QUALI INFRASTRUTTURE PER QUALE SVILUPPO. I PROGETTI PER GENOVA TRA MITO E REALTÀ

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1 NOTA INTRODUTTIVA AL CONVEGNO DEL 22 APRILE 2008 QUALI INFRASTRUTTURE PER QUALE SVILUPPO. I PROGETTI PER GENOVA TRA MITO E REALTÀ ORGANIZZATO DA CONFINDUSTRIA OLIVIERO BACCELLI VICEDIRETTORE DEL CERTET CENTRO DI ECONOMIA REGIONALE, TRASPORTI E TURISMO DELL UNIVERSITÀ BOCCONI

2 Nota per la discussione Un progetto per la valorizzazione strategica di Genova Il possibile ruolo di una nuova stazione dedicata ai servizi dell Alta Velocità a Genova: un ponte verso Nord, nodo di un network internazionale Lo scopo di questa nota è quello di fornire una serie di spunti di discussione introduttivi al Convegno Quali infrastrutture per quale sviluppo a Genova. E chiaro che il tema del convegno è molto vasto, ma, dovendo selezionare, in questa nota si affronteranno i temi dell integrazione di Genova nel network nazionale e internazionale dei servizi ad alta velocità ferroviaria, integrata con la rete metropolitana e regionale, l idea di ridisegno urbanistico dell area Sud della Val Polcevera, con lo scopo di rafforzare le strategie di rilancio di Genova verso un economia di servizi di alto livello. Genova, allo stato attuale, appare l unica realtà metropolitana italiana a non aver sviluppato una progettualità innovativa in materia di stazioni destinate ad accogliere i viaggiatori dei treni ad Alta Velocità, rischiando così di commettere lo stesso errore avvenuto in altri contesti, con un forte ritardo temporale fra il completamento delle reti e il completamento dei nodi, riducendo così le opportunità di sviluppo per le economie urbane. La realizzazione del Terzo Valico e il riordino del nodo ferroviario non devono essere visti come progetti esclusivamente funzionali allo sviluppo delle attività mortuali, infatti, possono contribuire in maniera strategica e determinante anche allo sviluppo delle funzioni metropolitane di alto livello previste dai progetti di sviluppo per Genova. Infatti, le attuali dinamiche occupazionali e demografiche rischiano di essere un vincolo notevole ai principali progetti di valorizzazione del territorio (Turismo culturale e fieristico, Progetto Erzelli, Polo universitario, Dixet, Istituto Italiano di Tecnologia) e un freno alle scelte localizzative da parte di imprese del terziario avanzato. La messa a regime delle due opere potrà ampliare di circa 4,5 volte l attuale bacino di riferimento del mercato del lavoro che gravita su Genova, estendendolo anche a Torino e Milano, oltre ai capoluoghi di provincia integrati alle linee ad Alta Velocità verso Nord. Un processo di questo genere permette alla città di incrementare rango e portata dimensionale delle funzioni che si vi si insediano: l ampliamento dell area di influenza permette un migliore accesso al capitale umano, e ciò si trasmette in maniera positiva sulla competitività e sulla produttività delle imprese. L entità precisa di questo cambiamento dipenderà anche dai servizi ferroviari che verranno offerti e dalla scelta delle stazioni intermedie sulle grandi direttrici, ma soprattutto dai piani di coordinamento degli insediamenti in Liguria. L oggetto specifico della presente nota è l ipotesi di ridisegno delle funzionalità urbane delle aree di Campasso, Sampierdarena e Cornigliano per la valorizzazione del ruolo strategico di Genova nell economia del Nord ovest. Il ruolo dell alta velocità nel ridisegnare porzioni di città Questa parte della nota di discussione ha come obiettivo quello di effettuare una prima valutazione di opportunità per la realizzazione di una nuova stazione dell Alta Velocità a Genova in grado di valorizzare al meglio gli impatti socio-economici derivanti dal completamento del Terzo Valico, che permetterà di mettere in connessione Genova con Milano e Torino in circa un ora. Le esperienze estere, in particolare in Spagna (le più recenti Madrid-Vallaiolid e Madrid -Saragozza, ma anche la Madrid - Ciudad Real attiva dagli anni 90), in Svezia (Eskilstuna - Stoccolma) hanno evidenziato come gli incrementi di traffico ferroviari generati dall Alta velocità per le tratte di circa

3 un ora hanno comportato profondi cambiamenti sia nei volumi di traffico complessivi (in molti casi con oltre il raddoppio dei viaggiatori) sia nella percezione del ruolo delle città. La messa a regime delle linee ad Alta Velocità/Alta Capacità da Genova verso Milano, Torino e Bologna, può essere un occasione per ripensare il complesso quadro delle numerose stazioni genovesi. Infatti, le reti ferroviarie ad Alta Velocità stanno divenendo in tutta Europa un sistema strutturato del quale le stazioni costituiscono elementi caratteristici e distintivi delle città. Adeguare le stazioni esistenti e costruirne di nuove porta a ripensare alla tipologia stessa di questi luoghi, non più destinati alla sola mobilità. A seguito dell accresciuta appetibilità degli spazi e dell aumento di servizi diversi da quello ferroviario, la stazione e le aree ad essa circostanti tendono a diventare luogo d incontro e non più solo di passaggio. Le tendenze