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2 Premessa... Pag AREA DI STUDIO 1.1 Inquadramento territoriale..." 3 2. ANALISI DELLA SITUAZIONE ATTUALE 2.1 Viabilità locale..." Caratteristiche geometriche delle strade in esame..." Volumi di traffico..." Metodologia..." Rilievi di traffico..." Analisi di Capacità e Livelli di Servizio..." Capacità..." Livelli di servizio..." Metodologia di analisi... " Analisi operativa..." Risultati..." Capacità e livelli di servizio delle intersezioni..." Capacità delle intersezioni semaforizzate..." Livelli di Servizio delle intersezioni semaforizzate..." Metodologia di analisi delle intersezioni non semaforizzate..." Livello di servizio delle intersezioni non semaforizzate..." Risultati..." VOLUME DI TRAFFICO ATTRATTO DAL NUOVO INSEDIAMENTO COMMERCIALE 3.1 Offerta di parcheggio..." Traffico addizionale indotto dall insediamento commerciale..." Valutazione sulla distribuzione del traffico addizionale..." Costituzione del modello di traffico..." I risultati del modello di traffico..." Traffico merci..." IMPATTO DEL TRAFFICO ADDIZIONALE SULLA VIABILITÀ ESISTENTE 4.1 Carichi rete allo stato futuro..." Livelli di servizio della rete viaria allo stato futuro..." Livelli di servizio delle intersezioni..." Conclusioni..." 41 ALLEGATI: ALL. 1 - Livelli di servizio - Scenario Attuale (S0) ALL. 2 - Livelli di servizio - Scenario di Progetto (SF) Nuovo Insediamento Commerciale in Torino Corso Molise STUDIO DI VIABILITÀ 2

3 PREMESSA La presente relazione, redatta dalla Società SAMEP Mondo Engineering s.r.l., costituisce documento per la Valutazione dell'impatto sul traffico veicolare prodotto dal Nuovo Insediamento Commerciale previsto nel Comune di Torino, nel tratto di Corso Molise compreso tra Via A. Sansovino e Corso L. Q. Cincinnato. In particolare è proposta la realizzazione di un Nuovo Insediamento Commerciale con superficie lorda di vendita pari a mq ricadente su di un area situata a Nord-Ovest dell abitato del Comune di Torino. Attualmente il sistema viario interessato dalla ipotesi di Insediamento Commerciale è costituito dalla viabilità delle seguenti strade: - Corso Molise (tratta tra Via A. Sansovino e Corso L. Q. Cincinnato); - Via A. Sansovino (nell intersezione con Corso Molise); - Via Parenzo (tratta tra Corso Molise e Via Val della Torre); - Corso L. Q. Cincinnato (nell intersezione con Corso Molise). Il computo del fabbisogno minimo di parcheggi, relativo alle tipologie di struttura e alla superficie di vendita richiesta, calcolato in ai sensi della Normativa Comunale sul Commercio, è risultato essere pari a 170 posti auto. Lo studio si pone quale obiettivo la valutazione dell impatto che il traffico addizionale prodotto e attratto dalle nuove attività di vendita che potrebbero insediarsi nell area in oggetto avrà sulla viabilità esistente allo stato attuale, in conformità a quanto previsto dagli art. 26 e 27 dell allegato A della DCR n del 1999 e s.m.i. Per conseguire tale finalità è stato necessario eseguire uno studio di base sugli attuali volumi di traffico mediante il reperimento dei dati di traffico esistenti e l esecuzione di dettagliate indagini di campo tese al conseguimento di dati di traffico puntuali e, soprattutto, mirati al presente studio. La relazione è articolata nei seguenti capitoli: definizione dell area di studio, al fine di eseguire un inquadramento territoriale dell area di interesse (CAP. 1); analisi della situazione attuale, sia in termini di configurazione della rete stradale che in termini di volumi di traffico rilevati (CAP. 2); valutazione dei volumi di traffico prodotti/attratti dal N.I.C. (CAP. 3); stima dell impatto indotto dal N.I.C. sulla viabilità attuale (CAP. 4); Nuovo Insediamento Commerciale in Torino Corso Molise STUDIO DI VIABILITÀ 3

4 CAPITOLO 1 AREA DI STUDIO Oggetto dello studio è la valutazione di impatto sulla viabilità indotta da un Nuovo Insediamento Commerciale, che nel seguito sarà denominato per brevità N.I.C. Nel presente capitolo viene esposta la descrizione generale dell'area di studio e dell'area di interazione sia attraverso l inquadramento del N.I.C., sia mediante l'individuazione della rete stradale esistente. 1.1 INQUADRAMENTO TERRITORIALE Il Nuovo Insediamento Commerciale ricade su di un area situata a Nord-Ovest dell abitato di Torino, nell isolato delimitato ad Est da Corso Molise, a Nord-Ovest da Via A. Sansovino e a Sud-Ovest da Via Pianezza. In particolare l area oggetto del presente studio si affaccia per un fronte di circa 130 m su Corso Molise (Cfr. Figg. 1 e 2). Nelle Figg. 3 e 4 seguenti è illustrato il dettaglio dell area commerciale e delle aree destinate a parcheggio, queste ultime previste in parte a raso e in parte sulla copertura dell edificio a carattere commerciale che verrà realizzato. Per consentire l accessibilità all area commerciale e l interallacciamento dei parcheggi con la viabilità esistente è stato inoltre previsto un intervento (Cfr. Fig. 5) su Via Parenzo per rendere perpendicolare l intersezione tra questa strada e Corso Molise. A livello progettuale sono previsti n. 2 accessi e n. 1 egresso alle aree di parcheggio previste dalla/alla viabilità esterna. In dettaglio si avrà: - n. 1 accesso/egresso da Corso Molise; - n. 1 accesso da Via A. Sansovino in prossimità della viabilità di accesso/egresso all area di carico/scarico. Fig. 1 Inquadramento territoriale Nuovo Insediamento Commerciale in Torino Corso Molise STUDIO DI VIABILITÀ 4

5 Fig. 2 Inquadramento territoriale di dettaglio Fig. 3 Area di studio Nuovo Insediamento Commerciale in Torino Corso Molise STUDIO DI VIABILITÀ 5

6 Fig. 4 Dettaglio dell intervento Fig. 5 Interventi sulla viabilità Nuovo Insediamento Commerciale in Torino Corso Molise STUDIO DI VIABILITÀ 6

