të zgjedhur z. Dashamir Janina, u bë e mundur refuzimi i kërkesave ekonomike që ishin parashtruar, duke ndaluar të gjithë aktivitetin e ngarkimshkarkimit të cdo anije vëndase ose të huaj, me përjashtim të grurit për bukën e popullit dhe koksit për metalurgjikun. Kjo me aprovimin e të gjithë komisionit të grevës. (Egziston procesverbali i këtij

162 162 Autoriteti Portual Durrës vendimi, datë ). Mjetet e transportit të grurit, më kujtohet, si dhe ato të koksit, kishin tabelën e komisionit ku thuhej lejohet nga Komisioni i grevës dhe Sindikata e pavarur. Drejtuesit e atëhershëm të portit dhe ata lokalë u përpoqën të thyenin grevën, nëpërmjet formash të ndryshme presioni, siç ishin rastet e dërgimit të punonjësve të hetuesisë. Po ashtu dhe drejtues nga rrethi bënë planin për të thyer grevën duke planifikuar futjen e ushtrisë për shkarkimin e vaporëve në port, sidomos anijet e huaja. Por nga ana jonë si drejtues të kësaj greve si dhe komisioni i grevës ishin marrë masat duke kontaktuar me marinarët e huaj që ata të solidarizoheshin me grevën e punonjësve të portit. Dhe ashtu ndodhi. Në një anije rumune shkojnë një grup ushtarësh për të shkarkuar mallrat nga anija, por marinarët e saj, në mbështetje dhe nga kapiteni i anijes nuk lejuan hapjen e hambarëve dhe hyrjen e ushtarëve në anije duke mbështetur grevën tonë. Më tej greva vazhdoi deri në realizimin e kërkesave tona dhe ato mbarëkombëtare që kishte sindikata e pavarur në shkallë vendi. Në vazhdimësi punonjësit e Portit kanë qënë mbështetës të gjitha lëvizjeve të tjera që ka kaluar vendi ynë deri në realizimin e endrrës përfundimtare të fitores së forcave demokratike në Shqipëri. Kjo ishte periudha kur krijimi i bërthamës së opozitës në port dhe sidomos Sindikata e pavarur, nxorri jashtë funksionit organizatën e Partisë dhe levat e saj, dhë që luajtën një rol të rëndësishëm deri në konsolidimin e këtij ndryshimi. (Gëzim Serenaj, Durrës ). Ja si e kujton këtë periudhë puntori i zonës nr. 2, z. Ramazan Llani:- Erdhën në zonën tonë dhe organizuan një mbledhje z. Luan Kaçani dhe Xhep Kalemi. Folën dhe kërkuan mbështetje për një grevë për rritjen e pagave në përpunimin e grurit. Punëtorët u solidarizuan, bile Petrit Jakupi, brigadjer, nxorri dhe hodhi poshtë teserën e anëtarit të partisë, ai u zgjodh njëzëri përfaqsues në komisionin e grevës. Këto kujtime dhe mbresa nuk janë të vetmet, ka dhe shumë të tjera, ndaj nuk mund të lemë pa përmendur dhe shumë të tjerë që mbështetën me shpirt këto ndryshime si:- Ramazan Llani, Petrit Hani, Sami Keçi, Petrit Jakupi, Shefqet Xibraku, Ndriçim Meka, Berta Ceka, Nuri Qerimi, Zenel Vogli, Osman Osmani, Fatmir Hasa, Xhevair Meta, Selman Sheqi, Mustafa Vathi, Jani Konda, Tajar Mehmeti,... Minxha, Sadik Merja, etj.

163 Porti ynë në rrjedhën e viteve Në këtë numër përkrahësish nuk munguan dhe intelektualët si:- ing. Shpëtim Prodani, mjeku Spiro Doraci, ekonomistja Engjëllushe Gjoni, Kapiten Mikel Kondakçi, Besnik Dragu, etj. Kjo mbështetje masive për ndryshime demokratike solli rritjen e lëvizjes për më shumë liri dhe të drejta nga punonjësit. Gjatë kësaj periudhe ndodhi dhe eksodi biblik i Marsit Vlen të theksohet se në eksodin e Marsit të v.1991, Porti nuk u dëmtua, u ça në një vend vetëm muri rrethues i jashtëm, gardhi me tela me gjemba tek ish-stacioni i vjetër i trenit. 163 Një dëshmtar okular i përshkruan kështu ato ditë: - Ishin ditë të trishtueshme, mijëra njerëz donin të merrnin arratinë, kishin mbushur rrugët e Durrësit dhe mbasi çanë murin u futën në port. Dhe ne punonjësit e portit thoshim me njëri-tjetrin, - po ne çdo bëjmë?! Anijet ishin mbushur plot me njerëz, fillimisht më dt. 5 Mars lëvizi një peshkatare dhe vapori Skënderbeu i cili ngeci në hyrje të kanalit, në kalatën 0, pastaj më datë 6 vapori Butrinti të nesërmen me radhë Liria, Tirana (ishte e ngarkuar me sheqer), Vlora, Gjirokastra, 2 shallandra, njërës ne i thoshim Kallmi, më datë7 ora iku vapori Panamaja etj. Më të saktë, e jep eksodin e Marsit 1991, zonja Caterina Canario në Librin e saj: - Brindizi, Il porto della speranza, (Bari 2006), Fq

164 164 Autoriteti Portual Durrës Në mëngjesin e 5 Marsit mbërriti motonava Ibrahim dhe mbasdite peshkatorja Fadil Dauti. Në mesnatën e 5 Marsit 1991, mbërrin në Brindizi anija Panajot Papa, gjysëm ore më vonë anija Alba. Më 7 Mars mbrriti anija Iliria, pastaj Kallmi e më pas vapori Tirana, anijet Apollonia, Gj.Sokoli, Zagri, Kepi i Rodonit, Mitat Dauti, 26 Mars, Ilia Plasa, Panamaja, Sazani e në fund Butrinti. Kjo situatë vazhdoi rreth dy javë, dhe shumica e punëtorëve qëndronin në port ato ditë, bashkë me forcat e rendit. Menjëherë pas eksodit të Marsit 1991 u vendos rregjimi zonë ushtarake. Porti u rrethua me tela me gjemba. Në datë 10 Mars 1991 brigada e këmbësorisë së Vrrinës në përbërje të Divizionit të Këmbësorisë së Shijakut, së bashku me një kompani tankesh T-59 në përbërje të Brigadës së Blinduar Vorë, mori në kontroll portin e Durrësit. Me dekret të presidentit Ramiz Alia, Kapiteneria e Portit u shkëput nga Ministria e Transporteve dhe i kaloi në varësi Ministrisë së Mbrojtjes. Trupat ushtarake, të ndihmuar edhe nga një kompani xheniere, mbyllën me tel me gjemba të çarat në gardhin rrethues të portit, rrethuan me tel duke ndarë hekurudhën nga rruga ndarëse e portit në aksin Ura e Dajlanit - hyrja për në peshkim. Po ashtu në hyrjen nr 1, 2 dhe 4 të portit, u vendosën iriqe të lëvizshëm, (pengesa xheniere me tel me gjemba). Në shërbim 24 orësh u vendosën ushtarë të shërbimit aktiv të armatosur me AK-47 si dhe oficerë të shërbimit aktiv, personel i Brigadës së Vrrinës dhe Brigadës së Manzës në përbërje të Divizionit të Shijakut. Brenda verës së vitit 1991, u ngritën kulla vrojtimi cdo metra prej çeliku 7 mm të padepërtueshme nga plumbat e armëve të këmbësorisë. Batalioni i transportit kaloi në inventar të Divizionit të Shijakut 12 kamionë të tonazhit të vogël tip Gaz Molotov për transportin e trupave nga kazerma në porto dhe anasjelltas. Baza e Ushtrisë në Elbasan furnizoi me karburantin e nevojshëm për transportin e këtyre trupave nga rezervat e saj të ruajtura për kohë lufte. Kjo situatë zgjati rreth dy vjet. Në vitin 1991, Porti Detar funksiononte si ndërmarrje shtetërore mbështetur në ligjin Nr.7523, datë Për ndërmarrjet shtetërore. Në vitin 1992, u përpunuan 2.7 milion ton mallra, nga të cilat 1.6 milion ton mallra rifuxho. Porti kishte dhe terminalin e trageteve.

165 Porti ynë në rrjedhën e viteve Struktura organizative e Portit Detar në vitin 1992 ishte: Drejtoria-2 - Drejtor - kryenxhinjer Në varësi të Drejtorit-2 - revizor - Jurist Dega e ngarkim shkarkimit-8 - kryetar dege - kryespecialist - dispeçer - kryedispeçer Dispeçeria Qendrore-4 - dispecer Dega e furnizmit-9 - kryetar dege - teknik ose ekonomist furnizimi - ekonomist preventivues - furnitor për mencën - inxh. goma-karburant - teknik normativash Dega e zhvillimit dhe pagave-3 - kryetar dege - ekonomist - dispeçer dege Dega e punësimit dhe personelit-3 - kryetar dege - inspektor i fuqisë punëtore Byroja teknike-9 - përgjegjës - inxhinjer teknolog - teknikë të mesëm - kryeenergjitik - inxhinier për makineri - inxhinier tek.elektrik Dega e financës-5 - kryetar dege - llogaritar I - llogaritar 165

166 166 Autoriteti Portual Durrës Dega komerciale-4 - kryetar dege - ekonomist - dispeçer import-eksporti Dega e Spedicionit-10 - kryetar dege - ekonomist - ekonomist - dispecer import-eksporti Zyra e administratës-2 - përgjegjës - arshivist-daktilografist - inspektor fiskal dispeçer - inspektor i sig.teknik - metodist i punës kulturore - k. dege në dispozicion Zona, reparte, sektore. Zona nr.1-18 Zona nr.2-18 Zona nr.3-6 Zona nr.4 (kalata Lindore) -4 Sektori i oficinës-5 Sektori i parkut-11 Sektori i elektrovincave-6 Sektori i spontimit-8 Sektori i evadimit-5 Sektori i investim-mirëmbajtjes-2 Ambulanca-5 Punëtorë të tjerë-38, këtu përfshihen brigadierë, magazinjerë, faturistë, spontatorë, piktorë, guzhinjerë, shoferë, peshues, kabina, pastrues, kontrollorë cilësie, kolaudator, kaldaist, etj. (Skema) Në fillim të viteve 90, doli në pah rëndësia e korridorit Lindje- Perëndim, ose korridorit të 8-të. Në fakt rëndësia e këtij korridori që lidh Durrësin në Adriatik me Varnën (Bullgari) në Detin e Zi, është pranuar prej kohësh nga të gjithë qeveritë në këtë rajon. Në vitin 1994, Italia, Shqipëria, Maqedonia, Bullgaria, dhe Turqia ekzekutuan një MOU që konfirmonte angazhimin dhe dëshirën e tyre

167 Porti ynë në rrjedhën e viteve për të bashkuar përpjekjet e tyre për të lidhur Durrësin me Varnën dhe Burgasin. Në vijim të kësaj Konferenca e dyte Pan-Evropiane e Transportit, e mbajtur në Kretë, caktoi korridorin Lindje-Perëndim, si një nga 9-të rrjetet parësore të transportit në Evropë. Deklarata e konferencës kushtëzoi një bashkëpunim të efektshëm midis shteteve evropiane në identifikimin e lidhjeve që mungojnë, pengesave, rajoneve të integruar dobët përgjate korridoreve prioritare në bashkëpunim me institucionet financiare ndërkombëtare. Një mbështetje të rëndësishme për këtë projekt dha dhe Departamenti Amerikan i Shtetit, si dhe ish-presidenti Bill Klinton, që e vlerësoi si një nga arteriet më të rëndësishme në Ballkan korridorin 8-të, dhe bashkë me të - Portin e Durrësit. Në bazë të këtyre projekteve qeveritë shqiptare të pas viteve 90, e kanë vlerësuar këtë korridor si jetik për vendin tonë, ndaj në vazhdimësi janë zbatuar projekte për përmirësimin e rrugës përgjatë këtij kooridori, ku pikënisje është porti i Durrësit. Madje, në mjaft institucione në Durrës, në port, nga pushteti qendror dhe vendor jane zhvilluar disa aktivitete të rëndësishme në mbështetje të këtij projekti madhështor. Në këto takime është evidentuar rëndësia e portit të Durrësit, pozicioni i të cilit dominon tregtinë midis Italisë dhe Shteteve të Ballkanit, nëse mund të modernizohet dhe të bëhet eficent, duke realizuar tre objektiva kryesore: - të sigurojë që ky port nuk kufizon rritjen ekonomike kombëtare shqiptare. - të sigurojë që të bëhet portë hyrëse natyrale për trafikun midis Evropës dhe Ballkanit. - të sigurojë që aktiviteti i tij është me fitim. Pozicioni gjeografik i ka dhënë këtij porti një radë me sipërfaqe të konsiderueshme, thellësi dhe mbrojtje nga erërat, gjë që tërhoqi vëmendjen e shoqërive të fuqishme nga vende të ndryshme të botës. Kjo radë e parcelizuar, shërben më së miri si vend akostimi për anije më të mëdha se 100 mijë BRT, dhe me anije të zakonshme mund të bëhet ringarkim ose rishkarkim për tregti me vendet e Adriatikut, Mesdheut e më gjerë. Po ashtu mjaft vende ballkanike dhe evropiane që nuk kanë dalje në det kanë kërkesa për të përdorur pjesë kalatash me qera. Këto probleme disa studjues dhe biznesmenë Amerikanë i kanë 167

168 168 Autoriteti Portual Durrës trajtuar dhe në shtypin e tyre. Madje ata cilësojnë në këto vite se: pika zero e fillimit të korridorit 8-të, gjurma e saj, është kalata nr. 9 e terminalit të trageteve. Por kolapsi ekonomik që përfshiu ekonominë e centralizuar të vendit tonë para dhe në vitet 90, me moton gjithshka të prodhohet në vend, shfrytëzimin e mjeteve për 40 vjet, amortizimi i tyre i tejskajshëm, organizimi jo efikas, kalatat në degradim, uljen e shkallës së shfrytëzimit të mjeteve ngritëse, mungesa e pjesëve të ndrrimit, etj, solli mjaft pasoja për Portin e Durrësit, që kërkonin investime të menjëhershme për ta nxjerrë nga kjo gjendje. Porti duhej t i përshtatej kushteve të reja të një politike liberale, elastike, duke shfrytëzuar potencialin e vet në drejtim të infrastrukturës, superstrukturës dhe thithjes së investimeve. Në këtë kuadër, Portit të Durrësit iu ofruan mjaft investitorë si Banka Botërore, Qeveria USA nëpërmjet TDA, Banka Europiane, ajo Kuvaitiane, etj. Mbas viteve 90 janë bërë investime në infrastrukturë dhe strukturë nga Banka Boterore: Deri në vitin 1996, 6.6 milion $, ku 2.4 milion në infrastrukturë, konkretisht: - si fazë e parë: - Rehabilitimi i kalatave, (nr. 1,2,4,8,9, gjithsej 1000 ml), shesheve (sheshi nr.1 dhe ai rreth magazinave 3,4,5), dhe rrugëve, (rruga e hyrjes se portit) për blerjen e mekanizmave si elektrovinça 45 ton universal dhe përpunim të kontenierëve 40 (fit) me spreider automatik, 2 copë vinça toke-lëvisëse 42 ton, 10 cope lefterakë 3.2 ton, 10 koka bashkë me 20 semitraila 40, si dhe pjesë dhe pajisje elektrike për furnizimin e elektrovinçave me energji elektrike nga 6 ne 20 KW/ orë. Në këto shpenzime u përfshinë kryesisht mekanizma e pajisje që t i shërbejnë ndryshimeve që kanë ndodhur në strukturën e përpunimit të mallrave pas kalimit në ekonomi tregu. Kështu p.sh., raporti eksport-import deri në vitin 1991, ishte 7:3, ndërsa në vitin 1993, ai kaloi në shifrat 2.5 me 7.5. Gjatë kësaj periudhe transformimi një vend të rëndësishëm zuri vëllimi i punës që bëhet nëpërmjet trafikut Ro-Ro, vetëm më 1993 u përpunuan 700 kontenierë. Në vitet , në kalatën e trageteve nga 2 prekje në javë u kalua në 22 prekje, plus 13 katamaranë.

169 Porti ynë në rrjedhën e viteve Kompania franceze BCEOM, bëri një studim për përmirësimin e Terminalit të trageteve, ndërsa kompania angleze Mochel, një studim për masterplanin e Portit, (1994) ku vlerësoi infrastrukturën, rendimentin e operacioneve të portit, qëllimin e të gjithë zonave të portit, etj. - si fazë e dytë sipas programit FARE, nga Komuniteti Evropian u dhanë 10.4 milion $ fonde për modernizimin dhe zgjerimin e terminalit të trageteve, një punë e filluar që në vitin 1989, por bazat e saj u hodhën në v Si vazhdim të fazës së parë, BB akordoi përsëri 23 milion $ për rinovimin e infrastrukturës: - (kalata, magazina) dhe riparim+blerje pjesë këmbimi dhe elektrovincash 10 ton. Deri në vitin 1998, nga firma Kozmar, me fondin 2.2 milion Ecu, u realizua pastrimi i sheshit të ish-nn Portit, nxjerrja e anijes Lezha dhe Zadren, etj. - po nga Banka Europiane u akorduan 5.7 milion Ecu: - Ku 3.5 milion do përdoren për ndërtimin e godinës së terminalit, megjithë anekset përkatëse të stilit europian, pjesa tjetër për parkinjët, pajisjet inxhinjerike, shtrimin e rrugës nga karburanti tek sheshi i trageteve, etj. Si rezultat i investimit të fondit kuvaitian, në masën 2.4 milion $, u rehabilituan pjesët më të amortizuara dhe emergjente të kalatave, shesheve, rrugëve, etj. Përveç nevojës emergjente për investime, për portin e Durrësit mbas viteve 90 ishte domosdoshmëri ndryshimi i administrimit dhe menaxhimit të tij, përballë kushteve të reja, rritja e trafikut detar, e qarkullimit të mallrave dhe pasagjerëve, domosdoshmëria ekonomike e pas viteve 1991, solli një aktivitet të ri në transportin detar, atë të anijeve traget dhe Ro-Ro. Porti i Durrësit si rezultat i një politike liberale, elastike, duke shfrytëzuar potencialin e vet në drejtim të infrastrukturës dhe superstrukturës filloi t i përshtatet kushteve dhe realitetit të ri. Por, planet ambicioze të investimeve, që u kryen në port mbas viteve 90, kërkonin dhe një kuadër të ri ligjor, në përputhje me modernizimin e infrastrukturës e superstrukturës së tij. Politika kryesore ishte liberalizimi (liberalizimi i tarifave dhe shërbimeve të portit) dhe aspekti komercial: - rritja e llojeve të shërbimeve për klientët, marrja ose dhënia me qera e aktiviteteve të portit si: - magazinat, zyrat, interklubi, menxa, shërbimi stomatologjik, etj. 169

170 170 Autoriteti Portual Durrës Mbi këtë bazë strategjia e privatizmit filloi me privatizimin e aktiviteteve të shërbimit që konsideroheshin fitimprurëse për vetë inisiativën në këtë proces. Kështu gjatë viteve 90, e në vazhdim u privatizuan aktivitetet e pilotimit, omerxhatorët, aktivitete të agjencive, spedicionerë e spontim-peshim, pastrim të mbeturinave të anijeve si dhe transporti i mjeteve, parku. Duke u përpjekur të eleminohen problemet sociale, statusi i ri juridik për portin, ai i autonomisë portuale, presupozon në rradhë të parë një autonomi financiare. Një kompani hollandeze (GEM e portit të Roterdamit), kreu një studim për zhvillimin e portit, si në aspektin komercial ashtu dhe atë juridik. Në zbatim të këtij studimi në port u privatizuan të gjitha aktivitetet komerciale si: -agjencitë detare dhe spedicionere, pilotazhi, furnizimi me ujë, pastrimi, spontim-peshimi, privatizimi i parkut, etj. Një kompani gjermane HPC, nga Hamburgu, përgatiti Draftin e raportit të paketave të privatizimit, që përmban fazat e privatizimit të operacioneve të portit, sipas sektorëve dhe paketat e kompesimit. Mbi këtë bazë mbas vitit 1992, filloi privatizimi i aktiviteteve që kanë të bëjnë me ngarkimshkarkimin e mallrave si: - kalimi në ndërmarrje më vete i mjeteve detare; - privatizimi i shërbimeve të pilotazhit-omergjatorëve; - pastrimi i plehrave të anijeve dhe basenit; - privatizimi i shërbimeve të agjencive detare; - privatizimi i shërbimeve të agjencive spedicionere; - privatizimi i spontim-peshimit, etj. Me shkëputjen e këtyre aktiviteteve porti detar krijoi marrëdhënie të reja lidhur me marrjen dhe dorëzimin e mallit. Malli dorëzohet direkt në bordin e anijes, sheshin e kalatës dhe në zonat e terminalit, nëpërmjet spedicionerit privat, i cili përfaqëson pritësin e nisësin e mallit. Aktiviteti i udhëtarëve mbas vitit 1992 mori një zhvillim të ri me futjen e trageteve. Në vitin 1994, u përgatit masterplani i portit, (nga kompania MOU- CHEL e portit të Liverpulit), i cili përfshinte plane për përmirësimin dhe shtrirjen e mjeteve, ristrukturimin e menaxhimit dhe të operacioneve dhe parashikimet e trafikut. Me vazhdimin e strategjisë së privatizimit gjate viteve të

171 Porti ynë në rrjedhën e viteve shek.xx, u bë ndarja nga aktiviteti i portit i ASHD-së, si dhe i Kapitenerisë së Portit. Në vitin 1995, gjendja e portit ishte kjo: - zotëronte 10 kalata me gjatësi 2000 ml, me një zhytje efektive që luhatej nga 7 m deri në 9.85 m, kanal hyrje me gjatësi 2.5 km dhe thellësi 8.5 m, që lejon bregëzimin e anijeve deri 25 mijë ton. Një sipërfaqe prej m 2 bruto dhe 68 mijë m 2 neto, rrugësh e sheshesh, ku mund të depozitohen 406 mijë ton mall. Ka 28 elektrovinça me kapacitet nga 5-27 ton, 19-5 ton, 1-10 ton, 5-15 ton,1-16 ton, ton, 28 grejfera, 7 vinça urë 5-10 ton, 2 vinça lëvizës 40 ton, 10 lefterake 3 ton, etj. Godinat e portit për administratën, ofiçina, parku, takillazhi, magazinat, menca e punëtorëve, ambulanca, dushe-garderoba, komplekset e ndërtimeve dhe pajisjeve elektrike, të ujësjellësit, kanalizimeve, etj. Në bazë të ligjit Nr.7926, datë , për transferimin e ndërmarrjeve shtetërore në shoqëri tregtare, porti i Durrësit u kthye në Sh.A. U krijua APD si forcë lëvizëse e privatizimit të operacioneve të portit, me funksione organizative dhe menaxhimi. Këto ndryshime bënë të mundur që porti detar të krijojë marrëdhënie të ndërsjellta sipas ekonomisë së tregut, dhe krijuan bazën që porti të mos jetë më port shërbimi, por të kalojë në një fazë më të avancuar në drejtim të Port Veglash dhe port pronar toke, karakteristikë e të cilës është që APD, sipas ligjit të mësipërm, zotëron, zhvillon dhe mirëmban infrastrukturën dhe superstrukturën. Autoriteti i Portit të Durrësit kryesohet nga drejtori i Përgjithshëm, i cili përgjigjet për veprimet e përditëshme dhe drejtimin e portit. Ai ndihmohet nga zv/drejtori i përgjithshëm, i cili përveç detyrave të tij zëvendëson drejtorin e përgjithshëm në mungesë, dhe së bashku me 5 përgjegjësat e tjerë të lartë dhe kryetarët e degëve, financë, planifikim operativ, personeli, ngarkim-shkarkimi, furnizimi, përbëjne Këshillin Drejtues, i cili është trupi ekzekutiv i Portit të Durrësit. Ka një këshill tekniko-shkencor, nën drejtimin e zv/drejtorit të përgjithshëm. Organizimi është: - kryetarët e seksioneve, - drejtuesit administrativ, - drejtuesit kontrollues. Ngarkim-shkarkimi me 3 zona, 1,2,3. 171

172 172 Autoriteti Portual Durrës Magazinimi, sektori i trageteve, pajisjet e lëvizëshme, (shoferët, mirëmbajtja), vinçat, vinçat-urë, mirëmbajtja e punëve të ndërtimit, takillazhi, pastrimi, etj. Në port operojnë dhe sektorë të ministrive të tjera si: ndërmarrja e shërbimit të mjeteve detare ku përfshihen: rimorkiatorët, draga e thellimit, biga lundruese, maunet dhe botët e ujit, lançat me motor të Ministrisë së industrisë, transportit dhe tregtisë. Kapiteneria e Porteve, deri në këtë kohë në vartësi të MM. Shërbimi Hidrografik Shqiptar(SHHSH), pjesë e FLD (MM). Policia dhe Policia kufitare në vartësi të Ministrisë së rendit publik, doganat në vartësi të Ministrisë së Financës. Organizatat private: - pilotazhi, agjencitë spedicionere, spontim-peshim, etj. Pavarësisht se Kantieri Detar nuk ka qënë pjesë e portit, nuk mund të përjashtojmë bashkëpunimin e ngushtë midis tyre dhe dy fjalë për të. Nga viti 1993, Kantieri Detar Durrës u kthye në një shoqëri aksionere ku 49%, kontrollohej nga shteti shqiptar dhe 51% nga firma polake Remontoe Gdansk Shyprepair Yard. Sipas kësaj marrëveshje të nënshkruar në atë kohë, pala shqiptare drejtonte punët e përditëshme të kantierit, ndërsa pala polake merrej me marketingun. Pra, sipas kësaj marrëveshje, pala polake kishte detyrë që nëpërmjet kontaktit në botë, të siguronte punën për kantierin. Për të ekzistuar ekonomikisht, tregu i huaj ishte parësor për kantierin Detar Durrës-Gdansk. Në masën 65%, ai riparonte dhe kryente rimonte kapitale mbi anijet e huaja, ndërsa tregu i brendshëm zinte vetëm 35% të volumit të punës. Çmimet relativisht të ulta dhe cilësia e mirë e punës e bënin këtë kantier mjaft konkurues. Por, më 14 Nëntor 2001, përfaqësuesit polakë deklaruan se ata nuk sigurojnë më treg jashtë vendit, sipas tyre kjo erdhi si rezultat i një kërkese të palës shqiptare për të kontrolluar 60% të kapitalit të kantierit, nga 51% që kishte në fillim. U ndërpre dhe puna. Në maj 2002, de facto, kantieri detar Durrës-Gdansk kishte falimentuar. Ndërsa kapitali i kantierit ishte 4.9 milionë $, borxhi që ai i kishte të tjerëve arrinte në 2 milionë $. Vetëm Institutit të Sigurimeve Shoqërore, ai i kishte borxh 80 milionë lekë të reja, po ashtu organeve tatimore të shtetit, personave të tretë të cilët nuk kishin bërë pagesa për mallrat dhe shërbimet që i afronin kantierit. Në këtë kohë numri i punonjësve në kantier arinte në 270 vetë, drejtor për palën shqiptare ishte Sokol Plani, shef i prodhimit në ad-