progettuali emergenti delineano un idea di stazione che si rinnova continuamente, si modernizza, divenendo luogo rappresentativo della contemporaneità e dando vita a nuove forme dell architettura, con l idea di stazione quale aggregatore sociale a livello urbano, animato dalla presenza di attività commerciali e terziarie. Questa nuova filosofia delle relazioni fra trasporti e territorio comporta un ripensamento del ruolo delle stazioni in tutte le città italiane interessate dalle nuove linee ad Alta Velocità. In particolare, ad esempio, il completamento delle linee del TGV in Francia è stata l occasione per ripensare le funzioni urbane di molte realtà come Lille, con i progetti Eurolille 1 (dal 1990 al 1995) e 2 (dal 2000 al 2005), così come in Belgio con i particolarmente ambiziosi progetto di riqualificazione urbana incentrati sul nuovo ruolo delle stazioni di Brussels Midi e di Liegi, o in Olanda dove le sei stazioni coinvolt Negli ultimi anni, lungo le nuove linee del TGV Ouest (verso Strasburgo) e del TGV Mediterraneé da Lione a Marsiglia sono state realizzate nuove stazioni, a partire da quella di Lyon Saint Exupery di interconnessione fra Alta Velocità e Aeroporto, disegnata da Santiago Calatrava e completata nel 1994 e stazione intermedia del percorso di tre ore fra Parigi e Marsiglia. La nuova linea verso Sud ha implicato la costruzione di tre nuovi fabbricati ferroviari, nella periferia di Valence, Avignone e Aix en Provence, e l ampliamento della stazione di Marseille Saint Charles; proseguendo in direzione Ovest verso la Spagna, il progetto di riqualificazione più rilevante riguarda Perpignan. I primi tre progetti sono legati alla creazione di poli d interscambio nelle zone limitrofe ai centri urbani, considerati nel loro rapporto con il paesaggio naturale circostante e con lo sviluppo di futuri quartieri polifunzionali. Il progetto per Marsiglia propone invece l ammodernamento e l utilizzo della stazione ottocentesca come terminal urbano per i treni regionali e ad alta velocità, con un operazione di risanamento del quartiere che prevede, al termine, la costruzione di circa mq di alloggi, attività commerciali e servizi. La linea del TGV Mediterraneé proseguirà in direzione di Nizza e del confine italiano, con tempistica e tracciato ancora incerti, in quanto sono al vaglio tre diversi tracciati nella tratta Marsiglia Tolone Nizza - Monaco - Ventimiglia. L Alta Velocità in Italia: il nuovo ruolo delle stazioni in un mercato liberalizzato In fase di premessa è importante sottolineare come nel mercato europeo ed italiano dell Alta Velocità non sono in corso solo investimenti per il completamento di imponenti infrastrutture, ma anche per l acquisto di materiale rotabile innovativo. Infatti, il completamento del processo di liberalizzazione dei traffici passeggeri, che avverrà entro il 2010 sia per le tratte nazionali che per le tratte internazionali, ha permesso l ipotesi di ingresso di nuovi operatori. I piani strategici che sono già stati resi pubblici dai nuovi entranti, fra cui una decina di potenziali operatori sul mercato italiano all interno dei quali NTV appare essere il principale avendo ordinato 25 treni completi di nuova generazione, con pozione per altri 15, evidenziano come i maggiori investimenti in nuovi servizi innovativi si focalizzeranno sulle tratte più redditizie. Allo stato attuale nessuno di questi nuovi operatori sembra però intenzionato a servire la Liguria. Questo aspetto viene qui sottolineato per rimarcare l urgenza dell inserimento nel

4 network nazionale ed internazionale (verso la Francia e la Svizzera) dell Alta Velocità, in quanto lunghi periodi di marginalizzazione da questa tipologia di servizi (realisticamente, in ogni caso, non potranno essere inferiori agli 8-10 anni) rischiano di compromettere tutte le iniziative di marketing territoriale in corso. Anche in Italia, il completamento delle linee ad Alta Velocità è accompagnato da importanti investimenti in nuove stazioni, lungo l asse Torino Milano Bologna Roma - Napoli, che sarà a regime parziale dal 14 dicembre 2008 e completo dal dicembre Alcuni dei migliori architetti mondiali fra cui l inglese Norman Foster, lo spagnolo Santiago Calatrava e l irachena Zaha Hadid hanno firmato i complessi piani di sviluppo delle nuove stazioni e delle aree circostanti, in particolare a Torino Porta Susa, Reggio Emilia, Firenze Belfiore, Roma Tiburtina e Napoli Afragola. Queste stazioni, concepite come nodi di interscambio dei diversi sistemi di trasporto (autobus, metropolitane) e con il sistema ferroviario di carattere regionale e metropolitano, ma anche come luoghi urbani di grande attrazione, lasceranno segni forti nei contesti cittadini. L obiettivo di questi ingenti investimenti è quello di valorizzare al meglio le nuove opportunità derivanti dal notevole miglioramento del sistema di accesso alle città, che amplierà il bacino di riferimento dei possibili clienti per servizi alle imprese (eventi, congressi, fiere, etc), ma anche mostre, esibizioni e spettacoli. Le nuove stazioni non sono pensate solo come nuovi centri commerciali, ma