7 CAPITOLO 2 ANALISI DELLA SITUAZIONE ATTUALE Dopo aver fornito un quadro generale, territoriale e viabilistico della zona oggetto di studio, si passa ora ad effettuare l analisi di dettaglio delle infrastrutture di trasporto nelle adiacenze dell area su cui è previsto l intervento. 2.1 VIABILITÀ LOCALE Attualmente il sistema viario che interessa l area in oggetto è essenzialmente costituito dalla viabilità delle seguenti strade (Cfr. Fig. 6): - Corso Molise; - Via Parenzo; - Via A. Sansovino; - Corso L. Q. Cicinnato Caratteristiche geometriche delle strade in esame Nel seguito si riportano in sintesi le principali caratteristiche geometriche e planoaltimetriche delle singole strade di interesse: Corso Molise tracciato: pianeggiante; senso di marcia: doppio; corsie per senso di marcia: n. 1; larghezza corsie: 4,50 metri; larghezza marciapiede ovest: 2,00 metri; larghezza marciapiede est: 3,00 metri; Nuovo Insediamento Commerciale in Torino Corso Molise STUDIO DI VIABILITÀ 7

8 Via Parenzo tracciato: pianeggiante; senso di marcia: doppio; corsie per senso di marcia: n. 1; larghezza corsie: 3,70 metri; larghezza marciapiede nord: 3,40 metri; larghezza marciapiede sud: 3,20 metri; stalli di sosta: sosta consentita su entrambi i lati parallelamente al tracciato stradale ma non delimitati da segnaletica orizzontale. Via A. Sansovino tracciato: pianeggiante; senso di marcia: doppio; corsie per senso di marcia: n. 3; larghezza corsie: 3,60 metri; spartitraffico centrale: 7,45 metri; larghezza marciapiede nord: 3,50 metri; larghezza marciapiede sud: 3,15 metri; stalli di sosta: assenti. Nuovo Insediamento Commerciale in Torino Corso Molise STUDIO DI VIABILITÀ 8

9 Corso L. Q. Cincinnato tracciato: senso di marcia: corsie per senso di marcia: larghezza corsie: spartitraffico centrale: larghezza marciapiede nord: larghezza marciapiede sud: stalli di sosta: pianeggiante; doppio; n. 1 (controviali); 5,00 metri; area centrale di larghezza 30,40 metri dedicata alla sosta: via centrale a doppio senso di marcia, stalli a spina pesce su entrambi i lati e aiuole verdi a confine con i controviali; 3,50 metri; 3,50 metri; sosta consentita su entrambi i lati di ogni controviale parallelamente al tracciato stradale ma non delimitati da segnaletica orizzontale. Le rispettive intersezioni prese in esame sono le seguenti: - intersezione tra Corso Molise e Via A. Sansovino - SEMAFORIZZATA Nuovo Insediamento Commerciale in Torino Corso Molise STUDIO DI VIABILITÀ 9

10 - intersezione tra Corso Molise e Via Parenzo;- A PRECEDENZA - intersezione tra Corso Molise e Corso L. Q. Cincinnato.- A PRECEDENZA Nuovo Insediamento Commerciale in Torino Corso Molise STUDIO DI VIABILITÀ 10

11 Fig. 6 Rete stradale attuale interessata Nuovo Insediamento Commerciale in Torino Corso Molise STUDIO DI VIABILITÀ 11

12 2.2 VOLUMI DI TRAFFICO Per comprendere e valutare la dinamica della circolazione occorre determinare il numero delle unità di traffico che transitano in una sezione viaria in un definito periodo di tempo: si ottiene in tal modo il valore dell'intensità del traffico nel tempo considerato. L'individuazione delle unità di traffico, dall'automobile all'autotreno, delle loro caratteristiche specifiche e del loro comportamento nel flusso circolatorio, sono gli elementi che condizionano oggettivamente il traffico e la funzionalità delle infrastrutture. A tale scopo sono stati effettuati alcuni rilievi per valutare l'andamento della circolazione lungo i tronchi stradali esaminati attraverso la definizione di diversi parametri quali la portata, il fattore dell'ora di punta, etc Metodologia Per comprendere il significato dei risultati ottenuti è bene fornire alcune informazioni sulle definizioni e sulle caratteristiche relative al traffico, che contribuiscono alla migliore comprensione della metodologia seguita nell'effettuazione dei rilievi di traffico. La portata rappresenta il numero di veicoli che transitano per una data sezione di una corsia o di una carreggiata nel corso di una o più ore. La portata può essere espressa in termini di traffico giornaliero o annuo, oppure come portata oraria, ovvero: traffico giornaliero medio annuo (TGMA) è la portata totale annua divisa per il numero dei giorni dell'anno; traffico giornaliero medio (TGM) è la portata totale durante un periodo di tempo, in giorni interi, di durata superiore ad un giorno, ma inferiore ad un anno, divisa per il numero dei giorni di quel periodo; portata massima oraria annua è la portata oraria massima che si verifica su una data carreggiata in un determinato anno. Il traffico dell'ora di punta è invece il massimo numero di veicoli registrato su una sezione di una corsia o di una carreggiata nel corso di 60 minuti consecutivi. Nell'ambito di quest'ultimo è interessante il fattore dell'ora di punta che rappresenta il rapporto tra la portata che si verifica durante l'ora di punta e l'intensità massima di traffico calcolata sulla base di un dato periodo di tempo (in genere un quarto d'ora per le intersezioni) compreso nell'ora di punta. Il traffico veicolare presenta nell'arco dell'anno alcune variazioni cicliche rispetto ai vari periodi di tempo. Le più importanti variazioni riguardano l'andamento stagionale, settimanale e giornaliero del traffico. Queste ultime influiscono sulla determinazione della portata e della capacità. L'andamento stagionale del traffico su qualsiasi strada è in stretto rapporto con le variazioni della domanda di trasporto al variare delle condizioni economiche e sociali. Esiste una variazione tipica per le strade extraurbane determinata dal traffico relativo al periodo delle vacanze estive; mentre le portate registrate nei mesi di maggio ed ottobre sono vicine alla media annuale. Le fluttuazioni settimanali presentano un andamento del traffico giornaliero piuttosto costante dal Lunedì al Venerdì mentre risulta più basso il Sabato e la Domenica; ad eccezione strade extraurbane lungo le quali le punte maggiori si verificano invece durante il fine settimana. Nuovo Insediamento Commerciale in Torino Corso Molise STUDIO DI VIABILITÀ 12

