Analisi occupazione zona di sosta 9 (via IV Novembre)

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1 Documento di Piano 51/257 Tabella 20 Analisi occupazione zona di sosta 9 (via IV Novembre) Occupazione massima della zona Offerta attuale di sosta Occupazione % % Tabella 21 Analisi occupazione zona di sosta 10 (via Porta Carratica) Occupazione massima della zona Offerta attuale di sosta Occupazione % % Tabella 22 Analisi occupazione zona di sosta 11 (Corso Amendola) Occupazione massima della zona Offerta attuale di sosta Occupazione % %

2 Documento di Piano 52/257 Tabella 23 Analisi occupazione zona di sosta 12 (via Laudesi - via Ferrucci) Occupazione massima della zona Offerta attuale di sosta Occupazione % % Tabella 24 Analisi occupazione zona di sosta 13 (Corso Fedi) Occupazione massima della zona Offerta attuale di sosta Occupazione % % Tabella 25 Analisi occupazione zona di sosta 14 (via dei Baroni) Occupazione massima della zona Offerta attuale di sosta Occupazione % %

3 Documento di Piano 53/257 Tabella 26 Analisi occupazione zona di sosta 15 (via Antonelli) Occupazione massima della zona Offerta attuale di sosta Occupazione % % Tabella 27 Analisi occupazione zona di sosta 16 (via Porta San Marco) Occupazione massima della zona Offerta attuale di sosta Occupazione % %

4 Documento di Piano 54/257 Tabella 28 Analisi occupazione zona di sosta 17 (Piazza San Lorenzo) Occupazione massima della zona Offerta attuale di sosta Occupazione % % Tabella 29 Analisi occupazione zona di sosta 18 (via del Funaro) Occupazione massima della zona Offerta attuale di sosta Occupazione % %

5 Documento di Piano 55/257 Tabella 30 Analisi occupazione zona di sosta 19 (via Pacini) Occupazione massima della zona Offerta attuale di sosta Occupazione % % Tabella 31 Analisi occupazione zona di sosta 20 (via Trinci) Occupazione massima della zona Offerta attuale di sosta Occupazione % %

6 Documento di Piano 56/257 Tabella 32 Analisi occupazione zona di sosta 21 (viale Matteotti - via Degli Armeni) Occupazione massima della zona Offerta attuale di sosta Occupazione % % Tabella 33 Analisi occupazione zona di sosta 22 (Area via Sant'Andrea) Occupazione massima della zona Offerta attuale di sosta Occupazione % %

7 Documento di Piano 57/257 Tabella 34 Analisi occupazione zona di sosta 23 (via Dalmazia) Occupazione massima della zona Offerta attuale di sosta Occupazione % % Tabella 35 Analisi occupazione zona di sosta 24 (via Porta Al Borgo) Occupazione massima della zona Offerta attuale di sosta Occupazione % %

8 Documento di Piano 58/257 Tabella 36 Analisi occupazione zona di sosta 25 (Piazza San Francesco) Occupazione massima della zona Offerta attuale di sosta Occupazione % % Tabella 37 Analisi occupazione zona di sosta 26 (via Antonini) Occupazione massima della zona Offerta attuale di sosta Occupazione % %

9 Documento di Piano 59/257 Tabella 38 Analisi occupazione zona di sosta 27 (Parcheggio Manzoni) Occupazione massima della zona Offerta attuale di sosta Occupazione % % Tabella 39 Analisi occupazione zona di sosta 28 (via Bindi) Occupazione massima della zona Offerta attuale di sosta Occupazione % %

10 Aggiornamento del Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) e definizione del Piano Urbano della Mobilità Documento di Piano 60/257 Tabella 40 Analisi occupazione zona di sosta 29 (Corso Gramsci) Occupazione massima della zona Offerta attuale di sosta Occupazione % % Le percentuali di occupazione delle zone di sosta sono riportate nell'immagine seguente: ogni zona presenta una colorazione progressivamente più scura all'aumentare della % di occupazione. Figura 35 Occupazione % delle zone di sosta sco. Le zone maggiormente sature riguardano Corso Fedi, viale Pacinotti e l'area di Piazza San France-

11 Documento di Piano 61/ Il rilievo della sosta L'OFFERTA DI SOSTA L analisi riguardante la dislocazione dell offerta di sosta e la conoscenza esatta delle risorse disponibili - in termini di stalli - è requisito fondamentale per orientare e calibrare gli interventi progettuali di organizzazione delle strade e delle piazze. Oltre all'elaborazione degli scontrini dei parcometri dei parcheggi a pagamento (paragrafo 3.4), pertanto, il rilievo della sosta ha visto il censimento degli stalli su strada; l area coperta da tale rilevo è quella del centro storico di Pistoia e delle aree di sosta più prossime al centro. Il rilievo ha riguardato sia i parcheggi in spazi concentrati che su strada; la classificazione degli stalli, è riportata di seguito: LIBERA: gratuita a tempo indeterminato. Viene indicata con strisce orizzontali bianche e/o con il segnale verticale quadrato con una P bianca su fondo blu. A PAGAMENTO: indicata con strisce orizzontali azzurre e con il segnale verticale quadrato con una P bianca su fondo blu integrato da un pannello con indicata la tariffa corredata dal simbolo del parchimetro. Sono inoltre installati i parchimetri (uno ogni uno/due veicoli) o i parcometri (uno ogni dieci/cinquanta veicoli). In alternativa può essere presente un addetto alla riscossione della tariffa. A TEMPO: gratuita con limitazioni di tempo. Viene indicata con strisce orizzontali bianche e con il segnale verticale quadrato con una P bianca su fondo blu integrato da un pannello con indicata la limitazione di durata della sosta corredata dal simbolo del disco orario (per 30 minuti, un ora ) o gli intervalli temporali in cui la sosta è consentita. RISERVATA AI RESIDENTI: indicata con strisce orizzontali gialle e con il segnale quadrato con una P bianca su sfondo blu o con quello di divieto di sosta integrato dall indicazione di essere riservato ai residenti. RISERVATA AI RESIDENTI + Altro: sosta residenziale e sosta riservata a categorie che non rientrano in quelle elencate in tale sede. NON REGOLAMENTATA: priva di segnaletica orizzontale e verticale ma comunque permessa dal codice della strada. Non deve costituire intralcio alla circolazione dei veicoli e dei pedoni. La distanza dei veicoli dagli edifici, per consentire il passaggio dei pedoni, deve essere di almeno 1 metro. La sosta può essere consentita su ambo i lati, purché la larghezza delle carreggiata riservata alla circolazione dei veicoli risulti maggiore di 3 metri se strada a senso unico e di 6 metri nel caso di strada a doppio senso. PRIVATA: è sempre presente l indicazione di proprietà privata e la categoria ammessa:

12 Documento di Piano 62/257 CN condomini CL clienti di attività commerciali. RISERVATA ALTRE CATEGORIE: indicata con strisce orizzontali gialle e con il segnale quadrato con una P bianca su fondo blu o con quello di divieto di sosta integrato dai simboli delle categorie ammesse o escluse. Esempi di categorie con la relativa sigla di identificazione: ALTRO: sosta riservata a categorie che non rientrano in quelle elencate in tale sede Il rilievo dell offerta di sosta è stato riportato su una cartografia di base (di cui un estratto è mostrato di seguito), che evidenzia l'effettiva localizzazione degli stalli, campiti da colorazioni differenti in base alla tipologia di appartenenza (Tabella 41).

13 Documento di Piano 63/257 Figura 36 Localizzazione degli stalli di sosta attuali - estratto elaborato grafico

14 Aggiornamento del Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) e definizione del Piano Urbano della Mobilità Documento di Piano 64/257 Tabella 41 Rilievo dell'offerta di sosta - Tipologia Figura 37 Rappresentazione grafica del rilievo dell'offerta di sosta Dal grafico si evince che la maggior parte dei parcheggi censiti è a pagamento (31%); seguono la so- per alcune delle aree sta libera, pari al 24% del totale, e la sosta non regolamentata (18% del totale). L'immagine di seguito riporta la rappresentazione grafica dell'offerta di sosta maggiormente significative della città.

15 Documento di Piano 65/ LA DOMANDA DI SOSTA Uno degli obiettivi principali delle indagini sulla sosta è quello di analizzare gli equilibri tra domanda e offerta di sosta. A tale scopo è necessaria la rilevazione dell effettivo uso dei parcheggi precedentemente rilevati. Per il rilievo della domanda di sosta si è utilizzato il metodo della targa che, oltre a valutare il numero dei veicoli presenti su strada, ne rileva la turnazione. Le indagini prevedono il rilievo dei numeri di targa in diversi momenti della giornata; vengono infatti eseguiti, per ogni area indagata, sette passaggi: un passaggio notturno dalle 5:00 alle 6:00, tre passaggi mattutini dalle 9:00 alle 12:00 e tre passaggi pomeridiani dalle 16:00 alle 19:00. Per ciascuna area di rilievo sono stati prodotti grafici relativi a: turnazione della sosta: sosta rilevata nelle ore notturne, ed arrivi e partenze nelle sei ore di rilievo dalle 9.00 alle e dalle alle 19.00; le partenze sono ricavabili dalla differenza tra il totale della colonna antecedente l intervallo orario considerato, e il valore dei veicoli rimasti, corrispondenti alla differenza fra il totale dei veicoli presenti e quelli appena arrivati; sosta regolare e irregolare: il grafico ha l obbiettivo di evidenziare gli equilibri tra la domanda e l offerta di sosta, indicando, nelle sette fasce di rilievo, il numero delle auto in sosta regolare (verde) e quelle in sosta non regolare (rosso) in relazione all offerta di sosta; presenti e arrivi: per ogni fascia oraria, il grafico riporta i veicoli presenti dalla fascia oraria precedente i nuovi arrivi e l offerta massima di sosta nella zona. Le elaborazioni suddette sono rappresentate di seguito.

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23 Documento di Piano 73/257 4 Obiettivi e Strategie del Piano Alla luce delle analisi sul quadro progettuale e delle Analisi sullo stato attuale di cui ai capitoli precedenti (e dettagliate nel Documento Analisi dello stato attuale del novembre 2015), il PUMS individua nel presente capitolo un set di Obiettivi distinti per ambito, ciascuno dei quali viene sotto-articolato in Obiettivi/Strategie specifici. Per ciascun obiettivo e ambito (Rete Stradale, Trasporto privato, Mobilità Dolce, Trasporto Pubblico, Sosta) sono individuate, successivamente, le relative Strategie di intervento (che costituiscono le specifiche azioni del Piano individuate in via preliminare dal Piano). 4.1 Obiettivi del PUMS MOBILITÀ SOSTENIBILE Soddisfare le diverse esigenze di mobilità dei residenti, delle imprese e degli utenti della città, contribuendo al governo di area urbana e restituendo gli spazi pubblici urbani alla condivisione tra tutti gli utenti. Il diritto fondamentale alla mobilità dovrà essere ovviamente garantito, adottando il punto di vista di tutti gli utenti della città (residenti, imprese, city users, trasportatori, anziani, bambini, ecc.). Dalla presa d atto che lo spazio urbano (non solo quello da destinare alla mobilità) è una risorsa finita e preziosa deve discendere l esigenza di garantire equità nell uso dello spazio pubblico. Le strade rappresentano la percentuale preponderante di spazi pubblici in campo urbano ma non per questo debbono essere appannaggio esclusivo dell automobile. Le piazze e i monumenti devono ritrovare la propria bellezza senza essere sommerse da distese di auto lasciate in sosta per 10 o più ore al giorno. L obiettivo viene declinato negli Obiettivi Specifici di seguito riportati.