come possibili leve per un riordino territoriale e urbanistico che ha come obiettivo lo sviluppo di nuovi quartieri dedicati al terziario avanzato, attraverso il riutilizzo di aree industriali dismesse o aree ferroviarie sottoutilizzate, che in molti casi erano disponibili nei pressi delle nuove stazioni. Le grandi aree del centro di smistamento di Campasso, oltreché degli ex magazzini tabacchi di Sampierdarena, del deposito locomotori di Campasso e il letto del Torrente Polcevera, potrebbero essere le aree da cui partire per progetti di recupero e valorizzazione urbana. Se il piano di sviluppo viene condiviso in modo organico dagli stakeholders pubblici e privati, il coinvolgimento di capitali privati in questa direzione può non essere problematico, come dimostrano importanti progetti quale Santa Giulia, nelle immediate vicinanze della stazione di Milano Rogoredo. Stazioni Torino Porta Nuova (da completare entro il primo semestre 2009) Torino Porta Susa (completamento previsto per il 2009) Novara (completamento parziale per il 2009) Rho Fiera (completamento parziale per il 2009) Milano Centrale (da completare entro il dicembre 2008) Tratta Torino Milano (a regime nel luglio del 2009) Progetti di integrazioni stazioni - territorio Stazione esistente, interessata dai programmi di riqualificazione previsti da Grandi Stazioni (inizio lavori gennaio 2007) Nuova stazione progettata a fianco dell esistente con caratteristiche per essere la nuova stazione centrale di Torino (progetto Studio AREP, S. d Ascia e A. Magnaghi), con una galleria in vetro di 385 metri, larga 30 a copertura dei binari interrati. Integrazione con la nuova linea metropolitana (attiva già dal 2006) e con il nuovo passante ferroviario (dal 2009). L area circostante è oggetto di un piano di recupero molto ampio che comprende la nuova sede di Intesa San Paolo (palazzo di oltre 150 metri disegnato da Renzo Piano), Alberghi, Museo d arte contemporanea. Nuova fermata fuori del centro di Novara, solo per l AV e integrata con la linea delle FNM che prolungheranno i binari in modo da garantire una connessione fra NO e MXP Nuova fermata situata all interno del nuovo complesso della Fiera, integrata con il sistema passante ferroviario e con la linea della metropolitana Interessata dai programmi di riqualificazione previsti da Grandi Stazioni (inizio lavori gennaio 2007)

5 Tratta Milano Bologna Roma - Napoli (a regime il 14 dicembre 2008 per le tratte Milano Bologna, Firenze Roma Napoli Salerno, nel dicembre 2009 la Bologna - Firenze) Stazioni Milano Centrale (da completare entro dicembre 2008) Progetti di integrazioni stazioni - territorio Interessata dai programmi di riqualificazione previsti da Grandi Stazioni (inizio lavori gennaio 2007) Milano Rogoredo Nuova stazione di porta dell AV per le linee verso BO e GE, valorizzazione della stazione esistente, integrata con il sistema passante ferroviario e con la linea metropolitana. L area nei pressi della stazione è oggetto di una riqualificazione molto ampia (1,2 milioni di mq), inserito nel progetto Santa Giulia di Norman Foster (sede di attività terziarie fra cui Sky, nuove residenze, centro congressi, centro commerciale) Reggio Emilia (da completare entro il 2013) Nuova stazione progettata da Santiago Calatrava, situata 4 km a nord del centro di Reggio Emilia, con programmi di recupero urbanistico per 2 kmq. L'opera ha una lunghezza di 480 metri, una larghezza massima di 50 metri ed un'altezza media di 20 metri. Nell'area antistante la Stazione viene realizzato un grande parcheggio di scambio. E su questo nodo intermodale che gravita anche una delle fermate della metropolitana di superficie Reggio - Bagnolo, attualmente in cantiere, che permette ai passeggeri di raggiungere la centrale Stazione FS di Reggio Emilia in pochi minuti. Bologna Centrale I treni ad AV della linea MI FI passeranno in sotterranea su binari dedicati integrati con le linee verso VR e VE, la stazione nel suo complesso sarà interessata dai programmi di riqualificazione previsti da Grandi Stazioni. Il progetto di nuova stazione dell Alta Velocità Bologna (integrata attraverso un people mover con la Fiera e con l aeroporto), sarà selezionato con il completamento del bando internazionale previsto per giugno 2008 Firenze Belfiore (da completare entro il 2012) Roma Tirburtina (da completare entro il 2011) Napoli Afragola (da completare entro il 2011) Napoli Centrale (da completare entro il 2009) Nuova stazione, con binari interrati e con funzione passante, progettata da Foster & Arup (454 metri di lunghezza per 52 di ampiezza) nelle aree dismesse di Belfiore Macelli (che comprendono anche mq di spazi commerciali e auditorium musicale e mq di spazi residenziali), integrata con Santa Maria Novella con una nuova linea di tram. L area prospiciente la stazione prevede un parcheggio, l interscambio con i tram e con i bus urbani. Nuova Stazione Ponte ( grande boulevard urbano ) di 240 metri di lunghezza per 50 di larghezza che sostituisce la stazione esistente, progettata da ABDR Architetti Associati e Paolo Desideri. L intervento permette il collegamento fra