173 Porti ynë në rrjedhën e viteve ministratë ishte ing. Vasil Meco. Në vite si specialistë të dalluar në kantier spikasin emrat e Gani Ismailatit, Xhevdet Karapicit, Hysni Pekut etj. Tabela e kalatave: Nr. gjatësia thellësia vinçat përdorimi tragetet Tabela e eksport importit për vitet Viti realizimi t/fizik eksport import tr.i brendshëm

174 174 Autoriteti Portual Durrës Në vitin 1995, nga terminali i trageteve kanë kaluar rreth pasagjerë, vetura dhe kamionë dhe trajlera. Në vitin 1996, po nga ky terminal kaluan pasagjerë. Në këtë vit nr. i punonjësve ishte 862 vetë. Në një dokument datë , gjejmë një kontratë pune ndërmjet Portit Detar të firmosur nga ish drejtori i Portit z. Zafer Ypi dhe Sindikatës së pavarur të portit firmosur nga z. Pëllumb Leka, për këtë sindikatë, si një aktmarrveshje midis këtyre palëve, që rregullon juridikisht marrëdhëniet e punës, të drejtat e detyrat midis këtyre palëve. Më datën , ka një vendim me nr. 907, të Këshillit të Ministrave të firmosur nga z. Aleksander Meksi, për krijimin e Shoqërise Anonime të Autoritetit Portual të Portit të Durrësit, sipas të cilit kjo shoqëri harton, organizon, mbikëqyr dhe koordinon të gjitha veprimtaritë komerciale në port, në përputhje me strategjinë e zhvillimit që miratohet nga Ministria e Industrisë, Transportit dhe Tregtisë. Ngjarjet e Marsit 97 sollën dëmtime në magazinat e portit, sistemin sinjalizues, ndërsa në kalatën lindore u mbyt anija 500 tonëshe Lezha gjë që vështirësoi mjaft manovrimin e trageteve dhe anijeve në akuatoriumin e portit. U dogjën dy dragat që shërbenin për thellimin e portit, u mbytën shallandrat (maune 2000 tonëshe) që shërbenin për transportimin e materialit që gërmohej nga dragat, u vodhën dhe plaçkitën magazinat, u prish rrethimi i portit, u dëmtua ndërtesa e doganës, drejtorisë së portit, drejtorisë së flotës, kantierit detar, u shkatërruan pajisjet e skanerit të kontrollit doganor etj. Për një periudhë kohe të shkurtër kalata e trageteve doli jashtë përdorimit për shkak të mbytjes së një buldozeri në këtë vend, ndërsa të njëjtin fat pësoi edhe pontili i karburanteve. Dëm i madh ishte djegia e arkivës së Portit, Kapitenerisë, Regjistrit Detar, etj., - një dokumentacion tepër i nevojshëm për çdo sektor, për personelin, administratën, statistikën e portit, gjë që na vështirësoi në veçanti përgatitjen e historikut të Portit. Pas vitit 1997, me fonde të qeverisë shqiptare dhe donacioneve të huaja, u nxorën anijet dhe peshkarexhat e mbytura. U pastrua kalata

175 Porti ynë në rrjedhën e viteve 175 e trageteve nga automjetet e mbytura gjatë rrëmujave të 97 të shek. XX, u vendosën bovat e reja sinjalizuese, feneri në hyrje të portit dhe ai në kodrën e Vilës. Në këtë vit në port u vendosën edhe Forcat Komando, (që e kryen këtë detyrë deri në vitin 2000), të cilat kishin në mbikqyrje të rreptë hyrjet dhe daljet nga territori i portit si dhe garantimin e perimetrit rrethues të tij. Në bazë të Ligjit nr. 8237, dt , për disa ndryshime në Ligjin nr. 7926, dt Për transformimin e ndërmarrjeve shtetërore në shoqëri tregtare, Autoriteti Portual Durrës, u transformua në shoqëri anonime. Në vitin 1997, janë eksportuar ton mall dhe janë importuar ton mall. Të ardhurat e APD sh.a në vitin 1997 kanë qenë ,15 dhe shpenzimet ,60. Më 22 dhjetor 1997, hyri në fuqi një kontratë midis APD dhe firmave konsulente SOGREAH (Francë) dhe TECHNITA (Itali), për të përgatitur një projekt të detajuar të punimeve të ndryshme rehabilituese dhe përforcuese, në bazë të vlerësimit teknik të përgatitur nga konsulentet GEM, si dhe një komplet të dokumenteve të tenderit për punimet dhe pajisjet që do bëhen në port sipas direktivave të tenderit standart te BB.

176 176 Autoriteti Portual Durrës Studimi i këtyre dy firmave konsistoi kryesisht në: - rehabilitimin e ujëthyesit perëndimor. - sistemi i mjeteve ndihmëse të lundrimit. Në një dokument të janarit 1998, firmosur nga zotërinjtë z. Ramadani, F. Lila, L. Gjermeni dhe zj. K.Rivani, jepet Bilanci i reformuar për efekt të transformimit në shoqëri tregtare, të APD ku jepen shifrat: Transformimi 31 Dhjetor 1997 Totali i aseteve e veprimeve ,9 Më datën , ka një Urdhër me nr. 1997, të ish-ministrit të Punëve Publike dhe transportit, z. Gaqo Apostoli, në mbështetje të Urdhërit nr.170, dt , të Ministrisë së Ekonomisë Publike dhe të privatizimit, për transformimin e ndërmarrjes Porti Detar Durrës në Shoqëri anonime Porti Detar Durrës. Më datë , ka një Urdhër nr.13, të Ministrisë Publike dhe të Privatizimit, me firmën e ministrit Ylli Bufi: - Për transformimin e Ndërmarrjes Porti Detar Durrës në Shoqëri Anonime Autoriteti Portual Durrës, me këtë nëntekst: Në bazë të nenit 2, të Ligjit nr. 8237, datë Për disa ndryshime në ligjin Nr. 7926, datë Për transformimin e ndërmarrjeve shtetërore në shoqëri tregtare, ndryshuar me dekretin nr.1195, dt , ligjin nr.8099, dt , dekretin nr.1631, dt dhe Ligjin nr.8158, dt , Urdhëroj: 1. Transformimin e Ndërmarrjes Porti Detar Durrës në shoqëri të formës anonime sha Autoriteti Portual Durrës Durrës. 2. Anëtarë të këshillit mbikëqyrës emërohen: Ahmet Ceni, Agim Muça, Ilir Zeqo, Ilir Malo, Viron Andrea, Paqësor Zeneli, Nexhmije Ceka, Theodhoraq Zguro, Osman Metalla. 3. Eksperte për vlerësimin e kapitalit fillestar znj. Mimoza Sula. Ngarkohet Drejtoria e privatizimit dhe Drejtoria Juridike, të ndjekë zbatimin e këtij urdhëri. Ministri Ylli Bufi, firma. Shoqëria Autoriteti Portual Durrës sh.a. është krijuar si shoqëri anonime sipas vendimit të gjykatës nr , dt , mbështetur në ligjin nr. 7296, dt : Për transformimin e ndërmarrjeve shtetërore në shoqëri tregtare, me aksioner të vetëm Ministrinë e Ekonomisë Publike dhe Privatizimit. Në vitin 1998, të ardhurat në APD kanë qenë ,93 lek,

177 Porti ynë në rrjedhën e viteve dhe shpenzimet ,55 lek. Kapitali themeltar i APD sh.a. ishte lek. Numuri i aksioneve ishte lek. Struktura e APD në vitin 1998, ka qenë: - Këshilli mbikqyrës. - Drejtoria, (drejtori, z/drejtori, k/inxhinjeri). - Degët dhe zyrat e tyre vartëse. Në vartësi të drejtorit: - dega e kontroll-revizionit. - zyra juridike. - zyra e informacionit dhe e trajnimeve. - sekretaria. Në vartësi të zv/drejtorit. - dega e operacioneve. - dega e trageteve. - dega e financës. - dega e personel-punë-pagës. - dega e furnizimit. - zyra e kontratave, qera, ambienteve. Në vartësi të kryeinxhinjerit. - dega teknike. - zyra e njehsimit dhe zbatimit të projektit. - zyra e investimeve. - k/energjitiku. - Skema. Numri i punonjësve në port ishte 1053 veta, nga të cilët administrata 147 veta. U përpunuan 889 anije nga mijë ton, me një ton vjetor , eksporte 60863, (30%) importe ton, (70%),tregu i brendshëm 125 ton. Kanë hyrë 352 kontenierë dhe kanë dalë 139 copë. Realizimi i ton/fizik nga tragetet ton. Kanë qarkulluar pasagjerë, vetura, kamionë +trajlera. Buxheti i këtij viti:-të ardhurat , shpenzime , fitimi lekë. Në vitin 1998, porti kishte 11 kalata; 1 lefterak 32 ton, 20 lefterakë 3.2 ton, 5 fadroma 2 m 3, 2 bobcat, 10 koka tërheqëse, 20 semitrailera, 18 elektrovinca 5-7 ton, 1 elektrovinc 45 ton, 2 autovinca 42 ton, 177

178 178 Autoriteti Portual Durrës 4-vinca urë 10 ton, 5 bunkerë depozitimi drithi ton. U përpunuan 1, 414,000 ton mallra, nga të cilat importe 1,292,000 ton dhe eksporte 122,000. Nga terminali i trageteve u arrit të përpunohen 1283 rejse: pasagjerë (hyrje-dalje), vetura kamionë+trajlera. Personeli i Autoritetit Portual përbëhej nga 1570 vetë, nga të cilët administrata përfshinte 130 vetë dhe të tjerët specialistë e punonjës. Nga viti në vit janë nxjerrë në asistencë punonjës të portit. Personeli i larguar përfitoi nga paketa e kompesimit, për kompesim 1-vjeçar, në përputhje me Vendimin Nr. 96 të Këshillit të Ministrave dt Në Mars të vitit 1998, në zyrat e Shoqatës Ndërkombëtare të Zhvillimit në Washington DC, u mbajtën negociata midis përfaqësuesve të Republikës së Shqipërisë (Huamarrësi), ku në përbërje të tyre ishte dhe drejtori i Portit Leonidha Gjermeni, si dhe përfaqësuesve të shoqatës së mësipërme, për një kredi të propozuar prej 17 milion $, për zhvillimin e Portit të Durrësit. Në vitin 1998, një kompani e huaj Brown & Root, paraqiti një draft-program për përforcimin komercial në portin e Durrësit. Në këtë program përfshihej: organizimi i portit, niveli i trafikut që synohet, ulja e kohës së pritjes për anijet, rritjen e aftësive përpunuese, uljen e kostos së operimit, efiçensë administrative, eleminimi i humbjeve në të ardhura, përmirësime në statusin e huasë, realizimi i fitimeve optimale nga programi i investimeve, etj. Në Dhjetor të vitit 1998, në Portin e Durrësit filloi një projekt i Bankës Botërore me vlerë 23 milion $. Ky projekt rriti efiçencën dhe kapacitetin efektiv të portit, duke patur parasysh dhe çështjet e ambientit. Ai i krijoi më tepër mundësi orientimit komercial të Portit autonom, privatizimit të operacioneve dhe shërbimeve, rritjes së sigurisë së Portit dhe funksionimit të tij si zonë fiskale. Pjesë e tij ishte rehabilitimi i zonës së infrastrukturës për të akomoduar trafikun e pritshëm dhe për të thithur trafikun tranzit.

179 Porti ynë në rrjedhën e viteve Ky projekt u financua duke patur për bazë masterplanin e vitit 1994 dhe Asistencën Teknike për Strategjinë e Investimeve në port në vitin 1996 nga GEM consulting. Rreth 75% e kësaj kredie u përdor për ndërtimin e 500 ml kalate të re me kapacitet mbajtës 4 T/m 2, në krahasim me 2 T/m 2, që ishin më parë. Kjo i krijoi mundësinë Portit të përpunojë anije të mëdha me kontenierë. Po me këtë kredi u ndërtuan 50 ml mur mbrojtës nga era dhe dallgët, duke bërë të mundur shfrytëzimin më mirë të kapacitetit tokësor të Portit. Gjithashtu u përmirësua sistemi i ndriçimit pranë kalatave, pastrime të zonës së projektit, si dhe ndërtime pjesore si:- godina e Kapitenerisë, Qendra Hidrometereologjike, N/stacioni elektrik; u blenë 2 vinça të rinj në Gjermani si dhe pjesë këmbimi për vinçat ekzistues. Këto investime i kanë krijuar mundësinë portit të Durrësit të përballojë më mirë trafikun e pritshëm dhe të rrisë standardet e sigurisë. Në fund të v.1998, APD kishte 1100 punonjës. Treguesit ekonomiko-finaciare të Portit Detar Durrës Tabelë 179 Karakteristikë e portit të Durrësit në Port Veglash, fillon më 1 Shkurt 1999, duke dalë në aktivitet privat dy kompanitë stivadore në dy terminale A+B, në formën e drejtimit me shpk me drejtim ortakërie me 7 veta. Me miratimin nga gjykata të dy kompanive me terminal privat, porti kalon automatikisht në Port veglash me një drejtim: - Këshill mbikëqyrës 9 veta; - Drejtoria 3 veta; - Degët e sektorët e tjerë.

180 180 Autoriteti Portual Durrës Po ashtu u bë grupimi i aktiviteteve në bazë dege: dega e operacioneve, dega ekonomike, dega teknike, dega e shërbimeve të përgjithshme. Në shkurt qershor të v. 1999, u bë riorganizimi i sektorëve teknikë në drejtim të organizimit me qendra fitimi, duke zvogëluar ndjeshëm fuqinë punëtore dhe përgatitjen e fazës për kalim në sektor privat të: ofiçinës, riparimit të elektrovinçave dhe mjeteve teknologjike. Privatizimi i këtyre sektorëve dhe, më vonë, dhe i atyre që ka në vartësi porti, do bëjë të mundur kalimin e portit në fazën e tretë: Port Pronar. Studjuesit dhe planifikuesit e Portit të viteve 99, sqarojnë se: Organizimi i portit sipas stilit Ekonomi Tregu, kalimi i tij nga port me autonomi të plotë me Qendra Fitimi, në Port veglash, hap një perspektivë të shkëlqyer, duke bërë të mundur që nëpërmjet tij, të kalojnë mallra eksport-import në Euro-Azi, nga 1 milion ton në vitin 1998, në 4-5 milion ton brenda një 10-vjeçari. Për këtë është e nevojshme të realizohen disa kerkesa si- rritja e rendimentit të përpunimit të normës ditore, uljes së kohës së përpunimit, uljes së kohës së qëndrimit në radë, (nga të tretët), nëpërmjet mekanizimit perfekt të parametrave të portit, specializimi i kalatave të përpunimit si: A. specializimi i kalatave 1, 2, 4, 5/a për mallra gjenerale me vinça 5-10 ton. B. kalata 5/b, 6, 7, 8 për mallra të derdhura. C. me përfshirjen e kalatës lindore në drejtim të specializuar, mund të kalojnë mineralet në këtë kalatë, për të specializuar Portin e Ri në përpunimin e kontenierëve. D. kalata 9, e specializuar për tragete, nga 2 tragete në 3-4 tragete njëkohësisht, dhe në kushte përpunimi të pasagjerevë me mjete konforme standarteve ndërkombëtare. Në vitin 1999, u përpunuan 889 anije të kapaciteteve deri në 25 mijë ton, duke u realizuar ton/fizik. Me tragete qarkulluan pasagjerë, automjete, ton mallra, 2034 rejse. U eksportuan ton mallra, importuan ton mallra, ndërsa lëvizje të brendëshme 2071 ton. U eksportuan kryesisht minerale, krom, ferrokrom, zhavorr, squfur, skrap, kontenierë bosh, etj, dhe u importuan kryesisht drithëra, sheqer, oriz, makineri, çimento, kimikate, karburante, generale, hekur, tubo, etj.

181 Porti ynë në rrjedhën e viteve 181 Gjatë vitit 1999, të ardhurat ishin mijë lekë, shpenzimet mijë lekë, duke realizuar një fitim 355, 493 lekë, 2.6 milion $. Më , u nënshkrua një kontratë midis APD dhe 2 shoqërive të ngarkim-shkarkimit, Liburna, përfaqsuar nga z. Petrit Hani dhe Egnatia, përfaqësuar nga z. Skender Gjinika, sipas së cilës APD i njeh të drejtën dy kompanive të operojnë ekskluzivisht në shërbimet e ngarkim-shkarkimit për një periudhë 2-vjeçare nga data e nënshkrimit të kësaj kontrate, duke respektuar dispozitat e Kodit Civil që bëjnë fjalë për këto operacione. Më , nga këshilli mbikëqyrësi APD u mor një vendim për privatizimin e dy sektorëve të ngarkim-shkarkimit: Egnatia shpk dhe Liburnet shpk. Me privatizimin e shërbimit të operacioneve të përpunimit me këto kompani, APD nga 873 punonjës i mbeten 598 punonjës, nga të cilët Administrata dhe punëtorë Në vazhdim të ndërtimit të kalatës lindore u bë një studim për ngritjen e terminalit të drithrave. - u theksua nevoja e përpunimit të lëndëve plasëse jashtë qytetit të portit. Pra, planifikuesit e kësaj periudhe hedhin idenë që Porti i Durrësit të jetë një zonë e lirë doganore, sidomos për mallrat tranzit, që kanë përparësi. Kështu në qershor 1999, u organizua zgjerimi i zonës fiskale të Do-

182 182 Autoriteti Portual Durrës

183 Porti ynë në rrjedhën e viteve ganës në të gjithë zonën e portit. Sigurisht që kjo kërkon modernizim të doganave, ndërtimin e një terminali modern kontenierësh, për t a kthyer transportin detar me një fytyrë të re, dhe rritjen e kapacitetit të përpunimit në 3-4 herë. Ky objektiv mund të arrihet nëpërmjet rritjes së efektivitetit dhe aftësisë përpunuese si dhe rehabilitimit të infrastrukturës portuale. 183 Të përmbledhura këto mendime për të ardhmen e portit në këto vite fokusohen në: - Ristrukturimin e portit në kuadrin e efektivitetit të investimeve të BB, BE dhe institucione të tjera donatore. - Ndryshimin e sistemit të menaxhimit dhe perspektiva e kalimit në fazën III të zhvillimit nga Port Shërbimi në Port veglash (Land Port). - Mekanizimi dhe specializimi i operacioneve të përpunimit të ngarkesës në port. - Modernizimi i doganave dhe zona e lirë fiskale. - Perspektiva e terminalit të ri të kontenierëve, e parë në këndvështrimin e një Porti tranzit. Në korrik të vitit 1999, një mision supervizor i Bankës Botërore (IDA), së bashku me përfaqësues të portit dhe BEI-t, bënë një takim me përfaqësues të NATO-s, kryesuar nga gjeneral Ganguxhio, zv/

184 184 Autoriteti Portual Durrës komandant i AFOR. Në takim u ra dakord që NATO dhe APD do të bashkëpunojnë në mënyrë që të mos pengojnë tregtinë detare. Në këtë takim përfaqësuesit e NATO-s ranë dakord që të punojnë në lidhje me një plan operacional, i cili në këto momente po përgatitej nga konsulentet e njësisë së implementimit të projektit (PIU) të Bankës Botërore, për menaxhimin e hapësirës së portit dhe koordinimin e operacioneve; dhe të organizojë rregullisht takime koordinimi me APD dhe të përmirësojë shkëmbimin e informacionit. Nga ana e saj NATO kërkon që t i jepet informacion i plotë në lidhje me trafikun dhe operacionet civile. Vazhdoi puna për zbatimin e projektit të terminalit të trageteve me vlerë 2.27 milion Ecu, financuar nga EU PHARE, zbatuar nga Firma Italiane COSMAR. Me fondet e APD u realizua: - rikonstruksioni i zyrave të zonave nr. 1, 2 dhe qendrës së trajnimit. - përfundoi rrethimi provizor me rrjete teli, muri rrethues nga porta nr.3 tek karburanti, përfundoi projekti i Kapitenerisë së portit. Në vitin 1999, u privatizua shërbimi i ngarkim-shkarkimit. Nëpërmjet sillosëve të terminalit të drithërave u përpunuan rreth 250 mijë ton grurë, elb dhe misër. Autoriteti Portual Durrës reformoi strukturën e tij organizative:-në vitin 1999 u krijua dhe funksionon këshilli mbikqyrës.

185 Porti ynë në rrjedhën e viteve Gjatë vitit 1999, porti i Durrësit, në veçanti Departamenti i Mekanikës, Operacioneve të terminalit të trageteve, etj., përballoi volumin e punës të shtuar ndjeshëm nga ngjarjet në Kosovë, ku shumë shqiptarë të Kosovës lëvizën nëpërmjet këtij porti, bashkë me të dhe shumë luftëtarë të Ushtrisë Çlirimtare të Kosovës (UÇK). Gjithashtu u tregua kujdes për të bërë më evidente ndotjet mjedisore të portit me hedhurina e mbeturina, sidomos për ndotje nga hidrokarburet, si në territorin e shesheve dhe kalatave dhe në akuatoriumin e tij. U bënë përpjekje për parandalimin e uljen e ndotjeve të ujit, ajrit dhe tokës, për riaftësimin ekologjik të territorit të Portit nga drejtoria dhe firma REA shpk. Më datën , ka një vendim nr.465, të Këshillit të Ministrave, për miratimin e rregullores mbi Bashkërendimin e veprimeve të organeve të kontrollit shtetëror dhe subjekteve që veprojnë në Portet Detare të RSH. Vëllimi i përpunimit të mallrave në vitet , në mijë ton , , , , Në vitin 2000, 80% e vëllimit të qarkullimit të mallrave të tregtisë së jashtme zhvillohej nga porti i Durrësit. Në vitet 2000, 2001, 2002, në terminalin e trageteve (180 ml i gjatë dhe thellësi 8 m), përpunoheshin njëkohësisht 4 tragete. Përkatësisht: mijë udhëtarë, 80 mijë vetura, 43 mijë kamionë e trajlera,=271 mijë ton mijë udhëtarë, 95 mijë vetura, 44 mijë kamionë e trajlera, =368 mijë ton mijë udhëtarë,105 mijë vetura, 45 mijë kamionë e trajlera,=349 mijë ton. Me fondin e investimeve të APD për vitin 2000, u punua për përfundimin e murit rrethues nga karburanti deri tek hyrja nr. 4 nga firma «Sarandopulos», rikonstruksioni i zyrave të elektrovinçave, të zyrës së studimeve dhe projekteve të portit detar, vendosja e kontatorëve të ujit, shtrirja e rrjetit informatik dhe të ndërlidhjes, etj. 185

186 186 Autoriteti Portual Durrës Duhet theksuar se nga viti 1993 deri në vitin 2002 nuk ka patur asnjë thellim të akuatoriumit të portit. U punua për të privatizuar sektorin e mekanikës. U përmirësua sistemi ligjor për të fuqizuar autonominë e APD-së, që rregullon, kontrollon, harmonizon dhe bashkërendon gjithë aktivitetin e përdoruesve të Portit të Durrësit. Miratimi i ligjit për Autoritetin Portual përmirësoi ndjeshëm efiçencën dhe aftësitë konkurruese të Portit Detar, rriti pjesëmarrjen e sektorit privat si në financim ashtu dhe në menaxhimin e sektorëve të portit. U hartua strategjia për sektorin detar dhe politikën kombëtare të transportit. Ndërkohë u bë privatizimi i aktiviteteve portuale bazuar në koncesionet afatgjata të specializuara, si importi i grurit, materialeve rifuxho, duke përdorur kalatat si një fasilitet i përbashkët. Gjatë 3-mujorit të katërt, të vitit 2000 nga këto kompani u përpunuan 56.2% e ngarkesave. Në një dokument që analizon operacionet dhe vlerësimet në përdorimin e tokës thuhet: - është vlerësuar se 26% e 80 ha të tokës që përfshin rrethinat e portit përmban ndërtesa të shkatërruara ose të braktisura dhe zona të zëna forcërisht nga njerëz të jashtëm.

187 Porti ynë në rrjedhën e viteve Një pjesë prej 27% e kësaj toke është zënë nga facilitete të shfrytëzuar jo mirë (p.sh. aktiviteti i mallrave masive, magazinat ose kalata jugore, NATO dhe ushtria italiane, ose sheshe që mendohet të përdoren në fazën afatgjatë). - Vetëm 6.6 % e ha ose 8.5 % e zonës së përgjithshme të portit është efektiv në përpunimin e mallrave. - Të gjitha magazinat në terminal, me përjashtim të magazinës 4/5 janë krejtësisht të papërdorura dhe jashtë rentabilitetit ekonomik. - Koha e përgjithëshme e pritjes së anijeve në radë, tejkalon kohën e anijes në kalatë, pra 50% e kësaj kohe është pritje. Norma e rendimentit është mesatarisht 45 ton/orë kur punohet dhe 18.5/ton orë kohën tjetër, pra tregues i ulët. Duke analizuar shkaqet e tyre në dokument thuhet se kjo vjen se punëtorët e ngarkim-shkarkimit përdorin flukse paralele trafiku, operacione ngarkimi nga anija në kamionë, vinça të vjetër dhe me kapacitet të ulët, që zenë sipërfaqe të madhe në kalatë, mbi të gjitha projekti fizik dhe sistemi i operimeve është bazuar në modelin Lindor, i cili u përdor në Evropën Lindore në vitet , që është një sistem joefiçient dhe jo konkurrues. Në fund të këtij studimi jepen dhe mundësitë e zhvillimit të portit. Gjatë vitit 2000 numri i punonjësve arrinte në 624 veta, ndërsa për vitin 2001, u parashikuan 600 të tillë. 187

188 188 Autoriteti Portual Durrës Mbas vitit 2000, u shtuan përpjekjet për modernizimin e operacioneve portuale dhe funksionimin e portit, si një zonë fiskale. Bazuar në studimin e përdorimit të tokës, APD bëri përpjekje për të filluar sistemin e ngarkimshkarkimit indirekt të mallrave që përdoren gjerësisht në portet moderne, duke përmirësuar ndjeshëm efiçencën aktuale të operacioneve portuale. Po ashtu u zgjerua rrjeti i shesheve të magazinimit. Gjatë vitit 2001, vëllimi i ngarkim-shkarkimit të mallrave ka qenë ton, nga të cilat eksporte ton, importe ton dhe lëvizje të brendshme ton. U përpunuan 1085 anije. Me elektrovinça u përpunuan ton mallra dhe nga zona nr ton mallra. U eksportuan kryesisht minerale, skrap, gurë mermeri, kontenierë bosh, etj., dhe janë importuar drithëra, sheqer, oriz, hekur, pllaka, kimikate, makineri, karburante, çimento, etj. Me tragete në v. 2001, qarkulluan pasagjerë, automjete, ton mallra dhe rejse. Vendet kryesore nga kanë ardhur mallrat në port gjatë vitit 2001 janë: Italia 23 %, Greqia 20%, Kroacia 13 %, Turqia 7% dhe Spanja 6%. Influencë kanë gjithashtu dhe mallrat e ardhura nga Rusia, Ukraina, Sllovenia, Rumania, Franca, etj. Mallrat tona jane eksportuar kryesisht në Itali dhe Suedi. Klasifikimi i agjencive Detare-Spedicionere, të cilat janë aktive në tregun e punës është: të vazhdueshëm periodike të rrallë - Durazzo - Eranbra - Myshketa - Nereida - ADA - Adriatrans - SPM Co - Horizonti - Pelikan - Hani - Alba - Clinti - Albjon - Sirena Në një dokument të datë 19/01/2001, që mban firmën e ishdrejtorit Partizan Osmani, jepen të dhëna për treguesit kryesore të vitit 2000: Toni fizik eksport-import për këtë vit ishte: Eksport: ton Import: ton. Lëvizje të brendshme: ton.