13 L'andamento del traffico durante la giornata presenta solitamente delle punte nella prima mattinata e nel tardo pomeriggio in concomitanza dei flussi scolastici e lavorativi. Negli ultimi anni si è attenuata questa tendenza, infatti, con lo sviluppo del terziario è aumentato il traffico nelle ore di morbida ed i picchi si sono smussati e, soprattutto, riversati su di un arco di tempo maggiore. Infatti, pur continuando ad esserci un'ora in cui il traffico tocca il suo valore massimo, il flusso rimane su valori sostenuti per un periodo maggiore. La normativa della Regione Piemonte sul commercio (DCR CR del 29/10/99 e s.m. e i.), all art. 26, in tema di valutazione del traffico ordinario, prevede al p.to c) che il traffico ordinario sia valutato nell ambito della fascia oraria del Venerdì o del Sabato (valore più elevato) Rilievi di traffico Ai fini della valutazione del traffico ordinario ai sensi della citata normativa regionale sono stati eseguiti specifici rilievi di traffico nella fascia oraria nelle seguenti date: CAMPAGNA DI RILIEVO VENERDÌ SABATO Campagna di rilievo n Campagna di rilievo n I rilievi sono stati effettuati per mezzo di telecamere posizionate nei punti di osservazione prescelti, in modo da effettuare una valutazione rigorosa del traffico ordinario attualmente esistente. Tale metodologia di rilievo consente di effettuare un conteggio preciso del numero dei passaggi dei mezzi con individuazione della composizione e della tipologia dei veicoli transitanti. Ciò ha reso possibile la valutazione della composizione percentuale del traffico, suddiviso in autovetture e in mezzi pesanti, indispensabile per una corretta valutazione del livello di servizio delle strade esaminate. I punti di osservazione e di rilievo sono stati scelti opportunamente e ubicati in corrispondenza delle sezioni che direttamente interessano il Nuovo Insediamento Commerciale. L esatta ubicazione delle postazioni di rilievo è evidenziata nella figura 7. Fig. 7 Ubicazione delle postazioni di rilievo del traffico Nuovo Insediamento Commerciale in Torino Corso Molise STUDIO DI VIABILITÀ 13

14 2.2.3 Risultati Dalla lettura dei dati di rilievo del traffco eseguiti, seppur si sia rilevata una certa costanza nei flussi di traffico a livello settimanale, il valore di traffico ordinario maggiore a livello orario è stato registrato nel corso della giornata di Venerdì 15/01/2010 dalle 18,00 alle 19,00. Il dettaglio dei risultati dei rilievi di traffico, effettuati nelle giornata di Venerdì 15/01/2010, sono stati riportati in via analitica e grafica nelle matrici seguenti. Intersezione n. 1: Corso Molise / Via A. Sansovino ore 18:00-19:00 Nuovo Insediamento Commerciale in Torino Corso Molise STUDIO DI VIABILITÀ 14

15 Fig. 8 Fasi semaforiche intersezione Via Sansovino Corso Molise Intersezione n. 2: Corso Molise / Via Parenzo ore 18:00-19:00 Nuovo Insediamento Commerciale in Torino Corso Molise STUDIO DI VIABILITÀ 15

16 Intersezione n. 3: Corso Molise / Corso L. Q. Cincinnato ore 18:00-19:00 Nuovo Insediamento Commerciale in Torino Corso Molise STUDIO DI VIABILITÀ 16

17 Fig 9 Volumi di traffico rete - ora di punta serale Scenario attuale Nuovo Insediamento Commerciale in Torino Corso Molise STUDIO DI VIABILITÀ 17

18 Fig 10 Diagramma di carico rete - ora di punta serale Scenario attuale Nuovo Insediamento Commerciale in Torino Corso Molise STUDIO DI VIABILITÀ 18

19 2.3 ANALISI DI CAPACITÀ E LIVELLI DI SERVIZIO L'elemento fondamentale per la definizione delle condizioni di esercizio di un tronco stradale è la sua capacità di accogliere il traffico veicolare. Il principale obiettivo dell'analisi è stato quindi la determinazione della massima portata che può essere smaltita, in determinate condizioni geometriche, di traffico e di controllo della circolazione. Parimenti occorre rilevare che la capacità dell'impianto, così definita, non può essere trattata senza fare riferimento ad altre importanti considerazioni che descrivono la qualità del deflusso veicolare o livello di servizio. Le analisi di capacità e livello di servizio si differenziano in modo sostanziale se si affronta lo studio di un impianto in condizioni di flusso interrotto o ininterrotto. Un flusso ininterrotto non ha elementi fissi esterni alla corrente di traffico che ne causano interruzioni. Le condizioni di esercizio sono pertanto il risultato di interferenze tra i veicoli nella corrente di traffico e variano in funzione delle caratteristiche geometriche della strada. Un flusso interrotto si caratterizza invece per la presenza di elementi fissi, semaforizzazioni, segnali di stop od altri tipi di controllo che causano al traffico periodiche fermate o significativi rallentamenti. La capacità non è quindi limitata solo dagli spazi fisici previsti, ma anche dal tempo d'uso consentito per le diverse componenti del traffico. Lo studio completo delle condizioni operative del flusso veicolare presente sulle strade in esame è stato affrontato sia considerando i tronchi stradali extraurbani in condizioni di flusso ininterrotto, sia valutando la qualità del servizio in corrispondenza delle intersezioni a raso, semaforizzate e non Capacità La capacità di una strada è definita come il massimo flusso di persone o veicoli che possono attraversare un punto od una sezione uniforme di una corsia durante un periodo di tempo dato, in condizioni stradali, di traffico e di controllo prevalenti. Le condizioni prevalenti devono essere ragionevolmente uniformi per ogni segmento di strada analizzata, poiché ne caratterizzano i valori della capacità. Le condizioni stradali comprendono le caratteristiche fisiche dell'impianto e precisamente: il tipo di infrastruttura e l'area circostante; il numero di corsie per ogni direzione di marcia; la larghezza delle corsie e delle banchine pavimentate; gli spazi liberi laterali; la velocità di progetto; l'andamento planimetrico ed altimetrico. Le condizioni relative al controllo della circolazione comprendono la conoscenza specifica degli strumenti di controllo del traffico presenti nell'impianto. Tipo, posizionamento e temporizzazione delle semaforizzazioni sono condizioni critiche che influenzano la capacità. Altri importanti elementi di controllo della circolazione sono i segnali di stop e di precedenza, le restrizioni all'uso di una corsia, i sensi unici alternati ed altre simili misure. Nuovo Insediamento Commerciale in Torino Corso Molise STUDIO DI VIABILITÀ 19

