LA MOBILITÀ SOSTENIBILE IN TICINO

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1 Liceo di Lugano 2 Lavoro di maturità interdisciplinare in Economia e Diritto e in Geografia (2003) Da Rio a Johannesburg: lo sviluppo sostenibile LA MOBILITÀ SOSTENIBILE IN TICINO Gian Riccardo Giotto Docenti responsabili: Prof. Claudio Ferrata e Prof. Gian Carlo Werner

2 INDICE Premessa 2 1. Introduzione storica (Ticino via delle genti) 2 2. Gli agenti inquinanti maggiormente presenti in Ticino 3 3. La mobilità ticinese Ferrovie L autostrada viaggiante Il traffico combinato non accompagnato Progetti ferroviari 8 a) Alptransit 8 Galleria del S.Gottardo 11 Galleria del Ceneri 12 b) Attraversamento della piana di Magadino 14 c) Raccordo alla rete ferroviaria italiana 14 d) Ferrovia Mendrisio Stabio Varese Malpensa 14 e) Tilo Strade Traffico locale Ticino punto di transito Aerodromi 22 Lugano-Agno Progetti alternativi Vel Swissmetro Conclusione 27 Glossario 29 Bibliografia 30 1

3 PREMESSA Questo mio lavoro intende procedere ad un analisi del livello di sostenibilità all interno dei tre principali ambiti della mobilità ticinese: quella aerea, stradale e ferroviaria. Per ogni caso procederò all analisi dei problemi, dei casi e delle situazioni principali. Per ciò che riguarda il settore aereo mi concentrerò principalmente sull aeroporto di Lugano-Agno in quanto è l unico aerodromo ticinese ad essere coperto da dei voli di linea da parte di compagnie aeree. 1. INTRODUZIONE STORICA ( Ticino via delle genti) Il nostro cantone, grazie alla sua posizione geografica e alla sua morfologia, rappresenta il punto d attraversamento delle alpi più rapido e comodo. Conseguentemente esso diviene parte del più importante asse di collegamento nord/sud d'europa. Allo stesso tempo questa realtà fa sì che esso diventi anche un punto di raccolta dello smog 1 proveniente dalla pianura Padana, ed in particolare dall agglomerato urbano di Milano, e del Ticino stesso. Ciò avviene a causa dei venti provenienti da sud con direzione nord, i quali accumulano, principalmente sopra la regione del Sottoceneri, queste sostanze inquinanti. Un problema che sta prendendo delle dimensioni preoccupanti. Il Ticino nel 1803 era un cantone che traeva i suoi profitti principali dai dazi di transito territoriale, era quindi d obbligo per il mantenimento di tali profitti, di possedere vie di comunicazione in perfetto stato. Infatti, esso era la via più celere per collegare i due maggiori centri economici d Europa: la regione tedesca del Reno ed il nord Italia. Per tale motivo si da inizio ad una serie di opere atte a migliorare il transito attraverso il nostro cantone e nel 1804 si cominciano i lavori per ciò che riguarda i tratti di strada che collegano Airolo a Chiasso e Locarno a Bellinzona. Nel 1827, poi, si da inizio alla costruzione della via del Gottardo: la via della Tremola, larga 6 metri e carrabile nei due sensi,che venne ultimata nel Si passò poi alla costruzione di un ponte sul Ticino, situato all altezza di Bellinzona, composto di undici arcate che rese possibile un collegamento più veloce tra Locarno e Bellinzona. Nel 1850 il tempo di viaggio necessario per percorrere la distanza Basilea Milano con la diligenza, era di sole 49 ore e 25 minuti. Con l avvento della ferrovia, nel 1869, Italia, Germania e Confederazione elvetica decidono la costruzione di un tunnel ferroviario attraverso il massiccio del S. Gottardo. A seguito di tale decisione si da inizio anche ai lavori per la costruzione di una rete ferroviaria ticinese adeguata. 1 Da incarta.it: Combinazione di nebbia e particelle di fumo prodotte da reazioni di combustione, che si accumula nell'aria in assenza di vento e in presenza di umidità. Il termine deriva dalle parole inglesi smoke e fog, che significano rispettivamente "fumo" e "nebbia". In aree urbane densamente popolate, lo smog aumenta soprattutto quando un'inversione termica produce un ristagno della circolazione atmosferica; si produce più spesso in grandi città costiere, come Atene, Los Angeles e Tokyo, dove causa problemi particolarmente gravi di inquinamento atmosferico. Oltre a ridurre la visibilità, può provocare irritazioni e favorire le patologie dell'apparato respiratorio. 2

4 Nel 1882 sia il traforo che i lavori della rete ferroviaria sono ultimati, ora è possibile trasportare in una sola settimana, tutta la merce che prima valicava le alpi in un anno. Negli anni Venti, con l avvento dell automobile, le strade ticinesi concepite per carri e diligenze vengono ammodernate per la nuova realtà. Nel secondo dopoguerra l economia entra in una fase di grande accelerazione e porta ad un aumento esponenziale del traffico motorizzato, al punto tale che nel 1971 sul valico del S.Gottardo transita quasi un milione di veicoli. Nel 1967 si decide che la situazione richiede la costruzione della superstrada sul valico e sulla serpentina della Tremola, che verrà poi ultimata nel Il 5 settembre del 1980 viene inaugurata la galleria autostradale del S.Gottardo. ed il passaggio per il 100 milionesimo veicolo era previsto per il 2080, ma in realtà transiterà già nel marzo del Soltanto ora si possono attraversare le alpi con gli autoveicoli durante tutto l arco dell anno evitando di dover superare il grande dislivello costituito dal passo con condizioni climatiche non sempre favorevoli Alle 9.39 del 24 ottobre 2001 un automezzo pesante, circolante verso nord, invade la corsia nord sud del tunnel e si scontra con un altro automezzo pesante a circa 1.1 km dal portale sud della galleria. I morti sono undici, la volta del traforo crolla per una lunghezza di 250 metri, l incendio che scoppia in seguito alla collisione sprigiona fumo nero densissimo ed irrespirabile causato dal rogo del carico di pneumatici di uno dei due TIR e la temperatura comincia ad aumentare fino a raggiungere i 900 C. I lavori di riparazione non permetteranno la riapertura prima del 12 dicembre dello stesso anno. A seguito della catastrofe i TIR non potranno più incrociarsi all interno della galleria; conseguentemente si assiste alla formazione di colonne chilometriche di mezzi pesanti situate davanti ad entrambi i portali d entrata. Il 30 settembre 2002, al fine di ovviare alle insostenibili colonne di TIR, viene introdotto il sistema contagocce che consentirà nuovamente l incrocio in galleria di mezzi pesanti. Il sistema prevede di far mantenere una distanza di metri tra di loro e lo scopo di quest ultimo è di rendere più fluido il traffico dei mezzi pesanti attraverso le Alpi svizzere. 3 Oggi, ottobre 2003, i TIR si possono nuovamente incrociare nel tunnel ed il volume del traffico sta lentamente ritornando ai valori raggiunti prima dell incidente. Tuttavia è stata introdotta una nuova norma di sicurezza che dovrebbe persistere e cioè la distanza minima di 250 metri da mantenere tra i vari TIR. Ma ciò non toglie che ogni 250 metri due mezzi pesanti si incrociano. Va, però aggiunto che sono sensibilmente aumentate le misure di sicurezza all interno del traforo. 2. GLI AGENTI INQUINANTI MAGGIORMENTE PRESENTI IN TICINO Le definizioni che seguono riguardano gli agenti inquinanti, a livello atmosferico, maggiormente presenti in Ticino e dei quali il dipartimento del territorio pubblica settimanalmente i bollettini inerenti i valori per ognuno delle seguenti sostanze. L'ozono (O 3 ) é un gas che ci protegge dall'entrata nell atmosfera delle componenti nocive dei raggi solari (quali i raggi ultravioletti UV). È situato nella parte più alta dell atmosfera e lì si forma grazie all azione dei raggi UV sulle molecole di ossigeno. 2 Secondo i dati storici della galleria autostradale del S.Gottardo, di Alptransit. 3 Da comunicati stampa riguardanti l incidente; news 3