24 Documento di Piano 74/257 1.a Garantire l'accessibilità completa alla città mediante l'ottimizzazione dell'offerta e l'integrazione trasporto Privato/Pubblico/Ferroviario/Mobilità Dolce Per accessibilità completa si intende la possibilità di raggiungere i luoghi e le funzioni della città con qualsiasi modalità di trasporto. La sfida, già matura in numerose città europee e italiane, è quella di considerare l intero Sistema dei Trasporti (ovvero tutte le modalità disponibili) come un unica offerta, funzionante in maniera integrata. Ogni modalità di trasporto farà la propria parte nel proprio specifico ambito di azione: l ultimo miglio (Pistoia si attraversa in 10-15minuti massimo a piedi) è prettamente di competenza pedonale e ciclabile, gli spostamenti urbani di medio raggio possono essere svolti sia con mezzo privato che con l autobus, quelli di lungo raggio in auto o in treno. 1.b Ridurre la dipendenza dal mezzo privato motorizzato, a favore di modi di trasporto a minore impatto (con particolare attenzione agli spostamenti interni all'area urbana/periurbana e alle merci), garantendo reti e servizi di mobilità adeguati L impatto ambientale e sociale dell automobile è noto e universalmente deplorato, tuttavia la maggior parte degli automobilisti si sente costretto a possedere un auto per mancanza di alternative. Il Piano intende ridurre la necessità di possedere e usare il mezzo privato, offrendo servizi alternativi all auto realmente efficaci e adeguati alla mobilità che caratterizza l ambito urbano (prevalentemente di corto o cortissimo raggio), senza penalizzare necessariamente il traffico privato. Nel lungo periodo, ridurre progressivamente la dipendenza dei cittadini dall auto contribuirà sia al miglioramento dell ambiente urbano (per la minore necessità di spazi da riservare alle automobili, che potranno essere recuperati a beneficio della collettività intera), sia ad innescare comportamenti virtuosi da parte dei cittadini, che potranno essere trasmessi come patrimonio alle generazioni future. Le città dove ci si sposta di più sulle proprie gambe presentano livelli più elevati di benessere psico-fisico dei propri cittadini, con conseguenze dirette sull economia urbana e sul radicamento della popolazione. 1.c Riequilibrare e recuperare quote di rete stradale e spazi pubblici a favore di una loro migliore fruibilità e condivisione da parte di pedoni, ciclisti e utenti del TPL Oggi le strade di Pistoia, come la maggior parte degli spazi pubblici urbani, sono utilizzate in misura prevalente dalle automobili: non solo lo spazio destinato alla circolazione dei veicoli, ma anche le porzioni di carreggiata (o di suolo) necessarie a garantire la sosta dei veicoli. Il Piano intende portare un riequilibrio nella fruibilità degli spazi collettivi garantendo una maggior condivisione degli spazi anche da parte delle altre componenti della mobilità urbana. Il concetto di condivisione degli spazi collettivi è la chiave di volta: l auto non sarà bandita dalle strade ma, ove possibile ed opportuno, dovrà coabitare civilmente con pedoni, ciclisti e Trasporto Pubblico. E la coabitazione dovrà garantire pari possibilità e condizioni di sicurezza a ciascuno. Gli spazi pubblici della città, e in particolare i parchi, le piazze e i monumenti, oltre ad essere il patrimonio storico e culturale di Pistoia, e quindi una risorsa da valorizzare da un lato in chiave turistica (ovvero economica per la città), sono anche una fondamentale risorsa per la socialità, dove le diverse gene-

25 Documento di Piano 75/257 razioni si incontrano e consolidano, nella frequentazione ordinaria, il proprio senso di appartenenza alla città. 1.c Incentivare i comportamenti "corretti" di mobilità e di fruizione della strada, attraverso un maggiore e più efficace controllo del rispetto delle regole di circolazione e sosta dei veicoli Come tutte le cose della città, anche la strada è uno spazio sottoposto a regole e normative. Non c è solo il Codice della Strada, il cui obiettivo principale è garantire diritto alla sicurezza e alla mobilità a tutti gli utenti della strada, ma anche i regolamenti e i provvedimenti comunali che ne danno attuazione locale (ad es. la ZTL e la relativa segnaletica, ecc.). Troppo spesso la mancata applicazione continuativa di una norma (attraverso il sanzionamento delle trasgressioni) determina la nascita e soprattutto il consolidamento di comportamenti non regolari e di uso comune. A partire dal senso originale del concetto di regola come elemento su cui si fonda una comunità, il Piano intende favorire i comportamenti corretti nell uso delle strade e degli spazi di sosta, nella consapevolezza che un maggior controllo del rispetto delle regole si tradurrà in un beneficio diretto per tutti gli utenti dello spazio collettivo EQUITÀ, SICUREZZA E INCLUSIONE SOCIALE Garantire adeguate condizioni di salute, sicurezza, accessibilità e informazione per tutti Nel settore dei trasporti il concetto di equità non si può misurare solo in ragione dell esigenza democratica di garantire parità di condizioni di accesso alla mobilità a tutti gli attori coinvolti, ma anche in termini di accessibilità e opportunità spaziale (garantendo a territori analoghi medesima accessibilità). Un elemento ancor più radicale e fondante è quello della salute e della sicurezza. Da un lato va tutelata la salute di chi vive la città (e in maniera sempre più stringente con le nuove normative comunitarie) minimizzando emissioni nocive e rumore. Dall altro, quando viene applicato alla mobilità, il concetto di salute viene declinato in sicurezza stradale, ambito nel quale si deve puntare a ridurre non solo il numero di incidenti, ma anche la relativa gravità. L inclusione sociale è fondamentale, in un periodo di crisi economica e strutturale, proprio in quanto la mobilità non è un bene in sé stesso, ma è un mezzo che permette di svolgere altre attività in luoghi diversi dalla residenza abituale. Tuttavia i costi di trasporto, sia diretti e individuali (quanto spende il singolo per spostarsi) che indiretti (quanto spende la collettività per strade, trasporto pubblico, ecc.) incidono significativamente sull economia (sia individuale/famigliare che collettiva) e la loro riduzione o efficientamento (più servizi a parità di costo) è un contributo diretto alle comunità locali e all economia urbana. L obiettivo viene declinato negli Obiettivi Specifici di seguito riportati.