20 Le condizioni relative al traffico includono le caratteristiche della corrente di traffico che transita sulla strada: la composizione del flusso veicolare ed in particolare la presenza di autoveicoli pesanti; la distribuzione del traffico tra le corsie disponibili; la distribuzione del traffico nelle due direzioni di marcia. La capacità è riferita ad una intensità di flusso di persone o veicoli durante un periodo di interesse, generalmente 15 minuti di punta. Questo per focalizzare l'analisi su intervalli di massimo flusso, all'interno dell'ora di punta, poiché, potenzialmente, potrebbero verificarsi sostanziali variazioni nel traffico durante l'arco di un'ora. Si ritiene, inoltre, il periodo di 15 minuti il più corto intervallo in cui può esistere il flusso stabile Livelli di servizio Il livello di servizio è definito come la misura qualitativa delle condizioni operative all'interno di una corrente di traffico e della relativa percezione da parte dei conducenti e dei passeggeri degli autoveicoli. Generalmente si descrivono queste condizioni in termini di velocità, tempo di viaggio, libertà di manovra, frequenza degli arresti, comfort, convenienza, sicurezza, etc. Per ciascun tipo di impianto stradale è possibile definire sei livelli di servizio (LOS), individuati con designazioni letterali, da A a F dove il LOS A rappresenta le migliori condizioni operative, il livello F la congestione. L'intensità di flusso di servizio è la massima intensità oraria alla quale persone e veicoli possono attraversare un punto o una sezione uniforme di una corsia o di una strada, durante un periodo di tempo dato, in condizioni stradali di traffico e di controllo prevalenti, mantenendo un livello di servizio prefissato. Anche per l'intensità di flusso di servizio il periodo di riferimento è di 15 minuti. I livelli di servizio rappresentano una gamma continua di condizioni operative i cui confini sono rappresentati dalle relative intensità di flusso di servizio Metodologia di analisi L'analisi operativa per determinare capacità e livello di servizio, delle strade in oggetto, è stata condotta secondo le indicazioni dell'highway Capacity Manual del La metodologia di analisi per tracciati generali consente di valutare le condizioni operative medie del traffico lungo un tronco stradale sulla base del tipo di tracciato, della configurazione geometrica e delle condizioni del traffico. Il tracciato (Terrain) può essere classificato come pianeggiante, ondulato o montagnoso in funzione dell'andamento altimetrico del tronco stradale. La configurazione geometrica della strada comprende le caratteristiche del profilo longitudinale e della sezione trasversale della piattaforma stradale. Le caratteristiche della sezione longitudinale sono descritte dalla percentuale media di aree con divieto di sorpasso (Percent No Passing Zones). I dati relativi alla sezione della piattaforma stradale includono la larghezza delle corsie (Lane Width) e la larghezza utile delle banchine (Usable Shoulder Width). I dati sul traffico, includono la portata oraria nei due sensi (Input Volume), la distribuzione di tale portata oraria nei due sensi di marcia (Directional Distribution) il fattore di punta oraria (Peak Hour Factor) e le percentuali di autocarri (Percentage of Nuovo Insediamento Commerciale in Torino Corso Molise STUDIO DI VIABILITÀ 20

21 Trucks), di veicoli ricreativi (Percentage of Recreational Vehicles) e autobus (Percentage of Buses) presenti nella corrente di traffico. Relazione generale La relazione generale che descrive le operazioni di traffico sui tronchi di tracciato generale è descritta dalla formula seguente: SF = * (V/C) * fd * fw * fhv dove SF indica l'intensità di flusso di traffico di servizio relativa a ciascun livello di servizio. Nei risultati dell'analisi (Level of Service Results) sono riportate le SF dei cinque livelli di servizio e per confronto il livello di servizio dell'impianto (LOS for given conditions). In pratica si considera una capacità ideale di autovett./h che viene corretta per rispecchiare un rapporto V/C (portata/capacità) adeguato al livello di servizio, distribuzioni di traffico nei due sensi che si discostano dal 50/50, restrizioni della larghezza delle corsie, banchine strette ed infine veicoli pesanti nella corrente di traffico. In dettaglio si avranno: Correzione per il rapporto V/C (V/C) I valori V/C variano in funzione del livello di servizio considerato, del tipo di morfologia dell'impianto e dell'entità delle limitazioni di sorpasso. Si deve notare che i rapporti V/C anche a capacità sono minori di 1 per tracciati ondulati o montagnosi, poiché la capacità ideale non è raggiungibile su configurazioni critiche. Correzione per la distribuzione nei due sensi (fd) Per distribuzioni di traffico nei due sensi diverse da 50/50 su una strada a due corsie occorre applicare un appropriato coefficiente riduttivo. Correzione per corsie strette e limitata larghezza delle banchine (fw) Tale fattore si introduce poiché le corsie strette inducono gli automobilisti a transitare più vicino ai veicoli nell'opposta corsia di quanto non sarebbe normalmente desiderabile. Anche le banchine di larghezza limitata hanno un effetto analogo, in quanto i conducenti tendono a "schivare" gli oggetti sul margine stradale. Gli automobilisti compensano il loro avvicinamento ai veicoli sopravvenienti, rallentando o lasciando distanziamenti più ampi in tempo tra i veicoli nella stessa corsia. Entrambe le reazioni portano a più basse intensità di traffico rispetto a quelle possibili ad una data velocità. Correzione per i veicoli pesanti nella corrente di traffico (fhv) Questo fattore rispecchia la presenza di veicoli pesanti nella corrente di traffico. Tutti i veicoli che hanno soltanto quattro ruote a contatto con la pavimentazione possono essere considerati equivalenti alle autovetture (furgoni e autocarri leggeri). Vengono invece classificati veicoli pesanti gli autocarri, i veicoli ricreativi e gli autobus e la corrente di traffico è caratterizzata dalla loro proporzione nella composizione del traffico. L'effetto negativo di veicoli pesanti sulle strade a due corsie aumenta notevolmente a misura che il tracciato diventa più critico. Questo effetto è complicato dalle limitazioni delle distanze di visibilità per il sorpasso che spesso si accompagnano alla criticità del tracciato e portano ad un serio deterioramento della portata di traffico. Nuovo Insediamento Commerciale in Torino Corso Molise STUDIO DI VIABILITÀ 21