189 Porti ynë në rrjedhën e viteve 189 U përpunuan 1142 anije, nga të cilat me elektrovinça u përpunuan ton mallra, dhe nga zona nr. 3, ton mallra. Janë eksportuar kryesisht ferro-krom, skrap, gurë mermeri, kontenierë, etj. Janë importuar: - drithëra, sheqer, oriz, qymyr koks, çemento, klinker, pllaka, tulla, makineri të ndryshme, plehëra kimike, karburante etj. Me tragete janë eksportuar ton mall, dhe janë importuar ton mall, si dhe pasagjerë, automjete dhe rejse. Norma e shfrytëzimit të kalatës për të gjitha llojet e mallit është 83.1%. Përpunimi i anijeve që sjellin mallra të importit, (me përjashtim të disa lloj mallra rifuzo si: - qymyr, çimento rifuzo, rërë, etj, realizohet vetëm nga porti detar me mjetet e tij dhe punonjësve të zonës nr.3), ndërsa të tjerat kryhen nga dy kompanitë private Egnatia dhe Liburna si dhe mekanizmat e APD. Gjatë vitit 2001, u punua për realizimin e investimeve të huaja të cilat financohen nga Granti i Programit Phare, kredia e Bankës Botërore dhe granti i agjencisë të SHBA për tregti dhe zhvillim, të cilat u për-

190 190 Autoriteti Portual Durrës doren në këto projekte: - Projekti i terminalit të trageteve - financuar nga E.U-Phare, vlera e kontratës 4.545,704 Ecu, koha e përfundimit të projektit në Shtator Projekt i rehabilitimit të portit financuar nga BB, OPEC dhe qeveria shqiptare. Vlera totale e projektit 23 milion $, gjatë vitit $, që u përdor kryesisht për rehabilitimin e kalatave të kantierit detar, kalatën nr.5, etj. - Studimi i fizibilitetit multi-modal të terminalit të kontenierëve. - Ky studim financohet nga një grant i TDA me vlerë $ dhe u nda në dy faza: Faza I me vlerë $ u përfundua nga firma Moffatt$Nichol gjatë vitit Në dhjetor të 2001, filloi faza II me vlerë $, e cila është në përfundim. - Blerja e pajisjeve për përpunimin e kontenierëve. Nga TDA u dha një grant rreth 1.4 milion $ për blerjen e pajisjeve për përpunimin e kontenierëve. Kontrata për blerjen e dy Forklift me pjesët e këmbimit, manualet e përkthyer, trajnimin dhe asistencën dhe një tjetër me Elme Spreader & Rotator u firmos në gusht 2001 me firmën amerikane Rapid & Rental me vlerë $. Lëvrimi i pajisjeve dhe, më pas, disbursimi i tyre u krye në fund të muajit shkurt Kontrata për blerjen e dy Reach Stackers me pjesët e këmbimit, manualet e përkthyer, trajnimin dhe asistencën është firmosur në shtator 2001 me firmën Mi-Jack me vlerë $. Mbërritja në portin e Durrësit ishte parashikuar në prill të vitit Me investimet e brendëshme prej mijë lekë përfunduan objektet e poshtëshënuara: - Muri rrethues karburant-hyrja nr.4. - Ndriçimi i rrugës nga kantieri detar deri tek karburanti. - Rikonstruksioni i zyrave tek ofiçina. - Ndërtimi i gabinës elektrike nr.1. - Prodhimi i pllakave b/a për mbulimin e kanalit të kabllit. - Ndërtim, kanal kablli 20 kw. Gjithashtu gjatë vitit 2001 u vu në punë kalata e re e terminalit të trageteve, rikonstruksioni i kalatës nr.6, u krijuan hapësira të tjera për NATO-n, u çmontuan dhe prishën E/V dhe magazinat e vjetra të por-

191 Porti ynë në rrjedhën e viteve tit, u bë thithja e NN Portit dhe kontenierëve, u instalua një program modern kontabiliteti, ku u hodhën në masën 75% të dhënat e vitit 2001, etj. Përsa i përket anës financiare ngeleshin problem debitorët e trashëguar pas vitit Gjatë vitit 2001, numuri i punonjësve ishte 641, dhe u punua me tre turne, pra 24 orë nga Kapiteneria, Dogana, Policia Kufitare, Autoriteti Portual, shëndetsia dhe Forcat Komando. Në vitin 2002, u arrit që 90% e transportit detar të kryhej nga porti i Durrësit, në port mund të përpunoheshin anije deri 15 mijë ton, shpejtësia e përpunimit të tyre u rrit 2-3 herë dhe kapaciteti vjetor i përpunimit të mallrave ishte 3 milion ton. Në vitin 2002 në krahasim me vitin 2001, u dyfishua numri i trageteve, duke arritur në 40 tragete dhe katamaranë, që lidhin Durrësin me Mesdheun. 191 Në një raport të APD të vitit 2002 jepen këto të dhëna: Investime: - BB me 23 milion $ (kredi). - EU (programi Phare) 4.4 milion Euro (Fond grant). - Qeveria SHBA nëpërmjet TDA 1.9 milion $ (grant). - BEI 17 milion Euro (Kredi). - Me fondet e veta të APD-127 milion lekë.

192 192 Autoriteti Portual Durrës Jepen të dhëna për ecurinë e investimeve si dhe disa detyra që duheshin zgjidhur deri në fund të vitit Thellimi i kanalit të hyrjes dhe akuariumit të portit. - Lirimi i kalatave të portit. - Lëvizja e anijeve të sekuestruara dhe të mbytura. - Krijimi i zonës fiskale. - Krijimi dhe funksionimi i fazës I të terminalit të trageteve. - Përfundimi i rrethimit në pjesën Lindore të Portit. - Hapja e proceseve gjyqësore pë ndërmarrjet shtetërore që i kanë borxhe portit. - Aneksimi i dy ndërmarrjeve që ndodhen brenda territorit të portit (NN-Porti dhe Ndërmarrja e kontenierëve). - Përgatitja e dokumentacionit për nxjerrjen jashtë përdorimit të Kalatave Nr.5 dhe 6. - Largimi nga territori i portit i 145 familjeve. Më daten , Kuvendi i RSH miratoi Ligjin Nr.9130, Për Autoritetin Portual, ku përcaktohet mënyra e funksionimit të APD, raportet me organet Shtetërore, administrimi financiar, organet drejtuese, veprimtaritë financiare, përgjegjësi të tjera, etj.

193 Porti ynë në rrjedhën e viteve L I GJ Nr.9130, datë PËR AUTORITETIN PORTUAL Në mbështetje të neneve 78 dhe 83 pika 1 të Kushtetutës, me propozimin e Këshillit të Ministrave, KUVENDI I REPUBLIKËS SË SHQIPËRISË V E N D O S I: KREU I DISPOZITA TË PËRGJITHSHME Neni 1 Qëllimi Qëllimi i këtij ligji është: a) të zbatojë një strategji zhvillimi në infrastrukturë, superstrukturë, pajisje, burime financiare dhe njerëzore të porteve tregtare, detare të Republikës së Shqipërisë, si një mbështetje efektive për arritjen e objektivave shoqërorë dhe ekonomikë në nivel vendor dhe rajonal, për realizimin e objektivave tregtarë konkurrues; b) të bëjë më të frytshëm dhe më të orientuar nga ana tregtare sistemin e porteve të Shqipërisë, të rrisë konkurrencën, të ndihmojë zhvillimin ekonomik përmes investimeve të drejtpërdrejta nga sektori privat, për zvogëlimin e shpenzimeve publike dhe për modernizimin e porteve; c) të shndërrojë portet nga porte shërbimi në porte administruese toke, për të rritur pavarësinë tregtare të portit; ç) të përafrojë shërbimet dhe infrastrukturën portuale sipas praktikave ndërkombëtare, për standarde të njëjta ndërmjet shteteve; d) të sigurojë një tërësi shërbimesh të nivelit të lartë, në mëny-rë të tillë që të plotësojë me një kosto të arsyeshme nevojat e përdoruesve; dh) të garantojë një nivel të lartë sigurie dhe mbrojtjeje të mjedisit; e) të sigurojë një shkallë të lartë pavarësie për menaxhimin e portit, si dhe për operatorë të ndryshëm, që kryejnë shërbimet në port; ë) të sigurojë qiradhënie ose koncesion për disa pajisje të caktuara për veprimtaritë e portit; f) të bashkërendojë veprimtaritë detare dhe sistemin e transportit.

194 194 Autoriteti Portual Durrës Neni 2 Objekti Objekt i këtij ligji është përcaktimi i formës së organizimit, i rregullave të funksionimit dhe të administrimit, i marrëdhënieve me operatorët, me organet shtetërore dhe të përfaqësimit të autoritetit portual. Në Gusht të vitit 2003, në Regjistrin detar shqiptar, Sh.A janë klasifikuar 360 mjete lundrimi me një tonazh të përgjithshëm prej ton. Gjatë kësaj periudhe në port funksionojnë 75 agjenci detare-spedicionere, nga të cilat 6 agjenci detare që trajtojnë 14 tragete udhëtarësh dhe automjetesh. Më e madhja është agjencia publike Taulantia, sh.a, që ka kontaktuar me agjencine publike italiane Adriatica di Navigazione. Në territorin e portit vepronin: - Regjistri detar Shqiptar, sh.a, Kapiteneria e përgjithshme e porteve dhe Kapiteneria e portit Durrës, porti i peshkimit, kantieri detar i riparimit të anijeve, anijet e Shërbimit Detar, sh.a (që ka vinçin lundrues Adem Reka, me aftësi ngritëse 100 ton, dhe platformë me përmasa 40x19x35 m), stacioni i Institutit Hidrometereollogjik i Akademisë së Shkencave (krijuar më 1948, vazhdoi funksionimin deri me 1991 kur u braktis dhe doli jashtë funksionimit); ndërsa në vitet , ndërtesa e saj u rikonstruktua dhe u pajis

195 Porti ynë në rrjedhën e viteve me fonde të Bankës Botërore, reparti MNZ, Policia Kufitare, Dega e Doganës, TRANSSHQIP, depozitat e naftës së 4 kompanive greke dhe 1 shqiptare ndërtuar në vitin , të cilat do të zhvendosen në pontilin e ri të karburanteve në ndërtim, në Porto Romano. Në kalatat 0 e 1, që në vitin 1997, janë dislokuar mjetet dhe Forcat e Grupit 28-të Detar të Marinës Ushtarake Italiane dhe të kontigjentit të Rojes Financiare Italiane, ndërsa në kalatën Lindore, që në vitin 1999, ndodhej një kontigjent dhe shesh depozitimi i forcave të NATO-s, komanda Tiranë (NHQT). Në vitin 2002, për herë të parë APD u auditua nga një kompani ndërkombëtare - KPMG. Në vitin 2002, u paraqitën dy projekte për thellimin e kanalit dhe akuatoriumit, nga kompanitë Moffat Nichol dhe Smith. U rrit kujdesi ndaj çështjeve të ambientit, për këtë në bashkëpunim me kompaninë e SHBA, Wilbur Smith Associates, u përgatitën analizat e treguesve ambientale të Portit të Durrësit, ku ka rezultuar se porti është me ndotje të pranueshme. Për këtë u blenë pajisjet e mbrojtjes nga ndotjet e naftës në det. Me ndihmën e asistencës teknike u përgatit programi i marketingut për kontenierët dhe u morën kontaktet e para me portet e rekomanduara nga studimet. U hartua strategjia për mënyrën e operimit të këtij terminali, si dhe plani i detajuar i operacioneve prapa kalatës 6 dhe 7, si dhe manualin e operimit të kontenierëve. Fuqia punëtore është reduktuar nga 1520 vetë në 1997, në rreth 400 punonjës më Përfundoi rivelimi i portit sipas planit të përdorimit të tokës. Më 31 dhjetor 2003, në port erdhi anija librari MV Doulos, e cila qëndroi dy javë deri në 13 janar Gjatë këtyre ditëve vizitorët shqiptarë që panë anijen ishin disa mijëra nga i gjithë vendi dhe, në kushte të tilla, porti hapi dyert për ta. Në hyrjen nr 2, ku kalonin dhe mjetet, tashmë portat u hapën për herë të parë plotësisht, ndërkohë që efektivat policore orientonin njerëzit e shumtë për vendin ku ishte akostuar anija librari. Në maj të vitit 2007, në të njëjtin vend u akostua një tjetër anije e ngjashme, Logos II, e cila gjatë qëndrimit të saj dhuroi rreth 4000 tituj librash që mbante në bordin e saj. Në vitin 2004, u ngrit qendra e trajnimit për stafin e portit. Sipas një kontratë me firmën hollandeze të portit të Roterdamit, u trajnuan në Shqipëri dhe Hollandë mbi 80 punonjës të fushave të ndryshme. 195

196 196 Autoriteti Portual Durrës Në ligjin Nr.9251, datë , Kodi Detar i RSH, miratuar nga Kuvendi i RSH, kreu III, neni 31 thuhet: 1. APD realizon drejtimin administrativ të veprimtarisë në fushat e detarisë dhe të zonës detare përkatëse, si dhe bashkërendon marrëdhëniet me organet shtetërore. 2. APD caktohet nga subjekti juridik, publik ose privat, që realizon i vetëm veprimtarinë në fushën e detarisë. 3. Veprimtaritë e APD rregullohen me ligj të veçantë. Në aspektin institucional dhe atë të komercializmit, në këto vite u synua që në zbatim të ligjit për Autoritetin Portual, porti të shndërrrohet nga port Shërbimi (siç ishte në vitin 1996), në Port Shërbimesh (2005), dhe në Port Pronar në vitet e mëpasme, që do të thotë se: - Administrata e portit do jetë përgjegjëse për administrimin e qerrave, kontratave të operimit, sigurisë, mirëmbajtjes së infrastrukturës dhe disa pajisjeve të rënda, planifikimin për zhvillimin e tij, etj. Të ndihmuar nga Asistenca Teknike e Bankës Botërore janë privatizuar shërbimet e pastrimit, furnizimit me ujë, pilotimit, kamionëve, agjencive doganore, etj. Me rekomandimin e Bankes Botërore, në vitin 2005, u krye një studim i detajuar, i cili merret me studimin e tregut të ardhshëm, bazuar në memorandumin e Korridorit të 8-të, u parashikua trafiku i ardhshëm mbi bazën e ndryshimeve të ndodhura që nga viti 1996, rishikimi total i tarifave për të reflektuar jo vetëm një sistem racional të tarifave për dhënien me qeera të fasiliteteve në konceptin e Portit Pronar, por gjithashtu si një mjet për të implementuar politikat e zhvillimit afatgjatë të portit dhe për të rritur konkurencën e tij në raport me portet në rajon. Gjithashtu, pjesë e këtij studimi është dhe vlerësimi inxhinjerik i planeve të zhvillimit afatgjatë të infrastrukturës. Po këtë vit, duke u bazuar në studimet e mëparëshme, të kryera për Portin e Durrësit dhe, veçanërisht interesit për zhvillimin sa më parë të terminalit fillestar të kontenierëve dhe të zonës fiskale në portin e Durrësit, si pjesë e paketës Nearterm për Paktin e Stabilitetit, u identifikuan nga Ministria e Transportit dhe Telekomunikacionit dhe APD-ja komponentet e një projekti 17 milion Euro për t u financuar nga BEI. Ky projekt afatmesëm , synoi që nëpërmjet përmirësimit të infrastrukturës bazë të kontribojë për rritjen e eficencës operacionale dhe sigurisë së operacioneve në port. I konceptuar si mbështetës i komponentëve të projektit të Bankës Botërore dhe komponent i tij njëkohësisht, projekti i mësipërm kontribuoi në për-

197 Porti ynë në rrjedhën e viteve mirësimin e fluksit të mallrave brenda dhe jashtë Shqipërisë dhe me vendet fqinje, si Maqedonia dhe Kosova. Zbatimi i këtij projekti zgjeroi shtrirjen e portit, të rrjetit të tij inxhinjerik, si: - drenazhe, ndriçim, furnizim me ujë dhe shkarkim të ujrave, sistemin e shuarjes së zjarrit, shtrirja e rrjetit telefonik dhe atij kompjuterik në një sipërfaqe të madhe të portit. Një ndihmesë të madhe në këtë drejtim kanë dhënë dhe po japin specialistët amerikanë, të cilët, me projektet e zhvillimit e shohin atë jo vetëm si nyje të rëndësishme për vendin tonë, por për gjithë Ballkanin. Në këtë periudhë, drejtor i portit ka qenë zoti Sokol Limani. Mjetet Detare: nga pjesë përbërëse e portit në anije të Shërbimit Detar Sh.a Durrës Mjetet detare kanë qenë pjesë përbërëse e Portit Detar gjatë gjithë periudhës së ekzistencës të tij. Në vitin 1991, në bazë të urdhërit nr. 47, datë të Ministrisë së Transporteve, anijet e shërbimit detar u krijuan si ndërmarrje shtetërore dhe si e tillë mori formë të plotë, si aktivitet më vete, më Kapitali i kësaj ndërrmarje deri në mars të vitit 1997, ishte: - Anijethelluese, Draga Rodon, Porti Durrës -... Adratik, - Maune Selita - Maune Re - Biga Adem Reka - Rimorkiatori Dyrrahu -... Debatik - Cisterna Nr Pëllumb Baholli - Polumbarja Shpëtimi - Motoskafi P/ P/ P/3 - Rimorkiatori 28 Nëntori...Porti Vlorë - Motoskafi Teli Ndini -... P/7 - Motoskafi Bregdeti...Porti Sarandë. Fillimet e veta ky sektor i ka pasur me një rimorkiator druri, më 197

198 198 Autoriteti Portual Durrës vonë u shtua dhe një tjetër po prej druri, rimorkiator i dhënë nga UN- RRA Vasil Shanto, Rimorkiatori avullor Lef Sallata, Zaho Koka, Partizani, derisa mbas viteve 60, u pajis me metalikët 14 Nëntori, Debatik, salvatozhin Dyrrahu si dhe ofiçinën për mirëmbajtjen e këtyre mjeteve. Misioni kryesor i këtij sektori është futja dhe nxjerrja e anijeve në port. - Rimorkiatorët ndihmojnë në akostimin dhe nxjerrjen e vaporëve nga porti. - Biga Adem Reka, bën të mundur shkarkimin e peshave të rënda dhe super të rënda nga kuvertat dhe hambarët e anijeve. - Anijethellueset që bënin thellimin e kanalit dhe akuatoriumit. - Maunet apo shallandrat mbi 100 ton, 2 copë për vetshkarkimin e materialeve e materialeve që nxirrnin dragat. - Çisternat e ujit për furnizimin me ujë të gjithë anijeve si në port dhe në radë. Ky sektor si gjithë të tjerët çdo ditë merrte detyra si nga dispeceria qendrore për nevojat e saj, degën e ngarkim-shkarkimit, nga kapiteneria për futje dhe nxjerrje anijesh si dhe furnizim me ujë. Në vitin 1997, si pasojë e trazirave që ndodhën, porti i Durrësit pësoi dëme të mëdha, Flota tregtare dhe mjetet portuale u larguan në drejtim të Italisë, dhe një pjesë u dogj në kalatë, dy dragat etj...si pasojë aktiviteti i mjeteve portuale u ndërpre. Në sajë të përkushtimit

199 Porti ynë në rrjedhën e viteve e sakrificës së punonjësve të kësaj ndërmarrje u bë e mundur fillimi i aktivitetit të saj. Kapitali i kompanisë në Korrik 1997 përbëhej: - R/M Dyrrahu Porti Durrës - R/M Debatiku - Biga Adem Reka - M/S P/1 - M/S P/2 - Bregdeti Porti Shëngjin - M/S P/7 Porti i Vlorës Në vitin 1998, Anijet e Shërbimit Detar, u krijuan si shoqëri me vendimin e Gjykatës së rrethit Tiranë, dt , nr , ku u përcaktua dhe forma e drejtimit. Me vendimin e gjykatës së rrethit Tiranë, Nr /5, dt , u bë e mundur që Ministria e Ekonomisë me cilësinë e aksionerit të vetëm të shoqërisë të bëjë transferimin e aksioneve në masën % të kapitalit të shoqërise me vlerë lekë, e cila i përgjigjet numurit të aksioneve nga për 174 punonjësit e shoqërisë. Pra, zotërues të kapitalit janë: % - punonjës të shoqërisë %- METE. METE, si zotëruese e aksioneve në masën %, bëri të mundur shitjen e tyre në ankand. Më 25 Tetor 2007, u realizua shitja e paketës së aksioneve. Gjendja aktuale e shoqërisë në momentin e privatizimit të saj ishte mjaft e dobët. Pas privatizimit të aksioneve shoqëria trashëgoi mjete të amortizuara që nuk përmbushin standardet ndërkombëtare. Ato janë mjete vjeçare. Duke patur një profil menaxherial, stafi i ri i kësaj shoqërie bëri kujdes në përzgjedhjen e punonjësve të saj, me eksperiencë, profesionistë dhe aftësi menaxhuese si dhe përqëndrimin e punës në misionin e detyrat e sh.a. të cilat janë: - kryerja e shërbimit rimorkiator të anijeve gjatë operacioneve të futjes dhe daljes në port, bregëzimi në kalatat e porteve dhe aktivitete të tjera të ngjashme. - shërbime të asistencës dhe salvatazhit të mjeteve në nevojë për raste të emergjencës në ujrat territoriale shqiptare dhe në det të hapur. - shërbimin e transportimit të grupeve të praktikës së Autoriteteve Portuale gjatë marrjes së praktikave të lira në radë. 199

200 200 Autoriteti Portual Durrës - Transportimin e ekuipazheve të anijeve dhe udhëtarëve nga rada në port dhe anasjelltas. - operacionet e ngarkim-shkarkimit të peshave të rënda në det dhe në port. - Thellimin, mirëmbajtjen e kanaleve hyrëse, të akuariumeve, kalatave të porteve detare, tregtare e jocivile të Shqipërisë. Ka patur me dhjetra raste kur mjetet detare kanë zhvilluar operacione për të ndihmuar anije të ndryshme brenda dhe jashtë portit, të cilat kanë kërkuar ndihmë prej motit të keq apo kanë rënë në cekinë. Struktura e Anijeve të Shërbimit Detar Sh.a. është si më poshtë: - Asambleja e aksionerëve - këshilli mbikqyrës - drejtori - Drejtori - Përgjegjësi i dispecerisë - përgjegjësi i financës - përgjegjësi i marketingut - përgjegjësi i burimeve njerëzore. Drejtues të mjeteve detare në vite kanë qenë z. Maqo Treska, Luan Kaçani, Luigj Nika, Edmond Doraci, duhet të përmendim të palodhurin e përhershëm Rexhep Balliu, i cili ka qenë krahu i djathtë i çdo përgjegjësi që ka punuar në të.

201 Porti ynë në rrjedhën e viteve 201 Tabelë përmbledhëse e Tonit Fizik nga viti 1966 deri në vitin 2004 Vitet Eksport Import Trans. Vellimi i Ng-Shk Me anije Me tragete ushtarake Gjithesej Me anije Me tragete ushtarake Gjithesej Brend Me anije Me tragete ushtarake Lev.Brend Gjithesej ,557, , , , ,039 66,205 1,366, ,205 1,432, ,089, ,089, , ,467 55,252 1,516, ,252 1,572, ,175, ,175, , ,251 47,742 1,658, ,742 1,705, ,312, ,312, , ,366 39,100 1,813, ,100 1,852, ,458, ,458, , ,793 41,258 2,028, ,258 2,069, ,460, ,460, , ,006 41,291 2,078, ,291 2,120, ,646, ,646, , ,846 35,379 2,357, ,379 2,393, ,650, ,650, , ,000 2,601, ,601, ,469,956 1,469, , ,265 34,833 2,192, ,833 2,227, ,232, ,232, , ,036 39,988 1,921, ,988 1,960, ,479, ,479, , ,272 42,691 2,348, ,691 2,390, ,893, ,893, , ,038 45,902 2,758, ,902 2,804, ,821, ,821, , ,069 52,738 2,458, ,738 2,511, ,495, ,495, , ,274 84,634 2,096, ,634 2,181, ,874, ,874, , , ,622 2,510, ,622 2,625, ,813, ,813, , , ,279 2,471, ,279 2,579, ,901, ,901, , , ,086 2,715, ,086 2,823, ,714, ,714, , ,187 90,504 2,683, ,504 2,773, ,425, ,425, , ,838 75,872 2,260, ,872 2,336, , , , ,337 38,903 1,080, ,903 1,119, , , , ,093 27, , , , , , , ,125 6, , , , , , , ,548 18, , , , , , , , , , , , , ,382 44, , , , , , , ,174, ,668 41, , , , , , , ,150, ,863 45, , , , ,062, , , ,168, ,273 50,952 17, ,540 1,129, ,177 86,035 1,446,186 2,196 1,170, , ,350 2,196 1,556, ,916 59,886 3, ,579 1,397, ,254 5,719 1,614, ,164 1,465, ,140 9, ,164 1,883, ,882 84,441 4, ,713 1,538, ,346 6,842 1,809,300 10,363 1,598, , ,363 1,969, ,939 83,518 3, ,908 1,771, ,702 4,719 2,041,216 2,252 1,821, ,220 8,170 2,252 2,180, ,672 83,204 2, ,413 2,170, ,218 4,126 2,427,709 2,188 2,328, ,422 6,663 2,188 2,673, ,134 97,559 1, ,112 2,443, ,507 1,257 2,666, ,638, , ,960,

202 202 Autoriteti Portual Durrës Viti 2005 i krahasuar me vitin 2004 Toni Fizik 12 Mujori 2005 Export Ushtarake 1095 = Tragete = Import Ushtarake 2968 = Tragete = Lev. brendshme 0 0 Shuma Ushtarake 4063 = Tragete = Mujori 2004 Export Ushtarake 1419 = Tragete = Import Ushtarake 1257 = Tragete = Lev. brendshme Shuma Ushtarake 2676 = Tragete = Krahasimi ne perqindje 12 Mujori 2005/ 12 Mujori 2004 = / % Krahasimi ne perqindje 12 Mujori 2005/ Plan Biznesi / %

203 Porti ynë në rrjedhën e viteve 203

204 204 Autoriteti Portual Durrës STANDARDET PERËNDIMORE SI REALITET I RI... Në nëntor të vitit 2005, emërohet drejtor porti zoti Eduard Ndreu. Zoti Ndreu si detyrë parësore vlerësoi menaxhimin dhe bashkërendimin me shumë kujdes të të gjitha proceseve në port sipas nje projekti ambicioz të administratës aktuale. Realizimi i një drejtimi efikas dhe i projekteve të shumta per transformimin e portit sipas standarteve bashkëkohore diktoi nevojën e përmirësimit të Filozofisë së Drejtimit dhe Politikave të Zhvillimit, të cilën e bazoi në: Krijimin e administratës efiçente për menaxhimin e portit nëpërmjet përzgjedhjes

205 Porti ynë në rrjedhën e viteve dhe afrimit të kapaciteteve njerëzore të afta për këtë qëllim. Krijimi i një stafi të përgjegjshëm dhe aspak tolerant ndaj shkeljeve të parimeve, mbi të cilat ngrihet çdo mardhënie juridike ka ndihmuar në plotësimin e atyre hapësirave institucionale dhe formalizimin e atyre proçeseve, të cilat kanë hapur rrugën për realizimin e çdo projekti afatgjatë në port. Praktika e krijuar reflekton mbi një koordinim të mirë të kapaciteteve njerëzore e profesionale të sektorëve portualë, në aftësinë e tyre për programimin, realizimin dhe administrimin e shembullt të kontratave më komplekse Kjo ka çuar në rritjen e numrit të specialistëve që kërkojnë të bëhen pjesë e kësaj administrate, nga ku nëpërmjet politikave të rekrutimit si konkurset, testimet apo intervistat, kemi përzgjedhur më të mirët. Po ashtu në përzgjedhje kemi patur parasysh evidentimin e specialistëve të rinj në moshë, sepse është brezi që aftësohet dhe përcjellë më mirë risitë e teknologjisë, duke ulur kështu dhe moshën mesatare të stafit. Një faktor tjetër që nuk është lënë pas dore është punësimi i femrave. Në administratë ne kemi afërsisht 53% femra. Motivimi i burimeve njerëzore që përbëjnë të gjithë strukturën e APD nëpërmjet: - Rritjes së pagave, shpërblimeve, trajtimin korrekt financiar për punën e kryer jashtë orarit, ndihmës ekonomike. Menaxhimi i APD-së gjatë kësaj periudhe është bërë me shumë kujdes dhe në zbatim të Ligjit nr datë Për Autoritetin Portual neni 18, paragrafi d, neni 20 paragrafi c, VKM nr. 596 dt Për miratimin e Statutit të Autoritetit Portual dhe për riorganizimin e tij, dhe vendime në vijim të KD për rritjen e pagave. Punonjësit e APD-së në bazë të politikave të hartuara dhe më pas të miratuara nga Këshilli Drejtues përfitojnë shpërblime suplementare në masën e një page mujore për festat e fundvitit si dhe një gjatë vitit. Gjithashtu shpërblime janë dhënë në rastet e nevojave për përballimin e disa vështirësive apo problemeve të ndryshme, të cilat kanë pasur lidhje me shëndetin e tyre ose të familjarëve si dhe në rastet e vdekjeve të familjarëve, me të cilët bashkëjetojnë. APD ju vjen në ndihmë fëmijëve me prindër të shkurorëzuar ose të vdekur, duke ju dhënë një shpërblim në masën e një rroge mujore me rastin e fillimit të shkollës. Por shpërblime janë dhënë edhe në raste gëzimi si martesë o lindje fëmije. 205

206 206 Autoriteti Portual Durrës Kjo politikë që APD-ja ndjek bëhet me qëllim të nxisë dhe të vlerësojë punonjësit për të rritur gjithnjë e më shumë motivimin e tyre në realizimin e detyrave dhe objektivave si dhe për të përmirësuar cilësinë e punës.