la linea direttissima FI RM di legarsi alla linea AV RM NA con tratte interrate e fermata a Tiburtina, inoltre, si propone di riconnettere i quartieri Nomentano e Pietralata divisi dai binari. Nuova stazione extraurbana, all incrocio di assi autostradali che permette l interscambio dei treni AV con quelli del trasporto regionale e della circumvesuviana, consentendo la fermata dei treni che proseguiranno verso sud senza entrare nel nodo di Napoli. L obiettivo del progetto di Zaha Hadid è quello di trasformare il nodo di interscambio costituito dalla stazione ponte in un landmark, fulcro del nuovo parco naturalistico-tecnologico per valorizzare l area con laboratori ad alta tecnologia, centri per la sperimentazione agricola, attrezzature per lo sport e un grande centro espositivo. La stazione sarà interessata dai programmi di riqualificazione previsti da Grandi Stazioni (inizio lavori avviato nel 2007) ed è prevista la riqualificazione della zona antistante che comprende piazza Garibaldi, il terminal di collegamento con la rete Tav e l interscambio fra le linee metropolitane 1 e 2, la Circumvesuviana e il trasporto su gomma.

6 Prima valutazione di opportunità di una nuova stazione per l Alta Velocità a Genova in zona Sampierdarena/Campasso L elemento urbanistico e simbolico La città policentrica e nastriforme di Genova, nata dalle annessioni di 6 comuni limitrofi nella Val Bisagno nel 1874 e di altri 19 costieri e della Val Polcevera aggiunti nel 1926, che si estende per 33 km di costa, può disporre attualmente di 19 stazioni ferroviarie a cui si sono aggiunte recentemente anche le stazioni di Corso Francia e di Palmaro, raggiungendo così quota 21 stazioni. La stazione di Genova Piazza Principe, completata nel febbraio del 1854 insieme alla linea Genova Torino, e la stazione di Genova Brignole del 1896 sono i due principali nodi ferroviari della città, mentre Genova Sampierdarena è il terzo. Considerando la morfologia del territorio e il gran numero di stazioni ferroviarie esistenti, proporre una valutazione di opportunità per una nuova stazione AV che risponda ai nuovi requisiti richiesti dai nuovi servizi e dalle differenti tipologie di viaggiatori può apparire un azzardo. In realtà, l ipotesi di una nuova stazione in grado di mettere in connessione la linea costiera con il Terzo valico, in una posizione più ad Ovest rispetto alla stazione di Piazza Principe, trae motivazione dalla necessità di valorizzare i rapporti fra stazione e territorio, oltrechè dal punto di vista trasportistico in quanto molte origini/destinazioni potrebbero trarre benefici interessanti dalla riduzione dei tempi di percorrenza frutto dell accorciamento dei percorsi ferroviari. La questione posta riguarda la possibilità dell attivazione di una nuova stazione ferroviaria nell area di Genova Campasso, pianificata in modo da essere integrata funzionalmente con la stazione di Genova- Sampierdarena (stazione ponte), con funzione complementare alle stazioni di Porta Principe e Brignole. Fra le funzioni che la nuova stazione dovrà avere ci sarà anche quella di elemento di ricucitura fra le zone a Ponente e dell alta val Polcevera e le zone più centrali, attualmente separate dalla barriera fisica dei numerosi fasci di binari ferroviari e dal torrente. La stazione dovrà, quindi, costituire un ponte (anche con la sponda Ovest del Polcevera e la collina degli Erselli) ed una piazza fra aree con diverse funzioni urbane, permettendo così la creazione di una nuova polarità urbana. L idea è di sviluppare un polo urbano a Ponente, con caratteristiche di complementarietà rispetto a quelli del porto antico e dell area di Corso Francia, che una volta completati i progetti già approvati ed in particolare Ponte Parodi, avranno raggiunto la saturazione degli spazi, delle funzioni e della capacità attrattiva. La stazione dovrà diventare il simbolo della riconversione postindustriale di Genova, che potrebbe essere inserita anche in un contesto urbano valorizzato da altri elementi simbolici. Due esempi, qui proposti quali idee che potrebbero essere oggetto di discussione, in quanto in grado di valorizzare aspetti economici e simbolici molto radicati a Genova, anche attraverso gli eventi divulgativi legati al Festival della Scienza, sono il Museo dell energia e il Museo del Corpo umano. L idea di un Museo dell energia, da localizzare nella zona della nuova stazione, può contribuire a divulgare una cultura industriale multi-energy ben presente da oltre un secolo a Genova (si pensi al ruolo nell economia ligure di aziende quali ERG, Ansaldo, Porto Petroli, Terminal Rinfuse Italia, ENEL, ELG ed ENI). Anche il Museo del corpo umano, da localizzare sulla collina degli Erzelli per contribuire a rafforzare e differenziare rispetto ad altri il distretto delle conoscenze, può valorizzare il ruolo della città nella specifica filiera dell alta tecnologia applicata alla salute dell uomo (universitaria, ospedaliera, dei centri di ricerca internazionali). L obiettivo è la presentazione della macchina umana, ma anche degli effetti degli apparecchi biomedicali o della robotica umanoide.

