REGIONE VENETO PROVINCIA DI TREVISO COMUNE DI PEDEROBBA. Committente: E.MA.PRI.CE. S.p.A. Sede Legale: Via Renon, Bolzano (BZ)

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1 REGIONE VENETO PROVINCIA DI TREVISO COMUNE DI PEDEROBBA Committente: E.MA.PRI.CE. S.p.A. Sede Legale: Via Renon, Bolzano (BZ) PIANO URBANISTICO ATTUATIVO AREA EX FUNGHI DEL MONTELLO IN PEDEROBBA (TV). IMPATTO SULLA VIABILITA : RELAZIONE Settembre 2015 Prof. Ing. Marco Pasetto Via Curtatone e Montanara, PADOVA tel./fax : 049/

2 PIANO URBANISTICO ATTUATIVO AREA EX FUNGHI DEL MONTELLO IN PEDEROBBA (TV). IMPATTO SULLA VIABILITA : RELAZIONE INDICE INDICE 1 1 OBIETTIVI DELLA RELAZIONE Premessa: lo studio di impatto Aggiornamento dello studio nel Giugno La richiesta di analisi integrative 3 2 DESCRIZIONE DELL INTERVENTO Aspetti urbanistici e viabilistici 4 3 LA RETE VIARIA ESISTENTE E PROGRAMMATA Rete viaria attuale La rete di progetto 9 4 FLUSSI DI TRAFFICO I flussi di Giugno I flussi di Giugno Ulteriori monitoraggi dei flussi Traffico indotto dal progetto 12 5 CARATTERIZZAZIONE DELLE CONDIZIONI DI DEFLUSSO 13 NELLA RETE MEDIANTE MODELLO DI MICROSIMULAZIONE 5.1 La microsimulazione dinamica: il modello Scenari, zone, matrici O/D nello studio del Risultati della micro simulazione Scenari, zone, matrici O/D nello studio del Risultati della micro simulazione 2015 (senza rotatoria) Conclusioni 28 Studio Prof. Ing. Marco Pasetto 1

3 1. OBIETTIVI DELLA RELAZIONE 1.1. PREMESSA: LO STUDIO DI IMPATTO 2014 La presente relazione contiene alcune analisi integrative in merito all impatto sulla viabilità determinato dall attuazione del Piano Urbanistico attuativo (P.U.A.) di iniziativa privata Area ex Funghi del Montello, lungo Via Feltrina, in Comune di Pederobba, nella Zona Industriale a sudest del capoluogo. Nel mese di Luglio 2014 è stata redatto un primo studio finalizzato a valutare l impatto viabilistico derivante dall iniziativa in esame. Nell occasione è stata effettuata inizialmente un analisi delle condizioni di esercizio attuali della rete stradale in prossimità dell ambito ove si costruirà un complesso commerciale, con la possibilità di includere grandi strutture di vendita. Lo studio, condotto mediante modello di micro simulazione dinamica (Quadstone Paramics) ha evidenziato che, presso l ambito P.U.A., non vi sono deficit funzionali significativi, che possano essere ricondotti alla struttura e regolamentazione della rete stradale, se si escludono criticità occasionali ed isolate, riconducibili all esercizio di vicine aree commerciali. L attuazione delle opere previste in progetto determinerà rilevanti nuovi flussi (stimati in veicoli/ora fra accessi e recessi), ma si prevede che si accompagni ad una nuova regolamentazione di ingressi ed egressi a/da l ambito P.U.A., con la sostanziale modifica alla rete viaria, costituita dalla costruzione di una rotatoria sulla S.R. n. 348 Feltrina. L opera è destinata a produrre un rallentamento generalizzato della circolazione, in realtà dovuto, oltre che al maggior traffico, anche all inserzione della soluzione di continuità alla mobilità sulla Strada Regionale; tuttavia, gli indicatori di funzionalità della rete (tempo di ritardo, lunghezza di code e Livello di Servizio soprattutto), pur con lievi peggioramenti nei loro valori, non denotano criticità per il deflusso veicolare. Infatti, il minor Livello di Servizio nei rami della rete monitorata sarà pari a C, quindi del tutto accettabile. La verifica fornisce conclusioni comparabili nell ora di punta del giorno feriale di venerdì e del giorno prefestivo di sabato. Lo studio ha anche dimostrato che, mediante aggiustamenti della geometria della rotonda è possibile ottimizzare la funzionalità dell intersezione. Studio Prof. Ing. Marco Pasetto 2

