Analisi di Impatto Viabilistico Studio e Verifiche di Traffico

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2 INDICE Comune di Verona 1 PREMESSA CONTENUTI DELLO STUDIO E ANTICIPAZIONE DEI RISULTATI... 3 Piano Urbanistico Attuativo S.N. 41 ELLE Immobiliare spa Analisi di Impatto bilistico Studio e Verifiche di Traffico 3 INSEDIAMENTO DI PROGETTO E SISTEMA INFRASTRUTTURALE ESISTENTE MODELLI DI TRAFFICO STIMA DEL TRAFFICO ATTRATTO GENERATO VERIFICHE DI CAPACITA E LIVELLI DI SERVIZIO INTERSEZIONE VIA GIOIA 2A TRAVERSA, SCENARIO STATO DI FATTO SDF INTERSEZIONE SEMAFORIZZATA VIA GIOIA 2A TRAVERSA, SCENARIO DI PROGETTO SDP INTERSEZIONE VIA GIOIA VIA COPERNICO VIA DELL ESPERANTO SCENARIO STATO DI FATTO SDF INTERSEZIONE VIA GIOIA COPERNICO ESPERANTO PASTEUR, SCENARIO DI PROGETTO SDP INTERSEZIONE VIA FLEMING VIA ESPERANTO 1 A TRAVERSA ESPERANTO, SCENARIO STATO DI FATTO SDF INTERSEZIONE VIA FLEMING VIA ESPERANTO 1 A TRAVERSA ESPERANTO, SCENARIO DI PROGETTO SDP INTERSEZIONE VIA ESPERANTO CORSIA USCITA EST, SCENARIO DI PROGETTO SDP Integrazione del alle precedenti Revisione 2 del 03 Luglio 2014 e Revisione 3 del Infratec s.r.l. via G. Camuzzoni Verona 1

3 1 PREMESSA La presente Relazione costituisce Integrazione alle precedenti Analisi di Impatto bilistico Studio e Verifiche di Traffico relativi al Piano Urbanistico Attuativo PUA della Scheda Norma n. 41 di ELLE Immobiliare spa da realizzare nel quadrante compreso fra F. Gioia, via e la Tangenziale Sud nell ambito degli interventi di riqualificazione e potenziamento del sistema della viabilità nel quadrante Sud di Verona indicati dal Piano degli Interventi Comunale P.I. approvato con Delibera del C.C. n. 91 del La presente Revisione 4 del è redatta ad integrazione e chiarimento delle precedenti Revisioni 2 del e Revisione 3 del In particolare, rispetto all ultima Revisione 3, la relazione riporta le verifiche dei nodi stradali afferenti all intervento nella configurazione (indistinta e non differenziata) di massimo carico generato / attratto desunto dal Abaco Regione Veneto per le ore di punta del Venerdì e del Sabato (ovvero 880 ve/odp entrata + uscita) come richiesto nella riunione con i Settori Ambiente e Programmazione della Prov. di VRdel La presente relazione esplicita, inoltre, in modo più dettagliato, gli effetti di tale assunzione sul sistema della circolazione di ambito in tersnni di lunghezza e smaltimento delle code e dei tempi di ritardo sui nodi. Le integrazioni / revisioni in oggetto sono state emesse in risposta e chiarimento alla DeterSNna del Dirigente Settore Ambiente Prov. VR n. 3673/14 del ed allegato Verbale della Commissione V.I.A. n. 382 del a seguito della proposta di Opera di Sostenibilità Alternativa presentata dalla Ditta e delle precedenti integrazioni / revisioni richieste dalla stessa Commissione VIA di cui al Verbale n. 376 del e successiva comunicazione del Dirigente Settore Ambiente reg. uff del alle quali si rimanda per completa informazione. Nell Analisi bilistica originale (Emissione del e Revisione 2 del ) è stata verificata la sostenibilità dell intervento in oggetto in presenza di tutte le iniziative presenti e future previste dal P.I. nell ATO4 e ATO 10 di VR Sud con i relativi interventi viabilistici. Tale analisi includeva, in particolare, la presenza del nuovo Svincolo di via Vigasio assegnato al soggetto attuatore della S.N. n. 36 AIDA spa WTC Adige City con prescrizione della Commissione VIA Provinciale n. 321 del approvata con Delibera Giunta Provinciale 281 del Nella successiva Determina Dirigente Settore Ambiente n. 3673/14 del e verbale 382/14 l intervento di ELLE immobiliare è stato assoggettato ad un ulteriore prescrizione (d) di seguito riportata : Con quanto premesso e come stabilito nelle riunioni con il Settore Ambiente e il Settore Programmazione della Provincia di VR in data e , le integrazioni in argomento sono redatte allo scopo di verificare / dimostrare la sostenibilità dell intervento nella 1 Fase Temporale che vede la presenza della sola S.N. 41 di ELLE Immobiliare (con il relativo traffico e le opere di sostenibilità dalla stessa previste) in anticipazione alla realizzazione della S.N. 36 di AIDA e del collegato Svincolo di via Vigasio. Infatti, mentre la realizzazione dell intervento di ELLE Immobiliare è previsto entro un anno circa dall autorizzazione edilizia, quello di AIDA, di maggior impegno e dimensione, richiede un periodo decisamente più lungo di almeno 3-4 anni per la parte commerciale (circa 1/3 dell intervento) e di ben più lungo periodo per la parte residenziale / direzionale / terziaria, durante il quale dovrà essere realizzato lo svincolo, ma che non apporta traffico sulla rete fino alla sua apertura. Tutte le opere previste in progetto verranno eseguite ed appaltate dai soggetti attuatori sopra indicati nel rispetto della vigente disciplina sugli appalti pubblici e secondo la convenzione sottoscritta con il Comune di Verona e con la Concessionaria BS-PD per le parti di competenza. La seguente figura mostra l area di intervento su foto aerea. Come prescritto dalla Determina n del e dai Verbali della Commissione Provinciale VIA n. 349/2013 e 359/2013 in sede di presentazione della Verifica di Assoggettabilità Ambientale, le opere stradali a carico della S.N. 41 di ELLE Immobiliare dovevano comprendere : 1. quota parte della rotatoria R1 (intervento denominato A08 in collaborazione con S.N. 36 AIDA); 2. la nuova strada di collegamento tra via Vigasio e la rotatoria R1 (intervento denominato A10) con corsia di accesso; 3. la riqualificazione 1 traversa di via (intervento denominato A12). 4. la nuova strada di collegamento tra 1 traversa di via e la rotatoria R1 (intervento denominato A09); Su successiva istanza di ELLE Immobiliare ed a seguito del Verbale della Commissione VIA n. 376/2014, l intervento A09 è stato differito e subordinato alla realizzazione della S.N. 38 di MANNI SIPRE, mentre è stata proposta un Opera di Sostenibilità Alternativa comprendente : 1. il SNglioramento dell intersezione semaforizzata di via Gioia Pasteur con realizzazione degli attraversamenti ciclo pedonali oggi mancanti; 2. la realizzazione della corsia di svolta a destra da via Gioia a via (già suggerita dall Autostrada BS-PD nelle CdS dello Svincolo di via Vigasio); 3. la riqualificazione/sistemazione a 2+2 corsie del tratto di via dalla 1a Traversa all intersezione con via Gioia, intervento denosnnato A13 dello sviluppo di circa 320 ml; 4. la sistemazione a 3+2 corsie del tratto di via Gioia e via Pasteur, intervento denosnnato A14 dello sviluppo di circa 250 ml; 5. la realizzazione del percorso ciclo pedonale su via dall intersezione alla 1a Traversa dello sviluppo di circa 170 ml che consente il collegamento ai campi sportivi comunali ed al percorso interno al comparto della S.N. 41 oltre che la futura prosecuzione da Q.re Borgo Roma verso Sacra FaSNglia; Figura 1-1: Tangenziale Sud di VR - Ubicazione dell area di intervento Infratec s.r.l. via G. Camuzzoni Verona 2

