WORKPACKAGE N 2 LEGAMI MANCANTI INTERMODALI DELOVNI SKLOP ŠT. 2 MANJKAJOČE MULTIMODALNE POVEZAVE

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1 WORKPACKAGE N 2 LEGAMI MANCANTI INTERMODALI DELOVNI SKLOP ŠT. 2 MANJKAJOČE MULTIMODALNE POVEZAVE Descrizione work package: Il perimetro dell'area metropolitana transfrontaliera sarà inizialmente determinato sulla base della accessibilità attuale e potenziale al sistema dei servizi da parte della popolazione residente: tale perimetro andrà valutato in modo dinamico sulla base degli effetti prodotti dal miglioramento delle infrastrutture e dei servizi di trasporto. Come tutte le aree metropolitane è la dimensione della popolazione servita che determina la estensione del perimetro metropolitano, e questo dipende dalla qualità/quantità dei servizi offerti e dal tempo di accesso ad essi, la qual cosa è determinata dal tempo di accesso, cioè dalla qualità dell'offerta di trasporto, intesa come servizi e infrastrutture alla mobilità delle persone. Le attività che verranno svolte comprendono l analisi e la sintesi della letteratura esistente, l adozione di un approccio condiviso per la formalizzazione del concetto di area metropolitana transfrontaliera e l analisi dei risultati del modello integrato del trasporto (WP6) al fine di identificare le sezioni di traffico principali e i collegamenti infrastrutturali mancanti Opis delovnega sklopa: Obseg sistema čezmejne lahke železnice bo v prvi fazi določen na podlagi trenutne in potencialne dostopnosti do sistema storitev, ki jo ima populacija na danem območju. Obseg bo ažurno vrednoten ob vsakokratnem merjenju učinkov, ki ga bo doprinesla nadgradnja oziroma izboljšava infrastrukture in prometnih storitev. Kot v vseh sistemih lahke železnice, bo tudi v danem primeru obseg železnice odvisen od obsega prebivalstva, ki se takšnega sistema poslužuje, kar je vse odvisno od kvalitete in kvantitete ponujenih storitev ter časa dostopa do le-teh. Dostopnost je namreč odvisna od kakovosti prometne ponudbe, t.j. storitev in infrastrukture, ki omogočajo mobilnost posameznikov. Izvedene aktivnosti bodo obsegale analizo in sintezo obstoječe literature, skupni pristop k formalizaciji koncepta čezmejne lahke železnice ter 1

2 analizo rezultatov celovitega transportnega modela (Delovni sklop 6), vse z namenom določitve glavnih prometnih odsekov ter manjkajoče infrastrukturne povezave Work Package WP2 Legami mancanti intermodali/ manjkajoče multimodalne povezave Attività/ Aktivnost WP leader PP coinvolti / zainteresirani PP 2.1 Definire l'area metropolitana transfronataliera e valutazioni strategiche / Definicija območja čezmejne lahke železnice in strateška vrednotenja PP11 REGIONE AUTONOMA FRIULI VENEZIA GIULIA/ AVTONOMNA DEŽELA FURLANIJA-JULIJSKA KRAJINA LP-PP1-PP2-PP3-PP4-PP5-PP6-PP7-PP8-PP9-PP11-PP13-PP16-PP18- PP23-PP26 2

3 Tipo di Output / Vrsta učinka 2.1. Definizione dell area metropolitana e valutazioni strategiche / Definicija območja čezmejne lahke železnice in strateška vrednotenja Nome e numero output / Številka in vrsta učinkov Studio di definizione spaziale infrastrutturale dell'area transfrontaliera nel perimetro Gorizia-Ronchi- Monfalcone-Trieste-Koper- Divača-Sežana-Nova Gorica al 2009 e al 2020 / Izvedba študije na temo prostorske in infrastrukturne definicije čezmejnega območja v obsegu Gorica-Ronke-Tržič-Trst- Koper-Divača-Sežana-Nova Gorica leta 2009 in leta 2020 Descrizione quantitativa / Količinski opis 1 report / 1 poročilo 3