26 Documento di Piano 76/257 2.a Ridurre l'incidentalità stradale, con particolare attenzione ai pericoli cui sono esposti gli utenti più vulnerabili, con l obiettivo di azzerare gli incidenti mortali (ZeroRischi) L elevato livello di incidentalità rilevato a Pistoia nell ultimo quinquennio, e soprattutto l incremento della gravità degli incidenti stradali, impone una reazione profonda e radicale. L obiettivo del PUMS è innanzitutto di invertire la tendenza in atto, puntando a tutelare soprattutto gli utenti più deboli della strada (pedoni e ciclisti) e riducendo così implicitamente la gravità degli incidenti stessi. La riduzione dell incidentalità stradale è forse l obiettivo specifico più rilevante, pesante e trasversale di tutto il PUMS. In un orizzonte di medio-lungo termine tale obiettivo viene declinato in ZeroRischi, ovvero la volontà di arrivare ad azzerare gli incidenti mortali. Tutte le azioni necessarie andranno estese nel tempo, al fine di garantire la continuità dell obiettivo. 2.b Ridurre l esposizione della popolazione al rumore e agli inquinanti atmosferici, in particolare per i soggetti più sensibili Il PUMS intende tutelare la salute dei cittadini migliorando le condizioni attualmente vissute riducendone l esposizione a inquinanti e rumore. Tale obiettivo può essere raggiunto sia riducendo le emissioni, sia allontanandole dalle aree a maggior concentrazione di popolazione. Particolare attenzione viene poi rivolta alle fasce più deboli, perché più sensibili alle emissioni e ai loro effetti sulla salute: anziani e bambini. 2.c Ridurre le barriere di accesso ai servizi di mobilità L obiettivo specifico mira a garantire un migliore accesso ai servizi di mobilità in senso molto ampio. Nel caso dei servizi di trasporto collettivo si pensa a informazione, tariffe e accessibilità delle fermate e delle stazioni (soprattutto, ma non solo, a favore dei portatori di handycap). Nel caso della mobilità automobilistica si pensa alla facilità di trovare sosta disponibile e all integrazione tra parcheggi e altre modalità di trasporto per raggiungere la destinazione finale (trasporto pubblico e ciclopedonalità). 2.d Aumentare la consapevolezza e la libertà di scelta verso modi di mobilità più sostenibili, diffondendo e migliorando l informazione resa a residenti e utenti della città sull offerta dei servizi di mobilità La conoscenza delle ricadute ambientali e sociali (ad es. congestione, sicurezza stradale e costi sanitari connessi, ecc.) delle scelte di mobilità individuali può contribuire ad indurre comportamenti più consapevoli e sostenibili. L obiettivo specifico mira a rendere evidente e trasparente ai cittadini la disponibilità di servizi di mobilità presenti sul territorio e le relative performance reali (misurate sul campo), riducendo così quelle asimmetrie informative che possono limitare le opzioni valutate da ciascuno nella scelta modale. Un ruolo importante in una prospettiva di lungo periodo è giocato dall educazione (ambientale e alla mobilità) delle nuove generazioni: chi è in età di formazione è più aperto ad accogliere, attuare e trasmettere comportamenti virtuosi che porteranno un beneficio alle generazioni future.

27 Documento di Piano 77/ QUALITÀ AMBIENTALE Promuovere e migliorare la sostenibilità ambientale del sistema di mobilità/ minimizzazione dell uso individuale dell automobile privata e dei suoi impatti La sostenibilità ambientale va letta su due livelli distinti: - La riduzione degli impatti globali (riduzione delle emissioni climalteranti, tra cui i gas-serra come la CO2), così da garantire la trasmissione alle future generazioni di un ambiente terrestre quanto più simile a quello che le generazioni attuali hanno ricevuto dai loro padri. - La riduzione degli impatti locali (riduzione delle emissioni nocive, ad es. benzene, PM10, PM2.5 ecc.), così da garantire minimi impatti sulla salute di cittadini e city users e un ambiente urbano sano e vivibile. L obiettivo viene declinato negli Obiettivi Specifici di seguito riportati. 3.a Ridurre i consumi energetici e le emissioni di gas climalteranti derivanti dal settore dei trasporti L obiettivo è mirato a garantire che anche il Comune di Pistoia contribuisca alla salvaguardia dell ambiente terrestre nel suo complesso minimizzando le emissioni con effetto serra a beneficio delle future generazioni, alle quali vogliamo consegnare un ambiente globale che presenti condizioni uguali o migliori a quello che abbiamo ricevuto in dono dai nostri padri. La riduzione delle emissioni climalteranti prodotte dal settore dei trasporti può essere raggiunto attraverso un mix di strategie: - Riduzione del traffico veicolare: da un lato è possibile, a parità di domanda soddisfatta (spostamenti), attraverso una diversa ripartizione modale (minore uso del auto privata); dall altro è possibile riducendo le percorrenze (Km percorsi) e quindi i consumi diretti e le emissioni derivanti. - Efficientamento del parco veicolare circolante, ad es. ricorrendo a fonti energetiche non fossili. 3.b Prevenire e contenere l inquinamento acustico L impatto del rumore sulla salute umana è stato dimostrato in numerosi studi scientifici ed è oggetto di nuovi piani e azioni specifiche (Zonizzazione Acustica). Nel campo della mobilità tale obiettivo può essere raggiunto sia allontanando le fonti di emissione sonora dai recettori più o meno sensibili (residenze, ospedali, scuole, ecc.), sia migliorando le condizioni di marcia (ad es. riducendo le velocità e gli stop and go) e le pavimentazioni stradali.

28 Documento di Piano 78/257 3.c Migliorare la qualità del paesaggio urbano, riducendo drasticamente il consumo di suolo e la sua impermeabilizzazione Il paesaggio urbano è quell insieme di luoghi che costituiscono la città e il modo in cui vengono percepiti. Il PUMS intende aumentare la qualità del paesaggio urbano non solo nei luoghi di pregio (come il Centro Storico), ma anche all interno dei quartieri, proprio perché i quartieri costituiscono il paesaggio urbano più conosciuto e frequentato dai residenti. Un paesaggio migliore garantisce nel breve periodo una miglior qualità della vita e nel lungo termine un maggior radicamento delle comunità locali, e quindi un futuro più stabile e armonioso della città. Contenere il consumo di suolo (inteso come territorio vergine ancora non edificato o impermeabilizzato) è un obiettivo non derogabile proprio perché favorisce sia una maggior qualità urbana (ad es. rendendo disponibili ancora numerose aree verdi a pochi metri dalle residenze), sia un ecosistema urbano più sano e naturale (la presenza di verde urbano aiuta a smaltire le emissioni nocive prodotte localmente). Il miglioramento della qualità del paesaggio urbano passerà anche attraverso la valorizzazione degli spazi pubblici e la loro fruibilità (ad es. restituendo alle piazze la loro funzione originale in luogo di essere aree parcheggio occupate per 12 ore al giorno da veicoli inutilizzati) EFFICIENZA ECONOMICA / SOSTENIBILITÀ DELLA SPESA Razionalizzazione e pianificazione degli interventi in funzione di un impiego ottimizzato delle scarse risorse disponibili Partendo dalla constatazione che le risorse complessive (ambientali, spaziali, economiche, finanziarie) sono diminuite (non solo nell ultimo decennio) e che continueranno a diminuire, il Piano dovrà mirare a che gli interventi attuati garantiscano un impiego ottimizzato delle risorse. La logica generale è quella che tende a favorire le azioni che, a parità di risorse impiegate, portano maggiori benefici marginali (ad es. persone trasportate per euro di contributo pubblico al TPL). Più nel particolare, bisognerà comunque considerare la limitatezza delle risorse complessive, selezionando gli interventi anche in base al costo e alla finanziabilità, riducendo il rischio di concentrare su poche e costose opere la maggior parte delle a- spettative del Piano. L obiettivo viene declinato negli Obiettivi Specifici di seguito riportati. 4.a Rendere Efficace ed Efficiente la spesa pubblica destinata alla mobilità (infrastrutture e servizi) È quanto mai necessario garantire che la spesa pubblica per la mobilità nel suo complesso, ovvero in termini di infrastrutture (ad es. le strade, le fermate, le stazioni, i parcheggi concentrati) e di servizi (li-