4 1.2. L AGGIORNAMENTO DELLO STUDIO NEL GIUGNO 2015 Nel mese di Giugno 2015 si è proceduto ad eseguire rilevamenti di traffico veicolare nei medesimi siti in cui il monitoraggio era stato condotto per lo studio Le nuove indagini hanno tratto origine dall esigenza di accertare se il traffico domenicale del periodo festivo potesse determinare criticità non emerse nelle verifiche precedenti, peraltro eseguite in piena aderenza alle disposizioni della Delibera di G.R. del Veneto n del (All. A), in attuazione della L.R. n. 50/2012. Il dubbio riguardava principalmente l eventualità che il traffico di vacanzieri giornalieri, rientrante dalle località balneari più prossime, potesse provocare perdite di funzionalità della rete modificata come da progetto. Invece, i conteggi effettuati hanno dimostrato che il traffico prevalente proviene dall area opposta (zona pedemontana) e, comunque, determina, nella configurazione di rete prevista in progetto, l ammissibilità dei ritardi e delle code in tutti i rami della nuova rotatoria, particolarmente in quelli a nord (S.R. 348) e ovest (area commerciale), ove i flussi non saturano mai la capacità. I Livelli di servizio rappresentativi della qualità del deflusso e correlati col tempo di ritardo - nel caso in esame sono pari ad A per i rami nord e sud della Strada Regionale, D o C per il ramo di accesso/recesso a/da l area commerciale (in funzione del metodo di verifica). Di conseguenza sono anch essi ammissibili LA RICHIESTA DI A fronte delle diversificate analisi effettuate, la Commissione VIA presso la Provincia di Treviso, nell ambito della Procedura di Valutazione di Impatto Ambientale di cui alla Pratica n. 2015/444, ha chiesto siano effettuate analisi integrative. In particolare, si desidera che, fra le soluzioni viabilistiche possibili, sia "... valutata quella che prevede solo l'immissione con svolta a destra sulla Feltrina e che utilizzi lo svincolo a livelli sfalsati già presente sulla strada provinciale posta immediatamente a nord dell'intervento...". La presente relazione viene redatta in ottemperanza alla predetta richiesta e fornisce una verifica della funzionalità della rete stradale in esame che contempla: 1. attuazione dell intervento con relativi carichi di traffico; 2. realizzazione di accessi e recessi a/da l area commerciale sulla S.R. n. 348 con esclusiva svolta a destra; 3. realizzazione di accessi e recessi a/da l area commerciale su Via Merlana; 4. eliminazione della rotatoria di progetto; 5. analisi della circolazione nell ora di punta del giorno feriale, prefestivo e festivo. Studio Prof. Ing. Marco Pasetto 3

5 Lo schema delle manovre contemplate è di seguito riportato. 2. DESCRIZIONE DELL INTERVENTO 2.1. ASPETTI URBANISTICI E VIABILISTICI L iniziativa in esame ha come soggetto attuatore la società E.MA.PRI.CE S.p.a. di Possagno, ed è finalizzata alla realizzazione di un complesso commerciale, con la possibilità di includere grandi strutture di vendita. L ambito è sito in Comune di Pederobba e si colloca lungo la strada toponomasticamente denominata Via Feltrina, oggi Strada Regionale n. 348, all intersezione con la Strada Provinciale n. 26 Pedemontana del Grappa. L intervento riguarda un area urbanisticamente classificata dal P.I. vigente come Z.T.O. D1 area interessata da accordo di programma AP/1. Il Piano interessa anche parte del sedime della viabilità pubblica esistente della S.R. n. 348 Feltrina, per la realizzazione di opere strettamente funzionali al P.U.A. e che si sostanziano nella realizzazione della rotatoria di accesso all area. L ambito antistante la S.R. Feltrina è sottoposto al vincolo paesaggistico di cui all art. 142, Studio Prof. Ing. Marco Pasetto 4

6 lett. c) del D.L.vo n. 42/2004. La parte centrale dell area è attraversata da un elettrodotto. Pederobba Ambito di intervento Zona Industriale Localizzazione dell ambito di intervento L intervento è finalizzato alla realizzazione di un complesso commerciale, con la possibilità di includere grandi strutture di vendita. Gli obiettivi fondamentali sono: realizzare un luogo rappresentativo di passaggio eliminando una situazione di evidente degrado urbano lungo l asse della Via Feltrina; ridisegnare nuovi spazi pubblici e a servizi; progettare prestando particolare attenzione alla qualità architettonica dell edificato. Le funzioni pubbliche si sostanziano nella realizzazione di un parcheggio ad uso pubblico e nella realizzazione della rotatoria sulla Strada Regionale, avente funzione di regolamentazione dell accesso all area commerciale. L ambito di intervento si estende su una superficie territoriale di m 2, confinando a nord con la S.P. n. 26 Pedemontana del Grappa, a est con la S.R. n. 348 Feltrina, a sud con la zona industriale di Pederobba, ad ovest con via Merlana. La superficie fondiaria è di m 2. Il progetto, in armonia con le indicazioni urbanistiche dei diversi livelli di pianificazione e con le caratteristiche delle infrastrutture stradali esistenti ed in programma di realizzazione, individua un unico punto di accesso ed uscita a/da l area, che si concretizza nella nuova rotatoria sulla S.R. n. 348 Feltrina. Lo schema relativo alla mobilità interna all ambito è studiato in modo da consentire una movimentazione meccanica con flussi a senso unico, organizzata in un circuito ad Studio Prof. Ing. Marco Pasetto 5