4 2 CONTENUTI DELLO STUDIO E ANTICIPAZIONE DEI RISULTATI Nello Studio di Traffico originale del e successiva Revisione 2 del sono riportate le analisi e le verifiche effettuate nell ipotesi di realizzazione di tutti gli interventi previsti dal P.I. comunale nell ATO 4 e ATO 10 di VR Sud comprendenti anche i futuri interventi infrastrutturali collegati. Dette analisi sono basate sul Piano della bilità di Verona Sud 2012 che comprende una vasta area del quadrante meridionale di VR ed il sistema delle Tangenziali, a suo tempo redatto nell ipotesi (limite superiore a medio termine) che vengano attivati tutti gli interventi previsti dal P.I. Comunale inclusa la riqualificazione delle aree ex Biasi Fondver (intervento IKEA) che non risulta avere oggi reale attuazione. Anche l area Nord che prevedeva l insediamento di ben sei iniziative di cui alle S.N , a causa della generale crisi economica, vede oggi la sola attivazione della S.N. 41 di ELLE Immobiliare che partecipa, in coordinamento con la S.N. 36 AIDA, alla realizzazione dello Svincolo di via Vigasio e al miglioramento della viabilità urbana. Allo stato attuale quindi, lo scenario finale e l eventuale / conseguente aumento del traffico, sono ben lontani dalla loro effettiva concretizzazione. Tuttavia, a favore di sicurezza, nei citati Studi di Traffico lo Svincolo Nord è stato verificato nella configurazione finale futura, mentre lo Svincolo Sud è stato verificato sia nella configurazione finale che e in quella con collegamento provvisorio alle vie Mezzacampagna e Vigasio. Le successive Revisioni 3 e la presente Revisione 4 integrano e verificano invece la viabilità della S.N. 41 di ELLE Immobiliare nel comparto di via Gioia Tangenziale Sud senza lo Svincolo di via Vigasio a dimostrazione della sostenibilità di questa iniziativa anche in assenza dello stesso con i soli interventi di SNglioramento della viabilità urbana previsti dalla stessa e sopra descritti. La differenza fra la Revisione 3 e la 4 consiste unicamente nelle due diverse ipotesi di traffico generato / attratto dalla S.N. 41 nell ora di massima punta del Venerdì e Sabato 17-18, e precisamente : Revisione 3 : carico generato attratto Venerdì 572 ve/odp e Sabato 880 Ve/Odp Revisione 4 : carico generato attratto Venerdì e Sabato 880 Ve/Odp Si fa osservare che tale differenza ( = 308 ve/odp del Venerdì) è praticamente irrilevante ai fini delle verifiche in oggetto considerato il contesto della ZAI di VR Sud, le ordinarie fluttuazioni giornaliere del traffico ed i flussi caricati sulla Matrice O/D del sottomodello di rete sulle strade afferenti al comparto che risultano di oltre ve/odp (esclusa ovviamente la Tangenziale Sud di VR). Le verifiche sono effettuate in ottemperanza alla vigente normativa D.M. n del Norme Geometriche e Funzionali per la Costruzione delle Strade e D.M. n del Norme Geometriche e Funzionali per la Costruzione delle Intersezioni Stradali mediante software specialistici HCS e aasidra che implementano le teorie HCM Highway Capacity Manual. I risultati delle verifiche di seguito riportate, evidenziano che i parametri geometrici funzionali delle intersezioni soddisfano ampiamente le prescrizioni della vigente normativa del D.M. n del Norme Geometriche e Funzionali per la Costruzione delle Intersezioni Stradali e presentano Livelli di Servizio adeguati. Inoltre i risultati delle verifiche riportati nella tabella seguente evidenzia come le Opere di Sostenibilità Alternativa proposte da ELLE immobiliare migliorino decisamente le prestazioni delle intersezioni rispetto alla configurazione attuale, specialmente per l intersezione via fra via Gioia- - Pasteur - Copernico e fra via Traversa Fleming. Nella Tabella 2-1 sono riportati i risultati delle verifiche per le 4 intersezioni oggetto di studio evidenziate nella Figura di seguito allegata. I valori riportati sono i valori complessivi medi per ogni intersezione. Nel Paragrafo 6 sono riportati i risultati completi suddivisi per ramo e per corsia Parametri Vol (Veic/OdP) Coda (Veic) Ritardo (Sec/Veic) LoS Tot. nodo (*) LoS SNn (**) Scenario F. Gioia 2a Traversa Gioia F. Gioia via Copernico via 1a Traversa via via FleSNng Nuova 2a Traversa via SDF / SDP Var SDF 0,4 12,5 2,9 / SDP 3,0 8,0 6,6 0,3 Var +2,6-4,5 +3,7 SDF 0,5 36,3 8,4 / SDP 14,0 31,6 10,5 1,6 Var +13,5-4,7 +2,1 / SDF A D A / SDP B C B A SDF B E E / SDP C D C C Tabella 2-1: Risultati Intersezioni urbane afferenti al PUA SN 41 Confronto STATO DI FATTO e STATO DI PROGETTO NOTE (*) LoS complessivo del nodo (**) LoS SNnimo del ramo più penalizzato Dai risultati si evidenzia che: 1. Coda: Indica la lunghezza media della coda calcolata su tutta l ora di massima punta ed espressa in numero di veicoli che si fermano per rispettare un segnale di stop, di precedenza o semaforizzato. a. Intersezione 1: Allo stato attuale la coda ha un valore virtuale irrilevante (0,4 veic); nello stato di progetto l aumento è assolutamente contenuto (+2,6 veic) ed è, di fatto, dovuto all inserimento del semaforo che, se da un lato migliora le condizioni di sicurezza e di circolazione, dall altro crea un interruzione, seppur breve, nel flusso principale (via F. Gioia) che attualmente è praticamente ininterrotto. I veicoli accodati vengono comunque smaltiti interamente nella fase di verde. b. Intersezione 2: Rispetto allo stato attuale si registra una diminuzione del valore medio della coda c. Intersezione 3: Anche in questo caso l aumento della coda, comunque contenuto (+3,7 veic), è dovuto all inserimento dell impianto semaforico che da un lato migliora le immissioni dalla strada secondaria (Traversa via Fleming) e dall altro crea, come nel caso precedente, un interruzione del flusso principale (via ). Anche in questo caso, l accodamento generato dal segnale rosso viene interamente smaltito nella fase di verde d. Intersezione 4: L intersezione allo stato attuale non esiste e costituisce un miglioramento di progetto Infratec s.r.l. via G. Camuzzoni Verona 3