4 Studio infrastrutturale dell'area transfrontaliera Gorizia-Ronchi- Monfalcone-Trieste-Koper-Divaca-Sezana-Nova Gorica al 2009 al 2020 Indice 1.0 Studio infrastrutturale dell'area transfrontaliera Gorizia-Ronchi-Monfalcone- Trieste-Koper-Divaca-Sezana-Nova Gorica al 2009 al Area di Programma Veneto Friuli Venezia Giulia Slovenia Area transfrontaliera: anello Gorizia-Ronchi-Monfalcone-Trieste-Koper-Divaca-Sezana-Nova Gorica 11 4

5 1.0 Studio infrastrutturale dell'area transfrontaliera Gorizia-Ronchi-Monfalcone-Trieste-Koper-Divaca- Sezana-Nova Gorica al 2009 al 2020 Nel Programma Operativo del Programma per la Cooperazione Transfrontaliera ( ) si evidenzia come una rete di trasporti efficiente occupi una posizione strategica ai fini della competitività economica, contribuendo ad unificare i mercati e a rafforzare il potere di attrazione del territorio su persone, beni e conoscenze. L alto livello delle infrastrutture stradali (autostrade, arterie nazionali e regionali) in relazione alla popolazione residente colloca l'area programma in posizione intermedia (0,6 km ogni abitanti) se paragonata all'italia e alla Slovenia, ma leggermente arretrata rispetto all'europa dei 15 e all'europa dei 25. Il rapporto tra chilometri di ferrovia e chilometri di strade di alto livello è analogo se si paragonano l'italia e l'europa dei 25, mentre è notevolmente inferiore rispetto al dato nazionale in Slovenia, che prevede 55 chilometri di ferrovie ogni 100 chilometri di strade. In ambito ferroviario, i problemi riguardano le difficoltà nel raggiungere una maggiore competitività a livello dei costi e della tempistica per il trasporto delle merci. Per valutare correttamente l'accessibilità occorre tuttavia prendere in considerazione una pluralità di fattori. Nell'area considerata l'offerta di infrastrutture pare insufficiente rispetto alla domanda, con i conseguenti problemi di traffico e di peggioramento della qualità dell'aria. La mobilità all'interno dell'area programma rappresenta un aspetto cruciale che interessa le città di medie e grandi dimensioni, come centri urbani e le zone rurali. In queste zone l'accessibilità non è sempre garantita. 5

6 1.1 Area di Programma VENETO La dotazione infrastrutturale del Veneto è, nel complesso superiore a quella delle altre regioni del Nord est (fonte: elaborazione Uniontrasporti su dati ISTAT). L offerta stradale del Veneto attuale comprende un totale di km: 493 km di autostrade km di strade regionali e provinciali 808 km di strade di interesse nazionale La rete stradale del Veneto corrisponde al 33% dell intera rete della macroripartizione Nord Est. Il Veneto presenta una buona densità di strade rispetto alla superficie territoriale, soprattutto per quanto riguarda le autostrade. L infrastruttura ferroviaria in Veneto si estende complessivamente per di linee; 164 le stazioni (fonte: RFI, 2012). La rete fondamentale è costituita da: la linea convenzionale (Milano-Brescia-) Verona-Vicenza-Padova-Venezia,parte della direttrice trasversale ovest-est Torino-Milano-Venezia, quadruplicata con nuove linee AV/AC nel tratto prioritario tra Milano-Treviglio; la linea (Bologna-) Rovigo-Padova-Venezia, parte della direttrice principale sud ovest-nord est; la linea Venezia-Treviso-Conegliano (-Udine-Tarvisio), proseguimento verso nord della direttrice trasversale e linea di valico verso l Austria; la linea Venezia-Portogruaro (-Trieste/Villa Opicina) proseguimento verso nord est della direttrice trasversale e linea di valico verso la Slovenia oggetto di futuri potenziamenti per tratti prioritari; la linea (Bologna-)Nogara-Verona - parte della direttrice principale sud-nord e della rete AV/AC italiana che si prolunga verso l Austria con la tratta di valico Verona-(Brennero-Confine di Stato). Fanno parte della rete complementare: la linea mediopadana (Piacenza-Mantova-) Nogara-Legnago-Monselice, itinerario alternativo alla linea convenzionale Milano-Venezia, che si immette sulla direttrice Bologna-Venezia; 6