7 anelli. Si prevede, altresì, un punto di ingresso ed uscita riservato ai soli mezzi di carico e scarico dell area commerciale. Sono state formulate due ipotesi progettuali. Nell Ipotesi 1 il parcheggio si colloca a nord del lotto ed è costituito da 843 posti auto, di cui 68 destinati ai dipendenti e 41 a disabili. La dotazione pubblica è quindi di 775 posti auto. Al parcheggio si accede dal ramo nordovest della rotatoria di progetto, costituito da una strada bidirezionale che lambisce l intera area di sosta e attraversa il parcheggio principale. Planimetria parcheggi Ipotesi 1 La nuova rotatoria sulla S.R. n. 348 sarà realizzata eccentricamente rispetto a Via Feltrina, occupando parte dell ambito dell intervento. Sarà dotata di 4 rami: - a nord e sud, lungo la S.R. n. 348, bidirezionali; - a nordovest, per l accesso al parcheggio, bidirezionale; - a sudovest, come recesso dalla rotonda, per raggiungere l area di carico/scarico dietro i fabbricati di progetto. Il diametro interno della rotatoria è di 23,5 m, l anello di 8 m e l isola centrale ha raggio di 22,5 m. Le corsie di ingresso in rotatoria sulla S.R. n. 348 hanno dimensioni maggiorate. Nell Ipotesi 2, il parcheggio pubblico si colloca a est del lotto, mentre quello dei dipendenti si situa ad ovest; l area di sosta è dotata di 782 posti auto, di cui 52 destinati ai dipendenti e 17 a disabili. La dotazione pubblica è quindi di 730 posti auto. Studio Prof. Ing. Marco Pasetto 6

8 Particolare della rotatoria di progetto nell Ipotesi 1 Al parcheggio si accede dal ramo nordovest della rotatoria di progetto, costituito da una strada bidirezionale che lambisce l intera area di sosta e attraversa il parcheggio principale. Dal parcheggio si può anche accedere in rotatoria mediante il ramo a sudovest. Planimetria parcheggi Ipotesi 2 Studio Prof. Ing. Marco Pasetto 7

9 La nuova rotatoria sulla S.R. n. 348 (con la medesima geometria prevista per l Ipotesi 1) sarà realizzata eccentricamente rispetto a Via Feltrina, occupando ancora parte dell ambito dell intervento. Sarà dotata di 4 rami: - a nord e sud, lungo la S.R. n. 348, bidirezionali; - a nordovest, per accesso al parcheggio, bidirezionale; - a sudovest, per solo recesso dal parcheggio. Particolare della rotatoria di progetto nell Ipotesi 2 3. LA RETE VIARIA ESISTENTE E PROGRAMMATA 3.1. RETE VIARIA ATTUALE L ambito di intervento si colloca nella porzione settentrionale della provincia di Treviso, ai margini della Strada Regionale n. 348 Feltrina, in posizione intermedia fra Montebelluna e Feltre. Il capoluogo provinciale si situa circa 30 km più a sud. La Strada Regionale n. 348 rappresenta il più importante asse viario dell area, in quanto pone in relazione la provincia trevisana con Montebelluna, dove si innestano la S.P. n. 248 Schiavonesca-Marosticana e la S.P. n. 667 di Caerano (entrambe già Strade Statali), e il territorio feltrino, con le circostanti Prealpi bellunesi ed Alpi feltrine. La S.R. n. 348 ha la particolarità di svilupparsi lungo la riva destra del fiume Piave, che è un importante ostacolo fisico che funge da separatore di infrastrutture ed aree edificate nella zona di intervento. Studio Prof. Ing. Marco Pasetto 8

10 Il resto della rete viaria è fatto di Strade Provinciali o locali, delle quali le più importanti sono: - la S.P. n. 26 Pedemontana del Grappa, che lambisce a nord l ambito di intervento sino ad innestarsi sulla Strada Regionale Feltrina; - la S.P. n. 141 Dorsale del Grappa, che trae origine poco a nord dell intersezione S.P. n. 26-S.R. n. 348 e prosegue verso il territorio bellunese più a nord. Le Strade Provinciali che si sviluppano a est del fiume Piave non sono direttamente collegate con la viabilità dell area di studio, situandosi gli attraversamenti idraulici più prossimi ad almeno 4-5 km più a nord o sud dell ambito in esame LA RETE DI PROGETTO Il progetto in esame prevede la realizzazione di una rotatoria sulla Strada Regionale. La rotonda non sostituisce diversi sistemi di regolamentazione di un incrocio, ma serve a dare funzionalità e sicurezza ad accessi e recessi a/da l area commerciale. Nelle due ipotesi di intervento, la rotatoria mantiene un uguale geometria e struttura, cambiando solo le modalità di regolamentazione della circolazione in uno dei rami (nella fattispecie quello sito a sudovest). 4. FLUSSI DI TRAFFICO 4.1. I FLUSSI DI GIUGNO 2014 Al fine di impostare lo studio di impatto viabilistico su dati aggiornati, nel mese di Giugno 2014 si è proceduto al monitoraggio dei flussi veicolari nei seguenti siti: - innesto di Via Cal Lusent su Via Valcavasia (incrocio a raso e intersezione a svincolo più a ovest); - intersezione fra Via Valcavasia e Via Feltrina; - intersezione fra Via Feltrina e Via Cal Lusent. Come richiesto dalla Delibera di G.R. del Veneto n del (All. A), in attuazione della L.R. n. 50/2012 concernente lo sviluppo del sistema commerciale, il rilievo del traffico veicolare è stato effettuato visivamente (previa comunicazione a Polizia Locale e Carabinieri) fra le 8.00 e le di venerdì 6 (giorno feriale) e di sabato 7 Giugno 2014 (giorno prefestivo), suddividendo le informazioni per intervalli di 15 minuti. Non si sono effettuate misure di velocità, Studio Prof. Ing. Marco Pasetto 9