5 Ma nella parte più bassa dell atmosfera, vale a dire sino ad un altezza di cinque chilometri dal livello del mare, l ozono si forma dalla combinazione di più molecole di ossigeno e di biossidi di azoto, che entrando nei motori degli autoveicoli, si combinano fra loro a causa del calore prodotto dal motore in O3. Ovviamente maggiore è il volume di traffico maggiori sono le quantità di O3 presenti nell aria. L ozono fin tanto che resta nella parte più alta dell atmosfera, e che quindi non viene respirato, è, come già detto, un gas benefico che ci protegge. Ma esso è anche una sostanza altamente nociva per gli esseri umani, per la fauna e per la flora. Quindi se è presente nella biosfera, quella fascia dell atmosfera in cui risiede la vita, le conseguenze ad una lunga esposizione a tale sostanza sono estremamente pericolose. Le polveri fini (PM10) sono polveri solidi o liquide molto nocive per l uomo. Il nostro naso può trattenere particelle aventi fino ad un diametro massimo di 10micrometri. Diametri inferiori non riesce a trattenerli e quindi le polveri fini si accumulano nei polmoni provocando gravi malattie respiratorie. Il traffico stradale in Svizzera, genera ogni anno circa 4500 tonnellate di polveri fini (PM10), 1800 delle quali sono costituite da fuliggine da diesel, sostanza ritenuta cancerogena. La quantità rimanente è invece composta da polvere prodotta dall abrasione delle gomme sul manto stradale o sollevata dai veicoli in movimento. 4 Aggiungo, inoltre, una concisa spiegazione sul CO 2 e degli effetti di questa sostanza a livello planetario. Da ritenere che il diossido di carbonio CO 2 non è così dannoso per il nostro organismo, come gli altri agenti inquinanti sopraccitati. Tuttavia il traffico ticinese ne produce una quantità considerevole ed è per questo che a mio avviso non sono trascurabili gli effetti che ne derivano. I motori a combustibile fossile provocano un'aumento del quantitativo di CO 2, che viene liberato come sostanza di scarto della combustione, nell'atmosfera. Un automobile può produrre in un anno CO 2 nella misura di 3-4 volte il suo peso 5. Il diossido di carbonio é un gas serra, ciò significa che i raggi solari, dopo aver toccato la superficie terrestre ed aver rimbalzato per ritonare nel cosmo, rimbalzano di nuovo su questi gas serra. Provocando un aumento della temperatura media mondiale con conseguenze disastrose per l'intero pianeta. L inquinamento atmosferico provoca ogni anno 3300 vittime e comporta costi per la salute pari a 6.6 miliardi di franchi Dati Vel

6 3. LA MOBILITÀ TICINESE 3.1. Ferrovie Attualmente le linee ferroviarie ticinesi rispecchiano ancora l'antico tracciato risalente a 120 anni fa. Tracciato questo che non risponde più alle esigenze odierne e future di attraversamento delle alpi tramite la ferrovia, dato l'aumento vertiginoso del traffico merci anche su rotaia. Inoltre la continua espansione delle linee ferroviarie ad alta velocità in Europa, crea una necessità di adattamento agli standard europei anche in Svizzera. Opere ferroviarie 7 Alptransit: galleria di base Gottardo galleria di base del Ceneri Attraversamento della piana di Magadino Raccordo alla rete ferroviaria italiana Ferrovia Mendrisio-Varese-Malpensa Collaborazione Ticino-Lombardia (TILO) Per questo é stato varato il progetto Alptransit, che nell ambito delle NTFA 8, si propone di rendere notevolmente più celere l'attraversamento delle Alpi tramite la ferrovia e di incrementare il volume di merci trasportabile. Una volta ultimato il progetto, il tragitto Zurigo-Milano sarà percorso in circa due ore e dieci minuti. Essenzialmente, quindi, la maggior parte delle opere ferroviarie si propone di collegare le linee ferroviarie esistenti, sia svizzere che italiane, alla nuova linea ferroviaria Alptransit. Attualmente la ferrovia assorbe circa il 66% dell intero traffico merci della Svizzera 9 e con il progetto Alptransit questa quota dovrà aumentare sensibilmente per ovviare al problema del traffico. È necessario spiegare sin d ora la differenza tra vari tipi di treni merci attualmente circolanti in Svizzera e che quindi costituiranno anche dopo la realizzazione del progetto Alptransit la base infrastrutturale ferroviaria per lo spostamento di merci. 7 Associazione Traffico e Ambiente (ATA): Opere stradali, ferroviarie e potenziamento degli aerodromi previste nei prossimi decenni nel Cantone Ticino, di Werner Herger, gennaio Nuove Trasversali Ferroviarie Alpine, vedi glossario. 9 Da l evoluzione del traffico merci attraverso le Alpi della divisione della pianificazione territoriale del Dipartimento del Territorio a cura di Riccardo de Gottardi. 5