207 Porti ynë në rrjedhën e viteve 207 Kualifikimi dhe rritja e aftësive profesionale të punonjësve Objektivat që ne i vumë vetes kërkonin gjithashtu një staf të specializuar dhe të aftë profesionalisht. Për këtë duke filluar nga viti 2006, Qendra jonë e trajnimit, e cila mund të themi që mori formë pikërisht në këtë vit programoi trajnimin e personelit si dhe rritjen profesionale të punonjësve të APD-së, si brenda dhe jashte vendit. Gjatë këtijë viti u organizuan këto kurse trajnimi: 1.Kurs kualifikimi të udhëhequr nga Drejtoria Teknike për përpunimin e Rregullores së sigurimit teknik dhe elektrik, në të cilin kanë marrë pjesë punëtorë të brigadës së mirëmbajtjes, të gabinave si dhe të sektorit të elektro-vinçave. 2. Disa kurse trajnimi të organizuara nga FSPD-ja me efektivat e saj për çështjet e sigurisë në port. 3. Kurs Trajnues organizuar nga Qendra e Trajnimit në bashkëpunim me GTZ-në për standardet ISO. 4. Kurs trajnues 2 javor me ICITAP, për mënyrën e komunikimit me administratën, menaxhimin e burimeve njerëzore si dhe njohjen me veprimtarinë dhe vendimarrjen e BE-së. 5. Si një prej trajnimeve më të rëndësishme të organizuar nga Qendra e Trajnimit për vitin 2006 përmendim kursin trajnues për elektrovinçierë, në të cilën u trajnuan 25 persona. Republika e Shqipërisë si një vend bregdetar i pellgut të Mesdheut, dhe si vend nënshkrues i Konventës së Barcelonës, përfiton nga aktivitetet e organizuara nga Qendra Rajonale e Ndërhyrjes Emergjente, në rast të ndotjes së detit Mesdhe (REMPEC). Për këtë arsye Drejtorinë e Politikave të Transportit Detar, pranë Ministrisë së Punëve Publike, Transportit dhe Telekomunikacionit, Qendra e Trajnimit dhe Drejtoria e Ambientit të APD-së në Tetor 2006 kanë organizuar 2 kurse kombëtare Për Konventën MARPOL 73/78 me tema: 1. Parandalimi i ndotjes së mjedisit detar nga anijet 2. Përgatitja dhe ndërhyrja në rastet e ndotjes së mjedisit detar.

208 208 Autoriteti Portual Durrës Gjatë vitit 2007 Qendra e Trajnimit ka bërë organizmin e kurseve trajnues si vijon: 1. Trajnime në kuadër të Projektit JOVE për: - Shërbimet tekniko-detare; - Shërbimet operative në port; - Shërbimet me interes të përgjithshëm; - Përmirësimin e sigurisë në Port; - Përmirësimin e infrastrukturës në Port; 2. Kursin e rregullores së sigurimit teknik. 3. Për trajtimin e mallrave të rrezikshme. 4. Njohjen e operacioneve në terminalin e kontenierëve 5. Marrjen e njohurive bazë informatike si dhe marrjen e njohurive për termat e trasportit detar të gjuhës angleze. 6. Trajnimin për njohjen e projekteve të reja elektrike (si ato të terminalit të rit të trageteve dhe kalatës lindore). 7. Mbi përdorimin e mjeteve të rënda. Gjatë këtij viti është bërë ristrukturimi i sallës dhe blerja e të gjitha aparaturave të nevojshme për mbajtje konferencash e trajnimesh të ndryshme me një vlerë rreth lekësh. Gjatë vitit 2008 përfunduan kurset trainuese të Projektit JOVE, në të cilin u trainuan 56 vetë nga personeli menaxhues i APD-së. Në bazë të ligjit 9130 dt Për Autoritetin Portual, VKM nr. 596 dt Për miratimin e Statutit të Autoritetit Portual

209 Porti ynë në rrjedhën e viteve Durrës dhe riorganizimin e tij, rekomandimeve nga Raporti i Misionit UNCTAD, BB (Bankës Botërore), Shërbimit të Konsulencës H.P.C- Hamburg u iniciua formatimi i Qendrës së Trainimit së APD në një Qendër Kombëtare Trainimi për Transportin. Gjithashtu Qendra e Trajnimit do t i përgjigjet kërkesave të homologëve të saj të shteteve të rajonit e më gjërë, për organizimin e kurseve trajnues të ofruara prej tyre. Trajtime të punonjësve me veshjet dhe pajisjet e nevojshme. Për të arritur në një nivel më të lartë performancën e aktivitetit të punonjësve të APD- së, sigurinë e tyre, paraqitjen në punë si dhe për krijimin e kushteve sa më të mira, grupi i punës i ngritur enkas për këtë bëri një përcaktim të ri të normativave të veshjeve dhe uniformave. Nga të gjithë sektorët përkatës janë bërë specifikimet teknike sipas llojit të punës për veshjet e duhura për përmbushjen e të gjitha normativave të përcaktuara më parë. Këtu janë përfshirë operatorë, evidencierë, punonjës të lejeve, inspektorë, personel menaxhues, punonjës të PMNZSH-së si dhe të FSPD-së. Në këtë fushë, në katër vitet e fundit janë investuar rreth 48 milionë lekë. Gjatë kësaj periudhe prioritet ka qenë disiplinimi i gjithë strukturës menaxhuese operative si dhe rritja e shkallës së ndërgjegjësimit të tyre që shërben për propozimin, marrjen si dhe realizimin me sukses të objektivave. 209

210 210 Autoriteti Portual Durrës Si dhe krijimi i kushteve të përshtatshme të punës për ushtrimin e funksioneve të përcaktuara nëpërmjet përmirësimit të ambienteve dhe sistemit të operimit. Mungesa e kompjuterave, printerave dhe e software-ve apo më saktë mungesa e infrastrukturës dhe e superstrukturës minimale të nevojëshme në port ishte e theksuar dhe natyrisht përbënte një pengesë për një organizim dhe menaxhim të një niveli të lartë. Ndaj krijimi i kushteve nëpër zyra, pajisja e tyre me kompjutera dhe krijimi i rrjetit komunikativ, rritën së tepërmi aftësinë e administratës dhe krijuan kushtet optimale për marrjen e objektivave më të larta për një zhvillim bashkëkohorë të Portit.Të gjitha këto realizuan vendosjen e rregullit, disiplinës, forcimit të komunikacionit, shpërndarjen e shpejtë të informacionit, analizimit të proçeseve dhe operacioneve të përditshme. Përpunimi i mallrave Në vitin 2005, u arrit të përpunohen rreth 3 milion e 113 mijë ton mallra, nga të cilat eksportet përfshijnë rreth ton mallra dhe importet ton mallra. Në vitin 2006, janë eksportuar ton mallra, nga të cilat me tragete ton, ndërsa në vitin 2007 janë eksportuar ton mallra, nga të cilat me tragete ton. Janë eksportuar kryesisht minerale të ndryshme si: -krom, bakër, ferrokrom, silic, klinker, skrap, tulla, pllaka gipsi, llamarinë, rrasa guri, inerte, etj. Po në vitin 2006, janë importuar ton mallra, nga të cilat me tragete ton, ndërsa në vitin 2007 janë importuar ton mallra nga të cilat me tragete ton mallra. Struktura e importeve ka qenë: - mallra të ndryshme ushqimore, grurë, miell, sheqer, oriz, vaj, misër, maja, banane, zarzavate, fruta, etj., si dhe klinker, hekur, tulla, ferro silikat, skrap, koks, materiale ndërtimi, nitrat ure, detergjente, tuba, llamarinë, makineri, kimikate, blloqe mermeri, generale, xhama, karbure, etj. Në 6-mujorin e parë të vitit 2008, u eksportuan 565 mijë ton mallra dhe u importuan ton mallra. Janë eksportuar kryesisht ferrokrom, mineral kromi, koncentrat bakri, skrap, klinker, mallra gjenerale dhe minerale të tjera.

211 Porti ynë në rrjedhën e viteve 211 Vendet kryesore ku është eksportuar janë: Italia, Greqia, Rusia, Kina, Spanja, Ukraina dhe Suedia. Ndërsa janë importuar kryesisht drithëra, plehra kimike, çimento, qymyr, karburant, mallra gjenerale, klinker, skrap, etj. Partnerët kryesorë në importimin e mallrave janë: Italia, Greqia, Libani, Kroacia, Sllovenia, Rusia, Ukraina, Spanja, etj. Në përqindje volumi i punës të eksport-importeve është si më poshtë: Eksport: 11% 15% 24% 29% Import: 89% 85% 76% 71% Realizimi i tonit fizik në vitet e mëposhtme: 2005 Export Import Totali Anije gjithsej janë ton ton ton

212 212 Autoriteti Portual Durrës 2006 Exporti ton Importi ton Totali ton Anije gjithsej janë Exporti ton Importi ton Totali ton Anije gjithsej janë Exporti ton Importi ton Totali ton Anije gjithsej jane Vendet kryesore nga kanë ardhur mallrat janë kryesisht këto: 1. ITALIA 6. SLLOVENIA 2. GREQIA 7.SPANJA 3. RUSIA 8.TURQIA 4. UKRAINA 9.EGJIPT etj. 5. KROACIA

213 Porti ynë në rrjedhën e viteve STATISTIKË 213 TRAGETET

214 214 Autoriteti Portual Durrës

215 Porti ynë në rrjedhën e viteve 215 KONTEINERE

216 216 Autoriteti Portual Durrës

217 Porti ynë në rrjedhën e viteve 217 Perpunimi I Trageteve ne vitet parashikimi 2009 realizimi I 9/m 2009 VITET Parashikimi 9/m 9/m ndaj HYRJET (imbarkime) Shqiptar 249, , , , , , % Te Huaj 75,988 90, , , , , % Te mitur 27,798 51,139 51,819 56,060 56,718 53, % Total 353, , , , , , % Vetura 83,234 87,360 99, , ,360 88, % Kamjona 18,072 21,071 22,812 24,635 25,008 20, % Trajlera 10,449 8,348 9,869 10,994 11,137 6, % DALJE (disimbarkime) Shqiptar 234, , , , , , % Te Huaj 69,553 68,363 89, , , , % Te mitur 45,177 49,685 56,044 56,134 57,032 66, % Total 349, , , , , , % Vetura 59,955 61,566 69,979 73,636 74, , % Kamjona 17,528 19,658 20,634 21,651 21,997 37, % Trajlera 9,048 8,447 10,146 11,145 11,302 13, % TOTALI I VITIT Shqiptar 484, , , , , , % Te Huaj 145, , , , , , % Te mitur 72, , , , , , % Total 703, , , , , , % Vetura 143, , , , , , % Kamjona 35,600 40,729 43,446 46,286 47,005 57, % Trajlera 19,497 16,795 20,015 22,139 22,439 20, % Prekje 1,582 1,427 1,635 1,684 1,700 1, % Investimet në Port Financimi i investimeve në Portin e Durrësit është një nga prioritetet kryesore për Qeverinë Shqiptare dhe Institucionet financiare të huaja si Banka Botërore, Bashkimi Europian dhe Banka Europiane e Investimeve. Banka Botërore me një investim prej $ 23 milionë, ka përfunduar projektin rehabilitues për Portin e Durrësit që përfshin: rehabilitimin e kalatave, dallgëthyësit, magazinave, ndërtesave dhe blerja e disa elektrovincave. Bashkimi Europian - Programi Fare me një investim prej 4.4 milionë, ka përfunduar projekti që përfshin rehabilitimin e Termina-

218 218 Autoriteti Portual Durrës lit të Trageteve, rikonstruksionin e 120 ml kalatë dhe ndërtimin e 60 ml kalatë te re. TDA Trade and Development Agency (USA) $ 1.9 milionë. Ky projekt përfshin studimin e fizibilitetit të terminalit të ri të konteinerëve dhe pajisjen e tij, në Portin e Durrësit. TDA ka dhënë gjithashtu një grant prej $ 1.4 milion për blerjen e dy reach stacker, dy lefterakë me kapacitet 12 tonësh dhe një spreader hidraulik. Projekti ka përfunduar. Banka Europiane e Investimeve (IEB ) me investim prej 17 milionë. Projekti përfshin financimin e ndërtimit të terminalit te konteinerëve, sistemin e drenazhimit, gërmimet emergjente për kanalin e hyrjes dhe akuariumin, si dhe blerjen e një vinci të lëvizshëm për Portin e Durrësit Projekti i Rehabilitimit të Infrastrukturës. Projekti ka filluar të zbatohet tashmë është blerë vinci lëvizës me kapacitet 120 ton për përpunimin e konteinerëve dhe vazhdon zbatimi i dy komponentëve të tjerë të projektit: - Shtrimi asfaltim, punimet për drenazhimin me vlerë 10.4 milionë. - Gërmimet emergjente për kanalin hyrës dhe akuariumin e portit me vlerë 3.3 milionë. Në fillim të vitit 2006 u inaugurua përfundimi i punimeve për shtrimin e shesheve pas kalatave, e cila u realizua nga firma kroate Montmontaza. Ristrukturimi i aseteve ekzistuese NDËRTIMI I SHESHIT ME BETON Vendndodhja: Në anë të kryqëzimit të rrugës kryesore të Portit me atë të rrugës së Kalatës Lindore, përpara hyrjes për në Terminalin e përpunimit të Trageteve.

219 Porti ynë në rrjedhën e viteve Qëllimi: Shfrytëzimi i sheshit të lënë me çakull nga investime të mëparshme për qëllime imbarkimi dhe parkimi mjetesh të rënda, si dhe për arsye se ky investim i mëparshëm (çakulli dhe drenazhimi) po dëmtohej vazhdimisht. 219 Vlera e investimit: lekë Koha e realizimit: Punimet filluan Punimet përfunduan: Nga ana elektrike bëhet instalimi i panelit kryesor 1000 A me 6 dalje në kabinën nr 14, paneli kryesor 250 A me 12 dalje në shesh. Ndriçimi bëhet me anë të 4 kullave 25 m, gjithsej 31 prozhektorë 1000 w. Në panel kemi edhe 8 dalje për kjoskat e imbarkimit. Ky projekt ka përfunduar në Tetor 2007.

220 220 Autoriteti Portual Durrës NDËRTIMI I TERMINALIT TRANZITOR TË PËRPUNIMIT TË PASAGJERËVE TË TRAGETEVE Vendndodhja: Brenda Sheshit të trageteve, në ish godinën e zdrukthtarisë, në zonën B të fazës së ndërtimit të Terminalit të Ri të Trageteve. Qëllimi: Mos ndërprerja e përpunimit të pasagjerëve të trageteve nga fillimi i punimeve për fazën e parë të ndërtimit të Terminalit të Ri të Trageteve. Vlera e investimit: lekë Koha e realizimit: Punimet filluan Punimet përfunduan:

221 Porti ynë në rrjedhën e viteve NDËRTIMI I ZONAVE TË SIGURTA OPERACIONALE DHE FISKALE 221 Vendndodhja: Përgjatë gjithë territorit të Portit Detar. Konsiston në krijimin dhe kufizimin e zonave operacionale dhe rrethimin e pjesës së hapur përgjatë kufirit lindor të portit. Qëllimi: Ndarja e zonës publike të portit me atë operacionale dhe fiskale, rrethimi dhe mbyllja e portit nga kufiri lindor. Vlera e investimit: lekë Koha e realizimit: Punimet filluan Punimet perfunduan:

222 222 Autoriteti Portual Durrës Instalohen deri në hyrjen nr 4, 25 shtylla me h 9 m, prozhektorë 250 WSAP-T. Ky projekt ka mbaruar në Prill SISTEMIM ASFALTIM SEGMENTE TË RRUGËS KRYESORE TË PORTIT Vendndodhja: Rikonstruksioni i rrugës nga kryqëzimi i rrugës së kalatës lindore me rrugën kryesore deri tek kthesa e Doganës, dhe Rehabilitimi i rrugës nga Terminali i Trageteve deri te Hyrja nr.2. Qëllimi: Ndarja e zonës publike të portit me atë operacionale dhe fiskale, rrethimi dhe mbyllja e portit nga kufiri lindor. Vlera e investimit: lekë Koha e realizimit: Punimet filluan Punimet përfunduan:

223 Porti ynë në rrjedhën e viteve 223 Shtrihet linja e re 4x 35 mm 2 nga kabina nr. 14, zëvendësohen automatet dhe ndriçuesit. Ky projekt ka mbaruar në shkurt RIKONSTRUKSIONI I PARKUT TË MJETEVE LËVIZËSE TË APD-së DHE NDËRTIMI I MURIT RRETHUES PAS TIJ Vendndodhja: Në anën perëndimore të Portit, midis oficinës dhe godinës 3 katëshe, përballë sheshit kryesor të zonës administrative. Qëllimi: Krijimi i kushteve normale të punës në Parkun e mjeteve lëvizëse, ndërtimi i kapanonit të ri, ndërtimi i murit rrethues, i tillë që të plotësojë standartet e sigurisë portuale.

224 224 Autoriteti Portual Durrës Vlera e investimit: lekë Koha e realizimit: Punimet filluan: Punimet përfunduan: NDËRTIMI I GODINËS SË RE TË PMNZSH-së Vendndodhja: Në anën perëndimore të Portit, midis Parkut të mjeteve lëvizëse dhe godinës 3 katëshe, përballë sheshit kryesor të zonës administrative. Qëllimi: Sigurimi i kushteve normale të punës për repartin e PM- NZSH-së, çka rrit efikasitetin e shërbimit që ofrojnë.

225 Porti ynë në rrjedhën e viteve Vlera e investimit: lekë Koha e realizimit: Punimet filluan: Punimet përfunduan: INVESTIMET QË AKTUALISHT NDODHEN NË PROCES NË INFRASTRUKTURËN NDËRTIMORE TË AUTORITETIT PORTUAL DURRËS Terminali i ri i Trageteve 15.2 mln uro Rikonstruksioni i Kalatës 10 (faza e parë) dhe sheshi pas saj me gjerësi 30m 6.1 mln uro Thellimi i ri i basenit dhe kanalit te hyrjes (preventiv) 12.8 mln uro NDËRTIMI I TERMINALIT TË RI TË PËRPUNIMIT TË TRAGETEVE Vendndodhja: Në zonën ku aktualisht gjendet ai ekzistues, midis Terminalit të Konteinerëve dhe ish Kantierit Detar dhe Peshkimit. Shfrytëzon Kalatat 9/a dhe 9/b. Qëllimi: Sigurimi i kushteve dhe standarteve që meritojnë, pasagjerëve të trageteve dhe i kushteve normale të operimit dhe sigurisë për përpunimin mallrave që transportohen.

226 226 Autoriteti Portual Durrës RIKONSTRUKSIONI I KALATËS 10 (FAZA I) DHE SHESHIT PAS SAJ Vendndodhja: Në pozicionin ku aktualisht gjendet kalata 10 (fillimi i Kalatës Lindore), 5 elementet e parë të projektit të plotë të saj me gjatësi totale 145,1m, dhe sheshi pas saj me gjerësi 30m.

227 Porti ynë në rrjedhën e viteve Qëllimi: Rindërtimi i Kalatës tashmë të dalë jashtë kushteve të përpunimit, krijimi i mundësisë për përpunimin e anijeve të madhësisë DWT me thellësi zhytje të vlerësuar prej 10.5m, rehabilitimi i sheshit pas Kalatës. 227 Shtrihen linjat 450 m gjatësi për furnizimin e elektrovinçave,4 kabllo 3x95+50mm 2,instalohen në çdo pusetë nga 2 priza 400 A. Ka mbaruar në korrik Gjithashtu janë bërë tre kulla ndriçimi me gjithsej 36 prozhektorë 1000 W për këtë zonë dhe paneli kryesor përkatës. Ka mbaruar në Gusht REHABILITIMI I HYRJEVE 1 DHE 2 SI DHE RRUGËS E SHESHEVE Vendndodhja: Në zonën ku aktualisht ndodhen hyrjet 1 dhe 2 si dhe në sheshet që lidhin ato. Është zona publiko-administrative e Autoritetit Portual.

228 228 Autoriteti Portual Durrës Qëllimi: Drejtimi i aksit të rrugës kryesore të portit, zgjerimi i shesheve operacionale, krijimi i shesheve për parkim të rregullt automjetesh. Ndriçimi i zonës qëndrore të APD-së është realizuar me ngritjen e 7 kullave me lartësi 25 m me 55 prozhektorë 1000 W. Gjithashtu janë instaluar edhe 7 kulla të tjera me lartësi 25 m me 45 prozhektorë 1000 W. Ky projekt ka mbaruar në maj NDËRTIMI I GODINËS SË RE ADMINISTRATIVE Vendndodhja: Midis godinës së ish Interklubit dhe hyrjes nr. 2, përgjatë rrugës Skënderbej, përballë godinës së Bankës Kombëtare Tregtare. Qëllimi: Shfrytëzimi i kësaj hapësire pothuajse boshe për krijimin e një godine 2 katëshe për qëllime administrative.

229 Porti ynë në rrjedhën e viteve 229 Implementimi i sistemit informatik në APD Sistemi informatik në APD përbëhej nga dy LAN-e (rrjete lokale): - LAN-i i sektorit të financës - LAN-i i sektorit të statistikës me nga 5 Personal Kompjutera secili, si dhe rreth 15 PC të shpërndarë në zyrat e APD që punonin veçmas (jo të lidhur në rrjet). Fondi në dispozicion për sektorin e informatikës në 2005 ishte: 3 milionë lekë Rrjeti informatik Pajisje Informatik (Server Kompjuter) Rikonstruksion dhoma e serverave Pajisje fotokopjuese Soft i administrimit mirëmbajtjes për Drejtorinë Teknike Total lekë lekë lekë lekë lekë lekë

230 230 Autoriteti Portual Durrës RRJETI INFORMATIK Rrjeti ekzistues sikurse paraqitet në skemën e mëposhtme, bazohet në elementet kryesorë si: Fibra optike e përdorur në lidhjen e të gjitha godinave të portit në një gjatësi prej rreth 3km. Brenda godinave kemi lidhje me kabëll dhe në disa segmente komunikim të dedikuar wireless. Një Switch Core Cisco modular për administrimin dhe kontrollin e lëvizjeve të brendshme të informacionit; Dhomë serverash, me një mbeshtetje të përgjithshme të sistemeve të sigurisë, të dedikuar për operimin dhe për adminitrimin e sistemeve qëndrore të APD-së; Sistem router/firewall për kontrollin e ndërhyrjeve në lidhjen internet; Sistem Cisco Call Manager Express dhe Sekretarie për realizimin e komunikimeve të brendshme të zërit si dhe në lidhjen e këtij sistemi me sistemet e komunikimit PSTN të jashtëm (Albtelekomi); Sistem (MS Exchange) për administrimin e komunikimit të brëndshëm dhe të jashtëm të eve; Sistem për administrimin dhe kontrollin e Viruseve (McAfee); Sistem MS Active Directory për administrimin e kompjuterave dhe të përdoruesve të brendshëm; Sistem Cisco Works për administimin dhe monitorimin e brendshëm të rrjetit dhe të pajisjeve kryesore të tij.

231 Porti ynë në rrjedhën e viteve Jemi në fazë tenderimi për përmirësimin e infrastrukturës soft dhe hard ku do të investohet në rritjen e nivelit të kontrollit dhe sigurisë së rrjetit duke u fokusuar në filtrim e- mail-eve, filtrim WEB-i dhe kontrollin aksesimit të rrjetit. 231 REQUIRED INFRASTRUCTURE AFTER IMPLEMENTATION NEW SYSTEMS INTERNET PSTN IPS MODULE CISCO 3825 HSEC - CME) CISCO 3825 HSEC - CME) Wireless MODULE Mail Filtering ACCESS POINT CATALYST 4500 Mail Filtering DMZ WEB Filtering NETWORK ACCESS CONTROLL CISCO 3560 CISCO 3560 WEB Filtering ACCESS PoE SWITCH ACCESS PoE SWITCH Server VLAN NAC Do të investohet në softe për adminstrimin e automatizimin e proceseve (work flow), që kanë të bëjnë me informacionin dhe dokumentacionin që përpunohet në APD dhe ruajtjen digitale të tij.