5 2. Ritardo: Il ritardo medio di un veicolo ad un intersezione è definito come la differenza di tempo, in secondi, tra il tempo di attraversamento ipotetico del nodo a velocità costante (come se fosse senza alcuna regolazioni e senza traffico) e il tempo di attraversamento del nodo in condizioni reali. a. Intersezione1: L aumento del ritardo rispetto allo stato attuale risulta comunque contenuto (+13,5 sec per veicolo) ed è dovuto all inserimento del segnale semaforico come indicato al punto 1. Il ritardo complessivo è comunque molto inferiore al valore di 80 sec per veicolo indice di intersezione congestionata secondo la tabella dell HCM Highway Capacity Manual (vedi Tabella 6-1) b. Intersezione 2: Il ritardo medio per veicolo diminuisce di 4,7 sec/veic rispetto allo stato attuale c. Intersezione 3: L aumento del ritardo medio, anche in questo caso, è dovuto all inserimento del semaforo; il ritardo sulla strada principale passa da un 14,4 sec per veicolo per la manovra di svolta a destra da via nord a 16,3 per la manovra di svolta a sinistra sempre da via nord, mentre la manovra di attraversamento migliora da 7 sec/veic a 5,7 sec/veic. Il ritardo sulla secondaria (traversa di via ) diminuisce passando da 40,2 a 30,3 sec/veic. d. Intersezione 4: L intersezione allo stato attuale non esiste 3. Livello di Servizio: LoS (Level of Service) corrisponde ad una misura delle condizioni operative dell intersezione e indica, in pratica, l insieme di vari parametri oggettivi di circolazione e di funzionamento dell insieme strada-veicolo così come vengono percepiti dall utente. L H.C.M. definisce sei (6) LoS contraddistinti da una lettera e ad essi assegna uno specifico intervallo del tempo di ritardo (vedi Tab. 6-1). a. Intersezione1: il decadimento del livello di servizio per la manovra più caricata (LoS Max) va da B a C, valore più che accettabile considerato l ambito, soprattutto in relazione all aumento del traffico che incide sul nodo (+710 veic/odp, +82%) b. Intersezione 2: Rispetto allo stato attuale, si registra un miglioramento del Livello di Servizio complessivo del nodo che aumenta da LoS = D a LoS = C così come quello della manovra più sfavorita da E a D c. Intersezione 3: Come già indicato nel punto 2b, l inserimento del semaforo porta ad una inevitabile modesta riduzione del Livello di Servizio sulla strada principale, ma anche un miglioramento del LoS delle secondarie oltre ad un decisivo miglioramento delle condizioni di sicurezza; mentre infatti il LoS complessivo diminuisce (da A teorico a B effettivo), quello relativo alla manovra più sfavorevole migliora passando da E a C d. Intersezione 4: L intersezione allo stato attuale non esiste, LoS di progetto è comunque ottimale Dall analisi dei risultati si evidenzia che le modifiche apportate alla viabilità dalle Opere di sostenibilità alternativa compensano il maggior flusso di traffico indotto dalla nuova struttura; tale traffico che complessivamente, tra ingresso e uscita, vale 880 veic/odp (vedi Paragrafo 5) viene aggiunto ad un traffico complessivo dell area di 6163 veicoli nell ora di punta 17,00 18,00 del Venerdì Per quanto riguarda le prestazioni dei singoli nodi, mentre per il principale nodo 2 (Copernico-Pasteur-Gioia- ) c è un miglioramento del livello di servizio, per i nodi 1 (Gioia-Traversa Gioia) e 3 (- Traversa -Fleming) il livello di servizio diminuisce da A a B rimanendo comunque su livelli del tutto ottimali e più che soddisfacenti. Si sottolinea che lo studio allegato all Abaco Regione Veneto indica come desiderabile un livello di Servizio LoS = C in presenza dei nuovi insediamenti con una soglia minima non al di sotto di LoS = D. Figura 2-1: Planimetria delle intersezioni oggetto di studio Infratec s.r.l. via G. Camuzzoni Verona 4