7 3.1.1 L autostrada viaggiante Si tratta di speciali vagoni, molto bassi (tipo Bombardier) 10, sui quali vengono fatti salire gli automezzi pesanti (figura 1 e 2), completi di rimorchio e motrice. Gli autisti vengono poi alloggiati in una carrozza con cuccette. Questa soluzione permette ai TIR di quaranta tonnellate di viaggiare su rotaia. Dunque anche la domenica. Purtroppo TIR con un altezza laterale superiore ai quattro metri non possono usufruire di questo sistema su determinati tragitti, in quanto troppo alti per le gallerie in cui dovrebbero passare. L autostrada viaggiante rappresenta un ottima soluzione ecologica per tutti quelle ditte trasportatrici che necessitano di attraversare la Svizzera in modo rapido. Attualmente solamente due compagnie affiliate alle FFS offrono questa prestazione: la Hupac SA, che copre le tratte Milano Singen e Lugano Basilea, e la Ralpin SA, che si occupa della tratta Friburgo (D) - Novara. L autostrada viaggiante. figura 1 figura 2 Un altro tipo di autostrada viaggiante quella utilizzante il metodo Modalohr 11 ; esso consiste nell utilizzo di particolari vagoni anch essi molto bassi che sono, però, rotanti. Il principio è molto semplice, il TIR sale su speciali pedane che gli consentono di salire sul vagone; scarica poi il suo carico sul vagone e la motrice risale su di un altro vagone assieme alla motrice di un altro camion. In pratica tre vagoni ogni due camion. Un treno Modalohr si carica e parte in soli venti minuti, ed impiega lo stesso tempo per scaricarsi. Qui di seguito le 4 fasi di caricamento Modalohr con un immagine di scarico (figura 3). 10 Le varie tipologie sono quelle più utilizzate per il trasporto di merci in ed attraverso la Svizzera. Le prestazioni per le queste modalità sono offerte dalle FFS, o da ditte ad essa affine, conseguentemente le informazioni riguardanti ciascuna offerta sono reperibili sotto

8 Fase 1: un treno è appena giunto al terminal finale, si procede a scaricare i camion che trasportava. Fase 2: terminata la fase di scarico i camion in attesa possono salire sui vagoni per staccare il loro rimorchio. Fase 3: una volta depositati i rimorchi sui vagoni, le motrici possono ora salire sul loro vagone, al massimo due per vagone. Fase 4: gli speciali vagoni a fondo rotante vengono fatti ruotare e bloccati. A questo punto il treno è pronto per partire e per il completamento dell operazione non sono necessari più di venti minuti. figura 3 7

9 3.1.2 Il traffico combinato non accompagnato Questo sistema si propone di far viaggiare esclusivamente le merci attraverso le Alpi facendo arrivare gli automezzi pesanti sino ai vari terminal di frontiera ed eseguire poi il trasbordo dei soli container o dei soli rimorchi sulla ferrovia (figura 4). Anche questo sistema è offerto dalla Hupac (principale ditta svizzera di trasporto combinato). Le grandi ditte trasportatrici, generalmente, dispongono di filiali sia in Italia che in Germania, pertanto risulta loro più conveniente far sì che i TIR della filiale italiana restino in Italia e che viaggino solo le merci. Sarà poi la filiale tedesca a prendere in consegna la merce per l ultima parte del viaggio. figura Progetti ferroviari a) Alptransit Il progetto Alptransit 12 è sorto come risposta al crescente bisogno di spostamento di merci all interno del bacino di utenza del S.Gottardo, in cui vivono circa 20 milioni di persone. L intero progetto rientra sotto le NTFA 13. Nasce anche come un progetto atto a riportare la ferrovia a livello concorrenziale con gli altri mezzi di trasporto esistenti (mobilità aerea e stradale). Inoltre, nasce come alternativa ecologica e competitiva per il trasporto di merci e persone all interno delle diverse aree di utenza del bacino del S.Gottardo. Per quanto riguarda il Ticino, ciò significa una ristrutturazione ed un ammodernamento della linea ferroviaria esistente, ormai vecchia di quasi 120 anni. La struttura di ogni cantiere del progetto Alptransit è studiata in modo tale che l aspetto ambientale sia sempre al primo posto in ogni intervento. Infatti, è sempre presente la figura del generalista ambientale, da considerare come braccio destro della direzione lavori. Una persona il cui compito è quello di sorvegliare gli aspetti ambientali relativi ad ogni opera di costruzione. Per fare un esempio, delle soluzioni prese in materia di rispetto ambientale nei cantieri, si può notare al cantiere di Bodio il lungo nastro trasportatore coperto giallo, adibito a portar via il materiale di scavo evitando l utilizzo di automezzi pesanti ed evitando lo spargimento di polvere con l alzarsi del vento (figura 5) Nuove Trasversali Ferroviarie Alpine, vedi glossario 8

10 figura 5 Anche l acqua usata per il raffreddamento delle frese deve subire un processo di decantificazione e neutralizzazione prima di essere restituita alla natura. Di questo si occupa, per quel che riguarda il portale sud, il consorzio IDAAT 14. Esso si incarica di restituire al Ticino un acqua molto simile dal punto di vista qualitativo a quella originale. Abbassandone la temperatura e liberandola da tutte quelle impurità a cui è stata soggetta all interno della galleria 15 La realizzazione dell intero progetto avverrà a tappe, a seconda dell importanza di ogni opera. Come prima tappa si è deciso di dare la precedenza al traforo del S.Gottardo. Il progetto Alptransit si basa essenzialmente sulla costruzione di tre gallerie di base: Zimmerberg (20km), Gottardo (57km) e Ceneri (15km). Le gallerie permettono ai treni in transito attraverso le Alpi di evitare un dislivello pari a quasi 1000 metri, con conseguente risparmio energetico. Il tracciato completo dell'alptransit prevede di partire da Zurigo e di terminare alla stazione ferroviaria di Lugano. Come illustrato dalla cartina 1 qui di seguito, la maggior parte del tracciato sarà fatto a nuovo mentre saranno apportate modifiche alla vecchia linea per renderla compatibile con il nuovo progetto. 14 IDAAT: Impianto Depurazione Acque AlpTransit, consorzio composto dalle ditte Premel, Bassi Scossa SA e Silvano Pozzi SA. 15 Opuscolo Alptransit concernente lotto 503 del cantiere di Bodio a cura del consorzio IDAAT Riconsegnamo l acqua depurata alla natura! 9