232 232 Autoriteti Portual Durrës Përmirësimi i rrjetit elektrik Investime të rëndësishme gjatë kësaj periudhe janë bërë dhe në sektorin e mirëmbajtjes së sistemit elektrik të portit. Përgjegjësi i këtij sektori në APD, ing. Petrit Fishta na sqaron se gjatë kësaj periudhe janë bërë investime të rëndësishme që i kanë transformuar të gjithë parametrat e këtij sistemi. Sektori ynë i përbërë nga 2 brigada, me 23 punonjës punon me moton: - të rrisim faktorin fuqi dhe të ulim humbjet në rrjet, (çdo subjekt ka matësin e vet të energjisë), përgjegjësi dhe seriozitet në cdo proces pune, ashtu si punonjësit e vjetër të këtij sektori, si: - Fiqiri Allushi, Alush Mehmeti, etj., - thotë inxhinjeri. Gjendja e rrjetit elektrik Kalimin nga sistemi 6 kv në sistemin 20 kv. Ky projekt filloi në qershor 2006 dhe mbaroi në gusht Ndërtimi i traseve të betonit të tensionit të ulët dhe atij të mesëm me gjatësi 825 m dhe 530 m, i përfunduar në maj Ndriçimi i zonës së konteinereve frigoriferikë ku janë instaluar 5 kulla me lartësi 30 m me 75 prozhektorë 1000 W dhe 4 kulla 25 m me 20 prozhektorë 1000 W mbaruar në maj Gjithashtu në këtë zonë kemi instalimin e paneleve për furnizimin me energji elektrike të 54 kontainereve frigoriferikë njëkohësisht.ky projekt ka mbaruar në nëntor Instalimi i një transformatori fuqie 630 kva, 20/0.4 kv, paneli përkatës me ndarës dhe çelës 1250 A me mbrojtje elektronike, dy linja me kabëll 3x240+3x50 mm 2 me gjatësi nga kabina 2x100m, dy priza 600 A, 500 V. - Administrimi i konsumit të energjisë elektrike, matja në ton.u. Deri në fund të 2007, u arrit të pajisjen me matës energjie edhe 72 subjekte si dhe shtim i pikave të matjes së energjisë duke arritur shkalle kontrolli dhe monitorimi të kënaqshme. Krijuar lidhje të qëndrueshme me drejtorinë e tensionit të lartë dhe KESH. Arritja e realizimit të marrëveshjes për furnizimin e APD në rast emergjence edhe nga kabina nr. 39 e qytetit. - Zvogëlimi i humbjeve. Gjatë periudhës shtator tetor 2008 u instaluan në të gjitha kabinat panelet e rifazimit automatik që përmirësojne faktorin e fuqisë duke kompensuar fuqinë reaktive dhe zvogëluar në këtë mënyrë humbjet e fuqisë në rrjetin e APD.

233 Porti ynë në rrjedhën e viteve Për vitin 2009 është parashikuar NdriÇimi I kalatës 0 - ka përfunduar në shkurt 2009 Instalohet kullë ndriçimi h = 25 m pajisur me 9 prozhektorë nga 1000 W. Shtrohet linja 3x35+25 mm 2 nga kabina nr 6, panel në kullë e në kabinë. - NDRIÇIMI PERIMETRIK - do të përfundojë mars 2009 me 14 kulla 25 m lartësi me gjithsej 84 prozhektore 1000 W. - Realizimi I matjes së konsumit të energjisë në tension te mesëm Në shkurt 2009, u realizua matja në tension të mesëm nëpërmjet instalimit të paneleve përkatës (i kemi siguruar) në kabinën nr. 14, hyrëse nga n/stacioni Shkozet dhe në kabinën nr. 39 në qoftë se do të kemi nevojë të furnizohemi nga fideri nr. 41 i qytetit. Investimet për të ardhmen Faza e dytë e terminalit të trageteve që përfshin ndërtimin e godinës së re të terminalit dhe punime të tjera. Ky investim ka një vlerë rreth 15.5 milionë. (punimet kane filluar në qershor të 2008 dhe parashikohet të mbarojnë pas 22 muajsh) Rehabilitimi i kalatave 7-8 dhe i shesheve mbrapa tyre me një vlerë rreth 17.5 milionë. Komisioni Europian dhe Autoriteti i Portit te Durrësit (APD) kane perzgjedhur Royal Haskoning Nederland B.V. nga Holanda për Themelimin/Azhornimin e Masterplanit të Portit të Durrësit. Qëllimi i këtij projekti është që ta shndërrojë portin e Durrësit në një port modern, që i përshtatet standarteve ndërkombëtare. Performanca e Prokurimeve në Investime dhe Shpenzime Për nevojat e zhvillimit dhe të operimit të tij, APD në Plan Biznesin e hartuar për 2008 planifikoi gjithsej 62 prokurime me një fond në dispozicion të vlerësuar lekë nga të cilat 32 prokurime i përkasin zërit të investimeve me një fond lekë dhe 30 të tjera zërit të shpenzimeve me n jë fond lekë. Në lidhje me gjykimin mbi vlerësimin e performancës së prokurimeve do të përqëndrohemi në kriterin e efektshmërisë në kryerjen e e prokurimeve të planifikuara dhe në kriterin e eficensës së përdorimit të fondeve.

234 234 Efektshmëria Autoriteti Portual Durrës Në vlerësimin e këtij kriteri do të masim impaktin e punës së strukturave të APD si Drejtorite e linjës, SPMM, Njësia e Prokurimit, KVO, Drejtoria Juridike dhe Komisionet e kolaudimeve. Këto janë strukturat kryesore të APD të përfshira në procedurat e prokurimeve dhe performanca e tyre tregohet në impaktin që këto struktura kanë pasur në: 1. Realizimin e Investimeve Duke e llogaritur këtë tregues si përqindje të Fondeve të realizuara për investime mbi fondet e parashikuara për investime. Rritja pozitive e këtij treguesi do të kontribojë në një performancë të qëndrueshme në vazhdim në terma afatmesëm dhe afatgjatë. 2. Realizimin e Shpenzimeve Duke e llogaritur këtë tregues si përqindje të Fondeve të realizuara për shpenzime mbi Fondet e parashikuara për shpenzime. Rritja pozitive e këtij treguesi paraqet një fleksibilitet në rritje për aftësinë operative të APD si dhe një përmirësim të aftësisë planifikuese të strukturave të APD për fondet e nevojshme për aktivitet e tyre të përditshme. Ecuria e treguesve të Efektshmërisë Vitet dhe ndryshimet 2008 Dif Dif Dif A B Realizimi i investimeve Realizimi i shpenzimeve 84,86% 4,18% 80,68% 42,35% 38,33% 30,01% 8,33% 98,95% 22,92% 76,03% 21,71% 54,33% 45,93% 8,40% Si konkluzion i analizës së këtij kriteri del që: 1. Në sferën e investimeve realizimi i fondit të investimeve në masën 84.86% për vitin 2008 konfirmon zhvillimin me efekt pozitiv dhe rrjedhimisht një performancë në rritje, që kjo administratë portuale ka arritur në tre vitet e fundit, ku sipas treguesve të tabelës duket qartë në krahasimin 2005 me 2008 (8.33% vs %) 2. E njëjta situatë paraqitet dhe në lidhje me shpenzimet ku treguesi 98.95% i 2008 krahasuar me 8.40% të 2005 tregon që Autoriteti Portual është më i aftë që të alokojë dhe të përdorë fondet e përfituara nga operacionet e shërbimeve për të përmirësuar mjetet në dispozicion dhe për të siguruar shërbimet e duhura me qëllimin e

235 Porti ynë në rrjedhën e viteve përgatitjes së një stafi, një teknike sa më të gatshme dhe të përditësuar në përgjigje të tregut të shërbimeve portuale. 235 Efiçensa Në analizën e këtij kriteri fokusohemi në treguesit e shfrytëzimit të fondeve të realizuara si për investime ashtu dhe për shpenzime. Ecuria e treguesve të Efiçensës Vitet dhe ndryshimet 2008 C D E Shfrytëzimi i fondit për investime Shfrytëzimi i fondit për shpenzime Shfrytëzimi i fondit total Dif Dif Dif ,34% -13,22% 89,56% 1,56% 87,99% -10,73% 98,72% 84,74% 1,30% 83,44% 5,83% 77,61% -18,16% 95,76% 78,91% -9,51% 88,41% 3,09% 85,32% -12,57% 97,89% Në vlerësimin e këtyre treguesve do te konsiderojme çdo diference negative si një tregues i qartë pozitiv i shfrytëzimit me efiçensë të fondeve të realizuara e përkthyer ndryshe një kursim real si pasojë e zhvillimit të procedurave korrekte të planifikimit, specifikimeve teknike, hetimit transparent të tregut dhe tenderimeve në përputhje të plotë me ligjin dhe rregullat e prokurimit publik. APD ndërtoi një metodikë pune bazuar në faktorët e mësipërm dhe në kthim përfitoi një rritje të eficensës në procedurat e prokurimit e cila tregohet qartë në ndryshimin e shfrytëzimit të fondeve nga 97.89% në 2005 dhe duke u ulur çdo vit deri në 78.91% në Për vitin 2006: Janë prokuruar gjithsej 29 kontrata Pjesëmarrja mesatare në ditën e hapjes së ofertave llogaritet në 3.97 ofertues për njoftim kontrate. - Fitues të renditur të parët gjatë hapjes së ofertave 18 ose 62% e rasteve. - Të dytët 3 ose 10,2% e rasteve. - Të tretët 2 ose 7,6% e rasteve. - Të pestët 1 ose 3.4% e rasteve.

236 236 Autoriteti Portual Durrës - Të gjashtët 1 ose 3,4% e rasteve. - Të shtatët 1 ose 3,4 % e rasteve. Për vitin 2007: Janë prokuruar gjithsej 48 kontrata Pjesëmarrja mesatare në ditën e hapjes së ofertave llogaritet në 4.35 ofertues për njoftim kontrate. - Fitues të renditur të parët gjatë hapjes së ofertave - 31 ose 70,5% e rasteve, - të dytët - 8 ose 18,2% të rasteve, - të tretët - 3 ose 6,8% të rasteve dhe - të katërtët - 2 ose 4,5% të rasteve

237 Porti ynë në rrjedhën e viteve Për vitin Në 48 kontratat e lidhura Pjesëmarrja mesatare në ditën e hapjes së ofertave llogaritet në 3.5 ofertues për njoftim kontrate operatorë të kontraktuar janë renditur të parët që në ditët e hapjes së ofertave ose 87% e rasteve. - 2 operatorë janë renditur të dytët ose 8,7% të rasteve dhe - 1 operator është renditur i treti ose 4,3% te rasteve. Autoriteti Portual Durrës (APD) Porti varet nga Ministria e Transporteve dhe drejtohet nga Autoriteti Portual Durrës. APD është i vetmi autoritet përgjegjës dhe bashkëpunues në port si: ngarkim-shkarkim, mirëmbajtje e infrastrukturës dhe superstrukturës, mirëmbajtje e basenit, e pajisjeve dhe ndërtesave, në bashkëpunim me kompanitë spedicionere bën magazinimin dhe shpërndarjen e mallrave. Ligji 9130 date , Për Autoritetin Portual, i ka hapur rrugë një zhvillimi të rëndësishëm i shoqëruar me ndryshime themelore në port. Me ndihmën e një projekti të Bankës Botërore, ai i ka dhënë APD, mekanizmat e duhur për të bërë shndërrime të rëndësishme, që bëjnë të mundur integrimin e tij si pjesë integrale e sistemit ndërkombëtar të porteve. Gjithashtu vendimiet e mëposhtme kanë patur rëndësi të veçantë për riorganizimin e reformimin e strukturave në Port, siç janë: VENDIM Nr.596, datë PËR MIRATIMIN E STATUTIT TË AUTORITETIT PORTUAL DURRËS DHE PËR RIORGANIZIMIN E TIJ VENDIM Nr. 192, datë Fletore zyrtare nr.33, viti 2006 PËR NJË NDRYSHIM NË VENDIMIN NR.596, DATË TË KËSHILLIT TË MINISTRAVE PËR MIRATIMIN E STATUTIT TË AUTORITETIT PORTUAL DURRËS DHE PËR RIORGANIZIMIN E TIJ, TË NDRYSHUAR 237

238 238 Autoriteti Portual Durrës Organizimi i veprimtarisë drejtë statusit Land Lord Port Autoriteti Portual Durrës (APD) është person juridik publik i cili funksionon në bazë të ligjit nr. 9130, dt , Për Autoritetin Portual. Statuti i APD-së është miratuar me VKM nr. 596, datë , për miratimin e statutit të APD dhe riorganizmin e tij, i cili përcakton dhe menyren e organizimit dhe funksionimit te tij. Në kuptim dhe te ligjit nr për APD, APD i kalon e drejta e administrimit te pronës shtetërore dhe çdo e drejtë e lidhur me të, duke respektuar strukturën e organizimit si port administrues toke. APD kërkon të nxisë investimet dhe pjesëmarrjen e sektorit privat në zhvillimin dhe modernizimin e tij. Në fakt ligji i 2003 Për Autoritetin Portual rregullon një ndër objektivat e tij kryesore transformimin në land lord port, të porteve që kanë statusin e autoritetit portual. Sipas këtij ligji, dmth Autoriteti Portual do të sillet si një rregullator dhe landlord, ndërsa operacionet portuale do të mbështeten nga shoqëritë private. Fillimisht për sigurimin e këtij statusi (rregullator dhe landlord) gjatë vitit 2006 janë bërë përpjekje intensive për të ndryshuar statusin e Autoritetit Portual Durrës nga shoqëri anonime (SHA) në një

239 Porti ynë në rrjedhën e viteve Autoritet Portual Publik. Në 6-mujorin e parë të 2006, APD ka ndjekur procedurën e nevojshme për këtë qëllim, procedure e cila kerkonte mbajtjen e korrespondences dhe kontakteve te vazhdueshme me Ministrine e Punëve Publike, Transportit dhe Telekomunikacionit, Ministrinë e Ekonomisë, Tregtisë dhe Energjitikës, Gjykatës së Rrethit Durrës. Me vendimin nr..., datë..., të Gjykatës së Rrethit Tiranë, u krye dhe veprimi i fundit për çregjistrimin e APD-së si shoqëri anonime dhe regjistrimi i tij si person juridik publik, nje hap ky formal por i nevojshëm për të shuar diskutimet në lidhje me statusin juridik të institucionit. Privatizimi i shërbimeve të Portit Parimi i konkretizuar në ligjin Për Autoritetin Portual për kalimin e Portit të Durrësit në port pronar toke ( Land Lord Port ) është ndjekur me përparësi nga ana e stafit duke u pranuar si perspektiva e duhur e funksionimit normal të portit në sistemin e ekonomisë së zhvilluar të tregut. Në këtë ritëm të shpejtë të ndryshimit, vizioni i ri do të kërkojë për Autoritetin Portual të përcaktojë në mënyrë të shpejtë pushtetet që do të mbajë dhe ato që do të kalojë për të tretët. Këto proçese afatgjata duhet të gjejnë përkrahjen e tyre në legjislacionin në fuqi dhe vullnetin për zgjidhjen e saktë ligjore e cila i hap rrugën realizimit të çdo projekti dhe përcakton që në nisje suksesin apo jo të tij. Që gjatë vitit 2007 u planifikua ndarja e zonave operacionale të portit dhe mbi këtë ndarje është krijuar Terminali i Konteinerëve, i cili me parametrat infrasrukturorë si zonë e kufizuar dhe aktualisht shesh doganor, mekanizmat në dispozicion si vinçi 120 ton, vinçi i ri universal i tenderuar 65 ton, Risteker dhe leftaraku i ri për konteinerët bosh deri në 5 kate, staf i aftë dhe i përkushtuar, japin mundësinë absolute për dhënien me koncension të tij, dokumentacion i cili po pregatitet nga IFC-ja. Nxjerrja në konkurim e termave për Operatorin e Tretë të ngarkimshkarkimit në port do të shtojë potencialet në infrastrukturën dhe superstrukturën e duhur për këtë qëllim. Ky operator besojmë që brenda këtij viti do fillojë zhvillimin e operacioneve në ngarkim-shkarkim me performancën e një operatori modern dhe tepër konkurues. Me përfundimin e punimeve të tenderit të zhvilluar për Termi- 239

240 240 Autoriteti Portual Durrës nalin e Pasagjerëve, duke qenë një zonë e ndarë operacionale dhe e kompletuar me mjetet e duhura për zhvillimin e operacioneve të përpunimit të pasagjerëve dhe mjeteve, është i gatshm dhe pa probleme për privatizim apo koncension të shërbimit në këtë operacion tepër të rëndësishëm për portin. Të gjitha këto procese të mëdha zhvillimi po kryhen nga një staf i përkushtuar shumë dhe i trajnuar herëpashere si me projektet e ndryshme të asistencës BE-së, donatorë të tjerë, konsulentët e përzgjedhur nga ana jonë si HPC Gjermani. Në kuadër dhe të një mbështetje të fuqishme nga Qeveria Shqiptare, MPPTT, ne kemi besim që shumë shpejt Porti i Durrësit do të jetë një port modern dhe përballues i sfidave të zhvillimit të ekonomisë vendit dhe rajonit në funksion të Korridorit të 8-të. Është e dukshme që në një sektor ku përgjegjësia komerciale dhe investimet jane ndarë ndërmjet shtetit dhe privatit, roli i qeverisë si lehtësues dhe kontrollues i një zhvillimi të qëndrueshëm, bëhet më i rëndësishëm. Kështu që sipas opinionit tonë nevojat për një landlord koncept në një Politikë Kombëtare për Portet, vetëm rritet. Përcaktimi i politikave të qarta për optimizimin e kapacitetit të Portit të Durrësit dhe për zhvillimin e mëtejshëm. Nga kjo lindin Politikat e Zhvillimit në të cilat ne kemi bazuar dhe do të bazojmë të gjithë punën tonë. Zhvillimi vjen pozitiv kur është projektuar nga specialistë të mirëfilltë. Të ndërgjegjshëm për mundësitë e kufizuara, jemi asistuar prej më të mirëve. HPC (kontributi i tyre në Port) HPC-ja ka qënë dhe vazhdon të jetë konsulenti ynë për projektet me rëndësi esenciale për portin Grupi i parë i projekteve nën mbikqyrjen e tyre ka qenë: 1. Privatizimi i shërbimeve për mirëmbajtjen teknike. 2. Kthimi dhe krijimi i qendrës së trajnimit funksionale sipas kërkesave bashkëkohore. 3. Studimi i tarifave të shërbimeve portuale në port. 4. Rritja dhe përmirësimi i performancës së operacioneve në port. 5. Studimi dhe krijimi i një strukture mbi mjetet dhe mekanizmat e nevojshme për shërbimet portuale. 6. Projekti mbi përmirësimin e Sigurisë së Portit në përputhje me

241 Porti ynë në rrjedhën e viteve 241 Kodin Ndërkombëtar të Sigurisë në Anije dhe në Fasilitete Portuale (ISPS) 7. Projekti mbi blerjen dhe instalimin e softwarit të mirëmbajtjes teknike dhe magazinimit Gjatë viteve të fundit HPC ka qenë konsulenti i Portit të Durrësit që prej majit 2007 në lidhje me veprimtarinë dhe mbështetjen e portit. Përgatitja e një dokumenti bazë për planifikimin e veprimtarisë për një periudhë afatgjatë (Masterplani). Përmbajtja, fillon me planimetrinë e portit, duke filluar nga skoliera jugore dhe duke vazhduar në sensin orar në kalatën perëndimore, sheshin e trageteve dhe në infrastrukturën pranë skolierës lindore. Më tej, vazhdon me rrjetin e transportit dhe lidhjet me jashtë, me infrastrukturën detare dhe me infrastrukturën në përgjithësi. Struktura e Masterplanit, pra kjo analizë e detajuar e Portit të Durrësit përmban ndër të tjera, vlerësimin e Infrastruktures Ekzistuese, Parashikimet e Trafikut, Vlerësimi Ambjental, Vlerësimi Ekonomik, Plani i Biznesit të Portit, Politika Kombëtare, Projekti Konceptual i Terminaleve. Pikërisht në përputhje me termat e referencës kërkohet që të përgatitet një studim (Master-Plan) ku të parashikohet zhvillimi afatgjatë i Portit të Durrësit. Porti i Durrësit është porti më i rëndësishëm i vendit dhe një portë tregtare dhe ekonomike e Shqipërise. Për këtë

242 242 Autoriteti Portual Durrës arsye zhvillimi i tij përcakton të ardhmen e zhvillimit ekonomik dhe tregtar të Shqipërisë në nivel kombëtar dhe ndërkombëtar. Përgatitja e projekteve të detajuara në bazë të Master-Planit të miratuar Një rëndësi e tillë e një porti të vetëm në sistemin kombëtar të porteve, është e rekomandushme që të ketë një plan strategjik zhvillimi brenda një Politike Kombëtare për Portet. Kjo politikë duhet të tregojë rrugët e zhvillimit të këtij sektori të ekonomisë në nivel kombëtar ku çdo port duhet të ketë një master-plan të vetin që t i përgjigjet këtyre politikave. Meqenëse një politikë e tillë nuk është akoma përgatitur në Shqipëri, studimi i Master Planit të Portit të Durrësit është zhvilluar duke pranuar që ky port do të jetë porti kryesor që do të mbështëse zhvillimin e tregtisë në Shqipëri. Kështu që një master plan i tillë parashikon zgjerimin e Portit të Durrësit si porti më i rëndësishëm që do të mbajë rolin udhëheqës ndër portet e tjera. Po ashtu ka dhe tregues të tjerë që na detyrojnë (mbështesin) që të pranojmë një gjë të tillë. Siç janë: 1. Vendndodhja dhe lidhja e tij me rrjetin e transportit 2. Inisiativa e TEN (Trans-Europian Network) për të ndërtuar Korridorin e 8-të. 3. Është tashmë i zhvilluar një nivel detar dhe komercial në qytetin e Durrësit. 4. Zhvillimi në një stad të caktuar tashmë të disa sektorëve si p.sh. Terminali i Konteinerëve, apo Terminali i Trageteve. Këto vërejtje të shkurtra jepen me qëllimin që të ilustrojnë nevojën për të patur një port të integruar kryesor në planin sektorial. Përmirësimi i sistemit të normave të përpunimit, tarifave si dhe i performancës për të shndërruar Portin e Durrësit në portin e rajonit. Porti i Durrësit nga ana tregtare po kërkon të rrisë konkurrencën, të përafrojë shërbimet dhe infrastrukturën portuale sipas praktikave ndërkombëtare, të sigurojë një tërësi shërbimesh në nivel të lartë që të plotësojë me një kosto të arsyeshme nevojat e përdoruesve. Për të përmbushur këto kërkesa ligjore, ne po realizojmë një reformë të thellë ekonomiko-financiare, në drejtim të organizimit strukturor të Portit, të normave dhe tarifave. Tarifat e Portit nuk kanë ndryshuar që nga viti 1998 pavarësisht se

243 Porti ynë në rrjedhën e viteve ka ndryshuar mjedisi ekonomik dhe të gjithë faktorët që ndikojnë në tarifë. Reforma ekonomiko-financiare konsiston në përcaktimin e një strukture tarifore që të synojë objektivat e mëposhtme: - Efektiviteti i kostos në operacionet e Autoritetit Portual dhe të operatorëve privatë. - Përdorimi efiçent i resurseve të portit. - Konkurencën e portit dhe të terminaleve të tij. - Ofrimin e shërbimeve portuale në përputhje me kërkesat e përdoruesve të portit. - Të qënit atraktivë për investitorët e rinj privatë. - Zhvillimi i shërbimeve portuale me nivel të lartë, harmonizuar me praktikat dhe standardet ndërkombtare, që kanë të bëjnë me cilësinë, sasinë, sigurinë dhe mbrojtjen e ambientit. - Lidhjen e ekonomisë kombëtare me tregun ndërkombëtar dhe me vendet evropiane fqinje, në mënyrë që të çojë përpara zhvillimin e ekonomisë shqiptare. Tarifat portuale janë llogaritur duke u mbështetur në çmimet e bazuar në kosto. Studimi i sistemit tarifor është bërë në bazën e një koncepti bashkohor të organizimit të Qendrave përfituese. Qendra përfituese është një njësi organizative e veçantë, që përmbledh lloje shërbimesh të të njëjtës natyrë. Objektivi i organizimit të qendrave përfituese është për qëllime kontabiliteti dhe i japin mundësi drejtuesave të kontrollojnë efiçencën ekonomike për secilën nga qendrat. Një organizim i tillë lehtëson llogaritjen e kostos së përpunimit të mallrave, pasi shërbimet e ofruara janë të të njëjtës natyrë. Rezultati i organizimit të qendrave përfituese bëhet për të arritur një transparencë të lartë tek të ardhurat dhe tek shpenzimet. Struktura e qendrave të përfitimit për Portin e Durrësit do të jetë: - Terminali i Trageteve - Terminali i Konteinerëve. - Ngarkesat e përgjithshme. - Ngarkesat rifuxho. Me zbatimin e reformës ekonomiko-financiare, struktura organizative e Portit të Durrësit, do të jetë e njëjtë me organizimin e qendrave përfituese. Edhe organizimi i kontabilitetit të APD-së do të jetë në përputhje me organizimin e qendrave përfituese, ku shpenzimet dhe të ardhurat do të mbahen sipas natyrës dhe sipas objektit, dhe në çdo moment, mund të jepen të dhëna për eficencën ekonomike të çdo 243

244 244 Autoriteti Portual Durrës terminali, dhe për të gjithë treguesit financiarë. Organizimi i qendrave përfituese nënkupton që përgjegjësia kryesore i është deleguar menaxherëve të qendrave të përfitimit. Në fund të këtij studimi do të hartohet edhe një metodikë, për mënyrën e llogaritjes së tarifës, ku administrata e portit, mund t i ndryshojë tarifat sa herë që është e nevojshme, në varësi të ndryshimit të mjedisit ekonomik. Në kuadrin e partneritetit dhe të bashkëpunimit reciprok, me komunitetin e biznesit, ne kemi bërë takime dhe kemi marrë mendimin edhe të operatorëve portualë, nëpërmjet Këshillit Konsultativ të Portit, për strukturën e re të tarifave. Rritja e efiçencës së menaxhimit nëpërmjet bashkëpunimit me agjencitë e tjera shtetërore dhe private për eleminimin e barrierave jo fizike ndaj përdoruesve të portit. Një nga prioritetet e APD-së ka qënë vendosja e marrdhënieve të partneritetit me të gjithë klientët portualë si dhe hartimi bashkë me to i strategjive dhe politikave të duhura për orientimin tregtar të portit. Për të qënë sa më pranë kërkesave të biznesit portual është i nevojshëm kontakti real me to dhe konsiderimi i tyre si partnerë dhe bashkëpunëtorë në mbarvajtjen e punës së përditshme. Për këtë APD ka organizuar takime të shpeshta duke hedhur kështu hapat drejt krijimit të Këshillit Konsultativ. Ky është një organ ligjor i përbërë nga 11 anëtarë përfaqësues këto të sektorit shtetëror dhe atij privat. Këshilli Konsultativ ka të drejtë të bëjë sygjerime dhe propozime për Këshillin Drejtues të APD-së, i cili është organi më i lartë. Këshilli Drejtues është organi i vetem përgjegjës për drejtimin e veprimtarisë së Autoritetit Portual dhe ushtron të drejtat mbi pronën si Port Administrues i pronës. Për arritjen e objetivave të APD-së, Këshilli Drejtues ndërmerr masat e nevojshme për investime me fondet e veta, në zgjerimin, modernizimin dhe rehabilitimin e infrastrukturës portuale. Ky organ përcakton kritere të qarta të dhënies me konçension, në përputhje me legjislacionin, pasi ka marrë mendimin si të Këshillit Konsultativ ashtu edhe të Komisioneve Teknike. Këshilli Drejtues me propozimin e Drejtorisë Ekzekutive miraton tarifat Portuale për të gjitha shërbimet dhe aktivitet e APD-së. Ai harton, ndryshon dhe shfuqizon rregulloret e brendshme dhe vendimet që rregullojnë ecurinë e Autoritetit Portual. Zbatimi i legjislacionit ekzistues si dhe rekomandimet e dhëna nga

245 Porti ynë në rrjedhën e viteve institucionet Ndërkombëtare për ta kthyer portin e Durrësit në një Port Administrues Toke kanë bërë që Këshilli të marrë vendimet e duhura për politikat e zhvillimit duke orientuar drejtë Drejtorinë Ekzekutive në përcaktimin e prioriteteve. Një nga objektivat e Këshillit është rritja e efiçencës menaxhuese të Drejtorisë Ekzekutive të APD-së, për t i mundësur dhe ofruar biznesit shërbime me standardet ndërkombëtare me çmime konkuruese. Këshilli Drejtues për vitin 2006 ka kryer një veprimtari të ngjeshur duke marrë 96 Vendime. Në vitin 2007 ky organ ka marrë 53 vendime dhe në vitin 2008, 38 vendime. Gjithashtu gjatë këtyre tre viteve ka miratuar planet vjetore të auditimeve dhe raportet përfundimtare duke dhënë rekomandimet përkatëse. Përgjegjshmëria e treguar nga Këshilli në diskutimin e propozimeve të bëra nga Drejtoria Ekzekutive dhe në marrjen e vendimeve ka bërë që porti i Durrësit të ndryshojë si në formë ashtu edhe në imazh. Këshilli Drejtues i APD përbëhet nga zotërinjtë: - Andi Toma, Kryetar i këshillit drejtues të APD. - Dhori Kule, N/kryetar i këshillit drejtues të APD. - Ervin Minarolli, anëtar i këshillit drejtues të APD. - Seit Kërtusha, anetar i këshillit drejtues të APD. - Adrian Cela, anëtar i këshillit drejtues të APD. - Agim Ramaj, anëtar i këshillit drejtues te APD. - Genci Mataj, anëtar i këshillit drejtues të APD. Pikat e kontaktit të drejtuesve kryesore te APD: Drejtori e.ndreu@apdurrës.com.al, Eduard Ndreu ZV/Drejtor i Pergjithshem Teknik m.bunguri@apdurrës.com.al, Mentor Bunguri ZV/Drejtor i Pergjithshem Ekonomik xh.hysenaj@apdurrës.com.al, Xhevdet Hysenaj Drejtoria Teknike m.borshi@apdurrës.com.al, Mehmet Borshi FSAP 245

246 246 Autoriteti Portual Durrës Oliver Hoxha Drejtoria Operacionale Agron Çopja Drejtori i Zhvilllimit dhe Marketingut Drejtoria e Administratës d.goro@apdurrës.com.al, Erneta Kulla Drejtoria Juridike h.domi@apdurrës.com.al, Halisa Domi Sot Porti Detar i Durrësit disponon këto pajisje: - vinça kalatë: 19 copë me kapacitet 5 deri 45 ton. Një elektrovinç 45 ton shumë funksional që mund të pajiset me grifer dhe spreder hidraulik për kontenierët. - Vinç lundrues: 100 ton, 1 copë. - Pajisje të lëvizshme me rrota: një vinç me kapacitet 120 ton për kontenierë, 2 vinça të lëvizshëm me kapacitet 45 ton, dy reach stacker, stivues kontenierësh, një vinç i lëvisshëm me kapacitet 16 ton, pesë fadroma mekanike, një buldozer, dy lefterakë 12 ton, një lefterak 35 ton, nëntëmbëdhjetë lefterakë 3 ton, dy spreder hidraulikë, tri koka tërheqëse MAFI.