7 L elemento trasportistico L esistente stazione di Genova-Sampierdarena riveste un ruolo importante per il traffico regionale (direttrici Val Polcevera e litoranea di Ponente). A tale stazione afferiscono, in particolare, le linee: succursale dei Giovi, linea storica dei Giovi (linea interessata dai movimenti locali/regionali), linea per Ovada, via Genova Borzoli, litoranea di Ponente con prosecuzione ad est per Porta Principe (stazione in quota e in sotterraneo) e per Brignole; L intorno urbano della stazione (aree di Campasso, Sampierdarena, Cornigliano, Campi e indirettamente Erzelli) potrà essere oggetto di profonde trasformazioni urbanistiche (già in parte prefigurabili come estensione del processo di riqualificazione avviato in zona Fiumara) prefigura un ruolo territoriale più ampio e più attrattivo per Sampierdarena rispetto ad oggi: ne deriva quindi l opportunità di valorizzare l accessibilità ferroviaria, anche nella prospettiva del potenziamento del nodo di Genova determinata dal Terzo Valico Appenninico. La futura stazione di Sampierdarena/Campasso sarà così chiamata a svolgere il compito di assicurare una migliore accessibilità ferroviaria all area urbana circostante riqualificata, candidandosi quale terza stazione cittadina per il movimento passeggeri di media/lunga distanza, oggi concentrato nelle stazioni di P.Principe (interessata in totale da un flusso di 24 milioni di pax/anno nel 2000, pax/giorno, Fonte: Grandi Stazioni) e di Brignole (22 milioni di pax/anno, pax/giorno). Questo ruolo deve essere rafforzato dal completamento di una linea metropolitana verso il Centro (stazione esistente di Principe) e verso Cornigliano e Sestri Ponente (da realizzare attraverso uno sbinamento della linea attuale). In diversi studi (fra cui L impatto socio-economico delle grandi opere in Liguria del CERTeT Bocconi, predisposto nel dicembre 2005 per FILSE e nel Piano Regolatore Sociale di Genova) sono già stati evidenziati i fattori di rischio che potrebbero compromettere lo sviluppo della provincia di Genova, relativi ai trend demografici, alla crescente e sempre più difficile competizione con mercati più evoluti e di dimensioni nettamente superiori come quelli di Milano e Torino, potenzialmente in grado di modificare il mercato delle professioni qualificate genovese. Pertanto in questa sede appare interessante sviluppare una prima valutazione di opportunità di una nuova infrastruttura di trasporto che abbia come obiettivo quello di ancorare sul territorio genovese i vantaggi derivanti dal netto miglioramento di accessibilità che si potrà ottenere dal completamento dei progetti relativi al Terzo Valico e nodo ferroviario genovese. La razionalizzazione del nodo genovese ed il miglioramento dei servizi ferroviari avranno una ricaduta importante anche a livello di integrazione regionale e locale. Infatti: I nuovi servizi ferroviari permetteranno una drastica riduzione dei tempi verso tutti i mercati strategici per le attività economiche e il turismo liguri. L elevata capacità di trasporto passeggeri dei servizi ferroviari offriranno una reale alternativa alle autostrade nei week end e in alta stagione, soprattutto per il ponente (in sinergia anche con il completamento del raddoppio fra Albenga e Andora), contribuendo al parziale decongestiamento della rete autostradale, che in Liguria è utilizzata anche per le brevi distanze intraregionali. L estrema flessibilità delle tariffe, come ben evidenziato dagli esempi esteri ed in particolare dal TGV Mediterranée, permette di rispondere ad esigenze di una fascia di clientela molto vasta, che si sposta per i motivi più diversi (turismo, business, escursionismo, city breaks, etc).