29 Documento di Piano 79/257 nee di trasporto pubblico, tariffe di parcheggio, regolamenti, servizi per la ciclabilità) garantisca i seguenti requisiti minimi: - Efficienza: a fronte di un impiego di risorse collettive, le soluzioni adottate dovranno garantire la sostenibilità in termini di benefici e costi complessivi. - Efficacia: le soluzioni adottate dovranno essere quelle che massimizzano, per ogni euro di denaro pubblico destinato alla loro realizzazione e mantenimento, i benefici complessivi. 4.b Rendere espliciti ed internalizzare nelle politiche pubbliche i costi indiretti connessi ai diversi modi di trasporto (esternalità: costi ambientali, sociali e sanitari, ecc.) L uso di ogni mezzo di trasporto comporta sia costi diretti individuali, sostenuti in prima persona dall utente (ad es. il carburante, la tariffa del bus o del parcheggio), sia costi collettivi indiretti. Tra i costi indiretti (detti esternalità) ad esempio vanno citati i costi della sanità pubblica (pagata anche da chi non usa l auto) necessari per curare le vittime di incidenti stradali o le malattie respiratorie di chi respira i gas di scarico; oppure, il costo-opportunità negativo degli spazi collettivi occupati da auto in sosta gratuita. Un uso equilibrato delle diverse modalità di trasporto deve rendere il più possibile evidenti i costi indiretti a ciascuna associati e tale percezione può garantire inoltre una miglior incisività ed efficacia delle politiche pubbliche di mobilità urbana. 4.c Favorire un'azione degli Uffici Comunali efficace ed efficiente (Manutenzioni, Programmazione, Gestione) Gli interventi andranno calibrati anche in funzione dell effettiva attuabilità da parte degli Uffici Comunali preposti, privilegiando quelli di più facile attuazione che consentiranno, così, di cogliere i benefici associati in un orizzonte temporale più vicino. 4.2 Strategie di intervento per ambito Le Strategie di intervento di seguito presentate sono organizzate in funzione di diversi ambiti: Rete stradale: le infrastrutture fisiche per il trasporto stradale; Trasporto Privato: come vengono usate le strade; Mobilità Dolce: infrastrutture e servizi a favore della pedonalità e della mobilità ciclistica; Trasporto Pubblico: infrastrutture (percorsi protetti, fermate), servizi e modalità di integrazione del trasporto pubblico nella mobilità urbana; Sosta: infrastrutture, spazi, modalità di regolazione, servizi di supporto. L attuazione di diverse strategie, per quanto relative ad un ambito specifico, comportano ovviamente delle ricadute (o propedeuticità) anche in altri ambiti. Tali interdipendenze non vengono diretta-

30 Documento di Piano 80/257 mente esplicitate in questo capitolo, ma in proposito si rimanda alla Matrice Obiettivi/Strategie, in cui si enunciano le interconnessioni tra le ciascuna strategia e gli Obiettivi Specifici che la strategia può potenzialmente garantire. Tra le Strategie di seguito enunciate, quelle evidenziate in rosso sono desunte direttamente dal Programma di Mandato dell Amministrazione e pertanto vanno considerate già condivise dalla cittadinanza al momento delle elezioni. Le altre strategie saranno oggetto di partecipazione e condivisione con gli stakeholder in funzione del contributo potenziale rispetto al conseguimento degli obiettivi condivisi di cui al Capitolo precedente, anche in funzione dell accoglimento di ulteriori strategie RETE STRADALE Rete stradale Razionalizzazione modalità di assegnazione delle precedenze tra i diversi tipi di strade e tra la rete stradale e le aree di pregio - Rifunzionalizzazione o potenziamento degli svincoli della viabilità principale - Rifunzionalizzazione o potenziamento degli itinerari di collegamento tra questi e i principali parcheggi scambiatori e poli attrattori della città Potenziamento viabilità a servizio dell interscambio modale (Completamento a est dell'asse dei vivai - nuovo casello autostradale - prolungamento via Salvo D'Acquisto - riqualificazione viale Adua - progettazione strada interquartiere a nord - collegamento fra la tangenziale est e la SP24 Pistoia - Riola) Schemi di dettaglio per circolazione e organizzazione intersezioni stradali (con relativo schema di fasatura e coordinamento impianti semaforici) (Piano della segnaletica) Interventi di Traffic Calming su tutta la viabilità interna ai quartieri e sui principali itinerari di accesso alle scuole, contestualmente all'attivazione delle Zone30 Interventi puntuali sui nodi maggiormente critici (analisi livello di servizio e numero di componenti della mobilità in conflitto al nodo, con particolare attenzione alla mobilità lenta e al trasporto pubblico) Creazione di campi fotovoltaici su aree predisposte a parcheggio pubblico Regolamentazione della circolazione dei mezzi adibiti al trasporto delle merci in centro storico Riorganizzazione fisica degli stalli di sosta accompagnata da un eventuale sistema di prenotazione online degli stalli per Carico/Scarico merci