247 Porti ynë në rrjedhën e viteve 247 STRUKTURA ORGANIZATIVE AUTORITETI PORTUAL Njësia Auditimit të brendshëm Këshilli drejtues Sekretar Sektori Investimeve Drejtoria Mjedisit P.M.N.Z.Sh. Sektori Epidemiologjik Drejtori Përgjithshëm Teknik Drejtori Teknik Kordinatorja e Projekteve Sektori Elektovincave Njësia Programim Inxh-Ek Sektori Mjeteve Lëvizëse Sektori Prodhimit Mekanike Sektori Energjitik Drejtori i Shërbimeve Operacionale Drejtori i Përgjithshëm Sektori Trageteve Sektori Administrimit Ambjenteve Portuale Dispeceria Qendrore Sektori Konteniereve Drejtoria e Sherbimeve Juridike Sektori Jurdidik Sektori Prokurimeve Drejtoria FSPD Sektori Statistikës Sektori Marketingut Sektori Informatikes Sektori Mardhenieve me Publikun Njesia Trajnimit Drejtori e Zhvillimit dhe Marketingut Drejtori Përgjithshëm Ekonomik Drejtoria Administrimit Sektori Financës Sektori Personelit dhe Burimeve Njerëzore Sektori Programim Menaxhimit

248 248 Autoriteti Portual Durrës Pajisje të tjera: Përmasat e anijeve që mund të përpunohen në port shkojnë deri në 220 m, zhytje deri në 7.5 m, kurse gjerësia dhe lartësia ajrore është pa kufizime. Në port bregëzimi është i mundshëm, por jo i detyrueshëm. Pilotazhi është i detyrueshëm për anijet mbi 500 ton. Në port ofrohen një sërë shërbimesh të nevojshme për përdoruesit si për shembull: - riparim anijesh, furnizim me karburant, me ujë të pijshëm, me ushqime. Është në dispozicion të përdoruesve edhe qendra e informacionit, ashtu dhe shërbimi për pastrimin e plehrave. Porti i Durrësit ka katër terminale të rëndësishme: - Terminali i mallrave të përgjithshme. Porti i Durrësit përpunon të gjitha llojet e mallrave si: - rifuxho të thata e të lëngshme, mallra gjenerale, kimikate, mallra të rrezikshme, plehëra kimike, kontenierë, etj. Kjo konsiston në importimin e mallrave si:-miell, grurë, çimento, karburant, materiale ndërtimi, qymyr, mallra ushqimore, etj, dhe në eksportin e mallrave si:-mineral kromi, ferro-krom, skrap, kontenierë, klinker dhe mallra gjenerale.

249 Porti ynë në rrjedhën e viteve Kalata shumë funksionale e mallrave gjeneralë. Kalata e përpunimit të mallrave gjenerale shtrihet nga Jugu në Juglindje të portit. Këtu përfshihen katër kalata me thellësi ujore nga 6.5 deri 7.2 m dhe gjatësi 680 ml. Përpunimi i ngarkesave gjenerale kryhet nëpërmjet elektrovinçave me kapacitet 5-7 ton, të mbështetur nga lefterakë të tonazhit të ulët e të lartë sipas tonazhit të ngarkesës. Këtu mund të përpunohen anije deri në 20 mijë ton DWT. Në port ka dhe një numur magazinash dhe sheshesh, të cilat përdoren për depozitimin e përkohshëm dhe afatgjatë në bazë të kontratës me APD. Kryesisht ngarkesa shkarkohet nga anija direkt në kamionë për transport deri në destinacion. Ngarkesat për eksport depozitohen në kalatë para mbrritjes së anijes, pastaj kryhet ngarkimi. Për të shpejtuar operacionet dhe rritjen e eficensës së përpunimit të mallrave gjenerale, në kalatat 2 A dhe B, porti po zbaton operacionion vertikal të përpunimit të mallrave duke vënë në përdorim dhe magazinën tranzite prej 2 mijë m2. Mallrat gjenerale si materiale konstruksioni, ngarkesa të paletizuara, pllaka, etj, mund të përpunohen me cmime konkuruese me këtë lloj operacioni. - Terminali i trageteve. Transporti i pasagjerëve në Portin e Durrësit, kryhet në terminalin e trageteve që menaxhohet nga APD. Gjatësia e kalatës operacionale është 180 ml dhe thellësia pranë kalatës është 8 m. Numuri i trageteve që përpunohen në të njëjtën kohë është 4-5. Linjat e rregullta me 249

250 250 Autoriteti Portual Durrës tragete janë nga/në: Bari, Ankona, Trieste (Itali), Koper (Kroaci). Në terminalin e trageteve, përpunohen tragetet e pasagjerëve të linjave të mësipërme dhe tragetet Ro-Ro, që transportojnë trajlera, kamionë dhe ngarkesa me platforma me rrota. Ndërtimi i terminalit të ri modern të trageteve është një nga projektet më të rëndësishme në Portin e Durrësit. Punimet për ndërtimin e tij kanë filluar në qershor 2008 dhe parashikohet të përfundojnë pas 22 muajve. Objektivi i APD për të ofruar një shërbim cilësor të vazhdueshëm solli krijimin e terminalit provizor të pasagjerëve dhe disa ndërhyrje në infrastrukturën e terminalit për krijimin e kushteve optimale për një operim të mëtejshëm dhe të sukseshëm. Vënia në dispozicion e mjeteve bashkëkohore si dhe përmirësimi i infrastrukturës në këtë terminal, ka përshpejtuar ndjeshëm operacionet për lëvizje horizontale të trajlerave nga sheshi në traget dhe anasjelltas. Përmirësimi i infrastrukturës, i shërbimeve dhe bashkëpunimi i vazhdueshëm i FSP ka rritur nivelin e ardhje-nisjeve të pasagjerëve. Në periudhë fluksi, ky terminal është në gjendje të përpunojë mesatarisht 2 mijë pasagjerë në orë. - Terminali i Kontenierëve APD menaxhon terminalin e ri të kontenierëve, ku përpunohen

251 Porti ynë në rrjedhën e viteve të gjitha tipet e kontenierëve nga ton, dhe ka bërë të mundur reduktimin e ndjeshëm të mbingarkesës në kalatat ku përpunohen mallrat gjenerale. Me mbështetjen e KE, në hartën e masterplanit të Portit, Terminali i kontenierëve, ze një kapitull të rëndësishëm, ku zhvillimi dhe modernizimi i këtij terminali shihet si një mundësi e madhe për krijimin e tregjeve të reja. Ky terminal ka një Sip. prej 30 mijë m2, dhe gjatësi kalate operacionale për anijet kontenierike 120 ml. Kapaciteti aktual i terminalit të kontenierëve është rreth 45 mijë TEU në vit. Për të bërë përpunimin e anijeve konteinerike, terminali disponon këto pajisje: - një vinç të lëvizshëm -120 ton. - një elektrovinç 45 ton. - katër koka tërheqëse. - dy stivues kontenierësh Reachstackers me kapacitet 45 ton. - katër trailera me kapacitet 40 ton. - dy piruna ngritës 12 ton. - stivues i dedikuar për kontenierë pa ngarkesë me kapacitet 7 ton poste për kontenierët frigoriferike. Ai ndahet në terminalin e kontenierëve me ngarkesë dhe pa ngarkesë. TK me ngarkesë ndodhet në sheshet pranë kalatave 6, 7 dhe 8. TK pa ngarkesë ndodhet në sheshet e depozitimit më afër kalatës nr

252 252 Autoriteti Portual Durrës Terminali punon në sistem 24 orë dhe ofron:- ngarkim-shkarkim nga/dhe në anije, depozitim, përpunim horizontal kalate-shesh, shesh-kalate, ngarkim/shkarkim nga trajlerat transportues, përpunim në shesh. Si rrjedhojë e funksionimit efiçent dhe rritjes së investimeve, ka rritje të ndjeshme të trafikut të kontenierëve. Aktualisht në port operojnë katër linja të rregullta me destinacion Kastellon (Spanjë), Maltën, Pire (Greqi), Taranto (Itali), duke bërë të mundur me frekuencë një herë në ditë të një anije me kontenierë. Eshtë në prog ram faza e dytë për zgjerimin e terminalit, sip. e cila do të jetë m 2. Gjithashtu pjesë e terminalit do të jenë kalatat 6 dhe 7 me gjatësi 465 ml, dhe është në proces blerja e një vinçi të lëvisshëm me kapacitet 120 ton. Kapaciteti për fazën e dytë do jetë rreth 175 mijë TEU. - Terminali i Rifuxhove. Rifuxhot e thata. Gruri përpunohet në kalatën 5, e cila ka një gjatësi 236 ml dhe thellësi pranë kalatës nga 7.1 deri 9.2 m. Kalata është e pajisur me 5 silose për depozitimin e grurit me kapacitet 1500 ton.

253 Porti ynë në rrjedhën e viteve Përpunimi i grurit bëhet me elektrovinça 10 ton, nga anija në silos, dhe nga këtu në kamiona. Pas përfundimit të shkarkimit në hambarin e anijes futen me anë të vinçave minifadromat dhe punëtorët e kompanive private të ngarkim-shkarkimit, të cilat bëjnë shkarkimin përfundimtar të ngarkesës dhe largimin e shpejtë të anijes nga kalata. Mineralet përpunohen kryesisht në kalatat 7 dhe 8, të cilat kanë një gjatësi ml dhe thellësi 6 deri 9.2 m. Ngarkim-shkarkimi i tyre bëhet me elektrovinça dhe fadroma. Çimento rifuzo përpunohet në kalatën 10, 11 (kalata lindore), me gjatësi 422 ml dhe thellësi 6.1 deri në 10.2 m. Për shkarkimin e anijeve dhe ngarkimin e cimentos përdoret pompë elektrike vakumi serëetell dhe sistemi konvejer, të cilat janë të vendosura në kalatë. Shkarkimi kryhet me mjetet e kompanive importuese të çimentos. 253 Rifuzot e lëngëta Anijet çisternë përpunohen në pontil, i cili është i vendosur në dallgëthyesin lindor të portit. Pontili dhe tankerat e depozitimit që shërbejnë për depozitim të përkohshëm të karburantit janë të lidhura me sistem tubacionesh dhe bëjnë të mundur shkarkimin e anijeve çisternë sipas standardeve të kërkuara.

254 254 Autoriteti Portual Durrës Karburantet gjithashtu përpunohen edhe në kalatën 1 që ka gjatësi 187 ml dhe thellësi ujore 6.5 deri 7.1 m. Shkarkimi i anijeve kryhet me sistem tubacioni nga anijet në kamionat çisterne. Në kalatën Lindore përpunohen dhe anijet me vaj ushqimor. Vaji shkarkohet nga anija në kamionë çisternë, dhe nga anija nepërmjet tubacioneve në tankerin e depozitimit të vendosur pranë kalatës. Rritja e nivelit të sigurisë navigacionale, e sigurisë në port si dhe të asaj në punë Pas ngjarjeve tragjike të 11 Shtatorit 2001, vendi ynë u bashkua me shtetet që i shpallën luftë terrorizmit. Në këtë kuadër, Shqipëria miratoi Kodin Ndërkombëtar për Sigurinë në anije dhe në Porte (ISPS). Në vijim Kuvendi miratoi ligjin Nr.9281, dt Për sigurinë në Anije dhe në Porte. Miratimi i këtij ligji dhe akteve të tjera i hapi rrugë fillimit të punës për ngritjen dhe organizimin e Forcës së Sigurisë Portuale (FSP). Në Tetor 2004, në portin e Durrësit u shtuan përpjekjet për të rritur standardet e sigurisë, mbi bazën e detyrave të Konventës SOLAS, të cilin Kuvendi ynë e ratifikoi në ditët e fundit të qershorit Në përmbushjen e këtyre standardeve përfshihej: - Hartimi i një plani kontigjent për sigurinë e portit dhe përcaktimin e niveleve të gatishmërisë; - Identifikimin e pikave të dobëta në port dhe detajimi i integritetit strukturor të portit; - Hartimi i një plani kontigjent për ruajtjen e sigurisë së linjave të komunikimit në port dhe anije. - Krijimi i Forcës së Sigurisë së Portit me në krye oficerin e Sigurisë. Për këtë me vendimin e Këshillit të Ministrave nr.107, datë , u krijua Forca e Sigurisë Portuale për Portin e Durrësit. Duhet theksuar se gjatë gjithë hapave për përgatitjen e akteve ligjore dhe nënligjore që rregullojnë veprimtarinë e FSPD, autoritetet shqiptare janë asistuar në mënyrë intensive nga programi i qeverisë së SHBA-së, - ICITAP. Me ndihmën e tyre u përgatit vlerësimi i cënueshmërisë së Durrësit, plani i sigurisë së portit si dhe shumë materiale të tjera të nevojshme që ishin baza për rritjen e nivelit të sigurisë nëpërmjet FSPD, e cila morri formë të plotë në janar Tashmë është një realitet krejt i ndryshëm nga ai i mëparshmi, kur

255 Porti ynë në rrjedhën e viteve 255 porti i Durrësit vlerësohej si port problematik, falë kjo përkushtimit të FSPD dhe seriozitetit të ICITAP. Sot, FSPD e zhvillon veprimtarinë në përputhje me Kodin Ndërkombëtar të Sigurisë së Anijeve dhe Organizatës Ndërkombëtare Detare (IMO), me konventën SOLAS (sigurimi i jetës në det), etj. FSPD ka si mision krijimin e një mjedisi të sigurt dhe të përshtatshëm për APD dhe operatorët e ndryshëm, që veprojnë në këtë port përgjatë 24 orëve. Ajo ndihmon në parandalimin e akteve ilegale ndaj infrastrukturës portuale, impianteve të pasagjerëve dhe anijeve të bregëzuara në port. FSPD nxit zhvillimin e tregtisë dhe të konkurrencës së transportit detar, duke garantuar mjedis të sigurt për të gjithë përdoruesit e portit. Brenda sistemit të transportit detar, zonës portuale dhe aktiviteteve të lidhura me portin, FSPD vlerëson në kohën e duhur rreziqet e mundshme që paraqiten. Për këtë: - FSPD, parashikon dhe vendos forma inteligjente dhe investigimi. - Nxit ndërgjegjësimin e operatorëve në port, personelit port-anijeport, për t u përshtatur me kushtet dhe kërkesat e sigurisë.

256 256 Autoriteti Portual Durrës - Informon, përgatit taktika dhe stërvitje periodike të përcaktuara në planet e sigurisë portuale. Sot FSPD është në gjendje të vlerësojë sigurinë e fasilitetit portual, të çdo terminali në vecanti si dhe të përditësojë planin e sigurisë së portit. Me vlerësimin se siguria e portit është detyrë e të gjithë aktorëve të tij, në nivel kombëtar është krijuar struktura e Sigurisë në anije e porte, me përfaqësues nga APD, Kapiteneria, Ministri të ndryshme dhe një Komitet Shtetëror i Sigurisë. Ky komitet, planet e sigurisë mbas vlerësimit i dërgon për miratim tek MPPTT. Në nëntor 2005, ekipi me përfaqësuesit e ICITAP paraqiti në portin e Durrësit raportin mbi gjendjen e sigurisë në këtë port. Ky raport ishte bazuar në konkluzionet e bëra pas vizitës së Rojeve Bregdetare të SHBA e zhvilluar kjo në gusht Akti i sigurimit të Transportit Detar i vitit 2002 ka vënë nën mandat ose kujdestari që RB e SHBA të vlerësojë efektivitetin e masave kundër terrorizmit në portet e huaja. ISPS i ka treguar Rojes Amerikane se portet nuk kanë marrë masa kundër terrorizmit. Kur një vënd nuk arrin t i komunikojë informacionin vendeve nënshkruese të IMO-s dhe SOLAS-it, ose RB të SHBA, nëse nuk janë nënshkruese të SOLASit, të gjithë informacionin e kërkuar në lidhje me respektimin e sigurimit të portit, siç përshkruhet me anë të rregullores 13-të kapitullit XI-2 të Konventës Ndërkombtare të Sigurimit të Jetës në Det, 1974, tregon mospërputhje e mosrespektim me kërkesat e kushteve lehtësuese të Portit të Kodit ISPS dhe prandaj tregon edhe një mungesë të masave efektive kundër terrorizmit. Porti i Durrësit renditej një në ndër gjashtë portet që nuk kanë marrë masat e duhura kundër terrorizmit. Duke u bazuar në këtë thuhej në raport - Porti i Durrësit është një nga portet problematike të botës. Më 3 janar 2006 përgjegjësia për garantimin e sigurisë së territorit në portin e Durrësit i kaloi vetë Autoritetit Portual, i cili sot, më 2009, pas tre vjetësh ndihet krenar për atë që ka arritur. Natyrisht që nuk është arritur përsosmëria, por padyshim që është bërë më e mira e mundshme. Falë ndihmës së pakursyer të ICITAP- it ishte përgatitur themeli ligjor, mbi të cilit do të ngrihej gjithë proçedura për garantimin e sigurisë jo vetëm në portin e Durrësit, por edhe në portet e tjera.

257 Porti ynë në rrjedhën e viteve 257 Përgatitja e raportit të vlerësimit të cënueshmërisë së portit, në përgjithësi dhe e zonave portuale në veçanti, çoi në përpilimin e planit të sigurisë, plan që implementohet nga trupa e sigurisë në varësi të portit. Kjo trupë mori emrin Forca e Sigurisë Portuale. Udhëzimi i miratuar për përcaktimin e rregullave të hyrjes dhe daljes nga porti i Durrësit solli një ndryshim të dukshëm në trajtimin e gjithë përdoruesve të portit. Nëpërmjet këtij mekanizmi Autoriteti Portual monitoron pwrdoruesit e portit pasi lëshimi i autorizimeve për hyrjen në port realizohet vetëm pas evidentimit të saktë të të dhënave të njerëzve dhe mjeteve. Tashmë është një realitet krejt i ndryshëm. Sot Forca e Sigurisë Portuale e zhvillon veprimtarinë në përputhje me Kodin Ndërkombëtar të Sigurisë së Anijeve dhe Porteve, të Organizatës Ndërkombetare Detare (IMO), me konventën SOLAS (Sigurimi i Jetes ne Det), 74. Porti është i sigurt dhe ka implementuar kushtet ndërkombëtare të sigurisë. Misioni i Rojës Bregdetare Amerikane e vlerësoi këtë fakt në Gusht të vitit 2007, gjatë vizitës në Portin e Durrësit. VIZITA NË REPUBLIKËN E SHQIPËRISË gusht, 2007 Një ekip i Rojes Bregdetare të SHBA për sigurinë e Porteve ndërkombëtare vizitoi Republikën e Shqipërisë nga gusht 2007.

258 258 Autoriteti Portual Durrës Qëllimi i kesaj vizite ishte shkëmbimi i informacionit mbi zbatimin e Kodit Ndërkombëtar të Sigurisë në Porte dhe anije (ISPS) dhe të auditimit të masave të sigurisë në portet e zgjedhura. Praktikat e mira Ekipi i IPS falënderon Ministrinë e Punëve Publike, Transportit dhe Telekomunikacionit për krijimin e Autoritetit të Sigurisë Detare, i cili do të monitorojë Portet Shqiptare, Kapiteneritë e Porteve dhe Regjistrin Detar Shqiptar për mënyrën se si ata realizojnë kërkesat e Kodit ISPS. Veprimi i parë i këtij autoriteti duhet të jetë zhvillimi i procedurave për testimin e Forcave të Sigurisë për të siguruar efikasitetin e planeve të miratuara nga Ministria. Në momentin e kësaj vizite asnjë testim nuk është zhvilluar nga Autoriteti i caktuar në asnjë prej porteve. Procesi i marrjes së praktikës në det duke përdorur katër persona të përbërë nga përfaqsuesi i Kapitenerisë së Portit, Doganës, Shëndetësisë dhe Policisë Kufitare, tregoi punën në ekip dhe shtoi sigurinë në Port. Oficerët e sigurisë që shoqërojnë furnizimet e anijeve nga mbërritja në port dhe përgjatë dorëzimit dhe ngarkimit në anije sigurojnë një kontroll më të madh të këtij potenciali dhe kësaj mbingarkese. Një proces shumë kontraktor me qira për forcat e Sigurisë Portuale siguron një zgjidhje të kandidatëve më të mirë. Partneriteti i ardhshëm Roja Bregdetare Amerikane inkurajon Republikën e Shqipërisë për të bërë vizita reciproke në portet e Shteteve të Bashkuara të Amerikës për të shkëmbyer në të ardhmen informacion dhe ndarë së bashku praktikat e mira në zbatimin e Kodit të ISPS. Gjatë vitit 2008, përdoruesve të përhershëm të portit iu rinovuan lejet e hyrjes vetëm nëpërmjet një kërkese me shkrim, duke eleminuar ripërsëritjen e një sërë dokumentave, të cilat dorëzoheshin çdo vit. E gjithë kjo falë krijimit të bazës së të dhënave nëpërmjet ruajtjes së të dhënave në format elektronik dhe arkivimit të dokumentacionit të dorëzuar. Kompletimi me pajisjet në përdorim të Forcës së Sigurisë Portuale ka rritur nivelin e kryerjes së detyrës dhe natyrshëm ka sjellë dhe produkt pozitiv. Autoriteti Portual ka shpenzuar një buxhet të konsiderueshëm për pajisjet e nevojshme si dhe për ndërtimin e sistemit

259 Porti ynë në rrjedhën e viteve 259 elektronik të survejimit dhe të monitorimit të hyrjeve dhe daljeve të përdoruesve të portit. Tashmë porti survejohet 24 orë në ditë, 365 ditë në vit duke garantuar jo vetëm kontrollin më efikas të territorit, por edhe faktet e nevojshme në rastet e ndodhjes së ngjarjeve të ndryshme kriminale. Forca e Sigurisë, përgjegjëse për garantimin e një aktiviteti normal dhe të sigurtë në portin e Durrësit, çdo ditë e më shumë po rritet duke zhvilluar vazhdimisht trainime të programuara. Tashmë struktura e saj është e konsoliduar dhe funksionon bazuar në një rregullore të mirë. Politikat e rekrutimit të punonjësve të saj kanë sjellë produktet e veta në përzgjedhjen e personelit. Nga viti në vit kemi ndryshuar cilësinë e sigurisë, nga viti në vit do ta rrisim atë. Ne jemi të bindur se rritja e nivelit të sigurisë sjell pranë portit të Durrësit operatorë serioz dhe të mëdhenj. Një punë e mirë është bërë edhe në sektorin e zjarrfiksave, një sektor ky po aq i rëndësishëm në lidhje me sigurinë në punë. Në fillim është pregatitur një program i qartë tekniko-profesional sipas tematikës së miratuar nga drejtoria e PMNZSH-së. Punonjësit janë trajnuar për përdorimin dhe funksionimin e pajisjeve të instaluara si dhe i është bërë asistencë teknike punonjësve të sektorëve

260 260 Autoriteti Portual Durrës të tjerë që është menduar e nevojëshme. Me qëllim rritjen e sigurisë dhe parandalimin e zjarrit në territorin e portit është bërë komplementimi me pajisje zjarrfikse të objekteve, shesheve dhe mjeteve lëvizëse si dhe mbajtja e tyre gjithmonë në gadishmëri. Gjatë këtyre viteve kanë pasur shumë raste zjarresh ku një pjesë e tyre jashtë territorit të portit në ndihmë të Prefekturës. APD në këtë sektor këto tre vite ka investuar në aspekte të ndryshme si në veshje speciale, uniforma shërbimi, blerjen e dy automjeteve zjarrfikse të reja, pajisje të ndryshme si dhe në ngritjen e një godine të re sipas standarteve ndërkombtare. Në kryerjen e shërbimit dhe detyrave të përditëshme, FSPD i ka karakterizuar disiplina dhe profesionalizmi. Për të rritur këta tregues FSPD ka zhvilluar 45 stërvitje të ndryshme mbi kërcënimet, nivelet, masat dhe organizimin e sigurisë, Kodin ISPS, identifikimin e objekteve dhe personave të dyshimtë, ruajtjen e informacionit, zonat e kufizuara etj., sipas programit të miratuar nga MPPTT, ku ndihmesë të veçantë ka dhënë vetë ambasada e SHBA. Drejtorë të FSPD në vite kanë qenë: - z. Afrim Veliu, z. Petrit Kacaj dhe nga marsi i 2006 z. Oliver Hoxha. Aktualisht numuri i personelit të FS në Portin e Durrësit arrin në 80 vetë.