22 2.3.4 Analisi operativa L'analisi operativa delle strade di interesse, ovvero: Corso Molise, a due corsie ed a doppio senso di circolazione, nelle seguenti tratte: - I tratta: tra C.so Cincinnato e Via Parenzo, - II tratta: tra Via Parenzo e Via Sansovino, - III tratta a nord di Via Sansovino (a senso unico di marcia); Via A. Sansovino, a sei corsie ed a doppio senso di circolazione; Via Parenzo, a due corsie ed a doppio senso di circolazione; I controviali di Corso L. Q. Cincinnato, ognuno a una corsia e senso unico di marcia, è stata condotta facendo riferimento ai dati di traffico relativi all'ora di punta serale, rilevata il Venerdì dalle alle L'analisi è stata condotta facendo riferimento al periodo di 15 minuti di punta per valutare le condizioni critiche all'interno dell'ora di punta. I risultati delle analisi condotte per l arteria stradale, secondo la metodologia descritta nel presente capitolo, sono riportati nelle tabelle dell'allegato 1. Le tabelle sono organizzate in tre moduli che evidenziano le condizioni della strada e del traffico, i fattori correttivi necessari per rispecchiare condizioni prevalenti diverse da quelle ideali, ed i risultati dell'analisi in termini di capacità e livelli di servizio. Nel primo modulo (ADJUSTMENT FACTORS) sono riportate le seguenti informazioni relative alle condizioni stradali e del traffico dell'arteria in esame: la percentuali di autocarri, la percentuale di autobus, la percentuale di veicoli ricreativi, la velocità di progetto, il fattore dell'ora di punta, la distribuzione del traffico nelle due direzioni, la larghezza delle corsie, la larghezza delle banchine, la percentuale di arteria stradale a sorpasso impedito. Il secondo modulo (CORRECTION FACTORS) contiene i coefficienti correttivi utilizzati nell'analisi: il coefficiente di equivalenza per autocarri (E T ), il coefficiente di equivalenza per autobus (E B ), il coefficiente di equivalenza per veicoli ricreativi (E R ), il fattore correttivo per la larghezza delle corsie e banchine (f w ), il fattore correttivo per la distribuzione del traffico nei due sensi (f d ), il fattore correttivo per la presenza di mezzi pesanti nel flusso di traffico (f HV ). Il terzo modulo (LEVEL OF SERVICE RESULT) fornisce i risultati dell'analisi. Nuovo Insediamento Commerciale in Torino Corso Molise STUDIO DI VIABILITÀ 22

23 In particolare si riportano le intensità di traffico di servizio dell'impianto (service flow rate) e, per confronto, con l'intensità di traffico rilevata (actual flow rate), il livello di servizio dell'arteria (LOS for given conditions) Risultati Le analisi condotte sulla strada di interesse evidenziano i seguenti valori dei livelli di servizio 1 per l'ora di punta serale, nello stato attuale: Tab. 1 Livelli di servizio delle arterie stradali nello stato attuale Arteria stradale Livello Servizio Attuale Riserva Capacità (Veic/ora) Corso Molise I tratta tra Corso Cincinnato e Via Parenzo Corso Molise II tratta tra Via Parenzo e Via Sansovino Corso Molise III tratta A Nord di Via Sansovino Via A. Sansovino I tratta (dir. est) A Ovest di Corso Molise Via A. Sansovino I tratta (dir. ovest) A Ovest di Corso Molise Via A. Sansovino II tratta (dir. est) A Est di Corso Molise Via A. Sansovino II tratta (dir. ovest) A Est di Corso Molise A A B A B B A Via Parenzo A Corso Cincinnato (dir. est) A Ovest di Corso Molise Corso Cincinnato (dir. ovest) A Ovest di Corso Molise B B Si può desumere come nella situazione attuale, in condizioni di flusso ininterrotto, le condizioni di circolazione risultino ottimali alla luce dei ridotti volumi di traffico andandosi ad attestare al limite del migliore livello di servizio in corrispondenza di tutte le tratte stradali considerate (LOS A e B). 1 Abbiamo un livello di servizio unico per le strade a due corsie e due sensi di marcia, mentre per le strade a quattro o più corsie il livello di servizio, che dipende dalla densità del flusso di traffico è individuato per ciascuna direzione di marcia Nuovo Insediamento Commerciale in Torino Corso Molise STUDIO DI VIABILITÀ 23

24 2.3.6 Capacità e livelli di servizio delle intersezioni L'analisi è stata approfondita per valutare la qualità del servizio in corrispondenza delle seguenti intersezioni: della intersezione n. 1: regolata da segnale di Stop, rappresenta il punto di incrocio dell asse di Corso Molise con l accesso al parcheggio del Centro Commerciale esistente; della intersezione n. 2: regolata da segnale di Stop, rappresenta il punto di incrocio dell asse di Corso Molise con Via Parenzo; della intersezione n. 3: regolata da segnale di Stop, rappresenta il punto di incrocio dell asse di Corso L. Q. Cincinnato con Corso Molise. della intersezione n. 4: regolata da un impianto semaforico, rappresenta il punto di incrocio dell asse di Via A. Sansovino con Corso Molise; Le operazioni dei flussi veicolari presso le intersezioni sono state valutate attraverso lo studio delle relative capacità e livelli di servizio Capacità delle intersezioni semaforizzate La capacità di ciascun accesso alla intersezione è la massima intensità di traffico transitabile in condizioni prevalenti di traffico, carreggiata e condizioni di semaforizzazione, generalmente in un periodo di 15 min. Essa poggia sul concetto di flusso di saturazione e di intensità di flusso di saturazione. L'intensità di flusso di saturazione è definita come la massima intensità di traffico che può percorrere un dato accesso o gruppo di corsie, nell'ipotesi che si abbia il 100% di tempo reale disponibile come tempo di verde effettivo. La capacità è quindi ottenibile moltiplicando l'intensità di flusso di saturazione per il rapporto di verde esistente per l'accesso o gruppo di corsie. Il rapporto fra l'intensità effettiva di flusso e la capacità, definito come grado di saturazione, pone in evidenza la correlazione fra capacità e condizioni di semaforizzazione. Esso varia da 1,00, quando l'intensità di flusso uguaglia la capacità, a 0,00, quando il flusso di traffico diventa nullo. Il concetto di capacità dell'intersezione nel suo complesso non è significativo. Capita infatti di rado che tutti i flussi dell'intersezione diventino saturi nella medesima ora della giornata. L'attenzione è rivolta invece alla possibilità dei singoli movimenti di transitare con qualche efficienza Livello di servizio delle intersezioni semaforizzate Il livello di servizio per le intersezioni semaforizzate viene definito in funzione del ritardo. Esso rappresenta una misura del disagio e frustrazione dell'automobilista, del consumo di combustibile e del tempo perso. I criteri dei livelli di servizio sono stabiliti in termini di ritardo medio di fermata per veicolo, per un periodo di analisi di 15 min. Il ritardo rappresenta una misura complessa, funzione di diverse variabili, inclusi la qualità della progressione, la durata del ciclo semaforico, il rapporto del tempo di verde ed il grado di saturazione per gli accessi o gruppi di corsie in questione. Nuovo Insediamento Commerciale in Torino Corso Molise STUDIO DI VIABILITÀ 24