6 3 INSEDIAMENTO DI PROGETTO E SISTEMA INFRASTRUTTURALE ESISTENTE L intervento di ELLE Immobiliare è una Singola Grande Struttura di Vendita GSV (non Centro Commerciale come erroneamente riportato sulla copertina dello Screening, VIA) costituita da un insediamento BRICOMAN di mq superficie di vendita dei quali interni al fabbricato e esterni riservati ai prodotti pesanti conformemente alla Scheda Norma n. 41 del P.I. Comunale. Essa è situata in un contesto territoriale a prevalente vocazione industriale / commerciale / direzionale situato a ridosso di tre importanti assi viari urbani, identificati con le delle Nazioni, Flavio Gioia, - Vigasio, che consentono i collegamenti Nord/Sud (centro città / casello di Verona Sud dell Autostrada A4) ed est / Ovest (collegamento tra gli svincoli della Tangenziale Sud di Verona). Lo stato attuale della viabilità è descritto negli Studi di Traffico precedenti ai quali si rimanda per completezza. 4 MODELLI DI TRAFFICO Il modello della rete stradale di base è quello del Piano Generale del Traffico Urbano PGTU del Comune di Verona implementato nel Piano della bilità di Verona Sud 2012 redatto (dalla società Infratec srl) per conto dell Ente Fiera di Verona e del Comune di Verona mediante software specialistico CUBE CitiLabs. Tale modello è stato sviluppato per l ora di punta pomeridiana 17,00 18,00 del Venerdì essendo tutta l area della ZAI di Verona Sud caratterizzata dalla presenza di attività produttive / direzionale e soprattutto commerciali. Nello Studio di Traffico del e Revisione 2 del sono stati sviluppati Tre Scenari : 1. Stato di Fatto: coincide con il grafo dello stato di fatto del Piano della bilità di Verona Sud 2. Stato di Progetto 1 fase: con Svincolo di via Vigasio Nord e Sud nella configurazione di prima fase a breve tersnne con gli interventi del P.I., senza le opere di sostenibilità alternativa di ELLE Immobiliare; 3. Stato di Progetto 2 fase: coincide con lo scenario finale medio tersnne del Piano di bilità di Verona Sud, quindi con tutte le manifestazioni di interesse presenti nel P.I. (ad eccezione della S.N. 38) e con tutta la viabilità di progetto prevista nel Piano con le opere di sostenibilità alternativa di ELLE Immobiliare;. Nella presente Integrazione dello Studio del Traffico è invece esaminata e verificata la sostenibilità / viabilità dell insediamento BRICOMAN di ELLE Immobiliare per confronto dei DUE SCENARI Stato di Fatto e di Progetto con la presenza dell intervento e le sole Opere di Sostenibilità Alternativa. Nelle figure seguenti sono riportati i flussogramsn della viabilità urbana di collegamento relativi ai DUE SCENARI sopra descritti nell ora di punta significativa. 4.1 Rilievi di Traffico Si riportano di seguito alcune delle sezioni di rilievo più significative per l area di studio, considerate nel Piano della bilità di Verona Sud. I dati riportati sono tratti dai rilievi effettuati per tale Piano o da altra documentazione disponibile. Le ore di punta considerate sono quelle del Venerdì e del Sabato sera come evidenziato nel Piano della bilità di VE Sud e negli altri studi ivi citati. Nella seguente tabella sono riassunti i dati di alcune sezioni di rilievo (traffico bidirezionale) e dell intersezione Vigasio - Mezzacampagna. I valori sono espressi in ve veicoli equivalenti, unità di misura per omogeneizzare i flussi di veicoli leggeri e mezzi pesanti nella quantità che genera gli stessi effetti sulla circolazione; i veicoli leggeri sono omogeneizzati in 1 ve, i mezzi pesanti in 2 ve. I dati delle sezioni sono ricavati dai rilievi effettuati per il Piano della bilità di Verona Sud (2011), i dati dell intersezione Vigasio - Mezzacampagna sono ricavati dallo Studio bilistico di IKEA fornito da TRM Engineering (2010). Nell area limitrofa a quella di studio, ben rappresentata da questi 5 confronti, i dati mostrano una significativa riduzione del traffico del Sabato rispetto a quello del Venerdì a dimostrazione che l ora di punta oggetto di verifica deve essere quella del Venerdì Venerdì Sabato Differenza Sabato/Venerdì Vigasio (Sacra FaSNglia) % F. Gioia % le delle Nazioni % San Giacomo % Intersezione Vigasio- Mezzacampagna % Media % Tabella 4-1: Differenze di traffico tra le ore di punta di Venerdì e Sabato 5 STIMA DEL TRAFFICO ATTRATTO GENERATO Il Progetto BRICOMAN di ELLE Immobiliare prevede la realizzazione di uno Grande Struttura di Vendita costituita da un unico corpo di fabbrica avente una superficie complessiva di circa mq, di cui mq di area di vendita interna, mq di vendita esterna sotto portico e di circa mq di area destinata alla scorta merci; completano il fabbricato una zona uffici di servizio al negozio collocati ad un piano mezzanino con un una superficie complessiva di 360 mq. L intervento prevede la realizzazione di 455 posti auto comprensivi di P1 privati e P2 di uso pubblico. Nei precedenti studi viabilistici del e per la stima del traffico generato / attratto ELLE immobiliare sono stati messi a confronto 4 (quattro)n diversi metodi inclusa l indagine statistica effettuata sugli insediamenti BRICOMAN sisnlari già realizzati sul, territorio nazionale. 1. Abaco Regione Veneto metodo semplificato predisposto nell anno 2000 per la Regione Veneto - Dipartimento Commercio come indagine statistica e metodologia a supporto della precedente L.R.V. sul Commercio 37/1999 ora superata dalla L.R.V. 50/2012. L Abaco R,V. è riferito all ora di massima punta del Sabato, al lordo delle riduzioni dovute ai fenomeni di Pass-by-Trip e di Cross-in. In base alla Tabella 7 dell Abaco e ai coefficienti di attrattività proposti da tale Studio, il traffico generato/attratto nell ora di punta del Sabato è di 880 v/odp = 80% di v/odp, valore dedotto dalla Tabella 7 o Tabella 3.1 pag. 6 per superficie di vendita mq e per la tipologia in oggetto Esercizio Singolo non Alimentare (utensileria, articoli singoli, merceria, accessori). Secondo le indagini effettuate per lo Studio della Regione Veneto, il traffico generato / attratto nell ora di punta del Venerdì sera risultava compreso fra il 60% e il 70% di quello del Sabato (giornata tipo prevalente esaminata nelle indagini) a seconda delle tipologie e delle ubicazioni dei vari insediamenti investigati, mentre il volume effettivo caricato sulla rete deve tener poi conto della riduzione dovuta al Pass-by Trip. Si rileva inoltre che nel documento tecnico allegato allo Studio Regione Veneto Indagini ed Elaborazioni, le tipologie simili a quelle oggetto del presente PUA in oggetto davano valori di traffico nell ora di punta del Sabato pari a SdV / 14,20 m2/auto * 1.7 (entrata + uscita) * 80% (coefficiente attrattività esercizi singoli non alimentari) = 766 v/odp Sabato * 65% = 498 V/OdP Venerdì. Per maggior sicurezza è stato mantenuto il valore massimo della Tabella 7 dell Abaco di 880 v/odp anche se riferito alla massima punta del Sabato. 2. ITE Trip Generation mediante l implementazione del modello secondo la metodologia e con applicazione di software specialistico dell ITE Institute of Transportation Engineer. Il parametro significativo utilizzato come Infratec s.r.l. via G. Camuzzoni Verona 5