8 La capillarità del servizio offerto permette di ridistribuire sul territorio i flussi di traffico, avvantaggiando tutte le principali località della riviera sia di ponente sia di levante, evidenziando così una differenza importante rispetto ad esempio al trasporto aereo. La maggior integrazione (via ferrovia e via metropolitana) fra Levante e Ponente permetterà un ampliamento del bacino di mercato di riferimento per molte attività (commerciali, tempo libero, etc). Le tabelle successive riassumono i risultati di considerazioni preliminari (di tipo trasportistico e socioeconomico) sull opportunità di modificare l assetto delle stazioni passeggeri della zona centrale di Genova per poter massimizzare gli effetti socio economici derivanti dal completamento del Terzo Valico e l inserimento di Genova nel programma Alta Velocità in Italia. Gli scenari considerati sono due: Il primo scenario prevede il completamento dei progetti ferroviari già previsti (terzo valico e nodo ferroviario Voltri Brignole - Terralba) e il mantenimento della Stazione di Piazza Principe quale stazione principale di treni di lunga percorrenza diretti sia a ponente sia a Levante; Il secondo scenario prevede la realizzazione di una nuova polarità urbana, grazie ad una nuova stazione nella zona Sampierdarena/Campasso, integrata sia con la linea costiera sia con le linee verso Nord (Terzo Valico, Succursale dei Giovi, Giovi storica e Ovada), sia con una biforcazione della metropolitana (da progettare con una linea a valle rispetto al tracciato attuale, in modo da collegare anche i quartieri di Cornigliano, Sestri Ponente e Pegli) quale stazione principale dei treni di lunga percorrenza diretti a Ponente. La stazione sarebbe facilmente accessibile anche attraverso il sistema autostradale (uscita Genova Ovest). E bene sottolineare come con l Alta Velocità fra Genova e il Nord Italia (direttrici verso Torino, Milano e Bologna) ed il completamento del nodo genovese, tutta la regione Liguria trarrà vantaggi importanti derivanti sia dallo shift modale (una percentuale di viaggiatori sceglierà il treno anziché l auto), sia dalla generazione di una nuova domanda (il miglioramento del servizio induce nuovi spostamenti). Infatti, se in modo analogico e parametrico si dovessero replicare i successi ottenuti dal servizio ad alta velocità in contesti similari, che ha permesso incrementi di traffico ferroviario per direttrici anche di oltre il 70% (caso, ad esempio, delle nuove tratte di circa un ora di percorrenza dell Av in Spagna), anche il mix di spostamenti sulle medie e lunghe distanze da e per la Liguria sarà oggetto di modifiche rilevanti.

9 Considerazioni preliminari sull opportunità di una nuova stazione per l Alta Velocità a Genova Relazioni Intercity (con materiale Eurostar) Nord Italia (TO/MI/BO) Genova Levante (N.B. Le frequenze su questa direttrice saranno ridotte in quanto i traffici da Torino al Centro Sud verranno parzialmente deviati sulle linee dell AV BO- FI-RM) Relazioni Intercity (con materiale Eurostar) Nord Italia (MI e BO) Genova Ponente (N.B. Le frequenze su questa direttrice aumenteranno grazie all incremento di capacità e riduzione dei tempi di accesso a ponente oltre Albenga grazie alla nuova linea ) Relazioni regionali e interregionali lungo la linea Genova- Arquata - Tortona Relazioni regionali e interregionali lungo la linea costiera Mobilità urbana e relazioni con il Progetto Leonardo sulla collina degli Erzelli Aspetti trasportistici Scenario con nuova Stazione per l Alta Velocità in zona Campasso integrata con l esistente stazione di Sampierdarena (nodo di interscambio con la linea costiera) Riduzione dei tempi di incontro della prima stazione genovese di 5 minuti (scendendo sotto la soglia psicologica dell ora per il collegamento GE-MI), ulteriore frazionamento dei traffici (su tre stazioni anziché 2) riducendo le economie di scala. Svantaggio di circa 5 minuti per le stazioni poste a levante di Sampierdarena Riduzione dei tempi di incontro della prima stazione genovese di 5 minuti (scendendo sotto la soglia psicologica dell ora per il collegamento GE-MI), dimezzamento delle frequenze dei treni AV verso GE PP, invariate per GE BR. Vantaggio di oltre 15 minuti per le stazioni poste a ponente di Sampierdarena (e.g. Savona, Alberga, Imperia, Sanremo, Nizza), grazie alla riduzione del percorso e alla non inversione di marcia (risparmio di 8 minuti per i treni Eurostar grazie all eliminazione del riposizionamento del locomotore) Nessuna variazione di instradamento e di durata delle percorrenze per i treni regionali (cambio di fermata anziché a Sampierdarena storica a Sampierdarena/Campasso). Da valutare le scelte per gli interregionali Nessuna variazione rispetto alla situazione attuale (consolidamento della posizione di Sampierdarena quale terza stazione di Genova). Gli eventuali problemi di capacità della linea nella tratte Genova Sampierdarena