11 Cartina 1 10

12 Le opere del progetto Alptransit previste per il Ticino si suddividono in due tappe principali: Realizzazione della galleria del S.Gottardo Realizzazione della galleria di base del Ceneri GALLERIA DEL S.GOTTARDO Una volta terminata, sarà la galleria ferroviaria più lunga del mondo, che percorrerà i 57 chilometri che separano Bodio (portale sud) da Erstfeld (portale nord) La sua struttura prevede la costruzione di due tubi ben distinti per i due sensi di marcia con cunicoli di rifugio d emergenza ogni 250 metri colleganti i due tunnel. Vi saranno poi due posti multifunzionali cioè stazioni di interscambio dei treni fra i due tubi e posto di raccolta in caso catastrofe. I posti sono situati a Faido e a Sedrun e saranno collegati con l esterno tramite dei cunicoli. A Sedrun è collocata anche la galleria d aerazione e sia a Faido che a Sedrun verranno installati degli scambi ferroviari tra i due cunicoli in modo tale da poter trasbordare l intero traffico ferroviario su uno dei due tubi della galleria in caso di emergenza. La costruzione prevede che l evacuazione del materiale di scarto della galleria avvenga per ciò che concerne il portale sud tramite il nastro trasportatore (figura 5) sopraccitato ed al portale nord tramite le FFS Cargo. Le ferrovie provvederanno a cinque treni giornalieri con un peso massimo di 1000 tonnellate di materiale ciascuno 16. Quindi in entrambi i portali l utilizzo di mezzi pesanti stradali per l evacuazione del materiale non è previsto. Sezione della galleria 17 ove si possono notare la struttura del tunnel (figura 6), i due punti multi funzionali di Faido e Sedrun e la galleria di accesso di Amsteg. figura

13 Si può notare dal profilo longitudinale del progetto Alptransit (figura 7), che la galleria di base del Gottardo è l opera che più di tutte consentirà la riduzione dei tempi dell attraversamento delle Alpi. Essa eviterà ai treni di dover affrontare dislivelli di oltre 600 metri e di percorrere inutili chilometri in più per poterli superare. figura 7 Profilo longitudinale del progetto Alptansit. Si possono notare le gallerie elicoidali sui due versanti del Gottardo ed è facilmente intuibile la minor energia elettrica necessaria all attraversamento del massiccio del Gottardo. GALLERIA DEL CENERI I due portali sono situati uno a Vezia (portale sud) e l altro a Camorino (portale nord), sarà la più corta delle tre gallerie previste da Alptransit, essa misurerà solo 16 chilometri (lo Zimmerberg ne misurerà 20) Avrà la stessa struttura del tunnel del S. Gottardo, vale a dire un sistema a due tubi per i due sensi di marcia ed i lavori per la sua costruzione cominceranno nel 2006 e termineranno nel L opera rappresenta un importante modifica della realtà ticinese poiché consentirà un collegamento più rapido tra il sopra ed il sottoceneri. Permetterà infatti di dimezzare i tempi di spostamento fra le tre principali città ticinesi ed offrirà un collegamento diretto fra Lugano e Locarno. Il sistema di scambi ferroviari che dovrà essere installato per poter dirottare i treni verso Locarno o verso Bellinzona sarà effettuato già negli ultimi 670 metri della galleria, al fine di risparmiare il territorio del Piano di Magadino. L allacciamento della nuova galleria al resto della linea ferroviaria avverrà tramite due bretelle di collegamento con la linea Bellinzona Locarno. Una di queste permetterà ai passeggeri provenienti da Lugano di giungere a Locarno senza dover cambiare treno. Essa partirà dall interno della galleria di base del Ceneri ed andrà a collegarsi alla linea ferroviaria Bellinzona Locarno. La bretella sarà lunga circa 1.4 chilometri e rappresenterà un altro passo in avanti anche per il progetto TILO (vedi in seguito). L altra bretella, di cui non si sa molto, dato che la data di inizio dei lavori è ancora molto distante, collegherebbe la galleria alla stazione di Giubiasco, portando i binari di collegamento della stazione da due a quattro. Essa attraverserà sopra la cantonale e in sotterranea dell autostrada. 12

14 Una volta realizzate queste opere e dopo aver ultimato la galleria dello Zimmerberg, la nuova tratta ferroviaria sarà in grado di organizzare circa treni merci al giorno, portando così il traffico merci su ferrovia dagli attuali 20 milioni di tonnellate all anno 18 a 40 milioni di tonnellate all anno. Non dimenticando il fatto che la vecchia tratta ferroviaria continuerà ad esistere. I treni passeggeri potranno percorrere il percorso in galleria alla velocità di circa 250 chilometri all ora, mentre determinati treni merci potranno viaggiare alla velocità di circa 160 chilometri all ora. Il costo complessivo di Alptransit è di circa 30 miliardi di franchi. Alptransit porterà sicuramente delle migliorie nel nostro sistema viario a livello ambientale; tuttavia il progetto da solo non costituirà la soluzione al traffico stradale, ed a quello merci in special modo. Infatti è bene tener presente che quando Alptransit sarà ultimato, l offerta per il trasporto di merci su rotaia, quindi il volume di merci trasportabili su ferrovia, sarà raddoppiato. Ma la questione è un altra; se Alptransit raddoppierà la capacità di trasporto merci in Svizzera e la Confederazione porterà gradualmente il limite di peso degli automezzi pesanti da 28 a 40 tonnellate, come gli accordi bilaterali stipulati con l Europa prevedono, e nel contempo essa aumenterà la TTPCP (Tassa sul Traffico Pesante Commisurata alle Prestazioni) 19 fino ad un massimo di 2.75 cts. per chilometro e tonnellata, sarà Alptransit abbastanza concorrenziale da essere preferibile alla strada? Dal mio punto di vista se grazie ad Alptransit il traffico merci tramite ferrovia attraverso la Svizzera aumenterà, è auspicabile una diminuzione, da parte di Hupac e FFS, delle loro tariffe per il trasporto merci. Se ciò avvenisse, insorgerebbe, però, un altro problema, vale a dire che assisteremo ad un raddoppio delle colonne di TIR e del traffico merci complessivo nei terminal di Chiasso e Basilea, con un conseguente aumento dell inquinamento atmosferico. La linea ferroviaria sarebbe nuova e più celere, ma la capacità logistica e di smaltimento dei camion alle dogane e nei terminal ferroviari non adeguata alla capacità di trasporto della nuova linea. Infatti il problema risiede nella necessità di trovare nuovi lotti di terreno adibibili ad area d attesa e di smistamento degli automezzi pesanti. Una buona soluzione sarebbe rappresentata dal sopraccitato sistema di carico Modalohr, che grazie ai suoi brevi tempi di carico e di scarico dei treni, consentirebbe uno smistamento dei TIR notevolmente più celere. La produzione in serie dei vagoni del tipo Modalohr è già cominciata, in quanto la Francia ne ha deciso l utilizzo, anch essa al fine di ridurre il traffico merci su strada. Il problema di questa soluzione risiede nel fatto che necessita di grandi spazi per lo smistamento dei TIR ed inoltre le spese per la realizzazione delle rampe sono piuttosto alte, ma una volta messa in esercizio, questa opzione di trasporto risulterà essere la più conveniente rispetto agli altri sistemi di trasporto attualmente reperibili sul mercato Vedi glossario 20 fascicolo ATA Via libera all autostrada viaggiante!, di Werner Herger. 13