261 Porti ynë në rrjedhën e viteve 261 Zbatimi i sistemit modern të monitorimit të portit, në veçanti të rrethimit dhe pikave të veçanta është sfida e ardhshme e APD. Veprimtaria e FSPD është e organizuar mbi bazën e disa ligjeve e vendimeve të rëndësishme konkretisht: STATUTI I AUTORITETIT PORTUAL DURRËS Neni 1 Emërtimi dhe selia Autoriteti Portual Durrës në mbështetje të ligjit nr.9130, datë Për Autoritetin Portual riorganizohet nëpërmjet transformimit të ish ndërmarrjes shtetërore të Portit Detar Durrës dhe në vijim të shoqërisë anonime Autoriteti Portual Durrës, e krijuar me vendimin nr.907, datë të Këshillit të Ministrave Për krijimin e shoqërisë anonime të Autoritetit Portual të portit të Durrësit. Selia e Autoritetit Portual Durrës është në qytetin e Durrësit. Neni Të garantojë një nivel të lartë sigurie dhe mbrojtje të mjedisit. - Të bashkërendojë veprimtarinë detare dhe sistemin e transportit sipas legjislacionit në fuqi.

262 262 Autoriteti Portual Durrës 1. Forca e Sigurisë në anijet dhe në portin e Durrësit (FSAPD), në varësi të drejtorit ekzekutiv të Autoritetit Portual Durrës, organizohet sipas strukturës, e cila i bashkëlidhet këtij statuti, aneksi 1/1. Autoriteti Portual Durrës, në varësi të rritjes së vëllimit të punës, ka të drejtë të rrisë ose të pakësojë numrin e punonjësve të FSAP-së, por pa ndryshuar strukturën. 2. FSAP-ja e zhvillon veprimtarinë në përputhje me Kodin Ndërkombëtar të Sigurisë së Anijeve dhe Porteve, të Organizatës Ndërkombëtare Detare (IMO), me konventën SOLAS, 74, të ndryshuar me ligjin nr.9281, datë Për sigurinë në anije dhe porte, dhe me akte të tjera nënligjore në fuqi. SHËNIME: Drejtori i Forcës se Sigurimit te Portit i jep llogari drejtpërdrejt Drejtorit te Autoritetit Portual. Shefat e turneve mund te jene nën inspektore, inspektore ose kryeinspektorë. Një agjent nga secili turn do të emërohet zëvendës i shefit te turnit. Aneksi ½ PAJISJE E FORCËS SË SIGURISË Përshkrim ARMË Pistoleta

263 Shkop zgjatues dhe mbajtës TRANSPORT 4 mjete foristradë Mjet lundrues patrullues NDËRLIDHJE Radio stacionare VHF Radio dore VHF Karrikues baterish Bateri rezervë. Porti ynë në rrjedhën e viteve 263 FORCA E SIGURIMIT E PORTIT TE DurrësIT DREJTORI I FSPD Zv / DREJTOR OPERATIV Zv I DREJTOR ADMINISTRATIV SHEF TURNI PUNONJËS SIGURIMI SHEF TURNI PUNONJËS SIGURIMI SHEF TURNI PUNONJËS SIGURIMI Aneksi 1/1 Duhet theksuar se në Ligjin nr.9251(kodi Detar i RSH), miratuar nga Kuvendi i RSH më , Kreu i III-të, neni 30-të thuhet: 1. Policia e sigurisë portuale organizohet dhe funksionon mbi bazën e ligjit Për sigurinë në anije e në porte. 2. Veprimtaria e Policisë së Sigurisë Portuale rregullohet me aktet ligjore të Policisë së Shtetit, si për organizimin dhe rregullat e brendshme, ashtu dhe për kriteret e ndërhyrjes për mbrojtjen dhe rivendosjen e rendit. 3. Policia e sigurisë portuale ka atributetet e policisë gjyqësore. 4. Drejtori i Përgjithshëm i policisë së sigurisë portuale emërohet nga Ministri i Transportit dhe Telekomunikacionit.

264 264 Autoriteti Portual Durrës VENDIM Nr.107, datë Fletore zyrtare nr.10, viti Për një shtesë në vendimin nr. 596, datë të Këshillit të Ministrave Për miratimin e statutit të autoritetit portual durrës dhe për riorganizimin e tij dhe për një ndryshim në vendimin nr. 390, datë të Këshillit të Ministrave Për mbrojtjen objekteve të rëndësisë së veçantë me forcat e policisë së shtetit. Në mbështetje të nenit 100 të Kushtetutës dhe të nenit 33 të ligjit nr.9281, datë Për sigurinë në anije dhe porte, me propozimin e Ministrit të Transportit dhe të Telekomunikacionit, Këshilli i Ministrave VENDOSI: 1. Në statutin e Autoritetit Portual Durrës, miratuar me vendimin nr.596, datë të Këshillit të Ministrave, pas nenit 18, shtohet neni 19, me përmbajtje sipas anekseve 1, 1/1 dhe 1/2, që i bashkëlidhen këtij vendimi. 2. Në listën që i bashkëlidhet vendimit nr.390, datë të Këshillit të Ministrave, emërtimi me nr.2 Porti Detar Durrës, shfuqizohet. Ky vendim hyn në fuqi pas botimit në Fletoren Zyrtare. KRYEMINISTRI Fatos Nano

265 Porti ynë në rrjedhën e viteve Përballimi i emergjencave në Portin e Durrësit 265 Një grup pune me përfaqsues të PMNZSH dhe FSPD, ka punuar për planin e emergjencës në zonën portuale. Eshtë ngritur qendra e emergjencës pranë kalatës 0, ku janë instaluar pajisjet për kundërveprim ndaj çdo incidenti detar me derdhje vajore në det si dhe për organizimin dhe mbajtjen në gatishmëri të strukturave k/vepruese në emergjencë. Gjatë kësaj kohe janë zhvilluar dy stërvitje me temë:-incidenti detar me derdhje karburanti në det, ku morrën pjesë përfaqsues të firmave greke të karburantit, përfaqsues të drejtorisë së mjedisit në APD, të Kapitenerisë së portit, etj. Kjo stërvitje u drejtua nga Environmental Engineering S.A Pireaus. Gjithashtu janë përgatitur skemat e lajmërimit për këto raste si dhe bëhet monitorimi ditor i punës së kontraktorit privat për pastrimin e territorit dhe ambienteve të brendshme të APD. Per kete qëllim në përbërje të APD funksionon Drejtoria e Mjedisit. Kjo drejtori si strukturë e re e APD, ka arritur t i japë rëndësinë e duhur problemeve mjedisore të hasura në territorin ujor dhe tokësor të portit. Misioni i saj është mbrojtja e mjedisit detar nga ndotjet dhe dëmtimet, parandalimin dhe shmangien e tyre.

266 266 Autoriteti Portual Durrës Shkaqet e ndotjeve dhe dëmtimeve vijnë nga veprimtaritë njerëzore në det dhe në zonën bregdetare, të cilat prishin cilesinë e ujit, dëmtojnë burimet e detit dhe bregdetit, rrezikojnë faunën dhe florën, kërcënojnë shëndetin e njeriut si dhe vështirësojnë zhvillimin normal të veprimtarive në këtë mjedis.

267 Porti ynë në rrjedhën e viteve Është përgatitur harta ambientale e portit duke u bazuar në analizat mbi nivelin aktual të ndotjes së ajrit, ujit dhe nivelit të zhurmave, dhe është dërguar tek kordinatorët e projektit IONAS, e cila do shërbejë për përgatitjen e manualit mbi implementimin e Sistemit të menaxhimit Ambiental EMS në rajonin e Jonit dhe Adriatikut. Çdo partner do të ketë një plan veprimi të personalizuar të EMS. Janë përgatitur TOR për trajnim të stafit menaxhues dhe operativ të Drejtorisë së Mjedisit. Ngjarjet më të rëndësishme gjatë këtyre viteve - Më datën , u përurua përfundimi i punimeve të shtrimit dhe drenazhimit të sheshit kryesor nga firma kroate Montmontaca. Në këtë ceremoni merrte pjesë Ministri i Transportit dhe i Telekomunikacioneve z. Lulzim Basha, zv. ministri z. Armand Teliti, përfaqësues të firmës ndërtuese, të DIËI, të pushtetit qendror e vendor, media të ndryshme, etj. - Më datën , një grup Kongresmenësh nga SHBA zhvilluan një vizitë në Portin e Durrësit. Qëllimi i kësaj vizite ishte: Prezantimi i Programit Amerikan mbi Sigurinë e Porteve Shqiptare. Masat e marra nga Qeveria Shqiptare për rritjen e sigurisë në Portin e Durrësit. Rezultatet e arritura në zbatim të Ligjit mbi moratoriumin për ndalimin e skafeve dhe luftën kundër trafiqeve të paligjshme. Informacion mbi përmbushjen e kushteve të Kodit të Sigurisë së Anijeve Ndërkombëtare dhe të Porteve (Kodi ISPS), Informacion mbi detyrimet tona ndaj konventës SOLAS. Si dhe materiale të tjera që Autoriteti Portual Durrës i konsideron të rëndësishme për t u sjellë në vëmëndje të kongresmenëve amerikan. - Më datën , bëri një vizitë ministri Bullgar i Transportit Peter Mutafchiev ku u dikutuan disa çështje si: Bashkëpunim ndërmjet porteve të dy vendeve, në drejtim të komecializimit të mëtejshën, partneritetit dhe futjes së teknologjive bashkohore, unifikim të këtyre porteve në lidhje me përpunimin e kontejnerëv, drithërave etj. Porti i Durrësit dhe i Vlorës si porta hyrëse të Korridorit VII-të kanë lidhje me portet e Bullgarisë. Bashkëpunim dhe mundësi trainimi të specialistëve shqipëtar nga 267

268 268 Autoriteti Portual Durrës akademia ushtarake detare. Thellimi i bashkëpunimit në sferën e transportit detar duke nxitur transportin tranzit midis dy vendeve. Vendosja e raporteve të qëndrueshme bashkëpunimi midis kompanive shqiptare dhe bullgare që merren me aktivitete portuale. Bashkëpunim me projekte në lidhje me masat shtesë për rritjen e sigurisë dhe kontrollit në porto dhe anije. Plotësimi i standardeve të mbrojtjes së mjedisit në port. Për mbrojtjen e mjedisit detar nga ndotja vendi jonë ka ndërmarrë disa veprime si: aderimi në Konventa ndërkombëtare dhe hartimi i ligjeve kombëtare në fushën e mbrojtjes së mjedisit detar. Shkëmbimi i informacionit rreth projekteve prioritare të Korridorit VII nën dritën e strategjisë kombëtare Më datën , tek salla e Qendrës së Trajnimit me pjesëmarrjen e gjithe drejtuesve dhe administratës së Autoritetit Portual, nga drejtuesi i këtij Autoriteti zoti Eduard Ndreu, u prezantua programi i detyrave kryesore për vitin Më datën , në sallën e Qendrës së Trajnimeve, nga Autoriteti ynë Portual u zhvillua një takim me përfaqësues të firmës Royal Haskoning, të biznesit, të dhomës së tregtisë Durrës dhe grupeve të interesit ku u prezantua Masterplani i Portit të Durrësit. Më datë , në orën 12:00 (tek Salla e Mbledhjeve) në Portin e Durrësit, u organizua një tryeze pune mes përfaqësuesve të Portit të Brindizit dhe Portit të Durrësit. Delegacioni i Brindizit përbëhej nga Presidenti i këtij Porti, Operatorë portualë dhe Agjentë detare nga Brindisi, gjithashtu në këtë takim ishin të pranishëm dhe përfaqësuesit e 2 projekteve njëri në vazhdim Interreg Security dhe tjetri për projektin Adriaform. Qëllimi i këtij takimi ishte zgjerimi i marrëdhënieve e bashkëpunimit institucional tashmë në veprim midis porteve tanë, që edhe falë projekteve Adriaform dhe Interreg ka rezultuar në aktivizimin e bashkëpunimit midis raporteve të reja tregtare, përfshirë mundësinë e hapjes së linjave të reja të transportit detar. Ndaj në këtë tavolinë merrnin pjesë dhe shumë Agjenci Spedicionere dhe Detare të Durrësit. Takimi kishte rëndesi të veçantë për realizimin e Projektit, Interreg Security, që do të organizohet me rastin e Fiera Del Levante në Shqipëri dhe për formalizimin e projektit Adriaform.

269 Porti ynë në rrjedhën e viteve Më datën , u zhvillua një takim me anëtarët e Këshillit Konsultativ për prezantimin e tarifave të reja për biznesin që do të aplikohen nga Autoriteti Portual i Durrësit, konkretisht, - si i shikon ky biznes këto tarifa, a janë të favorshme apo jo për biznesin e tyre. Më datën , u përurua fillimi i punimeve për ndërtimin e terminalit të ri të pasagjerëve. Më datën , në Portin e Durrësit u përurua fillimi i punimeve për ndërtimin e godinës së re të PMNZSH-ës dhe sheshit rreth saj. Në këtë ceremoni mori pjesë Kryeministri i Republikës së Shqipërisë z. Sali Berisha, Ministri i Punëve Publike Transportit dhe Telekomunikacionit z. Sokol Olldashi, përfaqësues të pushtetit qendror e vendor të Durrësit, të medias, etj. Godina e re e PMNZSH, me sipërfaqe 234,93 m 2, kati përdhes dhe 234,93 m 2 kati i parë i kësaj godine si dhe instalimi i rrjetit elektrik, ndriçim, telefoni, punime sanitare, etj., ka krijuar kushte të përshtatshme për realizimin sa më mirë të detyrave nga efektivi i këtij reparti. Punimet për ndërtimin e këtij objekti filluan që në vitin 2007 nga firma Projekt 2000, sipas planit te investimeve të APD dhe përfunduan me 11 Nëntor 2008, pra, nga 15 muaj të planëzuar në 11 muaj. Pranë godinës është programuar dhe ndërtimi i një grope septike me qëllim mbledhjen e ujrave të zeza të godinës së re dhe ato të një pjesë të godinës së Dushe-Garderoba. Për këtë është shfrytëzuar projekti dhe preventivi i gropave të tjera septike të ndërtuara më parë në Port, nga kompania kroate Montmontaža. Më datën , në sallën e brifingjeve të APD, u firmos kontrata e privatizimit të shërbimit e të mirëmbajtjes së mjeteve, mekanizmave dhe pajisjeve industriale. Privatizimi i kryerjes së shërbimeve të mirëmbajtjes mekanike ka për qëllim zhvillimin e mëtejshëm ekonomik, rritjen e performances së operacioneve në port, rritjen e cilësisë, eficensës dhe produkteve, uljen e kostove dhe mbështetjen e zhvillimit të portit sipas Raportit final mbi përcaktimin dhe zhvillimin e Masterplanit për portin e Durrësit Më datën , kryetari i Parlamentit të Polonisë i shoqëruar nga një grup deputetësh të këtij parlamenti zhvilloi një vizitë në Portin e Durrësit për t u njohur me nivelin e bashkëpunimit midis të dy 269

270 270 Autoriteti Portual Durrës vendeve tona në fushën e transportit detar. Më datën , një grup biznesmenësh maqedonas bënë një vizitë në Portin e Durrësit. Qëllimi i vizitës së tyre ishte rritja e bashkëpunimit me APD në fushën e transportit detar. Më datën , mbërriti ne portin e Durrësit anija kroçierë Fred Olsen Luis Craise. Anija kishte në bordin e saj 207 turistë, kryesisht gjermanë (42), monako (19), kroatë (8), italianë (4), amerikanë (6), austriakë (5), italianë (4) etj., të cilët bënë një vizitë turistike disa orëshe në pikat turistike të vendit tone, kryesisht në qytetin e Durrësit, Krujës dhe Tiranës. Ndërkohë në kuadër të promovimit të turizmit dhe të sezonit turistik Autoriteti Portual Durrës, kishte marrë të gjitha masat organizative të nevojshme për realizimin me sukses të kësaj vizite. Anija me gjatësi prej 117 m kërkonte një hapësirë prej 200 m për të bërë të mundur bregëzimin, ndaj kalata numër 4 u la e lirë më këtë datë. Nga data 12 deri me 22 Shtator 2009, përfaqësues nga Drejtoria e Marketingut dhe Zhvillimit të APD morën pjesë në panairin Fiera del Levante, meqëllim njohjen dhe prezantimin e shërbimeve që ofron Porti më i madh i vendit. Më datën , një grup biznesmenësh turq bënë një vizitë në portin tonë për t u njohur nga afër me punën dhe veprimtarinë e APD si dhe mundësinë e bashkëpunimit në sektorë me leverdi të dyanshme. Më datën , zhvilloi një vizitë në Port kryetari i Senatit të Republikës së Kanadasë z. Noel Kinsella, i shoqëruar nga një grup senatorësh kanadeze dhe Ministri i PTT z. Sokol Olldashi. Gjatë kësaj vizite z. Kinsella u njoh me punën që bëhet për modernizimin e shërbimeve në këtë port dhe diskutoi mundësinë e bashkëpunimit të APD me portin e Halifaksit (Kanada).

271 Porti ynë në rrjedhën e viteve 271 Karakteristikat e Portit Vlerësim i gjendjes së infrastrukturës të portit Baseni i Portit ka një sipërfaqe totale prej 67 hektarësh. Kanali hyrës prej 4 km gjatësi ka një kthesë përpara hyrjes së portit. Sipas të dhënave, një thellim i konsiderueshëm i kanalit duhet të kryhet çdo vit (si rrjedhojë e deri në 30 cm sendimente çdo vit). Sipërfaqja e tokës është rreth 80 hektarë, dhe gjatësia totale e kalatës është 2.2 km. Baseni i Portit Baseni i portit ka një gjerësi afërsisht 550 m lindje perëndim dhe 1200 m dhe 907 m veri jug. Kjo e matur, respektivisht nga kalata 10 deri tek koka e hyrjes në skalierën kryesore dhe nga kalata 9 deri tek qoshja ndërmjet kalatave 4 dhe 5. Thellësia e zhytjes varion sipas kalatave nga CD 11.5 deri në CD 7m. Në qëndër të akuariumit thellësia varion nga CD 11 deri në CD 10. Kanali i hyrjes në port Aksi i kanalit të hyrjes në port fillon në bovën e fundit me 17 gradë Veri dhe mbas afërsisht 5.5 milje bën një kthesë në drejtim të portit me 57 gradë drejt hyrjes së portit. Gjatësia totale e kanalit është afërsisht 6 milje detare. Kanali është projektuar dhe thelluar në të gjithë gjatësinë totale me CD 11 dhe me një gjerësi 100 m. Në kthesën e kanalit gjerësia është rritur me 150 ml. Në kushtet aktuale thellësia e kanalit në pikën më të cekët është CD 9 m dhe gjerësia 120 m. Gjendet një bregëzim offshore përtej bovës së fundit në pjesën e jashtme 10 m ujë. Tabani i detit tek bregëzimi është si tek të gjitha gjiret me lym. Gjatë kanalit hyrës ka një numër anijesh të mbytura, të cilat janë shenjuar me bova të ndriçuara. Si një thellësi natyrale gjiri i Durrësit në zonën e kanalit është rreth

272 272 Autoriteti Portual Durrës 7 m ose me shumë, anijet që nuk kërkonin më shumë thellësi si për shembull tragetet nuk kanë nevojë ta përdorin kanalin. Ato marrin më shume kurs nga Jugu dhe bëjnë një hyrje më të butë e graduale në port. Fundi i detit ka një pjerrësi graduale nga 10 m tek bova e fundit në 5 m në hyrje të portit. Konsulenti ka kryer një kontroll viziv të infrastrukturës ekzistuese të portit. Rezultatet e detajuara janë përfshirë si aneks i këtij kapitulli. Skica nr. 9S /DFR/110, e përfshirë në aneksin e këtij raporti, tregon infrastrukturën aktuale të portit të Durrësit. 1. Kushtet Meteorologjike Veçoritë e përgjithshme të klimës në gjirin e Durrësit Durrësi ndodhet në pjesën Adriatike të Detit Mesdhe. Adriatiku si dhe pjesa tjetër e Mesdheut, është i karakterizuar nga një klimë e butë. Era zakonisht është e lehtë dhe stuhitë janë të rralla. Stinët kryesore janë vera dhe dimri. Pranvera dhe vjeshta janë periudha kalimtare. Këto periudha kalimtare janë mjaft të trazuara dhe të karakterizuara nga një mot i paqëndrueshëm dhe nga erëra të forta. Erërat Gjate periudhës verore, era është zakonisht e butë në zonën e Adriatikut, mesatarisht me forcë 2 ose 3. Ndërsa era e dimrit është më e fortë. Forca mesatare e erës është afërsisht baras me 4. Të dhënat mbi drejtimin e erës janë të paraqitura tek tabela 1. Një stacion meteorologjik është i vendosur direkt në zonën e portit të Durrësit. Duhet përmendur se ky stacion është i mbrojtur nga erërat që fryjnë nga lindja dhe verilindja dhe kjo tregon se do të ketë frekuenca të ulta të erërave nga këto drejtime. Tabela 1. Drejtimi i erës (që fryn nga) dhe frekuenca (stacioni i Portit të Durrësit) Drejtimi i erës E qetë V VL L JL J JP P VP Frekuenca % Në bazë të dokumentit 1, drejtimi kryesor është ai i Veriut. Megjithatë, era më e fortë vjen nga drejtimi jug-lindor dhe jugor.

273 Porti ynë në rrjedhën e viteve Shpejtësitë mesatare të erërave në muaj dhe në bazë të drejtimit janë të paraqitura tek dokumenti 2. Siç mund të shohim nga kjo tabelë, shpejtësia mesatare e erës në muaj shkon nga 3.1 në 4.8 m/s. Shpejtësia më e lartë e vërejtur ka qenë 40 m/s. Tabela paraqet frekuencën e shpejtësisë së erës. Gjatë një viti kalendarik, vetëm në 20 ditë erërat janë më të forta se 15 m/s. Drejtimet kryesore të këtyre erërave të forta janë Jugu dhe Jug-perëndimi. Tabela 2. Shpejtësia mesatare e erës (stacioni i Portit të Durrësit) Drejtimi Muaji Verilindjlindje Jug- Veri- Veri Lindje Jug- Perëndim perëndim perëndim J Sh M P M Q K G SH T N DH Tabela 3.Frekuenca e shpejtësisë së erës (Stacioni i Portit të Durrësit) Shpejtesia erës [m/s] Klasa >15 Frekuenca [%] Temperatura ajrore Mesatarja e temperaturës ajrore në Portin e Durrësit varion midis 8.3 dhe 24.0ºC. Temperatura absolute maksimale e vërejtur ka qenë 38.6ºC ( ), ndërsa absolutja minimale ka qenë -0.6ºC ( ).

274 274 Autoriteti Portual Durrës Tabela paraqet mesataren vjetore dhe mujore të temperaturave ajrore. Të dhënat bazohen në ato të periudhës Tabela 4. Temperatura në Portin e Durrësit (º C) Temperatura Muajt ajrore mesatare në muaj [ºC] J Sh M P M Q K G Sh T N Dh Vjetore Reshjet Tabela 5, më poshtë paraqet mesataren e reshjeve në muaj dhe në vit. Reshjet më të shpeshta mund të parashikohen gjatë periudhave dimërore nga Tetori në Janar. Tabele 5. Mesatarja e reshjeve ne muaj (m/m) Mesatarja Muajt e reshje në muaj [mm] J Sh M P M Q K G Sh T N Dh Vjetore Tabela 5/1. Reshje: Propabiliteti që reshjet të jenë sipër një sasie të caktuar (mm) Siguria % 1% 2% 5% 10% 20% 50% Maks.muaj Maks. 24 h Maks 12 h Maks 6 h Maks 2 h Maks 1 h Maks 30 min Maks 20 min Maks 10 min Burimi: Dr. Engr. Kristo Goga (per projektin e terminalit te trageteve ne Durrës)

275 2. Batimetria Porti ynë në rrjedhën e viteve 275 Implemento hartën batimetrike të bërë në 2007 nga kompania angleze. REDI 3. Kushtet hidraulike Ky seksion jep një përmbledhje të kushteve hidraulike në Gjirin e Durrësit 2. Valët Gjendja e valëve në këtë seksion bazohet mbi të dhënat e transmetuara nga stacioni hidrografik i vendosur në perëndim të skolierës me një thellësi prej rreth 7m. Ky stacion është i mbrojtur nga drejtimet veri dhe lindje. Veçoritë e vërejtura të valëve në gjirin e Durrësit janë pjesërisht rezultat i morfologjise së bregut. Pjesa e cekët e detit në Durrës ndodhet në Veri të gjirit dhe valët në drejtimin e veriut janë të ndikuara nga cektina. Tabela 6. Frekuenca e lartësisë së valëve Lartësia e valës (metra) Klasa < Frekuenca [%] Duke shqyrtuar lartësinë e valët më të mëdha ashtu si i paraqet tabela e mësipërme, frekuenca për klasën e valëve më të mëdha, mund të nëndahet në drejtime individuale të valëve në këtë mënyrë: jug 0.26%, jug-perëndimi 0.08%, dhe perëndimi 0.03%. Tabel 7. Drejtimi i vales (>0.5m) frekuenca Drejtimi i valës Frequency [%] <0.5m ESE SE SSE S SSW SW WSW W WNW NW Burimi: Wilbur Smith, Raporti i Rishikimi Ambjentalist te Gerryerjes (Nentor 2002), dhe Adriatik Pilot, Trevor and Dinah Thompson Edicioni i Katert

276 276 Autoriteti Portual Durrës Tabela e mëposhtme paraqet lartësitë e dallgëve në afërsi të skalierës të Portit të Durrësit për periudha ripërsëritjeje të ndryshme 3. Tabela 8. Propabiliteti i lartësisë maksimale të valës Periudha e kthimit (vite) Lartësia e valës [m] Rrymat Përgjithësisht, rrymat e bregdetit shqiptar prodhohen nga forca gradiente, fenomenet e baticës dhe valët. Matjet janë kryer qoftë nga matësi i rrymave qoftë nga pluskuesi (në thellësi të ndryshme). Shpejtësia e rrymave të matura nuk tejkalon 0.25% dhe drejtimi kyesor është veri-perëndimi. Në det të hapur, përtej gjirit të Durrësit, janë matur rryma me të qëndrueshme me një shpejtësi që nuk kalon 0.4 m/s në drejtimet veri dhe veri-perëndim. Nivelet e ujit Luhatjet e niveleve të ujit në bregdetin shqiptar janë një shkak i fenomeneve të baticave dhe i fenomeneve hidro-meteorologjike (sidomos erërat). Periudha e baticës zgjat 12 orë dhe është e çrregullt. Proçeset e baticave në bregdetin shqiptar janë javore dhe luhatja ditore në amplitudën e nivelit të ujit është mesatarisht 0.3m. Tabela e mëposhtme paraqet nivelet e baticave për vendin e interesuar nga projekti. Tabela 9. Nivelet e baticave në Durrës LAT LONG Lartësia në metra mbi nivelin datum Vendi N E MHËS MHËN MLËN MLËS Durrës 41º19 19º Vini re: datum eshte afersisht Batica me e ulet Astronomike. Ndikimi i erërave të forta, sidomos nga jugu provokon një luhatje 3 Burimi: Tabela Nr e Forcave Detare

277 Porti ynë në rrjedhën e viteve më të lartë në amplitudën e nivelit të ujit. Niveli i ujit më i lartë i vërejtur në gjrin e Durrësit ka qenë 0.92 ndërsa më i ulëti ka qenë 0.48m. Tabela 2-26 paraqet nivelet ekstreme të ujit të parashikuara me probabilitetin ripërsëritjes të tyre. Tabela 10. Mundësia e Niveleve Ekstreme te Ujit (m) Periudha e kthimit (vite) Niveli maksimal Niveli minimal Pajisjet ndihmëse të lundrimit (ATON) Pajisjet ndihmëse të lundrimit përfshijnë: - Bovat Në kanalin e hyrjes janë vendosur 3 çifte bovash që kanë ndriçim dhe nga një reflektor radari. Në çdo bovë janë instaluar dhe një numër drejtuesesh për anijet. Bovat janë vendosur nga SHHSH dhe FA italiane10 vjet më parë. - Ndriçuesat në hyrje të portit Hyrja e portit dallohet nga ndricuesat në dy kokat e skolierave (port side, starboard entrance light). Ndriçuesat janë instaluar nga ushtria italiane 10 vjet me parë dhe punojnë me bateri që karrikohen nga drita e diellit. - Linja e ndriçimit Hyrja në port drejtohet nga ndriçuesat me drejtim 17 gradë Veri. - Radar dhe radio Një kullë e re kontrolli është ndërtuar së bashku me zyrat e Kapitenerisë në vitin 2006 dhe është pajisur me një radar 90 milje sistem. Pajisje të tjera që janë të vlefshme për t i asistuar anijeve janë VHF radio dhe një sistem kamerash që shikojnë deri në 6 milje distancë. Së fundmi janë përdorur për të kontrolluar pluhurin dhe shkakun që e krijon pluhurin.