7 la linea Vicenza-Treviso-Portogruaro, parallela e alternativa alla tratta Vicenza-Venezia- Portogruaro(-Trieste-Villa Opicina), che evita l attraversamento del nodo di Venezia; la linea Verona(-Mantova-Modena) importante soprattutto come itinerario per il traffico merci alternativo alla Verona Nogara (-Bologna) FRIULI VENEZIA GIULIA La rete autostradale del Friuli Venezia Giulia poggia su tre assi fondamentali: l autostrada A23 Palmanova Tarvisio che collega l Italia all Austria e costituisce un importante asse viario trai due Paesi; l autostrada A28 Portogruaro Pordenone, che collega Veneto e Friuli Venezia Giulia; l autostrada A4 Torino Trieste che rappresenta l asse fondamentale per i collegamenti nell ambito della Pianura Padana. Nel complesso, i cittadini che godono di una maggiore disponibilità di strade sono quelli della provincia di Udine. Se si fa riferimento ai seguenti indici, infatti la provincia presenta indici totali più alti seguita a poca distanza da Pordenone (Fonte: Elaborazione Uniontrasporti su dati ISTAT, maggio 2012): km di strade per 100km 2 di superficie, km di strade per ab., km di strade per occupati, km di strade per veicoli circolanti. Il calcolo degli indicatori relativi alla provincia di Trieste risente molto della particolare conformazione del territorio che ha determinato una concentrazione dei 7

8 centri abitati e delle aree industriali in prossimità della costa e di conseguenza la rete dei collegamenti stradali si è maggiormente sviluppata in queste aree. La limitata estensione del territorio e l alta densità abitativa sono inoltre tra i fattori che incidono negativamente sulla sostenibilità della mobilità locale. Per quanto riguarda Gorizia, infine, la disponibilità di strade e i livelli di congestione sono influenzati dalla alta densità abitativa e dalla concentrazione della popolazione in pochi comuni, come il capoluogo e Monfalcone, che sono anche i maggiori attrattori di attività economiche e logistiche. La rete ferroviaria gestita da RFI in Friuli Venezia Giulia ha una estensione complessiva di 469 km (fonte: RFI, 2012). Per le loro caratteristiche le linee ferroviarie sono classificate, generalmente, in: linee fondamentali: sono caratterizzate da un alta densità di traffico e qualità dell infrastruttura, comprendono le direttrici internazionali e gli assi di collegamento fra le principali città italiane; linee complementari: meno trafficate, costituiscono la rete dei collegamenti regionali e connettono tra loro le direttrici principali; linee di nodo: si sviluppano all interno di grandi zone di scambio e collegamento tra linee fondamentali e complementari nell ambito di aree metropolitane. Nella regione la rete fondamentale ha una estensione di 344 km e comprende: la linea (Venezia - Portogruaro)- Latisana - Cervignano - Monfalcone - Trieste/Villa Opicina - Confine di Stato che costituisce l ultimo tratto 8