11 perché poco significative nei siti presi in esame (intersezioni). Il traffico è stato suddiviso in 4 classi: autovetture; furgoni e autocarri leggeri; autocarri pesanti; autobus e pullman. I dati hanno evidenziato la rilevanza dei flussi lungo la S.R. n. 348, dove (a sud di Via Cal Lusent) sono stati contati veicoli per corsia in direzione Feltre e in direzione opposta, nelle ore diurne del giorno feriale. Nel giorno prefestivo i volumi di traffico si attestano sui transiti in direzione nord e passaggi in direzione sud. Il picco di traffico del venerdì è pomeridiano e pari a 782 transiti/ora unidirezionali (verso sud). Il picco di traffico del sabato è pomeridiano e pari a 714 transiti/ora unidirezionali (ancora verso sud). In Via Valcavasia (S.P. n. 26) (a ovest dello svincolo di Via Merlana) sono stati contati veicoli per corsia in direzione della Strada Regionale e in direzione opposta, nelle ore diurne del giorno feriale. Nel giorno prefestivo, invece, si hanno veicoli per corsia in direzione della Strada Regionale e in direzione opposta, nelle ore diurne. Il picco di traffico del venerdì è pomeridiano e pari a 462 transiti/ora unidirezionali (verso ovest). Il picco di traffico del sabato è pomeridiano e pari a 294 transiti/ora unidirezionali (verso est). Nelle altre strade il traffico è consistentemente più ridotto I FLUSSI DI GIUGNO 2015 In data 21 Giugno 2015 si è provveduto ad effettuare un nuovo monitoraggio del traffico nei siti di cui al precedente rilievo. Il rilevamento è stato realizzato nel giorno di domenica, limitatamente alle ore pomeridiane (15:00-20:00), giudicate più significative ai fini dell aggiornamento della conoscenza dell attuale quadro di mobilità, in periodo estivo, in presenza di flussi festivi. Le seguenti tabelle comparano i dati del 2014 (venerdì e sabato) e del 2015 (domenica). Manovra Giorno Venerdì Sabato Domenica Manovra Giorno Venerdì Sabato Domenica Studio Prof. Ing. Marco Pasetto 10

12 Si osserva che i massimi flussi orari giornalieri sulla S.P. n. 26 si mantengono piuttosto contenuti in tutti i giorni (minori il sabato e la domenica) e non determinano criticità nelle intersezioni, essendo peraltro le svolte ammesse sempre solo di tipo diretto a destra. I maggiori carichi di traffico si hanno sulla S.R. n. 348, da nord verso sud (manovre 7+8). In direzione opposta (manovra 9) i flussi all altezza dell intersezione con la S.P. n ammontano al 72,5% (=696/961) dell opposta direzione il venerdì, al 74,5% (=561/755) il sabato, ma scendono al 45% (=523/1.155) la domenica. In termini assoluti, il picco orario domenicale in direzione sud (1.155 veicoli/ora) supera del 20% quello feriale e del 53% quello prefestivo. Più a sud, all altezza di Via Cal Lusent, i flussi sono leggermente diversi (10%) essendovi nel tratto intermedio un area commerciale che genera/attrae traffico. Il Studio Prof. Ing. Marco Pasetto 11

13 flusso massimo domenicale in direzione sud raggiunge i veicoli/ora (manovre 10+12) ULTERIORI MONITORAGGI DEI FLUSSI In occasione delle valutazioni sull impatto viabilistico dell intervento eseguite nel corso del 2015 si sono esaminati altri dati di traffico resi disponibili da diverse fonti: 1. SIRSE Campagna di monitoraggio traffico , Provincia di Treviso, gennaio PROGETTO SIRSE 2 Monitoraggio traffico, Provincia di Treviso, ottobre Rilievo dei flussi di traffico dall 11/07/2014 al 18/07/2014, Provincia di Treviso, prog. km della S.R. n. 348, luglio 2015, ; 4. Flussi di traffico rilevati dal 17/02 al 29/12/2014, Provincia di Treviso, prog. km della S.R. n. 348, agosto Il primo ed il terzo studio riportano i flussi di traffico relativi a periodi estivi (luglio e agosto 1999 il primo e luglio 2014 il secondo) e dunque direttamente confrontabili sia con i rilievi contenuti nello studio del traffico 2014, sia con l integrazione successiva (giugno 2015). Il secondo studio contiene informazioni concernenti i flussi di traffico stagionali, utili per valutare il peso della componente stagionale invernale rispetto a quella estiva. Si osserva che il flusso giornaliero massimo si riscontra nelle domeniche dei mesi estivi, attestandosi il flusso invernale a circa il 65% del precedente ( veicoli la domenica di luglio-agosto contro della domenica di dicembregennaio-febbraio; veicoli nell ora di punta della domenica sera di luglio-agosto contro i circa 700 veicoli nell ora di punta della domenica sera di dicembre-gennaiofebbraio). Si rileva altresì la sostanziale costanza dei flussi dell ora di punta festiva (18:00-19:00), con minime oscillazioni fra (1.249 veicoli/h), 2014 (1.157 veicoli/h) e 2015 (1.243 veicoli/h), in direzione sud TRAFFICO INDOTTO DAL PROGETTO Al fine di analizzare le condizioni di esercizio della rete in seguito all attuazione dell intervento di progetto in presenza dell indotto dell area commerciale, si sono prese in esame due procedure distinte, entrambe facenti riferimento al carico veicolare generato/attratto dalla realizzazione di strutture di Studio Prof. Ing. Marco Pasetto 12