Genova Voltri sono superati dai progetti approvati di riordino del nodo genovese che prevede un quadruplicamento a monte della linea Genova Ventimiglia tra le stazioni di Voltri e Sampierdarena Integrazione con tutte le linee ferroviarie regionali e con la linea metropolitana da progettare come sbinamento rispetto all esistente. Da valutare i collegamenti diretti con la Collina degli Erzelli (oggetto dell intervento definito Progetto Leonardo). Integrazione più semplice con l aeroporto e con i caselli autostradali. L idea da promuovere è quella di stazione Ponte e Piazza come elemento di ricucitura urbana, anche del sistema dei trasporti locali. Scenario potenziamento della Stazione di Piazza Principe come stazione dell Alta Velocità Mantenimento dell assetto attualmente previsto da RFI con tempi previsti per il 2015 fra GE PP verso MI, TO PN e BO rispettivamente di 63-66,5 e 98,5 minuti (Da valutare la capacità ferroviaria dell impianto di Piazza Principe) Mantenimento dell assetto attualmente previsto da RFI con tempi previsti per il 2015 fra GE PP verso MI, TO PN e BO rispettivamente di 63-66,5 e 98,5 minuti. Indispensabile l inversione di marcia a Genova PP. Deviazione dei traffici interregionali e intercity diretti a ponente di Sampierdarena lungo la linea a monte anziché lungo la linea costiera Nessuna variazione prevista Deviazione dei traffici interregionali e intercity diretti a ponente di Sampierdarena lungo la linea a monte anziché lungo la linea costiera Rafforzamento della centralità di GE PP come nodo di interscambio con tutte le linee ferroviarie regionali e la linea metropolitana. Da valutare la realizzazione della nuova stazione ferroviaria Sestri Ponente - Erselli (per l accesso al nuovo insediamento definito Progetto Leonardo) lungo la linea costiera

10 Turismo Mercato del lavoro Mercato immobiliare Considerazioni preliminari sull opportunità di una nuova stazione per l Alta Velocità a Genova Aspetti socio-economici Scenario con nuova Stazione per l Alta Velocità in zona Campasso integrata con l esistente stazione di Sampierdarena (nodo di interscambio con la linea costiera) Ponente (Riviere delle Palme e dei Fiori ). Forte riduzione dei tempi di accesso per chi proviene da Nord ed è diretto a ponente rispetto alla situazione attuale (-30 minuti circa con IC) e alla situazione prevista da RFI per il 2015 (guadagno ulteriore di 15 minuti). Rafforzamento dei principali distretti turistici della Liguria Creazione di una nuova polarità urbana, costituita dalla stazione stessa e dal polo museale ipotizzato. Ampliamento del bacino di riferimento del mercato del lavoro per le imprese della zona Sampierdarena- Campi progetto Leonardo anche a pendolari con alte qualifiche provenienti da Nord Occasione per completamento dei piani di recupero dell area Val Polcevera (Sampierdarena Fiumara Cornigliano - Collina degli Erselli, Campi) in maniera integrata (AdP, PRU, PRUSST), con l innesto di un effetto volano grazie all insediamento di una funzione di pregio e alla ricucitura urbana fra aree con funzionalità diverse o da ripensare Scenario potenziamento della Stazione di Piazza Principe come stazione dell Alta Velocità Rafforzamento della centralità di Genova e in particolare del Centro storico quale polo turistico. Levante. Nessuna differenza nei due scenari Invariato rispetto alla situazione esistente Difficile immaginare modifiche dell assetto urbano e immobiliare nei pressi della Stazione di PP in quanto ormai consolidato da secoli. La problematicità da superare: l intersezione delle linee nell ipotesi di una nuova stazione a Sampierdarena/Campasso 1 Si deve, per altro, tenere presente che Rete Ferroviaria Italiana (RFI) ha impostato tutto il proprio percorso progettuale per il potenziamento del nodo ferroviario di Genova, sulla concentrazione dei traffici nelle stazioni di Piazza Principe e di Brignole e sulla specializzazione degli itinerari all interno del nodo. In questa logica, si richiama il progetto di RFI (vedasi Delibera CIPE del 29 settembre 2003 e l avvio a maggio del 2005, della procedura di dichiarazione di pubblica utilità del primo sottoprogetto in esso previsto: tracciato ferroviario Genova Voltri-Genova Brignole) di eliminare le interferenze delle linee in ingresso a Porta Principe proprio nell ambito della stazione di Sampierdarena, grazie a un tracciato in sotterraneo che permette ai due binari del Terzo Valico lo scavalco dei binari della linea dei Giovi e facilita così la circolazione nella tratta successiva Genova Principe-Genova Brignole. L intervento presuppone la conservazione dell attuale stazione di Sampierdarena, ben interconnessa a tutte le stazioni e linee del nodo di Genova, salvo per i collegamenti di transito da/per il Ponente ligure. 1 Si ringrazia l Ing. Aldo Molinari di Transyistem, società specializzata in ingegneria ferroviaria, per aver collaborato alla stesura del presente paragrafo.