7 variabile input del software è la superficie totale GLA (Gross Leasable Area) per una SUL di mq. Il Traffico generato/attratto calcolato secondo il metodo Trip Generation è riassunto nella Tabella sottostante. 3. Indagine Bricoman sviluppata per quattro centri similari già operanti e quindi di assoluta validità statistica. 4. Rotazione della sosta come prescritto dalla D.G.R.V. n. 569/2005 Allegato A, capo 1.A.2 lettera (e) prevede specificatamente il criterio della rotazione per la determinazione dell impatto sulla circolazione degli insediamenti commerciali, ripresa e prescritta dalla vigente LRV 50/2012 e Regolamento DGRV 1047/2013. Riassunto e confronto dei risultati I risultati dei metodi sopra descritti sono riassunti nella Tabella seguente distinti per la giornata di Venerdì e del Sabato al netto di contributi di Pass by Trip o di Cross In. Si può notare la convergenza (a scalare) dei risultati. Abaco R.V. Trip Generation Indagine Brico Rotaz. Parcheggi MEDIA Venerdì Sabato Attratto Generato Attratto Generato Attratto Generato Attratto Generato Attratto Generato Tabella 5-1: Traffico Attratto Generato dal nuovo insediamento Confronto tra Metodi Nella presente Integrazione le analisi sono sviluppate con il Traffico dell Abaco Regione Veneto come prescritto dalla nota del Settore Programmazione e Sviluppo del Territorio riposta nel Verbale della ComSNssione VIA 382/14. In particolare, su richiesta / parere del Settore Programmazione e della ComSNssione VIA Provinciale, a scopo cautelativo, il traffico attratto / generato considerato nelle verifiche è quello corrispondente alla massima punta del Sabato (quindi 880 veic/odp) indifferentemente per le giornate del Sabato e del Venerdì Inoltre, come richiesto nella riunione con la Provincia di VR del , è stato esaminato il possibile effetto dell insediamento Esselunga del Polo Fieristico Veronese per il quale è già stato approvato il PUA ed ottenuto il decreto ambientale dalla Provincia sulla base delle analisi di Impatto sulla bilità redatta dalla stessa società Infratec srl ed alla quale si rimanda per completezza di informazione. Tale insediamento è ubicato a distanza di circa 2 km (in asse stradale) dalla zona oggetto della presente analisi nell area della ZAI che presenta numerosi assi ed intersezioni di ripartizione dei flussi generati/attratti. In particolare la componente del traffico indotto dall iniziativa Polo Fieristico Veronese che interessa la zona d ambito ELLE Immobiliare delle via F. Gioia Copernico Pasteur risulta essere: GENERATO da PFV: 13 veic/h corrispondente al 3,3% dell intero traffico generato dal comparto Esselunga ATTRATTO da PFV: 13 veic/h corrispondente al 3,1% dell intero traffico attratto dal comparto Esselunga Tali flussi di traffico impegnano soprattutto il nodo di via F. Gioia via Copernico via via Pasteur determinando un aumento della Matrice OD dell intersezione di 26 veic/h (+ 0,8%) nell ora di punta del Venerdì, rispetto al valore complessivo della stessa Matrice OD che nello Stato di Progetto è di veic/h. Tale aumento risulta quindi del tutto ininfluente rispetto alle prestazioni dell intersezione, sia in termini di Verifiche di Capacità che di Livelli di Servizio, risultando (peraltro) insignificante rispetto alle normali variazioni / fluttuazioni giornaliere del traffico urbano nella zona di VR Sud. Infratec s.r.l. via G. Camuzzoni Verona 6

8 Figura 5-1: Flussogramma Stato di Fatto Venerdì OdP 17,00-18,00 Infratec s.r.l. via G. Camuzzoni Verona 7

9 Figura 5-2: Flussogramma Stato di Progetto di ELLE Immobiliare Venerdì OdP 17,00-18,00 Infratec s.r.l. via G. Camuzzoni Verona 8

10 6 VERIFICHE DI CAPACITA E LIVELLI DI SERVIZIO Con quanto sopra premesso, sono state quindi analizzate le intersezioni principali afferenti al comparto di ELLE Immobiliare nella configurazione attuale e per confronto con gli interventi di miglioramento della viabilità dalla stesa proposti. Le verifiche sono state effettuate con software aasidra, che implementa ed integra il metodo HCM Highways Capacity Manual Si riporta di seguito la definizione dei Livelli di Servizio come fornita dall High Capacity Manual sia per le intersezioni semaforizzate che per quelle governate da stop e precedenza. Il calcolo dei Livelli di Servizio (LoS) e le verifiche di capacità delle intersezioni con diritto di precedenza e delle intersezioni semaforizzate è stato eseguito con l'ausilio del software specialistico aasidra che implementa le moderne procedure della Teoria e Tecnica della circolazione. Tra i modelli implementati si è fatto riferimento alla teoria del Gap Acceptance (H.C.M. 2000) e alle modificazioni introdotte da Akcelik e Troutbeck in ordine al calcolo della capacità, del tempo di ritardo, delle lunghezze di coda e per la stima dei parametri operativi consentendo una più significativa verifica della capacità. Si riassumono di seguito i concetti a base del calcolo. LIVELLO DI SERVIZIO Il tempo di ritardo è il parametro di riferimento per il calcolo del Livello di Servizio LoS della intersezione. Il LoS corrisponde ad una SNsura delle condizioni operative dell intersezione ed indica, in pratica, l insieme di vari parametri oggettivi di circolazione e di funzionamento dell insieme strada-veicolo così come vengono percepiti dall utente. L H.C.M. definisce sei LoS contraddistinti da una lettera dell alfabeto e ad essi assegna uno specifico intervallo del tempo di ritardo Il LOS A indica una situazione ottimale ed un tempo di ritardo minimo (<10 sec), il LOS F corrisponde invece alla situazione più gravosa definendo scenari di congestione e ritardi superiori a secondi. Occorre sottolineare che la valutazione di efficienza di un'intersezione non deve essere fatta esclusivamente sulla base del livello di servizio del singolo ramo/i e di quello dell'intersezione nel suo complesso (Average Approach Control Delay) ma anche sulla base di altri parametri indicatori quali il rapporto portata/capacità (v/c), la riserva di capacità, la lunghezza di eventuali code, nonché di parametri indicatori della sicurezza. Le intersezioni caratterizzate da elevati tempi di ritardo = bassi Livelli di servizio non sono sicure in quanto l'utente, in seguito al perdurare del tempo di attesa, può decidere di accettare intervalli critici al di sotto della soglia di sicurezza. Figura 6-1: Rappresentazione grafica del ritardo Livello di Servizio (LOS) Semafori e Rotatorie d = tempo di ritardo (sec/veicolo) Precedenza e Stop d = tempo di ritardo (sec/veicolo) A <10 <10 B >10 e <20 >10 e <15 C >20 e <35 >15 e <25 D >35 e <55 >25 e <35 E >55 e <80 >35 e <50 F >80 >50 Tabella 6-1: H.C.M. (LOS) Livelli di Servizio Infratec s.r.l. via G. Camuzzoni Verona 9