14 vendita. Anche se l ambito non esclude che vengano insediati terziario, attività direzionali e uffici, la verifica con l indotto commerciale è maggiormente penalizzante perché determina maggiore mobilità, per di più concentrata nel tempo. Per le due ipotesi di progetto si è determinata una mobilità generata/attratta massima di veicoli/ora, divisi fra 517 accessi e 517 recessi. I movimenti sono stati quindi suddivisi per direzione di marcia, tenendo conto del potenziale bacino di utenze prossime all ambito. 5. CARATTERIZZAZIONE DELLE CONDIZIONI DI DEFLUSSO NELLA RETE MEDIANTE MODELLO DI MICROSIMULAZIONE 5.1. LA MICROSIMULAZIONE DINAMICA: IL MODELLO Per effettuare lo studio di impatto sulla viabilità determinato dall iniziativa in esame, in ragione della articolazione della rete viaria nell ambito considerato, si è utilizzata una procedura basata sulla microsimulazione dinamica del traffico. Questo approccio ha consentito di valutare gli impatti correlati con l attuazione di diversi scenari, corrispondenti allo stato di fatto ed a diversi possibili stati di progetto. Le valutazioni sono state condotte mediante il software Quadstone Paramics rel , sofisticato strumento di microsimulazione dinamica del traffico, con il quale si è provveduto a determinare: 1. i flussi di traffico che attraversano le infrastrutture nei vari scenari analizzati; 2. lo stato di congestione della rete; 3. il numero dei veicoli in coda ed i tempi di attesa alle intersezioni, nonché le velocità di deflusso ed altri indicatori, utili a confrontare gli scenari SCENARI, ZONE, MATRICI O/D NELLO STUDIO DEL 2014 Lo studio di impatto sulla viabilità è stato eseguito preliminarmente considerando le condizioni attuali della rete viaria e, successivamente, la configurazione di rete a seguito della realizzazione dell insediamento in ambito P.U.A., nel quadrante sudovest dell intersezione fra Via Feltrina e Via Valcavasia. Si sono considerati due diversi scenari di progetto, entrambi caratterizzati dall accesso all area di progetto a partire da Via Feltrina, attraverso la realizzazione di una rotatoria. Gli scenari di cui si è prevista l analisi sono i seguenti: Studio Prof. Ing. Marco Pasetto 13

15 Stato di Fatto: simulazione del traffico attuale dell ora di punta del venerdì ( ) e sabato pomeriggio ( ) utilizzando flussi ottenuti da rilievi effettuati nel mese di Giugno 2014; Stato di Progetto 1: rete viaria modificata sulla base della Ipotesi 1 di progetto, caricata con i flussi previsti, comprensivi del traffico indotto dall intervento, stimati nell ora di punta del venerdì e sabato pomeriggio; Stato di Progetto 2: simulazione effettuata sulla rete viaria modificata sulla base della Ipotesi 2 di progetto, caricata con i flussi previsti, comprensivi del traffico indotto dall intervento, stimati nell ora di punta del venerdì e sabato pomeriggio. Per ciascuno scenario analizzato si è costruito il grafo della rete e sono state determinate le matrici O/D del traffico veicolare (leggero e pesante), sviluppando le attività propedeutiche alla microsimulazione del modello. Per lo scenario riguardante lo stato attuale della rete, sono state definite 7 zone di Origine/Destinazione, con cui sono state costruite le matrici O/D degli spostamenti per traffico leggero e pesante: 1. S.P. n. 26 Via Valcavasia lato ovest 2. Via Merlana in Zona Industriale 3. S.R. n. 348 Via Feltrina, lato sud (Montebelluna) 4. S.R. n. 348 Via Feltrina, lato nord (Feltre) 5. Via Cal Lusent 6. Via Merlana, svincolo a nord della S.P. n Area commerciale attigua all ambito di intervento Grafo della rete viaria utilizzato nella simulazione dello Stato di Fatto Studio Prof. Ing. Marco Pasetto 14