15 b) Attraversamento della piana di Magadino Questo progetto prevede la realizzazione di una grande stazione al raccordo tra la tratta Alptransit Bodio (portale sud galleria del Gottardo) Camorino (portale nord galleria di base del Ceneri) e la tratta Bellinzona - Locarno. E più precisamente situata nei pressi dello svincolo autostradale di Bellinzona sud e nei pressi del comune di S. Antonino. I passeggeri provenienti dal sottoceneri e diretti a Locarno non dovranno più proseguire sino a Giubiasco, ma proseguiranno già da questa stazione alla volta di Locarno, senza cambiare treno, grazie anche alla galleria di base del Ceneri, descritta in seguito. Anche per questo progetto non vi è ancora niente di preciso in quanto, sarà ultimato solo in seguito alla realizzazione della prima tappa di Alptransit. Quello che si sa è che si vorrebbe realizzare un progetto di tipo aeroportuale, completo di grandi parcheggi e di centri commerciali. A livello di sostenibilità è un progetto poco ponderato, che toglierebbe altre superfici agricole al piano di Magadino. Dato il volume di traffico ferroviario che questa stazione dovrà sostenere, sono previsti dei ripari fonici dall altezza minima fissata a due metri e che non passerebbero inosservati lungo la piana di Magadino con un impatto sul paesaggio, molto forte e negativo. c) Raccordo alla rete ferroviaria italiana Questo progetto ha come scopo quello di collegare la nuova linea ferroviaria Alptransit alla rete ferroviaria italiana. Vale a dire che la linea ad alta velocità non debba fermarsi alla dogana, ma possa continuare anche sul territorio italiano. Da un punto di vista ecologico quest opera di raccordo potrebbe avere dei riscontri abbastanza negativi, in quanto vi sarà sicuramente la costruzione di nuove tratte ferroviarie a cielo aperto che porteranno dell inquinamento fonico molto rilevante poiché stiamo parlando di tratte ad alta velocità. Tuttavia non bisogna dimenticare il fatto che la costruzione di una linea ad alta velocità rappresenta comunque e sempre un ottima alternativa all utilizzo di veicoli a motore per lo spostamento fra i vari centri economici. A livello di costi e di tempi di realizzazione non è ancora dato a sapere niente di specifico in quanto il progetto Alptransit è ben lungi dall essere in dirittura di arrivo. d) Ferrovia Mendrisio Stabio Varese Malpensa Quest opera si propone di stabilire un collegamento diretto fra Mendrisio e l aeroporto internazionale della Malpensa. In pratica, per esempio, chi proverebbe da Lugano, cambiando treno a Mendrisio giungerebbe diretto allo scalo italiano. Il 21 aprile 2002 la popolazione di Stabio ha approvato il progetto ferroviario ed i ministri dei trasporti d Italia e Svizzera hanno indicato che il progetto è da perseguire bilateralmente. Attualmente il collegamento Stabio Arcisate manca, ma salvo intoppi entro il 2007 l intero progetto dovrebbe essere concluso ed i costi per l ammodernamento e la realizzazione delle tratte 14

16 mancanti tra Mendrisio e Varese dovrebbe aggirarsi intorno ai 200 milioni di franchi. 21 Quest opera rappresenterà una vera alternativa ecologica a chiunque debba recarsi allo scalo italiano. Grazie a questa nuova tratta si può giungere all aeroporto evitando di dover fare colonne ed inutili affannamenti alla ricerca di un posteggio. Si arriverà allo scalo in maniera sicura e puntuale ed evitando l utilizzo del proprio veicolo. Ovviamente essa comporta dei problemi a livello fonico, tuttavia il tracciato è in parte interrato ed in parte su viadotto ed in globale non comporta gravi problemi. e) TILO Si tratta di un progetto atto ad instaurare un sistema regionale ferroviario del tipo S Bahn, quindi treni ogni trenta minuti in ogni direzione. Il progetto vuole collegare in maniera più celere, efficace e sostenibile Lugano, Locarno, Bellinzona, Mendrisio e Chiasso estendendosi poi anche agli agglomerati di Como e Varese. Pertanto esso diviene una collaborazione tra Ticino e Lombardia, chiamata TILO. In sostanza il progetto potenzierà l offerta attuale delle FFS, ne migliorerà le infrastrutture là dove sarà necessario ed usufruirà delle nuove infrastrutture create da Alptransit. Praticamente Lugano Mendrisio Varese in 31 minuti, per Como Varese via Chiasso Mendrisio in 29 minuti 22. Nell ottobre del 2002 il Cantone e le FFS hanno siglato un accordo per la realizzazione di TILO a tappe. La realizzazione avverrà in tre tappe. La prima, che sarà conseguita entro il 2005, prevede l introduzione di partenze ogni trenta minuti sulle tratte Bellinzona Locarno e Bellinzona Chiasso, e la costruzione di nuove fermate al fine di ottenere un offerta più capillare. La seconda tappa, entro il 2007, prevede la messa in esercizio della nuova linea tra Mendrisio e Varese ed offrire treni diretti per Malpensa. La terza, nel 2009, consisterà nell estensione del progetto anche a nord di Bellinzona. TILO nasce come risposta al sempre crescente bisogno di mobilità dei frontalieri e dei lavoratori ticinesi nel nostro Cantone. Rappresenta un alternativa pratica all utilizzo dei propri veicoli, anche grazie all introduzione di nuove fermate ferroviarie. Evita lo stress da incolonnamento e la ricerca di parcheggi, grazie anche al potenziamento dei P + R 23 delle stazioni ferroviarie più importanti. 21 Fonte: fascicolo ATA Opere stradali, ferroviarie e potenziamento degli aerodromi previsti nei prossimi decenni nel Cantone Ticino, 22 Fascicolo ATA Opere stradali, ferroviarie e potenziamento degli aerodromi previsti nei prossimi decenni nel Cantone Ticino di Werner Herger; 23 Park & Ride vedi glossario 15