11 6.1 Intersezione Gioia 2a Traversa, Scenario Stato di Fatto SdF L intersezione allo stato attuale è regolata da semplice diritto di precedenza. Di seguito in Tabella 6-2 si riporta la Matrice OD dell intersezione relativa all ora di punta del Venerdì sera 17,00 18,00 espressa in tersnni di veicoli totali (leggeri + pesanti). Le verifiche condotte con aasidra, restituiscono i seguenti risultati in termini di Lunghezza massima della Coda (m), Ritardo Medio (sec per veicolo) e Livello di Servizio (Level of Service, LoS). Come indicato nella Figura 6-3, le prestazioni dell intersezione risultano ottimali con un LoS = A B elevato; la manovra più caricata risulta essere la svolta a sinistra dalla II Traversa con LoS = B, un ritardo medio per veicolo di 10,8 sec e una lunghezza media della coda sulla secondaria irrilevante Figura 6-2: Planimetria Intersezione Gioia 2a Traversa SdF OD Flavio Gioia lato Est Flavio Gioia lato Ovest Traversa di via Flavio Gioia TOT Flavio Gioia lato Est Flavio Gioia lato Ovest Traversa di via Flavio Gioia TOT Figura 6-3: Flussi sul nodo (veic/h), Lunghezza media della coda (Veic), Ritardo Medio (sec), LoS per l Intersezione Gioia 2a Traversa SdF Tabella 6-2: Matrice OD Venerdì OdP 17,00 18,00 SdF Infratec s.r.l. via G. Camuzzoni Verona 10

12 6.2 Intersezione Semaforizzata Gioia 2a Traversa, Scenario di Progetto SdP Allo stato di progetto viene riqualificato in intersezione semaforizzata con ampliamento della zona di intersezione e la creazione di corsie specializzate per tutte le manovre. Di seguito in Tabella 6-3 si riporta la Matrice OD dell intersezione relativa all ora di punta del Venerdì sera 17,00 18,00 espressa in tersnni di veicoli totali (leggeri + pesanti). OD Flavio Gioia lato Ovest Flavio Gioia lato Est Traversa di via Flavio Gioia Flavio Gioia lato Ovest Flavio Gioia lato Est Traversa di via Flavio Gioia TOT TOT Tabella 6-3: Matrice OD Venerdì OdP 17,00 18,00 SdP Figura 6-4: Planimetria Intersezione Gioia 2a Traversa SdP L impianto semaforico è a due fasi con un tempo di ciclo di 60 sec; la fasatura, riportata anche in Figura 6-5, è : 1. Gioia: 25 sec con 4 di giallo e 1 di tutto rosso 2. Gioia Est: 6 sec con 3 di giallo (prolungamento fase 1) 3. Traversa: 16 sec con 4 di giallo e 1 di tutto rosso dove G=Green è il tempo di verde mentre I=Intergreen e corrisponde alla somma del tempo di giallo e di tutto rosso C = 60 seconds Cycle Time Option: User-specified cycle time Phase times detersnned by the program. Phase A Phase C Phase B Le prestazioni dell intersezione in progetto sono molto soddisfacenti presentando un LoS = A - B - C sui vari rami, valori elevati nonostante il carico aggiuntivo; la manovra più caricata risulta essere la svolta a destra dalla II Traversa Gioia con LoS = C, un ritardo medio per veicolo di 26,5 sec e una lunghezza media della coda di 3 veicoli (21 m) sul ramo via F. Gioia Est. Rispetto allo stato di fatto, si registrano le seguenti variazioni: 1. La matrice complessiva dell intersezione, ossia la somma dei flussi che entrano/escono dal nodo, aumenta da 867 veic/h a 1577 veic/h (+710 veic/h) 2. Il ritardo medio per veicolo passa da 10,7 a 26,5 sec/veic per la manovra più critica (svolta a dx da Traversa via Gioia) con un aumento 15,8 sec per veicolo. 3. Il numero di veicoli accodati mediamente nell ora di punta passa da 0 veicoli a 3 veicoli per il ramo via Flavio Gioia lato est 4. Il livello di servizio (LoS) per la manovra più caricata scende da B a C Questi risultati possono considerarsi più che soddisfacenti considerando che tale nodo è quello maggiormente impegnato dal traffico attratto/generato dalla nuova struttura e quindi è quello che subisce l incremento maggiore in termini di volume di traffico incidente. G = 25 seconds G + I = 30 seconds (G + I)/C = 50.0 % G = 6 seconds G + I = 9 seconds (G + I)/C = 15.0 % G = 16 seconds G + I = 21 seconds (G + I)/C = 35.0 % Figura 6-5: Fasatura IS Nodo Gioia Traversa SdP Infratec s.r.l. via G. Camuzzoni Verona 11

13 6.3 Intersezione Gioia Copernico dell Scenario Stato di Fatto SdF La configurazione dell intersezione semaforizzata allo stato attuale è riportata nella figura seguente. L intersezione semaforizzata attuale presenta una capacità elevata grazie all elevato numero di attestamenti, ma presenta altresì alcune carenza quali la mancanza di svolta a destra libera su via Gioia direzione Vigasio e la totale assenza di attraversamenti pedonali Figura 6-7: Ortofoto Intersezione Gioia Copernico SdF Figura 6-6: Flussi sul nodo(veic/h), Lunghezza media della coda (Veic), Ritardo Medio (sec), LoS per l Intersezione Gioia 2a Traversa SdP L impianto semaforico è a due fasi con un tempo di ciclo di 105 sec; la fasatura, ottimizzata per lo stato di fatto in base alla matrice OD e riportata anche in Figura 6-7, è la seguente: 1. Gioia Pasteur: 16 sec con 4 di giallo e 2 di tutto rosso 2. Pasteur: 11 sec con 4 di giallo (prolungamento fase 1) 3. : 35 sec con 4 di giallo e 2 di tutto rosso 4. Copernico - : 12 sec con 4 di giallo e 2 di tutto rosso 5. Copernico: 5 sec con 4 di giallo (prolungamento fase 4) dove in figura G=Green è il tempo di verde mentre I=Intergreen e corrisponde alla somma del tempo di giallo e di tutto rosso e C=Cycle è la lunghezza del ciclo in secondi. Infratec s.r.l. via G. Camuzzoni Verona 12