16 Per gli Stati di Progetto 1 e 2, comprensivi delle modifiche alla rete viaria sopra descritte, si sono definite 8 zone di Origine/Destinazione: 1. S.P. n. 26 Via Valcavasia lato ovest 2. Via Merlana in Zona Industriale 3. S.R. n. 348 Via Feltrina, lato sud (Montebelluna) 4. S.R. n. 348 Via Feltrina, lato nord (Feltre) 5. Via Cal Lusent 6. Via Merlana, svincolo a nord della S.P. n Area commerciale attigua all ambito di intervento 8. Ambito P.U.A. Grafo della rete viaria utilizzato nella simulazione degli scenari progettuali 1 e 2 Sulla base dei dati di traffico e dell indotto calcolato con le ipotesi di cui al precedente capitolo, sono state costruite le matrici Origine/Destinazione relative a: Stato di fatto, venerdì, mezzi leggeri e pesanti; Stato di fatto, sabato, mezzi leggeri e pesanti; Stato di progetto 1 e 2, venerdì, mezzi leggeri e pesanti; Stato di progetto 1 e 2, sabato, mezzi leggeri e pesanti RISULTATI DELLA MICROSIMULAZIONE 2014 I flussi di modello derivano dalla calibrazione eseguita con il traffico rilevato in situ nel mese di Giugno La validazione è stata effettuata imponendo uno Studio Prof. Ing. Marco Pasetto 15

17 scostamento limite, fra flussi simulati e flussi rilevati, del 10%. Per esprimere un giudizio sulle condizioni di circolazione attuali e attese a regime si è fatto uso di parametri di usuale impiego a livello internazionale. In particolare si è utilizzato il Livello di Servizio che fornisce un indice globale che sintetizza il rapporto offerta/domanda di spostamento nella rete in esame: il Livello di Servizio A rappresenta le condizioni ottimali di circolazione (deflusso libero), mentre il Livello F rappresenta le condizioni peggiori (congestione). STATO DI FATTO VENERDÌ Direzione Ritardo ( s ) LdS Coda max. ( m ) Via Valcavasia Est 13.0 B 74 Via Merlana Nord 2.4 A 0 Via Cal Lusent Est 5.2 A 16 Via Merlana (svincolo) Sud 1.5 A 0 STATO DI FATTO SABATO Direzione Ritardo ( s ) LdS Coda max. ( m ) Via Valcavasia Est 6.3 A 11 Via Merlana Nord 2.2 A 0 Via Cal Lusent Est 4.7 A 11 Via Merlana (svincolo) Sud 1.4 A 0 Nello Stato di Fatto non si ravvisano particolari criticità. Al venerdì, la strada con i Livelli di Servizio peggiori è la S.P. n.26, in direzione est, con un Livello di Servizio B, dovuto al rallentamento degli accessi nella Strada Regionale, che gode di diritto di precedenza, e che è gravata da elevati flussi. Le restanti intersezioni analizzate hanno Livello di servizio A, con qualche accodamento su Via Cal Lusent nell intersezione con Via Feltrina. Da segnalare qualche coda momentanea sulla Strada Regionale in direzione nord, determinata dai veicoli in ingresso nell area commerciale attigua all ambito P.U.A.; in questo caso, i veicoli non dispongono di corsia dedicata per l incolonnamento e la svolta a sinistra, sicché, essendo la strada a corsia singola, la fermata di un veicolo interrompe la circolazione, non essendovi spazio sufficiente per il suo superamento. Al sabato i Livelli di Servizio sono A in tutti i casi, con code trascurabili. Nello Stato di Progetto 1 si evidenzia un peggioramento nel LdS sulla S.P. n. 26, in direzione est, dove il maggior traffico circolante determina il passaggio del Studio Prof. Ing. Marco Pasetto 16

18 Livello di Servizio da B a C il venerdì, e da A a C il sabato (in questo caso prossimi, però, alla soglia del LdS B). Ciò dipende dal volume veicolare sulla rete, aumentato dall indotto dell area commerciale, e dalla presenza della rotatoria in ingresso all ambito P.U.A., la quale produce un rallentamento dei flussi. La rotatoria, lungo la S.R. n. 348 si caratterizza per un LdS A agli ingressi, ad eccezione del venerdì sul ramo nord, dove il LdS è B. STATO DI PROGETTO 1 VENERDÌ Direzione Ritardo ( s ) LdS Coda max. ( m ) Via Valcavasia Est 21.6 C 86 Via Merlana Nord 2.8 A 13 Via Cal Lusent Est 7.3 A 19 Via Merlana (svincolo) Sud 1.1 A 0 Via Feltrina, nord PUA Sud 10.1 B 125 Via Feltrina, sud PUA Nord 3.3 A 109 STATO DI PROGETTO 1 SABATO Direzione Ritardo ( s ) LdS Coda max. ( m ) Via Valcavasia Est 15.3 C 103 Via Merlana Nord 2.5 A 0 Via Cal Lusent Est 6.7 A 0 Via Merlana (svincolo) Sud 1.3 A 7 Via Feltrina, nord PUA Sud 7.1 A 106 Via Feltrina, sud PUA Nord 2.7 A 23 Nello Stato di Progetto 2 non si evidenziano significativi cambiamenti nelle condizioni di circolazione rispetto allo scenario dell Ipotesi 1, essendo comunque i flussi circolanti uguali e l assetto di rete similare. L unico cambiamento è dovuto alle modalità di ingresso/egresso a/da l area commerciale, che comportano piccoli aggiustamenti al deflusso. Il più significato è la riduzione del Livello di Servizio da C (quasi B) ad A (quasi B) in Via Valcavasia il sabato. Studio Prof. Ing. Marco Pasetto 17