17 3.2. Strada Decidere di muoversi con il proprio veicolo è una scelta che compie il 77% circa, dei ticinesi 24, ma è una scelta che comporta un aumento dell inquinamento atmosferico e fonico, un aumento del traffico globale cantonale ed un aumento dei tempi di percorrenza delle strade. È bene dividere il settore del traffico stradale del nostro cantone in due ambiti ben distinti. Il primo è quello autostradale, che chiameremo Ticino punto di transito, in cui il Ticino é soprattutto un punto di transito obbligato per l attraversamento delle Alpi. Il secondo, che chiameremo Traffico locale, è un ambito decisamente più regionale, più locale, dove la popolazione del Ticino e la sua area d influenza sono protagoniste. È la realtà del traffico e dei suoi effetti a Lugano e nel Mendrisiotto. Vorrei far notare che nello sviluppo di questo punto ho avuto non poche difficoltà nel reperire materiale d analisi ed in special modo per ciò che riguarda il Piano dei Trasporti del Luganese. Non mi è stato possibile reperire i progetti di massima per le opere previste per quest ambito in internet, e tali progetti erano esposti nei comuni interessati dalle varie opere del PTL nell estate del Mi sono dunque affidato al documentario Piano del Traffico del Luganese, di Ruben Rossello trasmesso alla TSI1 nella trasmissione Falò del 6 novembre 2003, al dibattito tra il conduttore Aldo Sofia ed il sindaco di Lugano Giorgio Giudici ed all intervento sulla Commissione regionale dei trasporti del Luganese, del Consigliere Di Stato Marco Borradori intitolato Le prime grandi opere del 22 gennaio Traffico locale Nel 1960 circa il 50% della popolazione attiva lavorava fuori dal proprio comune di residenza, nel 1990 questa cifra è salita al 70% e dal 1970 al 2000 il traffico nelle principale arterie di comunicazione del cantone è triplicato. Il traffico ticinese è sollecitato ogni giorno feriale dall entrata nel cantone di frontalieri 25, che tenendo conto della media occupazionale dei veicoli ticinese, pari a 1.49 persone per veicolo, vorrebbe dire un traffico di circa veicoli al giorno dovuto esclusivamente ai frontalieri. Mendrisio è un caso eclatante del problema del traffico e delle sue conseguenze. Gli elevati ed eccessivi livelli di ozono e di polveri fini (PM10) che la città raggiunge in più occasioni all anno da alcuni anni a questa parte, anche grazie al carico inquinante della vicina Milano. Ciò ha portato ad un aumento delle malattie legate all apparato respiratorio nelle persone asmatiche, nelle persone anziane e negli infanti. Categorie di persone molto sensibili ai mutamenti dell aria che respirano. Soprattutto gli infanti sono condannati ad avere problemi respiratori a vita a causa della continua esposizione a questi intollerabili livelli di ozono e di PM Ufficio federale di statistica e Ufficio dello sviluppo territoriale: Mobilität in der Schweiz, Ergebnisse des Mikrozensus 2000 zum Verkhesverhalten, Berna e Neuchâtel In seguito citato come UST e ARE Ufficio cantonale di statistica, Annuario di statistica ticinese 2002, 16

18 Il Ticino ha il grado di motorizzazione 26 più alto della Svizzera, 129 auto per 100 economie domestiche 27. Probabilmente questo elevato tasso è dovuto, come accennato nell introduzione storica, alla particolare morfologia del Cantone ed ad una centralizzazione dei servizi e delle infrastrutture, principalmente nei tre poli urbani del Ticino. La combinazione di questi due fattori accresce il fabbisogno di una autonomia individuale di spostamento, da parte di quelle persone che risiedono in quei luoghi ove l offerta dei trasporti pubblici è carente e fa sì che il ticinese effettui 3.3 spostamenti ogni giorno. È comunque impensabile pretendere una copertura globale ed adeguata del territorio da parte dei servizi di trasporto pubblico. Per ciò che riguarda il Mendrisiotto, il problema del traffico si localizza principalmente al valico del Giaggiolo e sulla strada Mendrisio Stabio Giaggiolo. Il problema risiede nella dogana che non essendo in grado di assorbire e smaltire il volume di traffico a cui è soggetta in modo celere, crea delle colonne. I contenuti del Piano dei Trasporti del Mendrisiotto (PTM) non sono stato in grado di reperirli, ma comunque rientrava nel piano l opera della bretella di Stabio Rancate, respinta in votazione popolare il 14 settembre Questa avrebbe aggirato il monte S.Giorgio, dichiarato patrimonio mondiale dall UNESCO, e ne avrebbe sacrificato circa 4700 metri quadri. Il PTM si compone di quattro opere da realizzarsi a Coldrerio, Morbio inferiore, San Pietro di Stabio e Rancate. Come già detto, una di queste è la bretella che si sarebbe poi congiunta con la circonvallazione di Rancate. Queste misure, tuttavia non rappresentano delle soluzioni, ma delle migliorie alla circolazione, infatti la situazione non verrebbe risolta potenziando le strade e sacrificando il San Giorgio, poiché ciò apporterebbe, molto probabilmente, altre quantità di traffico in aggiunta a quelle già oggi esistenti. È bene tener presente che se oggi il Mendrisiotto ha problemi di inquinamento atmosferico le cause non sono da ricercare, principalmente, nel proprio contingente di traffico, ma dalla sua posizione che funge da punto di raccolta di parte dello smog creato da Milano. Questo problema è dovuto alla depressione morfologica in cui questa zona si trova ed al fatto che le montagne (Generoso, ) facciano un effetto barriera e lascino che gran parte dell inquinamento atmosferico si installi come una cappa sopra la regione Prendiamo in esame il caso di Lugano. La tosse cronica nei bambini, secondo i dati emersi dalle ricerche di Scarpol 28 sulla città del Ceresio, risulterebbe essere provocata nella misura del 20% dalle polveri fini PM10. Per ciò che riguarda la produzione di queste sostanze, Lugano è seconda solo a Ginevra. Sorge subito un interrogativo 29 : quanto è ancora vivibile la città di Lugano? È bene spiegare le ragioni storiche del perché oggi, la città si trovi in queste condizioni. Negli anni 70 l autostrada si sviluppa lungo tutto il Cantone e forma così l asse più celere di attraversamento delle Alpi. Il tracciato originale prevedeva di situare l uscita per Lugano decisamente più a nord rispetto all attuale posizione, facendo nascere l idea che ciò avrebbe potuto nuocere allo sviluppo della 26 Numero di autoveicoli ogni 100 economie domestiche. 27 UST e ARE 2001, elaborazione Rapp Trans AG. 28 Programma svizzero di sorveglianza delle allergie infantili 29 Interrogativo che viene posto nel documentario Il piano del traffico del luganese di Ruben Rossello proposto durante la trasmissione Falò del 6 novembre