14 C = 105 seconds Cycle Time Option: User-specified cycle time Phase times detersnned by the program. Phase A Phase D Phase B OD Sud Pasteur Nord Copernico Gioia TOT Sud Pasteur Nord G = 16 seconds G + I = 22 seconds (G + I)/C = 21.0 % G = 11 seconds G + I = 15 seconds (G + I)/C = 14.3 % G = 35 seconds G + I = 41 seconds (G + I)/C = 39.0 % Copernico Phase C Phase E Gioia TOT Tabella 6-4: Matrice OD Venerdì OdP 17,00 18,00 SdF G = 12 seconds G + I = 18 seconds (G + I)/C = 17.1 % G = 5 seconds G + I = 9 seconds (G + I)/C = 8.6 % Figura 6-8: Fasatura IS Gioia Pasteur Copernico - SdF Le verifiche di capacità condotte con aasidra, che basato sulla metodologia dell HCM 2000, restituiscono i seguenti risultati in termini di Lunghezza Massima della Coda (m), Ritardo Medio (sec per veicolo) e Livello di Servizio (Level of Service, LoS). Come indicato nella Figura 6-9, l intersezione attuale presenta delle criticità presentando LoS = C - D - E; il ramo più caricato risulta essere via Sud che presenta un LoS = E per la manovra a sinistra con un ritardo medio per veicolo di 59,7 sec / veicolo con 11,7 veic mediamente accodati nell ora di punta per le manovre dritto destra da via Pasteur Di seguito in Tabella 6-4 si riporta la Matrice OD dell intersezione relativa all ora di punta del Venerdì sera 17,00 18,00 espressa in tersnni di veicoli totali (leggeri + pesanti). Infratec s.r.l. via G. Camuzzoni Verona 13

15 6.4 Intersezione Gioia Copernico Pasteur, Scenario di Progetto SdP Con le Opere di Sostenibilità Alternativa, l intersezione in questa scenario rimane semaforizzata ma con fasatura del ciclo adatto ai nuovi valori di traffico. È stata inoltre inserita una manovra continua a destra da Gioia a dell, che a sua volta è stata riqualificata / SNgliorata raddoppiando la corsia in direzione periferia, oltre aglli attraversamenti pedonali in sicurezza oggi mancanti. Figura 6-9: Flussi sul nodo(veic/h), Lunghezza media della coda(m), Ritardo Medio (sec), LoS per l Intersezione via via Gioia via Pasteur via Copernico SdF Figura 6-10: Ortofoto Intersezione Gioia Copernico SdP L impianto semaforico è a due fasi con un ciclo di 90 sec; la fasatura, riportata anche in Figura 6-10 è la seguente: 1. Gioia Pasteur: 22 sec con 4 di giallo e 2 di tutto rosso 2. Pasteur: 1 sec con 4 di giallo (prolungamento fase 1) 3. : 18 sec con 4 di giallo e 2 di tutto rosso 4. Copernico - : 22 sec con 4 di giallo e 2 di tutto rosso 5. Copernico: 1 sec con 4 di giallo (prolungamento fase 4) dove in figura G=Green è il tempo di verde mentre I=Intergreen e corrisponde alla somma del tempo di giallo e di tutto rosso e C=Cycle è la lunghezza del ciclo in secondi. Infratec s.r.l. via G. Camuzzoni Verona 14

16 C = 90 seconds Cycle Time Option: User-specified cycle time Phase times detersnned by the program. Phase A Phase D Phase B OD Sud Sud Pasteur Nord Copernico Gioia TOT Pasteur Nord Copernico G = 22 seconds G + I = 28 seconds (G + I)/C = 31.1 % Phase C G = 1 seconds G + I = 5 seconds (G + I)/C = 5.6 % Phase E G = 18 seconds G + I = 24 seconds (G + I)/C = 26.7 % Gioia TOT Tabella 6-5: Matrice OD Venerdì OdP 17,00 18,00 SdP G = 22 seconds G + I = 28 seconds (G + I)/C = 31.1 % G = 1 seconds G + I = 5 seconds (G + I)/C = 5.6 % Figura 6-11: Fasatura IS Gioia Pasteur Copernico - SdP Di seguito in Tabella 6-5 si riporta la Matrice OD dell intersezione relativa all ora di punta del Venerdì sera 17,00 18,00 espressa in tersnni di veicoli totali (leggeri + pesanti). Le verifiche di capacità condotte con aasidra, restituiscono i seguenti risultati in termini di Lunghezza media della Coda (m), Ritardo Medio (sec per veicolo) e Livello di Servizio (Level of Service, LoS). Come indicato nella Figura 6-12, le prestazioni dell intersezione risultano migliori rispetto allo SdF presentando un buono LoS = A B - C - D; il ramo più caricato risulta essere la svolta a sinistra da via sud che presenta un LoS = D con un ritardo medio per veicolo di 47,4 sec / veicolo mentre il maggior numero di veicoli accodati mediamente in un ora è sul ramo via Gioia con 8,1 veic. Rispetto allo stato di fatto, si registrano le seguenti variazioni: 1. La matrice complessiva dell intersezione, ossia la somma dei flussi che entrano/escono dal nodo, aumenta da veic/h a veic/odp (+193 veic/h) 2. Il ritardo medio per veicolo passa da 59,7 a 47,4 sec/veic per la manovra più critica (svolta a sx da sud) con una diminuzione di 12,3 sec per veicolo. 3. Il numero di veicoli accodati mediamente nell ora di punta passa da 11,7 veicoli a 7,3 veicoli per il ramo via Pasteur 4. Il livello di servizio (LoS) per la manovra più caricata sale da E a D Infratec s.r.l. via G. Camuzzoni Verona 15