19 STATO DI PROGETTO 2 VENERDÌ Direzione Ritardo ( s ) LdS Coda max. ( m ) Via Valcavasia Est 22.9 C 74 Via Merlana Nord 2.5 A 8 Via Cal Lusent Est 5.7 A 13 Via Merlana (svincolo) Sud 1.6 A 8 Via Feltrina, nord PUA Sud 12.2 B 119 Via Feltrina, sud PUA Nord 1.5 A 42 STATO DI PROGETTO 2 SABATO Direzione Ritardo ( s ) LdS Coda max. ( m ) Via Valcavasia Est 9.9 A 41 Via Merlana Nord 2.6 A 9 Via Cal Lusent Est 5.8 A 11 Via Merlana (svincolo) Sud 1.5 A 0 Via Feltrina, nord PUA Sud 5.2 A 74 Via Feltrina, sud PUA Nord 1.8 A 85 Considerando la velocità media, il ritardo totale e il ritardo medio nella rete, per i diversi scenari analizzati, si hanno i risultati sintetici della tabella successiva, relativa al venerdì: VENERDI POMERIGGIO Inizio Fine Velocità media [km/h] Ritardo totale [s] Ritardo medio sui rami [s] SDF SDP SDP Valori di velocità media, ritardo complessivo e ritardo medio nel giorno di venerdì, ora di punta del pomeriggio; scenari: Stato di Fatto, Stati di Progetto 1 e 2 L indotto dell intervento commerciale e la modifica della rete stradale mediante realizzazione di rotatoria di accesso all ambito P.U.A. producono, nel giorno di venerdì, effetti significativi sulla funzionalità della rete, riducendo la velocità del 9%. Studio Prof. Ing. Marco Pasetto 18

20 Il ritardo totale aumenta di 3 volte nell Ipotesi 2 e si quadruplica nell Ipotesi 1. Meno spiccato l effetto sul ritardo medio nei singoli rami, dal momento che nell Ipotesi 2 si ha un aumento di circa due volte, mentre nell Ipotesi 1 l incremento è poco superiore al triplo. La successiva tabella riassume i dati relativi al sabato. SABATO POMERIGGIO Inizio Fine Velocità media [km/h] Ritardo totale [s] Ritardo medio sui rami [s] SDF SDP SDP Valori di velocità media, ritardo complessivo e ritardo medio nel giorno di sabato, ora di punta del pomeriggio; scenari: Stato di Fatto, Stati di Progetto 1 e 2 In questo caso si hanno ancora effetti significativi sulla funzionalità della rete, riducendosi la velocità del 9%, pur con valori maggiori di quelli del giorno preferiale. Il ritardo totale aumenta di 2 volte nell Ipotesi 2 e si triplica nell Ipotesi 1. Meno spiccato l effetto sul ritardo medio nei singoli rami, dal momento che nell Ipotesi 2 si ha un aumenta del 60%, mentre nell ipotesi 1 l incremento è di poco più del 100% SCENARI, ZONE, MATRICI O/D NELLO STUDIO DEL 2015 Lo studio di impatto sulla viabilità è stato ripetuto considerando la diversa configurazione di rete indicata dalla Provincia di Treviso, la quale ha chiesto di verificare le condizioni di circolazione a seguito della realizzazione dell insediamento in ambito P.U.A., in assenza della rotatoria sulla S.R. n Si sono posti a confronto gli scenari del venerdì, sabato e domenica, nelle relative ore di punta. Il grafo della rete è stato ricostruito perché la diversa viabilità inserita nello schema ha richiesto alcuni aggiustamenti, rendendo maggiormente articolata la struttura stradale da esaminare. Parimenti, sono state costruite le matrici O/D del traffico veicolare (leggero e pesante) per il giorno festivo, completando le preesistenti matrici del venerdì e sabato. La verifica è stata quindi condotta per le tre diverse ore di punta. Il nuovo scenario di progetto (n. 3) mantiene ancora le 8 zone di Origine/Destinazione degli Stati di Progetto n. 1 e 2, seppur lievemente ridislocate. Studio Prof. Ing. Marco Pasetto 19

21 Grafo della rete viaria utilizzato nella simulazione dello scenario progettuale 3 Di seguito si riporta la matrice O/D della domenica, comprensiva del traffico indotto dall intervento. O/D Totale Totale RISULTATI DELLA MICROSIMULAZIONE 2015 (SENZA ROTATORIA) La simulazione del traffico è stata effettuata nella rete modificata per le ore di punta dei 3 giorni considerati. Si riportano di seguito i risultati per le principali intersezioni. Dall analisi è esclusa la S.R. n. 348 che ora risulta priva di intersezioni di pari rango; conseguentemente, il traffico defluisce regolarmente lungo l asse stradale principale ed il Livello di Servizio viene calcolato solo per le immissioni. Studio Prof. Ing. Marco Pasetto 20