19 Lugano dei tempi. Si pensò quindi che portare lo svincolo sino alle porte della città stessa rappresentasse la miglior soluzione. In realtà si rivelò ben presto un grave sbaglio, infatti la nuova variante, cioè l uscita autostradale esistente ancora oggi, immette direttamente il grande volume di traffico in via Besso ed in via S.Gottardo che va poi a confluire sul lungolago e nel cuore della città (figura 8). 18 figura 8 Nasce quindi già nei primi anni settanta l idea della realizzazione di una galleria del Cassarate che possa assorbire buona parte del traffico da e per Lugano. Tuttavia nel 1975 tutto viene bloccato a causa della crisi edilizia e la mancanza di fondi. Nel 1987 nasce la Commissione Regionale sul Traffico la quale porterà all elaborazione, dal 1990 al 1993, del Piano dei Trasporti del Luganese (PTL) che verrà accettato dalla Confederazione nel Da sempre vi sono solo tre varianti per raggiungere il centro della city, vale a dire via Besso, via S.Gottardo e dal lungolago partendo da Paradiso. Tre sole entrate per un traffico di dimensioni impressionanti e che provoca i ben noti disagi. Le ragioni del perché si formi questo traffico sono, come già detto, d attribuire alla centralizzazione dei servizi e delle infrastrutture nel polo di Lugano, tuttavia anche il fatto che in città siano presenti circa posteggi privati è una causa che favorisce l utilizzo dell automobile. La garanzia di giungere nel posto di lavoro ed avere un posteggio riservato è un fatto che stimola i lavoratori a muoversi con il proprio mezzo, a causa del citato desiderio di autonomia di movimento. Una buona parte dei movimenti per e dalla città, effettuati con il proprio veicolo, non sono necessari, tuttavia i conosciuti motivi (posteggi riservati e autonomia individuale), non fanno prendere in considerazione l idea di spostarsi con i mezzi di trasporto pubblico. I quali il più delle volte non sono in grado di offrire un servizio corrispondente alle esigenze delle persone in movimento. D'altronde sarebbe anche utopico pretendere una copertura globale e più frequente del trasporto pubblico data la grande diversità delle zone di partenza dei singoli individui. Il PTL prevede la realizzazione di una cosiddetta tangenziale Omega che aggirerebbe il centro di Lugano dalla zona delle Fornaci, vale a dire svincolo di Lugano sud, sino a Vezia all altezza dell entrata della nuova galleria del Vedeggio Cassarate. Costruire poi tre nuovi punti P + R nelle zone delle Fornaci (a fianco al centro di manutenzione stradale di Noranco), a Molinazzo

20 (circa ove sorge oggi la nuova stazione della Ferrovia Lugano Ponte Tresa di Molinazzo, realizzata proprio in previsione di quest opera) ed a Vezia all entrata della galleria. Potenziare poi l esistente P + R di Cornaredo e la strada costeggiante il Cassarate in direzione del lago. A collegare la tangenziale Omega con il P + R di Cornaredo e la rinnovata arteria stradale del Cassarate, verrà realizzata la galleria del Vedeggio Cassarate. Essa passerà sotto la collina di Trevano/Cornaredo ed i due portali saranno situati a Vezia ed a Cornaredo. Una volta ultimata, se tutto procede per il meglio avverrà nel 2008, quest opera avrà una portata di circa autoveicoli al giorno 30. I costi di quest opera sono di circa 355 milioni di franchi, 200 dei quali dovrebbero essere stanziati dalla Confederazione. L obbligo imposto dalla Confederazione al PTL è sorto sulla base di quanto accaduto con la galleria della Mappo Morettina a Locarno, la quale è stata aperta nel 1995 senza le misure fiancheggiatrici previste. Ciò ha portato alle lunghe colonne ed agli allungamenti dei tempi di percorrenza da Quartino sino a Locarno e, come è previsto per Lugano, la galleria ha portato il traffico della strada cantonale direttamente in città con le conseguenze oggi ben note di disagi nella viabilità e nella vivibilità della città del Festival. Il PTL non rappresenta la soluzione alla diminuzione del traffico, ma è un piano atto ad attuare una migliore distribuzione del traffico, apportando, appunto, nuovi punti d entrata in città dall Omega (tramite la galleria ed i vari P + R posizionati su questo anello distributivo) e cercando al contempo di ridurre il traffico che non ha una vera necessità d entrata nella città grazie ai P + R. È in pratica una struttura atta ad organizzare il traffico che in un primo momento, secondo il Piano della Viabilità del Polo, non interverrà con nuove infrastrutture, ma provvederà ad una migliore organizzazione di quelle esistenti. Si vuole quindi rendere più leggero il lungolago, facendo confluire il traffico in punti diversi, ed il fine ultimo è giungere ad una pedonalizzazione di buona parte del centro. Per fare ciò il Piano prevede innanzitutto di limitare in maniera drastica i posteggi di lunga durata in centro, quindi a livello di posteggi pubblici aumentando le tariffe e riducendo i posti disponibili, e per quanto riguarda i privati che hanno intenzione di costruire, il nuovo piano regolatore della città stabilisce il numero di posteggi massimi realizzabili in base ad i metri quadri di terreno. Quindi per ciò che riguarda gli stabili e le infrastrutture private esistenti, si provvederà ad una conformazione di ciò che è esistente in base alle nuove norme, tenendo conto delle esigenze di ogni infrastruttura (residenziale, commerciale, ). Il business dei posteggi a Lugano è abbastanza grande ed attualmente un posteggio coperto a Lugano ha un valore commerciale di circa Fr. e l affitto mensile varia intorno ai 400 Fr. Se il Piano dei Trasporti del Luganese attua questa riduzione, tramite il Piano dei Posteggi del Polo, dovrà confrontarsi anche con chi di posteggi ne ha fatto mestiere, vale a dire i grandi posteggi a pagamento all aperto che alcuni privati hanno costruito su quei terreni, ancora liberi da edifici, in centro e che quindi hanno una cifra d affari notevole. Si noti l assenza di posteggi vuoti durante i giorni feriali. Sempre per ciò che riguarda i posteggi, non sono riuscito a trovare un indicazione sulla capienza complessiva dei P + R previsti dal Piano, tuttavia 30 Secondo le stime dell ATA e degli ingegneri del PTL. 19