17 6.5 Intersezione Fleming 1 a Traversa, Scenario Stato di Fatto SdF L intersezione attuale è regolato da semplice diritto di precedenza senza corsie specializzate per la svolta a sinistra. Figura 6-13: Planimetria Intersezione via FleSNng I traversa Di seguito in Tabella 6-2 si riporta la Matrice OD dell intersezione relativa all ora di punta del Venerdì sera 17,00 18,00 espressa in termini di veicoli totali (leggeri + pesanti). OD Sud FleSNng Nord 1a Traversa TOT Sud Figura 6-12: Flussi sul nodo(veic/h), Lunghezza media della coda(m), Ritardo Medio (sec), LoS per l Intersezione via via Gioia via Pasteur via Copernico SdP FleSNng Nord a Traversa TOT Tabella 6-6: Matrice OD Venerdì OdP 17,00 18,00 SdF Infratec s.r.l. via G. Camuzzoni Verona 16

18 L intersezione attuale presenta delle criticità con LoS = A - B - D - E; la manovra più caricata risulta essere la svolta a destra dalla 1 a Traversa con LoS = E, un ritardo medio per veicolo di 40,6 sec mentre la lunghezza media della coda di 21 m si presenta per il ramo via esperanto nord. La coda si registra anche su via che pur ha la precedenza, ma è a due corsie (una per senso di marcia) e viene quindi condizionata dai veicoli in svolta a sinistra fersn sulla corsia di marcia. 6.6 Intersezione Fleming 1 a Traversa, Scenario di Progetto SdP Con le Opere di Sostenibilità Alternativa l intersezione di progetto viene riqualificata e semaforizzata con ampliamento della zona di intersezione e la creazione di corsie specializzate per tutte le manovre. Secondo prescrizioni della ComSNssione VIA e del Comune di VR Le opere stradali sono a carico della SN 41 di ELLE Immobiliare, mentre l impianto semaforico è a carico della SN 36 di AIDA, fermo restando che se necessario l impianto semaforico potrà essere anticipato dalla SN 41 qualora l intervento della SN 36 giunga in ritardo. Figura 6-14: Flussi sul nodo(veic/h), Lunghezza media della coda(m), Ritardo Medio (sec), LoS per l Intersezione via via FleSNng Traversa SdF Figura 6-15: Planimetria Intersezione via via FleSNng Traversa SdP Infratec s.r.l. via G. Camuzzoni Verona 17

19 L impianto semaforico è a due fasi con un tempo di ciclo di 60 sec; la fasatura, riportata anche in Figura 6-16, è la seguente: 1. dell : 34 sec con 4 di giallo e 2 di tutto rosso 2. Traversa - FleSNng: 6 sec con 4 di giallo e 2 di tutto rosso 3. FleSNng: 5 sec con 3 di giallo (prolungamento della fase 2) dove G=Green è il tempo di verde mentre I=Intergreen e corrisponde alla somma del tempo di giallo e di tutto rosso OD Sud Sud FleSNng Nord I Traversa TOT C = 60 seconds Cycle Time Option: User-specified cycle time Phase times specified by the user. Phase B Phase D Phase E FleSNng Nord I Traversa TOT Tabella 6-7: Matrice OD Venerdì OdP 17,00 18,00 SdP G = 34 seconds G + I = 40 seconds (G + I)/C = 66.7 % G = 6 seconds G + I = 12 seconds (G + I)/C = 20.0 % G = 5 seconds G + I = 8 seconds (G + I)/C = 13.3 % Figura 6-16: Fasatura IS via via FleSNng Traversa SdP Di seguito in Tabella 6-7 si riporta la Matrice OD dell intersezione relativa all ora di punta del Venerdì sera 17,00 18,00 espressa in tersnni di veicoli totali (leggeri + pesanti). Le verifiche condotte con aasidra, restituiscono i seguenti risultati in termini di Lunghezza media della Coda (m), Ritardo Medio (sec per veicolo) e Livello di Servizio (Level of Service, LoS). Come indicato nella Figura 6-17, le prestazioni dell intersezione sono più che buone presentando livelli di servizio LoS = A - B - C; le manovre più caricate risultano essere le svolte a destra e l attraversamento da via FleSNng con LoS = C, un ritardo medio per veicolo di 30,7 sec mentre il maggior numero di veicoli accodati mediamente in un ora è sul ramo via Nord dovuta al fatto che il Modello di Rete assegna un carico decisamente più elevato alla secondaria via Fleming rispetto allo SdF. Rispetto allo stato di fatto, si registrano le seguenti variazioni: 1. La matrice complessiva dell intersezione, ossia la somma dei flussi che entrano/escono dal nodo, aumenta da veic/h a veic/odp (+380 veic/h) 2. Il ritardo medio per veicolo passa da 40,2 a 30,3 sec/veic per la manovra più critica (svolta a dx da 1 Traversa ) con una diminuzione di 9,9 sec per veicolo. 3. Il numero di veicoli accodati mediamente nell ora di punta passa da 2,9 veicoli a 6,6 veicoli per il ramo via Nord 4. Il livello di servizio (LoS) per la manovra più caricata migliora da E a C Infratec s.r.l. via G. Camuzzoni Verona 18

20 6.7 Intersezione Corsia Uscita Est, Scenario di Progetto SdP L intersezione allo stato di progetto si configura come un intersezione a T regolata da segnale di stop con sola svolte a destra; non sono permesse le svolte a sinistra né dalla secondaria né dalla principale (Figura 6-18) Figura 6-18: Planimetria Intersezione via Uscita Est dal Comparto SdP Di seguito in Tabella 6-8 si riporta la Matrice OD dell intersezione relativa all ora di punta del Venerdì sera 17,00 18,00 espressa in termini di veicoli totali (leggeri + pesanti) Figura 6-17: Flussi sul nodo(veic/h), Lunghezza media della coda(m), Ritardo Medio (sec), LoS per l Intersezione via via FleSNng Traversa SdP 2 OD 2 Traversa Vigasio Sud Vigasio Nord TOT 2 Traversa Sud Nord TOT Tabella 6-8: Matrice OD Venerdì OdP 17,00 18,00 SdP Infratec s.r.l. via G. Camuzzoni Verona 19

21 Come indicato nella Figura 6-19, le prestazioni dell intersezione sono molto soddisfacenti presentando livelli di servizio LoS = A elevato per la principale e LoS = C per la secondaria con un ritardo medio per veicolo di 15,7 sec e una lunghezza della coda irrilevante (un veicolo). Figura 6-19: Flussi sul nodo(veic/h), Lunghezza massima della coda(m), Ritardo Medio (sec), LoS per il Nodo Uscita Est dal Comparto SdP Infratec s.r.l. via G. Camuzzoni Verona 20