278 278 Autoriteti Portual Durrës Lidhja me rrugë Distanca midis porteve të ndryshme dhe tregjeve është tregues i mirë për vendndodhjen e portit kundrejt porteve konkurrente. Me faktoret e tjerë të njejtë për të gjithë, porti me distancën më të shkurtër prej tregut do të tërheqë pjesën më të madhe të trafikut që është përcaktuar për atë treg ose që është krijuar nga ai treg. Largësia e porteve më të rëndësishme të rajonit me qendrat ekonomike më të rëndësishme të rajonit është matur dhe paraqitur në tabelën e mëposhtme. Qelizat e nënvizuara me të verdhë të errët tregojnë lidhjet me të rëndësishme. Qelizat e nënvizuara me të verdhë të hapur tregojnë alternativa interesante dhe qelizat e bardha tregojnë linjat më pak të rëndësishme. Tabela 11. Largësia e portit me tregjet e matur në km rrugore Tregjet Porte Shqiperi IRJ Maqedonia Kosove Serbi (Tirane) (Shkup) (Prishtine) (Beograd) Durrës Selanik Burgas Varna Bar Nga tabela mund të kuptohet se në bazë të largësisë Tirana mund të konsiderohet një treg i rëndësishëm për portin e Durrësit meqenëse gjithë portet e tjera ndodhen 5 herë më larg. Për sa i përket qyteteve të tjera mund të cilësohet se, Selaniku ka vendndodhje të favorshme, në fakt ai ndodhet në largësinë më të shkurtër me tregun, përveç Beogradit, i cili ka më afër portin e Barit. Linja hekurudhore Figura e mëposhtme paraqet rrjetin hekurudhor të rajonit ballkanik. Janë matur distancat midis porteve dhe qendrave ekonomike duke u bazuar te kjo hartë. Janë matur largësitë midis porteve dhe qendrave ekonomike dhe janë paraqitur në tabelën e mëposhtme.

279 Porti ynë në rrjedhën e viteve 279 KOSOVE DUrrES Figurë 1 Harta e rrjetit rrugor dhe hekurudhor të Ballkanit

280 280 Autoriteti Portual Durrës Tabela 12. Largësia e Portit me tregjet e matur me km hekurudhe Treg Tirana Shkup Prishtine Port 120 km me tren 120 km me tren Durrës 40 km me tren 200 km rruge 230 km rruge Selanik Ska lidhje te drejte me tren 225 me tren 310 me tren Burgas 1315 km me tren 785 km me tren 700 km me tren Varna 1360 km me tren 930 km me tren 745 km me tren Bar 205 km me tren 715 km me tren 630 km me tren Shkupi ndodhet më afër portit të Selanikut dhe mund të përfitojë nga një lidhje direkte hekurudhore që ndodhet midis qytetit dhe portit të Selanikut. Linja hekurudhore ndjek pak a shumë lidhjen rrugore midis këtyre të dyve dhe largësia është 225 km. Durrësi është afërsisht 100 km më larg prej Shkupit dhe duhet të përballet me konkurrencën e portit të Barit për përqindjen në treg. Për Prishtinën, porti më i afërt është Selaniku, megjithatë porti i Durrësit dhe Bari ndodhen pak a shumë në të njëjtën largësi. Selaniku ka vetëm një avantazh në krahasim me portin e Durrësit dhe Barit, që është lidhje direkte me tren. Ekziston një lidhje hekurudhore midis Durrësit, Barit (Mal i Zi) dhe Prishtinës, por ajo merr një drejtim të tërthortë dhe kalon nga Cacaku dhe Kraljevi në Serbi. Duhet kujtuar gjithashtu se një lidhje hekurudhore bëhet konkurrente e lidhjes rrugore kur largësitë kalojnë, lidhja rrugore bëhet më e rëndësishme se linja hekurudhore. Praktikisht, konkurrenca midis këtyre porteve do të qëndrojë te cilësia aktuale e lidhjeve rrugore, përpunimi i mallrave në port dhe trajtimi i mallit tranzit nga doganat në shtetet e ndryshme. Për Beogradin, Bari është porti më i afërt, pas të cilit vjen Selaniku dhe Durrësi. Përveç lidhjeve rrugore, porti i Barit ka avantazhin se është një kufi për t u kaluar, ndërsa nga Selaniku janë minimumi dy dhe nga Durrësi, po ashtu janë dy për t u kaluar. Si rregull praktik, hekurudha përbën konkurrencë për transportin rrugor të mallit të përgjithshëm për largësi më të mëdha se 500 km. Largësia midis portit të Durrësit dhe tregjet e shteteve fqinj (300 km 400 km në total) nuk justifikon transportin e mallit të përgjithshëm me tren. Për këtë arsye, Konsulenti supozon se në rastin normal transporti i mallit tranzit në shtetet fqinj duhet të kryhet me anë të rrjetit rrugor.

281 Porti ynë në rrjedhën e viteve Porti i Durrësit, si portë hyrëse e vendit tonë në NATO 281 Si ish ushtarak nuk mund të lë pa përmendur një fakt tepër interesant, një dëshmi tepër të madhe:-porti i Durrësit, pilotët, dokeret, punonjësit e tij, ashtu sic mirëpritën zhvillimet demokratike të pas viteve 90, me bujari e gatishmëri të plotë, kanë organizuar mikpritjen e këtyre aleatëve; - ata janë pionierët e parë që kanë pritur anijet e NATO-s, dallëndyshet e para të integrimit Euro-Atlantik të vendit tonë. Anijet e para të NATO-s erdhën në vendin tonë direkt mbas vitit 1990, filluan me operacionin Pelikan, pastaj me stërvitjet e para SAREX-1, SAREX-2, 1993, embargon ndaj ishjugosllavisë, stërvitja Shqiponja e Paqes 1996, në operacionin Alba në v.1997, në sulmin ndaj forcave të Miloshevicit për mbrojtjen e popullit të Kosovës më 1999, e në vazhdim në operacionin KFOR, dhe dhjetra stërvitje apo vizita portuale në vitet e mëvonëshme. Gjate këtyre viteve nëpërmjet portit të Durrësit janë transportuar me miliona tonë mallra e ndihma, kanë lëvizur me mijëra ushtarakë të vendeve anëtare të NATO-s, të cilët kanë shprehur mirënjohje e falenderime për kujdesin, përkushtimin dhe profesionalizmin e punonjësve të portit tonë.

282 282 Autoriteti Portual Durrës Në port kanë operuar anije të Grupit -22 dhe 28 Naval të Marinës Italiane, të Guardia Financa, etj, që në bashkëveprim me anije të Forcave tona Detare, kanë organizuar dhjetra operacione kërkim-shpëtimi si dhe për zbatimin e ligjshmërisë detare. Gjatë këtyre viteve në portin e Durrësit janë bregëzuar anije të tonazheve, përmasave e destinacioneve të ndryshme, anije transporti, destrojerë, fregata, etj, të të gjithë vendeve anëtare të NATO-s; në radën e portit kanë hedhur spirancën dhe kryqëzorë, ndërsa afër gjirit të Durrësit dhe aeroplanmbajtëse. Natyrisht që ky është një studim më vehte, por unë do sillja në vemëndjen e lexuesve vetëm vizitën e anijeve të SNMG-2, Grupit të Anijeve të Komponentit Detar të NATO-s në Napoli, realizuar në fillim Marsin e v.2008, një muaj para Samitit të Bukureshtit ku ne morëm ftesën për në NATO. Për mos e zgjatur po shtoj shkrimin e botuar me këtë rast në gazetën Ushtria, (e përjavshme e Forcave tona të Armatosura), të datës 10 dhe 17 Mars 2008, (dy jave para Samitit te Bukureshtit), ku midis të tjerave jepet kontributi i pazvëndësueshëm i portit të Durrësit dhe qytetarëve durrsakë si pararendës të përpjekjeve që po bën populli shqiptar për t u anëtarësuar në këtë aleancë. Në portin e Durrësit, atje ku projektohet paqja dhe miqësia e së nesërmes 1. Dallëndyshet e para të NATO-s. Kanë pritur e përcjellë durrsakët nga deti historikisht të ftuar dhe të paftuar, luanë dhe bajlozë, pulëbardha dhe skifterë, miq dhe kundërshtarë, me zgjuarësinë dhe qetësinë që i karakterizon, ja kanë treguar vendin dhe kanë lejuar të hedhë spirancën atje ku e meriton secili... me të drejtën që i jep pozicioni i favorshëm gjeografik, kanë lundruar me mjete të kohës, duke bëre emër në Adriatik e më gjerë. Natyrisht ata në rrjedhën e viteve kanë mirëpritur prurjet e detarëve tanë nga Veriu e Jugu, duke pasuruar çdo ditë traditën e detarisë. Vetëm ëndrra dhe shpresa nuk i është vrarë durrsakëve, se afërsia me detin, fqinjësia e përherëshme me të, një ditë do t i sillte fat dhe mbarësi. Në vitet 90, kur shumë ju drejtuan brigjeve perëndimore me çka mundnin, dikush pa kthyer kokën mbrapa, disa të tjerë i besuan faktit

283 Porti ynë në rrjedhën e viteve 283 se, Durrësi, dikur - Tavernë e Adriatikut, (Katuli-poet romak) do merrte jetë si nyje kryesore e koridorit të 8-të, aq të perifrazuar në mbarë opinionin tonë. Dhe vërtet, trafiku i mallrave dhe njerëzve, transporti detar në përgjithësi filloi të lulëzojë në të gjitha drejtimet. Por ajo cka e shtonte rëndësinë e saj, ishte se në këtë port shumëshekullor, po shfaqeshin gjithnjqë e më shumë anije të aleatëve tanë perëndimorë, bregëzimi i të cilëve ishte mohuar padrejtësisht për pak dhjetra vjecare. Anije të tonazheve e klasave të ndryshme,- të SHBA, Anglisë, Italisë, Francës, Gjermanisë, Turqisë, Hollandës, Greqisë, etj., filluan të hyjnë miqësisht në këtë port dikur të ndaluar për ta. Fillimisht si vizitorë, më pas edhe me detyra të veçanta, si:- embargoja ndaj ishjugosllavisë në vitet , stërvitjet e para me Flotën tonë Detare, ngjarjet e mëvonëshme që konfiguruan teatrin e ri Ballkanik, e shumë të tjera. Lagja buzë detit, deri në fillim të shekullit të 20-të ka patur vetëm një portë të vogël, e ngelur që nga thellësia e shekujve, ku mund të kalonin vetëm dy kalorës njëherësh, ndërsa sot nuk mund të krahasohen dimesionet e Portit të Durrësit, Ai tashmë mund të presë dhe

284 284 Autoriteti Portual Durrës anije transoqeanike, por mbi të gjitha ka një portë të madhe të hapur, zemrat e durrsakëve. Në këto vite kam fokusuar pritjet e përcjelljet e shumicës së këtyre anijeve, por ajo që ndodhi këto ditë ishte tepër e veçantë. Nuk ishte vetëm një apo dy anije, por ishin 5 të tilla (SNMG2) të Komponentit Detar të Napolit dhe thuajse gjithë hapësira e portit ishte në dispozicion të tyre. Durrësi si qytet ka bërë disa binjakëzime, me qytete apo bashki të shteteve të ndryshme, ku autoritetet civile kanë rol kryesor, por këto ditë shfaqja e mysafirëve të shumtë me uniformë blu paralajmëroi një binjakëzim të ri të tij, disi të veçantë - atë me Komponentin Detar të Napolit. Kjo pragpranvere, filloi t ja sjellë shqiptarëve dallëndyshet para kohe, si duket është viti më me fat për ne, dhe natyrisht do të zerë vend të veçantë në historinë e kombit. 2.Kalata 0 dhe 5 ndjen peshën e detarëve paqeruajtës Një dyndje e tillë e anijeve të NATO-s drejt portit më të vjetër në Adriatik, u shoqërua me masa rigoroze paraprake, me një bashkëpunim intensiv të të gjithë institucioneve shtetërore që kanë lidhje direkte me këtë ngjarje të rëndësishme për mbarë vendin tonë. Prezenca e kaq anijeve në port nuk ishte parë asnjëherë, ndaj jo vetëm për kuadrot e FA, në veçanti BrD, sektorin e kundërzbulimit e Policinë Ushtarake, por dhe për Autoritetin Portual Durrës, FSPD, Kapitenerinë e Porteve, pushtetin qendror e vendor, etj, kishte plot detyra për t u zgjidhur që më parë. U vu gjithë shteti në provë. Atë që kërkon NATO, siguri, standardizim dhe bashkëpunim le ta bëjmë ne me njëritjetrin në rradhë të parë. Duhet të themi fjalët më të mira për këtë bashkëpunim intensiv të këtyre ditëve, me bindje them se të gjitha hallkat funksionuan normalisht. I shikoje të gjithë në lëvizje, të gjithë të përkushtuar për të zgjidhur gjithshka në kohën e duhur e me saktësi. Ndërkohë që për pritjen e anijeve mike kishin dalë krahas Komandantit të Brigadës Detare, Kapiten i Rangut I, Kristaq Gerveni dhe kuadrove te tjere te BrD, Drejtori i APD, zoti Eduard Ndreu, Kapiteni i Përgjithshëm i Porteve zoti Vladimir Bejo, Drejtori i Policisë Portuale, zoti Oliver Hoxha, etj. Nderi i mirëseardhjes i takoi ekuipazheve të 2 motovedetave, R-117 dhe R-124, të cilat nga largësia e 12 miljeve i uruan:- Wellcome to

285 Porti ynë në rrjedhën e viteve 285 Albania, 5 anijeve paqeruajtëse. Më saktësisht ishte zv.komandanti i Grupi I Patrullues, Lt. Emrush Bedo, me kolegçt e tij Armand Llazari dhe Edjon Gjuzi, që e përcollën këtë mesazh në valët e radios. Mëngjesin e 1 marsit, e para që ju afrua kalates 5 ishte anija fla-

286 286 Autoriteti Portual Durrës murtare, Fregata Turke TCG SALIHREIS, F-246, me komandant,-kapitenin e Rangut II Onder Çelebi, pastaj mbas pak minutash, Fregata e Mbretërisë së Bashkuar, HMS SOMERSET, F-82, me komandant, Kap. Rangut II, Rob Eilson, pastaj me rradhë u bregëzuan në kalatën 0, Fregata Italiane EURO F-575, me komandant Kap. Rangut II Marco Terrinoni, Fregata Gjermane NIEDERSACHSEN F-208, me komandant, Kap. Rangut II, Andre Dirks, dhe e mbylli konvojin Fregata Greke, HS HYDRA F-452, me komandant Kap. Rangut IIIoanis Drymousis. Dukej se edhe moti e favorizoi këtë zbarkim të ëmbël të paqeruajtësve të NATO-s nga përtej detit, pasi dhe era e lehtë nga perëndimi drejt lindjes, i shtynte nga Napoli drejt Durrësit. Detari i vjetër Isuf Elmadhi, që ndihmonte në lidhjen e cimave përgjatë bankinave thotë me shaka:- Kam parë e ndihmuar shumë anije për t u bregëzuar, por këtë do ta shënoj në kalendarin tim si bregëzimin më të lehtë e profesional që kam parë ndonjëherë, dhe kjo s lidhet thjesht me të qënit e tyre anije ushtarake, me ngjyrën apo veshjen e tyre, por më duket se këta vizitorë dikur të ndaluar se ç më sjellin një emocion të veçantë më duket se paqja është në krejt qenien e tyre dhe miqësia jonë ka për t i ndjekur ata pas në detin dhe tokën tonë.

287 Porti ynë në rrjedhën e viteve 3. Bashkëpunimi Civilo-Ushtarak efektiv siguroi bregëzimin miqësor të Grupit të 2-të të anijeve të NATO-s (SNMG2) në Portin e Durrësit (1-5 mars 2008). 287 Porti më i vjetër dhe më i rëndësishëm i vendit ka pritur ndër vite anije të llojeve e destinacioneve të ndryshme, por ishte hera e parë në historinë e tij shumëvjeçare që në akuatoriumin e tij të bregëzoheshin një numur kaq i madh anijesh të përmasave e tonazhit të madh. Pra, ardhja e tyre shënonte një nga veprimtaritë më të mëdha detare të realizuara. Ndaj dhe për pritjen e qëndrimin e tyre u angazhuan si asnjeherë tjetër dy nga dikasteret më të rëndësishme të vendit, Ministria e Mbrojtjes dhe Ministria e Transportit. Kështu në urdhërin e përbashkët të MM dhe MT, Nr.195, datë Për dhënie leje hyrje në ujrat territoriale të RSH të anijeve të Grupit të 2-të Detar (SNMG2), përcaktoheshin qartë detyrimet që kishin të gjitha institucionet vartëse të këtyre dy Ministrive. Ajo që karakterizoi ditët e qëndrimit të Grupit të 2-të të Anijeve të NATO-s në Mesdhe (SNMG2) ishte bashkëpunimi efektiv ndërinstitucional për realizimin me sukses të masave të planëzuara. Është për t u theksuar se të gjitha strukturat shtetërore treguan angazhim maksimal, duke treguar fytyrën e vërtetë të shtetit në këto raste. Menjëhere Komandanti dhe shtabi i BrD filluan zbatimin e një sëre masash paraprake të këtij bashkëpunimi me Drejtorin e APD, zotin Eduard Ndreu, me Kapitenin e Përgjithshëm të Porteve zotin Vladimir Beja, me Drejtorin e FSPD, të përfaqësuar nga zotërinjtë Shefqet Xhixha dhe Dritan Prifti, me Drejtorin e Policisë së Qarkut Durrës, etj. Bashkëpunimi ishte shumëplanësh: - midis vetë strukturave të Forcave tona të Armatosura, ku u përfshinë, KFB, Brigada Detare, (të zotët e shtëpise), Policia Ushtarake, Drejtoria e Zbulimit, Brigada Ajrore, etj; - midis strukturave të FA me strukturat e tjera civile të lartpërmendura; - midis strukturave ushtarake të SNMG2 dhe FA me komunitetin. Në këto raste të gjitha strukturat i nënshtrohen zbatimit të Legjislacionit në Det, në vecanti Kodit Detar të RSH, dhe ligjeve e rregullave në tokë, të gërshetuar me eksperiencën e vendeve partnere. Ishte një plan i hollësishëm që bashkërendoi aktivitetin e larmishëm të pesë ditëve të qendrimit të këtyre anijeve në Portin e Durrësit.

288 288 Autoriteti Portual Durrës Komanda e BrD bëri pritjen dhe shoqërimin e konvojit detar që në ujrat tona territoriale deri në hyrje të portit, ndërsa këtu u pritën me ceremoni nga një grup ushtarakësh në cdo bankinë. Me bregëzimin e anijeve hynë në veprim oficerët kordinatorë që ndoqën gjithë aktivitetin për 5 ditë, vizitat, stërvitjet, lëvizjet e personelit të çdo anije, etj. Këta djem të rinj njohës të mirë të gjuhës angleze u bënë pjesë e ekuipazhit të anijeve të NATO-s. Shefi i ndërlidhjes në BrD, major Tonin Gjini u kujdes që radiondërlidhja të ishte e pandërprerë në kanalin e caktuar për të dy palët. Qendra Operacionale në BrD ndoqi pandërprerë situatën dhe aktivitetin ditor të këtyre anijeve, ndërsa dega e zbulimit në bashkëpunim me policinë ushtarake organizuan një kontroll rigoroz të hyrje daljeve në postbllokun e ngritur për këtë qëllim. Më parë grupi i polumbarevë të Flotiljes Detare të Jugut bëri kontrollin e bankinave respektive ku u bregëzuan anijet e NATO-s. Komandanti i BrD ishte i pranishëm në të gjitha takimet e organizuara nga K/admirali Sinan Ertgrul me autoritetet më të larta civile dhe ushtarake të vendit. Plani i takimeve të K/admiralit me autoritetet e pushtetit qendror e vendor, në prefekturë dhe bashki, ju dha disa ditë më parë përfaqësuesve të këtyre për të siguruar mbarvaj-tjen e takimeve. Një nga qëllimet e vizitës së anijeve ishte njohja me historinë dhe traditat e popullit tonë si dhe familjarizimi me to. Miqtë përtej detit vizituan muzeumet në Durrës, Krujë dhe Berat. Qytetarët durrsakë të mësuar tashmë me vizitorët e shumtë përgjatë viteve nuk kishin nevojë për instruksione të veçanta, ata i marrin masat vetë. Pjesë tjetër krahas vizitave, takimeve ishin dhe aktivitetet sportive. Vlen për t u theksuar se në realizimin e këtij bashkepunimi nuk u morën vetëm specialistët e mirrëfilltë të këtij sektori, por të gjithë drejtuesit e çdo hallke dhe kuadrot e tjerë pavarësisht nga funksioni. Autoriteti Portual siguroi me profesionalizëm e besim drejtimin administrativ të aktivitetit të anijeve. Nuk ishte e lehtë të boshatisje portin për disa ditë rresht, ndaj u lajmëruan të gjitha subjektet dhe mjetet lundruese që më parë, u lejua vetëm hyrja dhe dalja e trageteve. Sinjalistika e portit ishte në ditët më të mira të saj. U vu në dispozicion të anijeve ndërlidhja telefonike, ndërsa FSPD ishte në ngarkesë të plotë. Organizimi dhe disiplina e portit u gërshetua me atmosferën festive që krijuan drejtuesit e tij për këto ditë. Drejtori i APD zoti Eduard Ndreu, gjatë vizitës tek anija flamurtare thotë me shaka: - Qyteti i Durrësit ka bërë mjaft binjakëzime, por bin-

289 Porti ynë në rrjedhën e viteve jakëzimi me Komandën e Komponentit Detar të Napolit dhe me Grupin e Anijeve të NATO-s do ishte shumë i vlefshëm dhe sinjifikativ. Nga Kapiteneria e Porteve u sigurua uniteti i veprimeve të gjithë institucioneve që veprojnë në port: -autoritetin portual, sigurinë e portit, stacionin e pilotimit, agjencitë detare që marrin përsipër trajtimin e anijeve, mjetet detare, etj. U morën të gjitha masat që i përkasin këtij institucioni për garantimin e sigurisë së anijeve nga rada në port. Në takimin me atashetë e huaj u bë rikonicioni dhe plan vendosja e çdo anije në kalatat, si dhe u përcaktua radha e hyrje-daljes së tyre. Kapiteni i Përgjithshëm, zoti Vladimir Bejo thotë se: - Shteti ynë i ka të gjitha kapacitetet dhe specialistët e nevojshëm për të përballuar situata të tilla, këto dhe disiplina e lartë, sollën që aktiviteti i anijeve të NATO-s në Shqipëri të përfundojë me sukses. Si hyrja e anijeve në port ashtu dhe dalja ishin tepër korrekte. Bashkëpunimi midis tri policive rriti ndjeshëm koeficientin e sigurisë që nga hyrja në port, në postbllokun e anijeve të SNMG2 dhe në ambientet e brendshme të tij. Vizita e anijeve, pritja dhe përcjellja e tyre pa asnjë incident ishte një eksperiencë më vehte jo vetëm për efektivat e BrD, por edhe për strukturat e tjera shtetërore, siç u shprehën drejtuesit e tyre; - dhe kur hallkat e këtij zinxhiri të madh funksionojnë normalisht direkt në bazë, tregojnë se shteti funksionon në çdo qelizë të tij, duke treguar praktikisht ato standarde që na afrojnë me strukturat euroatlantike. Dhe vetë qëllimi i vizitës së Grupit të anijeve (SNMG2) ishte forcimi i bashkëpunimit dhe mirëkuptimit me vendin tonë, gjë që u realizua në nivelin më të mirë të mundshëm nga të gjithë institucionet tona shtetërore e private që vepruan ato ditë në portin e Durrësit. 289 E ardhmja Krijimi i një ekipi pune korrekt, transparent të ndershëm me njohuri të mira të legjislacionit,t ë përkushtuar, i cili është i armatosur me ndjenjën e fortë për të ndryshuar tërësisht imazhin kombëtar dhe ndërkombëtar të Portit të Durrësit. Sektori portual është më i rëndësishmi në zhvillimin ekonomik në shkallë kombëtare. Një sektor i fuqishëm dhe eficent portual do të thotë një kosto e ulët transporti dhe tranziti gjë që do të stimulojë

290 290 Autoriteti Portual Durrës tregtinë dhe prodhimin. Historikisht, vendet janë përfshirë intensivisht në zhvillimin e porteve të tyre nëpërmjet prezencës së vetë shtetit si përgjegjësi kryesor për aktivitetet në port, nga investimet për intensifikimin e përpunimit e deri tek siguria. Kohët e fundit, gjithsesi kemi një përfshirje të vazhdueshme të qeverisë në sektorin portual. Qeveria ka inkurajuar tërheqjen e Privatëve në sektorin portual për aftësine e tyre që të kryejne shërbimet në mënyrë të shkëlqyer dhe aftësinë për të investuar në infrastrukturën portuale, gjë që tani shpesh duket në Sektorin portual. Rritja e imazhit dhe kredibilitetit të Portit të Durrësit në arenën kombëtare dhe ndërkombëtare është një objektiv i rëndësishëm, të cilin ne mendojmë që pjesërisht e kemi përmbushur, sepse jemi të bindur që kjo ndikon drejpërdrejtë në produktin final, rezultatin e punës. Rritja e imazhit dhe e sigurisë ndaj Portit të Durrësit i bashkangjitet më së miri edhe imazhit që Shqipëria ka marrë në këto katër vitet e fundit në të gjithë arenën ndërkombëtare. Me procedura të mirëpërcaktuara ligjore me parimet bazë të konkurrencës dhe transparencës, prokurimi publik gjatë dy viteve të fundit ka shndërruar Autoritetin Portual, në një nga Autoritetet Kontraktore më atraktive dhe garantuese të ofertës publike vendase dhe të huaj, Pozitive është rritja e besimit dhe kërkesa e çdo niveli hierarkie e strukturës organizative të APD, për të orientuar veprimet e tyre në një pikë të përbashkët të orientuar nga njohja dhe zbatimi i ligjshmërisë.