22 SCENARIO 3 VENERDÌ Direzione Ritardo ( s ) LdS Coda max. ( m ) Via Valcavasia Est 9,2 A 76 Via Merlana Nord 2,8 A 14 Via Cal Lusent Est 7,6 A 55 Immissione su SR 348 Est 28,9 D 81 SCENARIO 3 SABATO Direzione Ritardo ( s ) LdS Coda max. ( m ) Via Valcavasia Est 5,1 A 27 Via Merlana Nord 2,9 A 27 Via Cal Lusent Est 5,5 A 16 Immissione su SR 348 Est 16,7 C 53 SCENARIO 3 DOMENICA Direzione Ritardo ( s ) LdS Coda max. ( m ) Via Valcavasia Est 25,8 D 52 Via Merlana Nord 2,6 A 15 Via Cal Lusent Est 14,7 B 64 Immissione su SR 348 Est > 50 F 137 Lo scenario più critico è quello domenicale, in cui i più elevati flussi della Strada Regionale in direzione sud condizionano il traffico della viabilità secondaria. Tuttavia, se al venerdì e sabato si assiste ad accodamenti nelle uscite dall area commerciale, la domenica, anche in Via Valcavasia (Strada Provinciale) e Via Cal Lusent si osservano rallentamenti, seppur non critici. Nel giorno festivo la fuoriuscita dall ambito di progetto è estremamente rallentata. Il Livello di Servizio lungo gli assi stradali dell area, ove il deflusso è ininterrotto, calcolato secondo HCM sulla base della capacità stradale, della geometria di piattaforma e della composizione del traffico, è quello massimo, cioè A. Di seguito si riportano alcuni grafici illustrativi delle risultanze delle verifiche condotte mediante la micro simulazione. Studio Prof. Ing. Marco Pasetto 21

23 Ritardi e lunghezza massima delle code nell ora di punta del venerdì, scenario 3 Studio Prof. Ing. Marco Pasetto 22

24 Livello di Servizio in rami e nodi, ora di punta del venerdì, scenario 3 (blu A, rosso F) Studio Prof. Ing. Marco Pasetto 23

25 Ritardi e lunghezza massima delle code nell ora di punta del sabato, scenario 3 Studio Prof. Ing. Marco Pasetto 24

26 Livello di Servizio in rami e nodi, ora di punta del sabato, scenario 3 (blu A, rosso F) Studio Prof. Ing. Marco Pasetto 25

27 Ritardi e lunghezza massima delle code nell ora di punta della domenica, scenario 3 Studio Prof. Ing. Marco Pasetto 26

28 Livello di Servizio in rami e nodi, ora di punta della domenica, scenario 3 (blu A, rosso F) Studio Prof. Ing. Marco Pasetto 27

29 Considerando la velocità media, i flussi medi e il ritardo medio istantanei nella rete, per i diversi scenari analizzati, si hanno i risultati sintetici delle tabelle successive: ORA DI PUNTA Inizio Fine Velocità media [km/h] Ritardo totale [s] Ritardo medio sui rami [s] Venerdì ,7 107,6 0,52 Sabato ,7 74,6 0,33 Domenica ,3 319,3 1,48 Valori di velocità media, ritardo complessivo e ritardo medio nel giorno di venerdì, sabato e domenica, ora di punta del pomeriggio; scenario 3 Si osserva che le condizioni di deflusso peggiori (evidenziate in particolare dai ritardi) son quelle della domenica, seguite da venerdì e sabato. I dati evidenziano il ruolo dei flussi (entità e distribuzione) agli effetti del peggiorare delle condizioni di esercizio della rete. Confrontando i diversi scenari, a parità di giorno, si rileva come senza rotatoria, il venerdì, il ritardo medio e quello totale si riducano, come ovvia conseguenza dell eliminazione dell intersezione di progetto; anche la velocità subisce un decremento, seppur poco apprezzabile, a causa delle mutate modalità di impegno degli incroci. Ciò si osserva anche il sabato, quando l ipotesi 2 di progetto e lo scenario 3 (senza rotatoria) diventano però competitivi CONCLUSIONI Il confronto fra scenari di progetto (1 e 2) e scenario di variante indicato dalla Provincia di Treviso (3) evidenzia come la realizzazione dell intervento commerciale in esame senza la costruzione della rotatoria sulla S.R. n. 348 determini una riduzione dei ritardi alle intersezioni, se non altro perché viene eliminato l incrocio più importante dell area. La soppressione della rotatoria, poi, inevitabilmente toglie le code dalla Strada Regionale, portandole però sulla viabilità limitrofa e all interno dell area commerciale in particolare. Da questa, il recesso diviene arduo soprattutto la domenica. L aspetto collaterale più importante è però costituito dal fatto che la movimentazione dei flussi aumenta notevolmente, perché essendo interdette le Studio Prof. Ing. Marco Pasetto 28

30 manovre di svolta a sinistra sulla Strada Regionale, i veicoli sono costretti a lunghi tragitti per raggiungere la loro meta, in entrata come in uscita a/da l ambito di progetto. Questo comporta una riduzione della velocità di circolazione, aumentando il numero di veicoli circolanti sulla rete, in rapporto all estensione della medesima. Prof. Ing. Marco Pasetto Studio Prof. Ing. Marco Pasetto 29

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