25 Il livello di servizio A, descrive le operazioni a bassissimo ritardo, cioè minori di 5 sec. per veicolo. Ciò accade quando la progressione è assai favorevole e quando i veicoli sopraggiungono generalmente nella fase di verde e non si fermano affatto. Anche cicli di breve durata possono contribuire al basso ritardo. Il livello di servizio B, descrive le operazioni con ritardo compreso tra i 5 e i 15 sec. per veicolo. Questo si verifica, in genere, con una buona progressione e con cicli di breve durata. Il livello di servizio C, descrive le operazioni con ritardo nel campo di sec./veicolo. Questi maggiori ritardi possono derivare da una discreta progressione e da maggiori durate del ciclo semaforico. Il numero di veicoli che si fermano è significativo sebbene molti di essi possano ancora transitare per l'intersezione senza arrestarsi. Il livello di servizio D, descrive le operazioni con ritardo variabile tra 25 e 40 sec./veicolo. L'effetto della congestione comincia ad essere avvertito ed i ritardi maggiori possono arrivare da qualche combinazione di progressione sfavorevole, lunghe durate di ciclo o alti gradi di saturazione. Il livello di servizio E, descrive le operazioni con ritardo variabile tra i 40 e 60 sec./veicolo, che è considerato il limite di ritardo accettabile. Questi alti valori di ritardo indicano generalmente una progressione scadente, lunghe durate di ciclo ed alti gradi di saturazione; i guasti dei singoli cicli si verificano frequentemente. Il livello di servizio F, descrive le operazioni con ritardi maggiori di 60 sec./veicolo. Questa condizione, considerata inaccettabile per la maggior parte dei conducenti, si verifica spesso in condizioni di sovra-saturazione, ossia quando le intensità di flusso in arrivo superano la capacità dell'intersezione. Può anche verificarsi con alti valori del grado di saturazione comunque minori di 1, con molti singoli guasti di ciclo. Questi criteri dei livelli di servizio sono stati stabiliti in base all'accettabilità dei vari ritardi da parte dei conducenti e non sono rapportati alla capacità con una relazione semplice Metodologia di analisi delle intersezioni non semaforizzate Le intersezioni non semaforizzate comprendono la maggior parte delle intersezioni a raso in ogni rete viaria urbana ed extraurbana. I segnali di Stop e Precedenza servono ad assegnare il diritto di precedenza ad una strada rispetto all altra. Tale designazione obbliga i conducenti sulla strada controllata a scegliere con giudizio i varchi nel flusso viario dell arteria principale attraverso cui eseguire le manovre di svolta o di attraversamento. Dunque, la capacità dei rami secondari dell intersezione è basata su due fattori: - la distribuzione dei varchi nelle correnti di traffico dell arteria principale, - il criterio di giudizio del guidatore nello scegliere i varchi attraverso cui eseguire le manovre desiderate. Le procedure di calcolo dipendono da ambedue i fattori. Il metodo parte dall ipotesi che il traffico sull asse principale non sia influenzato dai flussi della strada secondaria. Questo assunto si applica ai periodi di transito normale senza congestione. In caso di congestione il flusso sull asse principale può essere ostacolato dal traffico sulla strada secondaria. Si ipotizza che le svolte a sinistra dall arteria principale siano condizionate dal solo flusso contrapposto dell arteria stessa, mentre le manovre dalla strada secondaria siano influenzate da tutti i movimenti in conflitto. La metodologia consente altresì di correggere l ulteriore reciproca impedenza dei flussi dalle strade secondarie, tenendo conto dell uso in comune di corsie da parte delle diverse manovre di svolta. Nuovo Insediamento Commerciale in Torino Corso Molise STUDIO DI VIABILITÀ 25

26 Per tenere in debito conto dei reciproci impedimenti, il metodo si fonda su di un regime di precedenza per l utilizzo dei varchi disponibili. I varchi nel flusso di traffico sull arteria principale vengono utilizzati da vari flussi in competizione. Un varco utilizzato da un veicolo proveniente da uno di questi flussi non è più utilizzabile da un altro veicolo. I varchi sono sfruttabili dai veicoli nel seguente ordine di precedenza: svolte a destra dalla strada secondaria svolte a sinistra dall arteria principale movimenti passanti dalla strada secondaria svolte a sinistra dalla strada secondaria. Se una manovra di svolta a sinistra dall arteria principale e una manovra passante dalla strada secondaria sono in attesa di attraversare l asse principale, il primo varco disponibile di grandezza accettabile verrebbe sfruttato dal veicolo di svolta a sinistra. Il veicolo passante dalla strada secondaria dovrà attendere il secondo varco disponibile. Le manovre di svolta a destra dalla strada secondaria non dovrebbero utilizzare i varchi disponibili. Considerando che tali veicoli si fondono nei varchi esistenti nella corsia di marcia della corrente di traffico in cui svoltano, essi hanno necessità di un varco solo in quella corsia e non sull intero asse principale di traffico. La struttura di base della metodologia di analisi è la seguente: Definire le esistenti condizioni di configurazione geometrica e di portata per l intersezione in esame. Determinare il traffico in conflitto attraverso cui debbono svolgersi tutti i movimenti della strada secondaria e la svolta a sinistra dall arteria principale. Determinare la grandezza del varco nella corrente di traffico in conflitto, necessaria ai veicoli in ogni movimento che attraversa una corrente di traffico in conflitto. Determinare la capacità dei varchi nella corrente di traffico principale per accogliere ciascuno dei movimenti in oggetto che utilizzeranno questi varchi. Adattare le capacità così trovate in modo da tenere in conto dell impedimento e dell uso delle corsie in comune Livello di servizio delle intersezioni non semaforizzate Il livello di servizio per le intersezioni non semaforizzate viene definito in funzione del ritardo. Esso rappresenta una misura del disagio e frustrazione dell'automobilista, del consumo di combustibile e del tempo perso. I criteri dei livelli di servizio sono stabiliti in termini di ritardo medio di fermata per veicolo, per un periodo di analisi di 15 min. Il livello di servizio A, descrive le operazioni a bassissimo ritardo, cioè minori di 10 sec. per veicolo ed una riserva di capacità superiore ai 400 veicoli/ora. Il livello di servizio B, descrive le operazioni con ritardo compreso tra i 10 e i 15 sec. per veicolo ed una riserva di capacità compresa tra i 300 e i 400 veicoli/ora. Il livello di servizio C, descrive le operazioni con ritardo medio nel campo di sec. per veicolo. Il numero di veicoli che si fermano è significativo sebbene molti di essi possano ancora transitare per l'intersezione senza arrestarsi. Il livello di servizio D, descrive le operazioni con ritardo variabile tra 25 e 35 sec./veicolo. L'effetto della congestione comincia ad essere avvertito. Nuovo Insediamento Commerciale in Torino Corso Molise STUDIO DI VIABILITÀ 26