31 Documento di Piano 81/ TRASPORTO PRIVATO Trasporto Privato Uso gerarchico della rete stradale: minimizzazione percorrenze su viabilità urbana e incentivazione uso viabilità principale e tangenziale per il traffico di attraversamento Fluidificazione dei collegamenti su rete principale all'interno dell'area pistoiese Analisi dell'incidentalità e cause > Messa in sicurezza dei nodi/assi a maggior incidentalità > Proposte di interventi migliorativi Istituzione delle Zone30 su tutta la viabilità interna ai quartieri e su tutto il Centro Storico Attività di informazione/educazione alla Mobilità nelle scuole e Progetto Pilota di Mobility Management Scolastico Incentivazione soluzioni di trasporto di car pooling e car sharing Iniziative atte a ridurre e rendere più efficiente il parco veicoli Estensione della ZTL (Zona a Traffico Limitato) MOBILITÀ DOLCE Mobilità Dolce Individuazione di un sistema organico di corridoi ciclabili: nuovi corridoi di attraversamento del centro storico e delle principali polarità (scuole, luoghi di lavoro, aree residenziali) Offerta di Servizi a supporto della Mobilità Ciclabile: Velostazioni, Incentivi alle Ciclofficine, Contrasto ai Furti, BikeSharing "Informale" in Convenzione con Operatori Privati (Parcheggi, Hotel, Ristoranti, Vivai...) e condominii Miglioramento della mobilità pedonale, con definizione di piazze, strade, itinerari o aree pedonali (AP), Zone30 nei Quartieri e Nel Centro Storico (Progetto Accessibilità Totale alle principali Fermate del Trasporto Pubblico) Attività di informazione/educazione alla Mobilità nelle scuole e Progetto Pilota di Mobility Management Scolastico

32 Documento di Piano 82/ TRASPORTO PUBBLICO Trasporto Pubblico Ottimizzazione dei collegamenti ciclopedonali di accesso ai principali nodi della rete del Trasporto Collettivo (P.zza San Francesco, Stazione FS, Pistoia Ovest ) Miglioramento mobilità mezzi collettivi pubblici (fluidificazione percorsi) con definizione eventuali corsie e/o carreggiate stradali ad essi riservate, preferenziazione alle intersezioni, principali nodi di interscambio, parcheggi di scambio con trasporto privato e ottimizzazione dell'assetto delle linee esistenti Lotta all'evasione tariffaria Incremento del sistema di relazioni verso Lucca, l'aeroporto di Pisa e l'interporto di Livorno. Istituzione di sistemi di mobilità integrati mediante potenziamento della linee ferroviaria Porrettana (in direzione di Bologna) Treno-Tram Capostrada - Sant'Angostino (?) Raddoppio ferroviario Pistoia-Lucca-Viareggio Treno-Tram Capostrada - Sant'Angostino (?) SOSTA Sosta Creazione di parcheggi di attestazione alle aree centrali: - Area ex ospedaliera "del Ceppo" - completamento di via Salvo d'acquisto e dei parcheggi di scambio a Ovest collegati al centro da navette ad alta frequenza - Parcheggi Area Ex Breda - Parcheggio A Sud (2 fronte Stazione FS) Lotta all'evasione tariffaria e affidamento controllo e Gestione a soggetto terzo Riorganizzazione della sosta delle autovetture per eliminazione sosta vietata su strada: definizione di strade parcheggio, di aree di sosta a raso fuori delle sedi stradali e di possibili aree per parcheggi multipiano, sostitutivi della sosta vietata su strada. Analisi e razionalizzazione del sistema di tariffazione e/o della limitazione temporale della sosta. Sistema di Indirizzamento Dinamico ai Parcheggi scambiatori e ai principali parcheggi concentrati

33 Documento di Piano 83/257 Istituzione di ZSC (Zona a Sosta Controllata) con tariffazione della sosta e differenziazione dei livelli in relazione all ubicazione e alla tipologia dei parcheggio (parcheggio su strada, concentrato o in struttura) 4.3 Matrice Obiettivi/Strategie Incrociando Obiettivi Specifici/Strategie e Azioni per ciascun ambito, è stato possibile indicare, in via preliminare e sulla base della letteratura tecnica, con quanta efficacia le singole Azioni/interventi contribuiscono al raggiungimento di ciascun Obiettivo. Tale analisi è riportata nelle tabelle seguenti, che costituiscono una matrice a doppia entrata. Per riga sono riportate le singole Azioni/interventi preliminarmente individuate, mentre per colonna sono riportati (con il relativo codice di sintesi) gli Obiettivi specifici. I valori all interno della matrice individuano l efficacia dell Azione rispetto al raggiungimento dell Obiettivo specifico, su una scala variabile tra 0 (nessun contributo) e 3 (massima efficacia).

36 Documento di Piano 86/257 5 Interventi di Piano Nel presente capitolo sono descritti gli interventi che concorrono a definire lo scenario progettuale nelle sue diverse componenti. L assetto proposto dal PUMS e dal PGTU è frutto delle indicazioni scaturite dalle indagini propedeutiche effettuate in situ, e dall'analisi delle criticità emerse allo stato attuale. 5.1 Interventi sulla viabilità e circolazione Si elencano di seguito i principali interventi viari (varianti progettuali) proposti sulla base delle criticità scaturite allo stato attuale, e successivamente simulati con il modello VISUM e valutati (cfr. Cap. 7 a pag. 215), e: apertura varco Corso Gramsci (San Vitale); apertura varco Corso Gramsci ed inversione del senso unico di via Puccini; modifica dei sensi di circolazione di via Dalmazia ed istituzione di una ZTL nell'area residenziale limitrofa; inversione senso unico di viale Frosini; inversione senso unico di viale Frosini e via Porta Carratica; Inversione sensi unici di viale Frosini e di via Porta Carratica + inversione di via Monfalcone e via Gorizia; abilitazione delle svolte in sinistra dalla Tangenziale Est a via Fermi; realizzazione di una rotatoria fra via Fermi e via Cellini; divieto di svolta in sinistra da via Pratese a via IV Novembre; nuovo Collegamento ExBreda (via Pertini - viale Pacinotti) senza e con chiusura di viale Pacinotti (tratto ad ovest); istituzione Zone 30 (senza e con radiali); istituzione ZTL "Hard" nelle aree centrali; pedonalizzazione di via XX Settembre, di via Atto Vannucci e di via Della Costituzione;