11 Per un istradamento diretto a Ponente dal sistema delle linee dei Giovi, si renderebbe necessario invece: realizzare una nuova stazione nella Valle Polcevera, indipendente dall attuale, al posto del centro di composizione e scomposizione dei treni merci di Campasso e di una linea (eventualmente subalvea) di intersezione con la linea costiera in zona Cornigliano per potenziare il collegamento verso la linea del Ponente ligure. L attuale collegamento a semplice binario, con innesto a raso sulla litoranea (eventuale fattore critico per l esercizio) e con sviluppo del tracciato in viadotto per svincolare dagli insediamenti e dalla viabilità (ex ss1 Aurelia/via Pieragostini), è attualmente utilizzato da movimenti merci (stimati in circa 40 treni/giorno). In realtà questo intervento potrebbe essere evitato con l entrata in servizio del collegamento via Bivio Corvi, perché i traffici merci del porto di Voltri saranno istradati direttamente al Valico, evitando il transito dai fasci binari di Sampierdarena. Ne deriva un netto recupero di potenzialità per questo binario che è tuttavia, subordinato all intenso movimento sui 4 binari della linea di Ponente. L intervento di potenziamento del collegamento a Ponente dalla Val Polcevera appare complesso dal punto di vista ingegneristico per le seguenti ragioni: vincoli determinati dall urbanizzazione esistente; configurazione del tracciato in curva e modalità di innesto sulla linea litoranea; pendenze elevate fra Bivio Fegino e Sampierdarena, da mitigare in funzione delle caratteristiche tecniche delle linee ad alta velocità. Si sottolinea, in particolare, che l innesto sulla linea litoranea implicherebbe, in ragione del livello di traffico attuale e ancor più di quello previsto, un salto di montone per ovviare alle reciproche penalizzazioni di esercizio. L impostazione dell opera appare di complessità progettuale dato che deve tenere conto dei dislivelli tra attuale piano del ferro in quota rispetto al piano stradale (come del resto la linea di Ponente) e lo stesso piano stradale, della problematica dell attraversamento del Torrente Polcevera, dell inserimento in un contesto fortemente urbanizzato: la fattibilità tecnica quindi deve essere verificata dal punto di vista territoriale e della soluzione di tracciato. In conclusione, se è strategico garantire una buona accessibilità ferroviaria ad un nuovo insediamento urbanistico di rilevante portata territoriale, per Sampierdarena si prospetterebbe: l attivazione di una nuova stazione/fermata nella zona Campasso sia per disporre di un impianto ferroviario passeggeri a breve distanza dagli sviluppi urbani previsti sia per attuare istradamenti diretti per il Ponente Ligure: questa ipotesi deve confrontarsi con le strategie di RFI sul nodo di Genova (e quindi richiederebbe un importante convincimento tecnico - politico sull intera operazione) e con l attenta valutazione della fattibilità tecnica del collegamento alla linea di Ponente; l ulteriore valorizzazione dell impianto di stazione esistente, con una grande attenzione alle condizioni di accessibilità micro (a scala di quartiere) per esempio, attraverso trasporti pubblici innovativi di tipo ettometrico. A tale proposito, si richiama infine, la possibilità di estensione della linea metropolitana Brin - De Ferrari, oltre all estendimento già previsto a Canepari, con uno sbinamento che avvenga nei pressi di Piazza Principe in modo da proseguire verso Cornigliano, Sestri Ponente e Pegli.

12 a Nota introduttiva al convegno del 22 Aprile 2008 Quali infrastrutture per quale sviluppo a Genova organizzato da Confindustria, di Oliviero Baccelli vicedirettore del CERTeT Bocconi. Allegato La rete ferroviaria nel nodo genovese: la rete esistente e i nuovi elementi progettuali previsti dal progetto Terzo Valico Infrastruttura Alessandri a Novi S.B. Novi L. Rivalta S. Pozzolo F. Tortona Linee doppio binario Linee semplice binario Linee elettrificate Linee non elettrificate Acqui T. Arquata S. Ovada Isola del C. Campo Ligure M. Mel e Ronco S. Ge. Pontedecimo Ge. Bolzaneto B.Rivarolo S.Giuseppe di C. Mignaneg o B.Fegin Ge. Borzoli o B.Succ. Ge. Rivarolo P.P. Corvi B.Polcever a Ventimiglia P.R. Ventimigli a P.P. S.Lorenzo Albenga Loano Savona P.D. Finale L.M. Savon a Vado Savona L.Z.I. M. B.Dori Ge. Voltri Ge. Voltri M. Q.Torbella Ge. Campasso Ge. Samp. SM. Ge. Brignole Ge. Sestri Ge. Genova P. Samp. Ge. Nervi P.P. Ge. Mar.B. Ge. Mar.S.L. La Spezia Direzione COMPARTIMENTALE MOVIMENTO di GENOVA Marzo

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