27 Il livello di servizio E, descrive le operazioni con ritardo variabile tra i 35 e 50 sec./veicolo e la riserva di capacità scende sotto i 100 veicoli/ora. Il livello di servizio F, descrive le operazioni con ritardi maggiori di 50 sec./veicolo. Quando la portata della domanda supera la capacità della corsia, si avranno notevoli ritardi con accodamenti in grado di produrre condizioni critiche di congestione. Il livello di servizio F può anche apparire sotto forma di veicoli sulla strada secondaria che scelgono varchi inferiori a quelli critici, con i relativi problemi di sicurezza Risultati Le analisi condotte sulle intersezioni in esame evidenziano i seguenti valori dei livelli di servizio per i diversi movimenti nell ora di punta (cfr. tabella seguente e fig. 11): Tab. 2 - Caratteristiche prestazionali delle intersezioni nello stato attuale Intersezione/Ramo INTERSEZIONE 1 Livello Servizio Ritardo Code LOS Sec. Veic. Uscita Park Centro Commerciale A 9 0 Corso Molise dir. Nord - sv sinistra A 7 0 INTERSEZIONE 2 Via Parenzo dir. Ovest A 9 0 Corso Molise dir. Sud - sv sinistra A 7 0 INTERSEZIONE 3 Corso Molise dir. Sud B 10 0 Corso Cincinnato dir. Est - sv sinistra A 8 0 INTERSEZIONE 4 Corso Molise dir. Sud C 21 2 Corso Molise dir. Nord B 19 0 Via Sansovino dir. Est B 11 4 Via Sansovino dir. Ovest B 12 4 Le analisi evidenziano una situazione ottima per le intersezioni oggetto d analisi. Le intersezioni non semaforizzate presenti sul tratto di C.so Molise in esame, nel periodo di punta considerato, presentano nei rami secondari un LOS A o B con un ritardo medio per veicolo prossimo ai 10 secondi per veicolo ed accodamenti assenti. L intersezione semaforizzata con la Via Sansovino è caratterizzata da un LOS B complessivo, con un ritardo medio per veicolo di circa 12 secondi ed accodamenti limitati. Nuovo Insediamento Commerciale in Torino Corso Molise STUDIO DI VIABILITÀ 27

28 Fig. 11 Livelli di servizio Scenario attuale Nuovo Insediamento Commerciale in Torino Corso Molise STUDIO DI VIABILITÀ

29 CAPITOLO 3 VOLUME DI TRAFFICO ATTRATTO DAL NUOVO INSEDIAMENTO COMMERCIALE La realizzazione di un Nuovo Insediamento Commerciale comporta un aumento del tasso di attrazione di traffico veicolare. Per definire l'impatto dell'insediamento sulla situazione viabilistica esistente è bene individuare il numero dei veicoli in entrata/uscita al/dal parcheggio e le fasce orarie in cui si registrano gli arrivi e le partenze dallo stesso. Un ulteriore elemento da considerare è costituito dalle origini e/o destinazioni degli spostamenti in esame che, come vedremo in seguito, sono difficilmente individuabili. L'analisi dei volumi di traffico viene inoltre distinta a seconda della tipologia dei veicoli e della loro destinazione d'uso. Si distinguono quindi i veicoli adibiti al trasporto delle merci dagli autoveicoli per il trasporto delle persone, in quanto diversa è la loro influenza sulle condizioni della circolazione e sull'incidenza della composizione del traffico stradale. La procedura di valutazione del traffico addizionale indotto dal Nuovo Insediamento Commerciale può essere schematizzata nella valutazione dei seguenti parametri: massima offerta di parcheggio insediabile nell Insediamento Commerciale; traffico prodotto/attratto; schema della viabilità in progetto; carichi rete indotti sulla rete esistente. 3.1 OFFERTA DI PARCHEGGIO Nella valutazione dell offerta di parcheggio, per quanto su esposto, è stata considerata la massima superficie a parcheggio insediabile sull area. La proposta di insediamento commerciale comporta un offerta di parcheggio complessiva, valutati secondo la normativa comunale di riferimento, pari a: offerta di parcheggio: n. posti auto 170 Occorre precisare che l offerta di parcheggio rappresenta il totale di posti auto ottenuto dalla somma di parcheggi ad uso privato e parcheggi ad uso pubblico. Nell ambito del Nuovo Insediamento Commerciale sono previsti n. 2 accessi e n. 1 egressi alle future attività di vendita, così come descritto nel precedente Capitolo 1, Fig. 5. Nuovo Insediamento Commerciale in Torino Corso Molise STUDIO DI VIABILITÀ 29