37 Documento di Piano 87/257 modifica dei sensi di circolazione di via Dalmazia ed istituzione di una ZTL nell'area residenziale limitrofa + apertura del varco di San Vitale + pedonalizzazione di via XX Settembre, di via Atto Vannucci e di via Della Costituzione; interventi viari di lungo periodo da Regolamento Urbanistico; prolungamento di via Salvo D'Acquisto e istituzione della zona 30 per viale Adua; prolungamento di via Salvo D'Acquisto e istituzione della zona 30 per viale Adua e la viabilità minore, con variazione nei sensi di circolazione. Ogni variante è stata analizzata singolarmente in ambiente VISUM 4, focalizzando l'attenzione sulla differente ripartizione dei flussi rispetto allo stato attuale che ciascun intervento comporta, con il fine di definire le ipotesi progettuali da prevedere o escludere dagli scenari di Piano di Breve, Medio e Lungo periodo. Di seguito si riporta una breve descrizione di ciascuna variante, con i principali risultati ottenuti dalla macrosimulazione VISUM. Le procedure per la definizione del modello di offerta e per la stima della domanda attuale e futura sono esplicitate al capitolo APERTURA VARCO CORSO GRAMSCI (SAN VITALE) Attualmente il varco è localizzato lungo Corso Gramsci, all'intersezione con via Fonda di San Vitale, ed interessa i veicoli diretti in piazza San Francesco. Figura 38 Varco attivo in Corso Gramsci - Stato Attuale Si è pertanto valutata la distribuzione dei flussi nel caso di apertura del varco in questione. 4 Ogni variante è stata valutata prevedendo, in aggiunta, l'attivazione del collegamento Ex Breda fra via Pertini e viale Pacinotti, trattandosi di un intervento di imminente realizzazione.

38 Documento di Piano 88/257 Figura 39 Apertura del varco - proposta progettuale L'apertura del varco comporta un maggior afflusso veicolare in Corso Fedi e una conseguente diminuzione di flusso in via Puccini e via Antonini, in cui attualmente si concentra tutto il traffico diretto in Piazza San Francesco (Figura 40). via Antonini Corso Fedi via Puccini Figura 40 Rete di differenza variante progettuale - Stato Attuale (diminuzione di flusso in verde, aumento di flusso in rosso) Il sovraccarico veicolare che tale intervento comporta in Corso Fedi e conseguentemente in Corso Gramsci, porta all'esclusione di tale variante dagli interventi da inserire negli scenari di Piano.

39 Documento di Piano 89/ APERTURA VARCO CORSO GRAMSCI (SAN VITALE) E INVERSIONE SENSO UNICO IN VIA PUCCINI L'intervento in questione propone di invertire il senso unico di via Puccini, successivamente all'apertura del varco in Corso Gramsci. Figura 41 Apertura del varco San Vitale e inversione senso unico di via Puccini Tale ipotesi sposta la componente veicolare che utilizza Corso Gramsci per raggiungere piazza San Francesco, in viale Petrocchi Policarpo e via Antonini. Rimane pertanto particolarmente carico l'ultimo tratto di Corso Gramsci che costeggia la chiesa di San Francesco. Rispetto allo stato attuale pertanto, si incrementa il numero di veicoli in corso Fedi a causa dell'apertura del varco San Vitale, e l'impossibilità di raggiungere Piazza San Francesco da via Puccini, ipotizzata a senso unico verso Ovest, incrementa il traffico in via Antonini, caratterizzata da scarsa capacità e a valenza pressoché residenziale (Figura 42).

40 Documento di Piano 90/257 via Antonini Corso Fedi via Puccini Figura 42 Rete di differenza variante progettuale - Stato Attuale (diminuzione di flusso in verde, aumento di flusso in rosso) Tali motivazioni spingono ad escludere l'intervento dalle ipotesi progettuali da prevedere negli scenari di Piano MODIFICA DEI SENSI DI CIRCOLAZIONE DI VIA DALMAZIA ED ISTITUZIONE DI UNA ZTL NELL'AREA RESIDENZIALE LIMITROFA Una delle principali radiali di accesso al centro città è costituita da via Dalmazia, cui afferiscono principalmente i flussi provenienti dalle aree settentrionali del territorio comunale. Si tratta di una viabilità che, in prossimità del centro storico (tratto compreso fra viale Europa e via dello Specchio), diminuisce progressivamente la sua capacità complessiva e che pertanto necessita di un'accurata riorganizzazione. Per disincentivare l'utilizzo del tratto di via Dalmazia a sud di viale Europa, si propone l'inversione del senso unico fra via Buonafonte e via dello Specchio, attualmente a scendere, garantendone la percorribilità per il solo servizio di trasporto pubblico. In tal modo si favorisce l'utilizzo di via del Villone, a maggiore capacità, da parte delle componenti veicolari dirette in centro. Il senso unico a salire, nei momenti di maggior congestione, potrebbe tuttavia incentivare la componente veicolare diretta in centro ad utilizzare via Dalmazia e le strade residenziali vicine, allo scopo di bypassare il tratto non più percorribile. Per impedire tale dinamica si propone di prevedere, solo a seguito di attento monitoraggio che confermasse questo orientamento del traffico veicolare, l'istituzione di ZTL in via Buonafonte, via dello Specchio e via Matteini (Figura 43).

41 Documento di Piano 91/257 Figura 43 Modifica dei sensi di circolazione per via Dalmazia ed istituzione di ZTL L'immagine di seguito evidenzia la differente ripartizione veicolare che tale variante comporta rispetto allo Stato Attuale. Figura 44 Rete di differenza variante progettuale - Stato Attuale (diminuzione di flusso in verde, aumento di flusso in rosso) Come si nota, via Dalmazia viene epurata del traffico di attraversamento diretto in centro che usufruisce di via del Villone per raggiungere le proprie destinazioni; inoltre, il flusso in uscita dall area residenziale di via Torquato Tasso, non attraversa più il centro per raggiungere la parte meridionale della cit-

42 Documento di Piano 92/257 tà, ma si sposta su viale Europa per raggiungere la Tangenziale Ovest, incentivando l'utilizzo della viabilità extraurbana a vantaggio della viabilità minore (Figura 45). Figura 45 Composizioni di flusso - utilizzo di via del Villone e traffico in uscita dall'area residenziale di via Tasso La buona funzionalità dell'intervento, spinge ad includere tale variante negli scenari di Piano INVERSIONE SENSO UNICO DI VIALE FROSINI Se si osservano le infrastrutture viarie che interessano Piazza Treviso, si nota che mentre via Zamenhof e viale Pacinotti costituiscono un anello di circolazione in grado di distribuire il traffico diretto/proveniente dal centro, via delle Mura Urbane e viale Frosini non garantiscono la medesima caratteristica: via delle Mura Urbane è percorsa principalmente dal traffico in uscita dalla città, diretto in via Cesare Battisti, viale Frosini invece, convoglia il traffico diretto nella parte orientale di Pistoia. La proposta di inversione del senso unico di viale Frosini verso nord-ovest, nasce dalla volontà di creare una doppia circolazione ad anello (via Zamenhof + viale Pacinotti e via delle Mura Urbane + viale Fosini), in grado di suddividere più efficacemente le differenti correnti veicolari in base alle specifiche o- rigini e destinazioni.