21 dopo essermi recato ad osservare i luoghi in cui sorgeranno penso di poter essere nel vero affermando che non saranno in grado di contenere un numero di veicoli tale da poter diminuire sostanzialmente il traffico interno alla city. Un altro problema è che il PTL non ha previsto nessun intervento per via Maraini e via Trevano, due vie molto abitate e sottoposte già oggi ad un volume di traffico insostenibile per il loro carattere abitativo e strutturale. Con l attuazione del PTL la prima subirà un aumento del traffico del 46% passando dagli attuali veicoli al giorno ai previsti nel 2010, discorso analogo con un aumento previsto del 38% in via Trevano. Besso non subirà aumenti del traffico, ma come per le altre due zone, è già oggi ad un punto critico e grazie alla diversa conformazione del suo territorio e della sua posizione geografica la commissione consultiva di Besso, formata da alcuni cittadini del quartiere, ha proposto ed ottenuto dalla città di Lugano di chiudere alcune strade del quartiere ai non autorizzati e risolvere almeno in parte il problema. La realtà di una città spopolata, non è quindi un ipotesi fuori luogo, ed anzi potrebbe essere lo scenario a cui assisteremmo dopo l apertura della galleria del Cassarate, il dubbio che ne consegue è logico, a cosa è servito realmente il PTL? Ticino punto di transito Da sempre il nostro Cantone viene attraversato per raggiungere il nord od il sud dell Europa, ed è appunto per questo motivo che il Ticino viene anche chiamato la via delle genti. Ma se una volta era la diligenza Basilea Milano ad attraversare il nostro Cantone, con le dovute soste, oggi sono per lo più i turisti ed i TIR. L intero arco alpino è sollecitato da un traffico merci che nel 2002 ammontava a circa 105 milioni di tonnellate di merci, ripartite fra Francia, Austria e Svizzera. La quota svizzera di quel anno era di 29.7 milioni di tonnellate di merci, delle quali, come già detto, il 66% ha viaggiato tramite la ferrovia ed il resto, vale a dire circa 10.6 milioni di tonnellate su strada. 7.5 milioni delle quali attraverso il tunnel autostradale del S.Gottardo 31. Nel 2001 dalla galleria autostradale del S.Gottardo sono transitate circa 7.4 milioni di tonnellate tramite circa 5500 TIR al giorno cioè circa 1.2 milioni di TIR. Ed anche nel 2000 la cifra di mezzi pesanti che ha usufruito della galleria era più o meno simile, 1.4 milioni. L articolo cosituzionale sulla protezione delle Alpi prevede in modo chiaro che al più tardi entro due anni dall apertura della galleria del Lötschberg la quota annua massima di TIR che possono circolare in Svizzera sia di unità. Per riuscirci la Confederazione ha adottato svariate misure. Nel 1994 il popolo svizzero accetta l iniziativa delle Alpi sancendo così la volontà di trasferire il traffico pesante sulla ferrovia, vengono poi proposti ed accettati i due progetti del Lötschberg e del Gottardo nell ambito delle NTFA e quindi del progetto Alptransit. Sempre all interno di questo ambito di salvaguardia delle Alpi e dunque di trasbordo del traffico pesante sulla ferrovia e dati i tempi di realizzazione dei progetti delle NTFA, a partire dal gennaio del 2001 è stata introdotta la TTPCP (Tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni)

22 La Svizzera, a differenza dei suoi vicini, non riscuote pedaggi lungo le tratte autostradali, ma riscuote una tassa alla dogana da ogni TIR in entrata. Prima dell entrata in vigore della Tassa sul Traffico Pesante Commisurata alle Prestazioni (TTPCP), la riscossione era forfetaria, vale a dire che indipendentemente dal peso e dai chilometri che un TIR aveva intenzione di percorrere pagava un importo uguale per tutti i TIR. Ora questa tassa viene riscossa in base al peso, alle emissioni inquinanti, in base alle norme europee EURO 1,2,3 e 4, ed ai chilometri di percorso in Svizzera. Attualmente un camion avente 30 tonnellate di peso complessivo ha la sua TTPCP fissata ad 1.68 centesimi 32. Gradualmente si sta alzando la quota della TTPCP, già nel 2005 essa dovrebbe aggirarsi intorno ai 2.44 centesimi per chilometro ed arrivare poi nel 2007 al suo livello massimo di 2.75 centesimi. Parallelamente si sta alzando il limite di peso dei TIR e l obbiettivo è quello delle 40 tonnellate, conformemente al limite europeo, in base anche a quanto sancito negli accordi bilaterali tra Confederazione ed Unione Europea. Un problema, per quanto riguarda lo sviluppo sostenibile, é costituito dagli inutili trasferimenti, principalmente di derrate alimentari, da nord a sud dell Europa, che i vari distributori fanno con le loro merci. È ormai consuetudine che un prodotto, prima di finire sul posto di vendita, compia viaggi attraverso mezzo Europa. Prendiamo l esempio dell acqua minerale San Pellegrino 33. Essa viene prodotta a San Pellegrino in provincia di Bergamo, da qui ogni giorno partono svariati TIR carichi di bottiglie d acqua che hanno per destinazione Gland (VD) distanza: 432 chilometri. Dal centro di distribuzione ripartono poi, sempre tramite camion, alla volta dei centri di vendita (centri commerciali, ristoranti, ), di tutta la Svizzera, distanza media: circa 200 chilometri. Pertanto una bottiglia di San Pellegrino al momento della sua consumazione ha percorso mediamente, circa 600 chilometri. Secondo i dati dell Iniziativa delle Alpi ciò corrisponderebbe a circa inutili spostamenti all anno, fomentando quindi un inquinamento ed un traffico già elevati. Un altro problema non indifferente da tenere in considerazione è la formazione di colonne, in prossimità della dogana di Chiasso Brogeda, specialmente in direzione sud,le quali si ripropongono ogni anno specialmente nei periodi di vacanza estiva ed invernale. Colonne di TIR e di automobili, in maggior parte turisti, che procedono piano ed emettono quantitativi di inquinanti spaventosi, aggravando ancora di più il problema dell inquinamento nel Mendrisiotto che ne è già fortemente sollecitato. Le cause, dal mio punto di vista sono da ricercare nell amministrazione delle due dogane, quella per autoveicoli e quella per gli automezzi pesanti, in quanto le loro strutture sono tranquillamente in grado di assorbire e smaltire il volume di traffico che si presenta al valico. Intendo dire che la soluzione del problema va ricercata, probabilmente, nella gestione amministrativa delle dogane. Un opera di sensibilizzazione atta a far rendere i singoli cittadini più attenti, e quindi più integrati nella realtà ticinese dell inquinamento, potrebbe portare ad denuncia dell Iniziativa delle Alpi sui trasporti inutili attraverso le Alpi. 21