30 3.2 TRAFFICO ADDIZIONALE INDOTTO DALL INSEDIAMENTO COMMERCIALE La valutazione dell'impatto indotto dal traffico prodotto/attratto dal Nuovo Centro Commerciale sulla viabilità esistente, è stata eseguita secondo le indicazioni dell art. 26 comma 3 ter - p.to b) del già citato DCR 563 che recita: «il movimento indotto da vetture private, calcolato assumendo, convenzionalmente, un flusso viario, in ora di punta, pari al valore ottenuto applicando i parametri della tabella che segue, dove C è il fabbisogno dei posti parcheggio complessivo ed F è il flusso viario da considerare sia in entrata, sia in uscita: C Fino a posti auto Più di posti auto F F= 1,2 x C F= ,65 (C-1.000) La valutazione, così condotta, consente di verificare l'impatto che l'attuale viabilità potrà subire, nelle condizioni certamente più critiche e più gravose. In definitiva il traffico indotto (veicoli in ingresso e in uscita dal parcheggio del nuovo insediamento commerciale) dalle ore alle ore 19.00, risulterà pari a: Veicoli in ingresso e uscita = (posti auto totali) x 1.2 ovvero: 170 p.a. tot. x 1.2 = 204 veic/h in ingresso Considerando che allo stato attuale si sono rilevati i seguenti flussi veicolari in ingresso ed uscita dal parcheggio esistente, nell ora di punta considerata: - nr 56 veicoli in arrivo al parcheggio; - nr. 34 veicoli in uscita dal parcheggio. ne discende che nell'ora di punta ( ), si avranno i seguenti flussi veicolari indotti, in ingresso ed uscita dai parcheggi del nuovo insediamento commerciale: nr. 148 veicoli in arrivo al parcheggio nr. 170 veicoli in uscita dal parcheggio, che vuol significare un massimo traffico addizionale orario indotto dalla localizzazione Commerciale pari a 318 veicoli/ora di punta. Tale traffico addizionale si distribuirà negli accessi/egressi ai/dai parcheggi della nuova attività commerciale insediabile nell area. 3.3 VALUTAZIONE SULLA DISTRIBUZIONE DEL TRAFFICO ADDIZIONALE Per la valutazione della distribuzione del traffico addizionale indotto dalla futura costituzione del N.I.C., determinata nel paragrafo precedente, è stato utilizzato un modello di tipo gravitazionale Costituzione del modello di traffico Il modello gravitazionale assume che, nota l entità degli spostamenti prodotti ed attratti nelle diverse ore della giornata dal N.I.C., tali spostamenti abbiano origine e destinazione Nuovo Insediamento Commerciale in Torino Corso Molise STUDIO DI VIABILITÀ 30

31 nei comuni compresi nell area di studio in modo direttamente proporzionale alla dimensione demografica dei comuni, ed inversamente proporzionale al tempo di viaggio che li separa dall area del N.I.C. La costituzione del modello di traffico è stata finalizzata alla definizione della distribuzione degli utenti del parcheggio delle nuove attività di vendita insediabili nel N.I.C. in progetto. Il risultato dell attribuzione del traffico è un diagramma di carico del traffico indotto dalle nuove attività di vendita insediabili, con il numero di veicoli per ogni tratta della rete stradale I risultati del modello di traffico La simulazione è stata condotta, nello scenario attuale, con riferimento alla giornata di Venerdì 15 gennaio 2010, dalle alle 19.00, così da valutare il massimo impatto indotto dal N.I.C. sulla viabilità esistente ed in progetto nelle condizioni più gravose di traffico. I risultati circa l'impatto prodotto sulla viabilità ordinaria sono riportati nel capitolo successivo, ed illustrati nella figura Traffico merci Sul punto occorre rilevare che da esperienze precedenti le attività commerciali previste in progetto potrebbero attrarre un numero di mezzi pesanti al giorno dell'ordine di 4-5 unità per attività di vendita. Tale valore di carico risulta essere pressoché ininfluente ai fini della valutazione del volume di traffico totale. Per tale ragione, allo stato attuale di conoscenza, il traffico merci non è stato preso in esame. Nell ambito del progetto è prevista comunque una idonea viabilità ed opportune aree per il trasporto ed il carico e scarico delle merci (Fig.14). L accesso/egresso a tale area avverrà da Via Sansovino, con apposita viabilità dedicata. Nuovo Insediamento Commerciale in Torino Corso Molise STUDIO DI VIABILITÀ 31

32 Fig 12 Volumi di traffico rete ora di punta serale Traffico indotto Nuovo Insediamento Commerciale in Torino Corso Molise STUDIO DI VIABILITÀ 32

33 Fig 13 Diagramma di carico rete ora di punta serale Traffico indotto Nuovo Insediamento Commerciale in Torino Corso Molise STUDIO DI VIABILITÀ 33

34 Fig 14 Accessi/egressi area carico/scarico Nuovo Insediamento Commerciale in Torino Corso Molise STUDIO DI VIABILITÀ 34

35 CAPITOLO 4 IMPATTO DEL TRAFFICO ADDIZIONALE SULLA VIABILITÀ ESISTENTE (SITUAZIONE FUTURA) Nel capitolo precedente sono stati calcolati i volumi di traffico che potrebbero essere attratti, sulla rete viaria esistente, dal Nuovo Insediamento Commerciale oggetto dello studio, secondo ipotesi di carico estremamente gravose, ovvero nella giornata e nell'ora di maggior traffico. Al fine di valutare l'impatto indotto da tale nuovo traffico sulla rete viaria esistente è necessario, in una prima fase, definire il carico rete previsto nel cosiddetto "stato futuro". Per "stato futuro" si intende lo scenario così come si potrebbe presentare, sia da un punto di vista territoriale che da un punto di vista viabile, in seguito alla realizzazione delle infrastrutture e dei servizi relativi al Nuovo Insediamento Commerciale. Di seguito si passa all'analisi dei risultati ottenuti sui singoli tronchi delle strade esistenti interessate, sulla nuova viabilità di accesso al Nuovo Insediamento Commerciale e sulle nuove intersezioni stradali di interallacciamento. Infine, nell'ultima fase, è stato valutato il livello di servizio dei tronchi stradali e delle intersezioni in progetto, sulla base dei dati relativi ai flussi veicolari transitanti precedentemente individuati. 4.1 CARICHI RETE ALLO STATO FUTURO I carichi rete previsti nello scenario futuro si ottengono come risultato della sommatoria dei volumi di traffico transitanti sulla rete viaria di interesse allo stato attuale (cfr. fig. 9) e dei volumi di traffico prodotti/attratti dal Nuovo Insediamento Commerciale sulla medesima rete (cfr. fig. 12). Riferendo il tutto alla fascia temporale , considerata ora di punta della giornata feriale, si sono quantificati e rappresentati i volumi di traffico in un diagramma di carico rete dell'ora di punta serale allo stato futuro (cfr. fig. 16). In dettaglio si avranno i seguenti valori di carico rete totale sulla rete stradale esistente, nelle tratte d interesse: Corso Molise: - 1^ tratta (a Nord di Via Sansovino): 298 v./h in direzione S - 2^ tratta (tra Via Sansovino e Via Parenzo): 220 v./h in direzione N 179 v./h in direzione S - 3^ tratta (tra Via Parenzo e l accesso/egresso al N.I.C.): 298 v./h in direzione N 179 v./h in direzione S - 4^ tratta (tra l accesso/egresso al N.I.C. e Corso Cincinnato): 129 v./h in direzione N 120 v./h in direzione S - 5^ tratta (a Sud di Corso Cincinnato): 48 v./h in direzione N Via A. Sansovino: Nuovo Insediamento Commerciale in Torino Corso Molise STUDIO DI VIABILITÀ 35