43 Documento di Piano 93/257 Figura 46 Proposta di inversione del senso unico di viale Frosini (tratto compreso fra via XX Settembre e viale Vittorio Veneto) e anelli ci circolazione L'intervento implica un aumento dei flussi in via Pacinotti, con conseguente diminuzione in via Pertini, e in via delle Mura Urbane, essendo percorsa in aggiunta dai veicoli che allo stato attuale utilizzano viale Frosini per raggiungere la parte orientale della città. Figura 47 Rete di differenza variante progettuale - Stato Attuale (diminuzione di flusso in verde, aumento di flusso in rosso) La funzionalità dell'anello "via Delle Mura Urbane - viale Frosini", spinge alla valutazione di un'ulteriore variante progettuale che prevede, in aggiunta, l'inversione del senso unico di via Porta Carratica (descritta al paragrafo 5.1.5).

44 Documento di Piano 94/ INVERSIONE SENSO UNICO DI VIALE FROSINI E DI VIA PORTA CARRATICA L'intervento in questione propone l'inversione del senso unico di via Porta Carratica in modo da istituire un ulteriore anello di circolazione da aggiungere ai due appena descritti (Figura 48). via Porta Carratica Figura 48 Proposta di inversione del senso unico di via Porta Carratica e anelli ci circolazione L'inversione di via Porta Carratica contribuisce ad epurare Corso Fedi, via Fonda di San Vitale e via della Costituzione, dal traffico in uscita dal centro città, che, convogliato in Piazza L. Da Vinci, utilizza viale Frosini, via Battisti o via IV Novembre, per raggiungere rispettivamente la parte occidentale, meridionale o orientale della città. L'istituzione dei due nuovi anelli di circolazione garantisce una migliore ripartizione dei flussi (Figura 49), scaricando gli assi viari attualmente critici di Corso Fedi e dell'area della stazione ferroviaria (via Vittorio Veneto e via Pertini). Tale variante sarà pertanto inserita negli scenari di piano.

45 Documento di Piano 95/257 Figura 49 Rete di differenza variante progettuale - Stato Attuale (diminuzione di flusso in verde, aumento di flusso in rosso) INVERSIONE SENSI UNICI DI VIALE FROSINI E DI VIA PORTA CARRATICA + INVERSIONE VIA MONFALCONE E VIA GORIZIA Ulteriore variante che si è scelto di analizzare in ambiente VISUM propone, oltre all'inversione del senso unico di viale Frosini e di via Porta Carratica, descritta al paragrafo 5.1.5, anche l'inversione di via Monfalcone e via Gorizia, in Piazza L. Da Vinci. Di seguito si riporta la rete di differenza ottenuta in VISUM dal confronto delle assegnazioni dello Stato Attuale e della variante progettuale proposta in tale sede.

46 Documento di Piano 96/257 Figura 50 Rete di differenza variante progettuale - Stato Attuale (diminuzione di flusso in verde, aumento di flusso in rosso) Attualmente i veicoli provenienti dall'area settentrionale della Piazza, non hanno la possibilità di svoltare in sinistra per raggiungere via IV Novembre, ma devono utilizzare l'asse viario di via Monfalcone e via Gorizia per bypassare l'intersezione critica. Invertire il senso unico di circolazione di via Monfalcone e, conseguentemente, di via Gorizia, impone l'abilitazione di tale svolta, in conflitto con i veicoli provenienti da via Cesare Battisti, costretti a svoltare in destra. Inoltre, l'esigua lunghezza del tronco di interscambio di Piazza Da Vinci, in cui andrebbero a confluire le due correnti veicolari, non è in grado di consentire l'interscambio in condizioni di sicurezza, creando risalite di code agli approcci (Figura 51e Figura 52).

47 Documento di Piano 97/257 Figura 51 Manovra di svolta da Piazza Da Vinci in via IV Novembre - Stato Attuale Figura 52 Manovre di svolta da Piazza Da Vinci in via IV Novembre e da via Battisti - Variante di progetto Nell'ipotesi di progetto inoltre, risulterebbe critica anche l'intersezione fra via Gorizia e via IV Novembre: chi proviene da via IV Novembre, infatti, può svoltare in sinistra in via Gorizia, intersecando le correnti veicolari provenienti da via Battisti e da Piazza Da Vinci (Figura 53 e Figura 54). Figura 53 Manovra di svolta da IV Novembre - Stato Attuale Figura 54 Manovre di svolta da via IV Novembre e flussi in conflitto - Variante di progetto Le intersezioni e il tronco di interscambio, nell'ipotesi progettuale proposta, sono stati analizzati con software specifici, che ne hanno confermato la scarsa funzionalità. Per la verifica delle intersezioni si è fatto riferimento al software SIDRA, mentre l'analisi del tronco di interscambio di Piazza Da Vinci è stata effettuata mediante il software HCS2000 dell'hcm (Highway Ca-

48 Documento di Piano 98/257 pacity Manual); entrambi i programmi definiscono la buona o scarsa funzionalità della circolazione per l'elemento analizzato, sulla base del livello di servizio (LOS) ottenuto: i LOS sono distinti da 6 lettere (da A a F) in ordine decrescente di qualità di circolazione, e vengono determinati dai valori dei parametri di velocità, densità o rapporto flusso/capacità (Figura 55). Figura 55 Determinazione del LOS (fonte Highway Capacity Manual) Gli output ottenuti dai programmi suddetti sono riportati di seguito 5 ; per le intersezioni analizzate con il software SIDRA, si riportano il layout dell'intersezione, i flussi in ingresso, e i ritardi e le code registrate per ciascun approccio, mentre per il tronco di scambio, si riporta l'output riepilogativo delle caratteristiche geometriche e funzionali dell'elemento analizzato, generato dall'hcs Le stesse analisi sono state effettuate per lo Stato Attuale e per gli Scenari di Piano: una descrizione dettagliata dei software SIDRA e HCS2000 e degli output ottenuti è riportata al paragrafo 7.4.