9 nazionale, della direttrice trasversale transeuropea su linea convenzionale con ingresso in Slovenia attraverso il valico alpino di Villa Opicina; la linea (Venezia - Treviso) - Sacile - Pordenone - Udine - Pontebba - Tarvisio - Confine di Stato, di collegamento con l Austria attraverso il valico alpino di Tarvisio; la linea Monfalcone - Gorizia - Udine che collega le due linee citate tra loro e da cui si dirama verso la Slovenia un ulteriore tratto di linea transfrontaliero Gorizia - Nova Gorica. La rete complementare ha una estensione di 151 km e comprende: la linea Udine - Palmanova - Cervignano, di particolare rilevanza per il traffico merci da/per gli scali di Cervignano e Palmanova, dotati di appositi terminali intermodali per lo scambio ferro-gomma ; la linea Casarsa - Cordovado (-Portogruaro); la linea Sacile - Pinzano - Gemona del Friuli. La rete gestita da FUC (Società Ferrovie Udine-Cividale) sulla linea Udine-Cividale di circa 15 km a binario semplice non elettrificato. La rete a doppio binario rappresenta i 2/3 della rete complessiva mentre quella elettrificata supera l 80%. Nel complesso, la potenzialità offerta dalle diverse porzioni della rete appare particolarmente rilevante in direzione dell Austria mentre vincolata a condizioni geometriche non ottimali (in particolare per il passaggio obbligato fra Divača e Pivka) in direzione della Slovenia (Lineamenti strategici per lo sviluppo della rete ferroviaria del Friuli-Venezia Giulia, Andrea Debernardi, 2008). Se a prima vista da una analisi complessiva della rete ferroviaria della regione sembra che essa sia sufficientemente dimensionata per le esigenze del territorio, resta il problema di una rete esistente sottoutilizzata sia per il trasporto di merci che di passeggeri. Il fatto che i flussi di passeggeri della parte pianeggiante e litoranea della regione risultino da 5 a 20 volte superiori a quelli riscontrati sulle direttrici transalpine evidenzia una caratteristica fondamentale della domanda di mobilità afferente ai servizi ferroviari: la netta prevalenza degli scambi di breve e medio raggio, che si svolgono fra 9

10 le numerose città presenti nel quadrilatero Trieste-Gorizia-Treviso-Venezia, su quelli di lunga e lunghissima percorrenza SLOVENIA Il sistema dei trasporti stradali e ferroviari sloveno consiste in circa km di strade, di cui oltre 660 di autostrade, km di linee ferroviarie di cui 878 a singolo binario (fonte: Statistical Office of the Republic of Slovenia, 2011) e 500 elettrificate. La rete ferroviaria slovena affonda le sue origini nella seconda metà dell 800, grazie alle iniziative e ai progetti promossi su impulso delle autorità dell allora Impero austroungarico. La realizzazione di collegamenti ferroviari conobbe una battuta di arresto nel periodo fra le due guerre, ma lo status generale delle ferrovie slovene peggiorò ulteriormente dopo il secondo conflitto mondiale con l abbandono e la dismissione di numerose linee in conseguenza della crescente promozione del traffico su gomma. L unica eccezione di un certo significato è costituita dalla realizzazione del collegamento su rotaia al porto di Capodistria/Koper, che risale al Questa linea rappresenta oggi un elemento vitale non solo per le ferrovie slovene e il terminale di Capodistria, ma anche per l intera economia della repubblica. 10

11 1.2 Area transfrontaliera: anello Gorizia-Ronchi- Monfalcone-Trieste-Koper-Divaca-Sezana-Nova Gorica La rete stradale nell area consta di un anello autostradale formato, a partire da Villa Opicina verso Nord-Ovest, dall autostrada italiana A4 per poi passare, ruotando in direzione Nord-Est presso Villesse, sul Raccordo autostradale Villesse-Gorizia fino al valico Gorizia Sant'Andrea Vrtojba. Qui l anello prosegue in direzione Sud-Est in Slovenia sulla superstrada H4 fino a Prevallo (Razdrto) dove l arteria si innesta sull autostrada slovena A1, che taglia da Nord-Est a Sud-Ovest tutto il territorio sloveno toccando le principali città della nazione, fino a Koper. L anello è, poi, tagliato dall autostrada slovena A3 che collega l'autostrada A1 con il sistema autostradale italiano tramite il confine di Fernetti. Sull arco costiero del golfo di Trieste, fino a Monfalcone, data l esigua disponibilità di spazio, la citata infrastruttura autostradale costituisce anche la dorsale della mobilità locale. Il territorio interno all anello, principalmente costituito da centri minori di carattere rurale, è connesso perpendicolarmente rispetto alla dorsale costiera, ai centri del golfo attraverso i valichi di frontiera italo-sloveni. Figura 1: rete stradale e ferroviaria dell anello metropolitano (fonte: 11