STRADA DI COLLEGAMENTO TRA LO SVINCOLO DELLA S.G.C. FI-PI-LI EMPOLI SANTA MARIA E LA ZONA ARTIGIANALE DI CARRAIA RELAZIONE TECNICA

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2 RELAZIONE TECNICA INDICE 1 PREMESSA... TIPO DI STRADA...4 TRACCIATO STRADALE Andamento Planimetrico...5. Andamento Altimetrico INTERSEZIONI Ramo allo Svincolo Empoli S. Maria Rotatoria CORPO STRADALE SOVRASTRUTTURA...11

3 1 PREMESSA Il presente documento descrive gli aspetti tecnici relativi al progetto preliminare del collegamento stradale tra lo svincolo della S.G.C. FI-PI-LI Empoli S. Maria e la zona artigianale di Carraia nel territorio del Comune di Empoli. La zona interessata dall intervento è ubicata immediatamente a Sud dell abitato di Empoli e della linea ferroviaria Firenze-Pisa, in località Pratovecchio; trattandosi di una infrastruttura viaria, essa è caratterizzata da un estensione prevalentemente lineare, pari a circa a 1800 metri, e si sviluppa a partire dalla rotatoria ovale del nuovo svincolo della S.G.C. FI-PI-LI Empoli S. Maria fino alla zona artigianale di Carraia, nell area P.I.P. confinante con l attuale deposito della Lazzi, restando sempre a Nord della S.G.C. FI-PI-LI. (Figura 1). L area allo stato attuale è pianeggiante, caratterizzata da quote che variano da un minimo di.5 m s.l.m. ad un massimo di 5. m s.l.m.. Gli elementi principali del sistema infrastrutturale presente nel sito di indagine sono: la strada di grande comunicazione FI-PI-LI; le strade statali n 67 Tosco-Romagnola e n 49 della Val d Elsa. Allo stato attuale, il traffico di attraversamento di lungo percorso in direzione est-ovest utilizza la S.G.C. FI-PI-LI con una significativa riduzione dei flussi di traffico sulla Variante S.S. n 67 nel tratto urbano di Empoli. Tuttavia permangono sulla S.S. n 67 componenti di traffico di attraversamento con percorrenza di breve-media estensione che possono essere ulteriormente deviate sulla S.G.C. attraverso una sua migliore connessione con la viabilità locale. In tale contesto si colloca il nuovo svincolo di Empoli S. Maria che diverrà presto un nodo strategico della viabilità extraurbana secondaria di collegamento alla città di Empoli poiché in esso confluirà da Sud la nuova S.S. n 49, che costituisce il principale collegamento con la S.G.C. FI-PI-LI di tutta la Val d Elsa; nello stesso svincolo confluisce anche la S.S. n 67 Tosco Romagnola, mediante un arco di nuova costruzione, che sovrapassa la linea ferroviaria Firenze-Pisa e si immette nella rotatoria ovale di nuova costruzione, che diventerà sia la porta di accesso alla città per i flussi da Sud-Ovest sia l ingresso al nuovo centro commerciale. In questo contesto la nuova viabilità di progetto si propone di conseguire un duplice obiettivo: distribuire i flussi di traffico tra due porte di accesso a Sud della città di Empoli, senza che essi interferiscano con il tessuto urbano, costituendo di fatto una vera e propria circonvallazione a Sud della città; consentire la penetrazione in questa parte della città per tutti i flussi che dalla S.G.C. FI-PI-LI o dalla S.S. n 49 giungono allo svincolo di Empoli S. Maria. Tale collegamento stradale rappresenterà un vero e proprio lotto funzionale poiché consentirà l accesso a Sud della città, su via Luigi Pirandello, mediante la costruzione di un braccio di collegamento tra quest ultima e una rotatoria a tre bracci prevista sulla strada di progetto, in attesa che il collegamento possa essere completato in futuro fino a raggiungere la rotatoria su via dei Cappuccini, in cui si immettono le strade provinciali n 51 di Val d Orme e n 5 della Salatola insieme a via Giambattista Vico. Il collegamento in oggetto, che si sviluppa praticamente parallelo alla S.G.C. FI-PI-LI, consentirà anche un collegamento dal centro della città al centro commerciale, attraverso l innesto su via Luigi Pirandello, senza percorrere le vie interne alla città. Dal punto di vista ambientale la realizzazione del collegamento di progetto consentirà di migliorare significativamente gli effetti della circolazione veicolare sull'ambiente e sulla salute umana garantendo un miglioramento della viabilità soprattutto per i flussi diretti al centro abitato di Empoli. Il progetto interviene sulla qualità ambientale (riduzione di polluzioni, di polveri, di rumore) sia spostando i flussi di traffico da una zona a concentrazione abitativa medio-alta ad un altra scarsamente abitata, sia realizzando una viabilità con maggiore fluidità. Nell area di studio, ai fini del corretto assetto idraulico della zona, sono state realizzate due casse di espansione, una per le acque alte e una per le acque basse. Le casse di espansione saranno Relazione tecnica tracciato stradale /11

4 inevitabilmente attraversate dall infrastruttura essendo comprese nella zona delimitata a Sud dalla S.G.C. FI-PI-LI, a Ovest e Nord dalla linea ferroviaria Pisa-Firenze e ad Est dalla strada poderale della località Pratovecchio. Il tracciato in oggetto si sviluppa tutto all interno del corridoio infrastrutturale previsto dal Regolamento urbanistico comunale. Tale corridoio, comprende le aree attualmente occupate dalle casse di espansione e una fascia di territorio a Nord della S.G.C. FI-PI-LI, confinante con la stessa e larga circa 70 m. Il corridoio infrastrutturale, ad Est della via di Carraia, si distacca dalla S.G.C. FI-PI- LI e si riduce ad una larghezza pari a circa 40 m. Nel tratto compreso tra lo svincolo di Empoli S. Maria e via di Carraia il corridoio infrastrutturale contiene al suo interno la fascia di rispetto della S.G.C. FI- PI-LI che si estende per una larghezza di 40 m dal confine stradale. All interno del corridoio infrastrutturale si trovano, inoltre, due elettrodotti ad alta tensione: quello più a Nord è un elettrodotto FS, quello più a Sud è un elettrodotto ENEL. Nella definizione delle caratteristiche plano-altimetriche del tracciato sono state prese in considerazione le distanze minime del piano stradale dalle linee elettriche stabilite nel D.M. 1 marzo 1998 n 79 Norme tecniche per la progettazione, l esecuzione e l esercizio delle linee elettriche aeree esterne ; nel caso dell elettrodo FS tale distanza deve essere superiore a 9 m mentre per l elettrodo ENEL superiore a 10.0 m. ASSE VIARIO DA REALIZZARE S.G.C. FI-PI-LI LINEA FERROVIARIA PISA-FIRENZE CASSA ACQUE BASSE CASSA ACQUE ALTE Figura 1 Corografia del collegamento oggetto di studio Nel presente documento verranno descritte le principali caratteristiche geometriche del tracciato in questione. La geometria dell asse stradale è stata progettata in ottemperanza delle prescrizioni previste dal D.M. 5 novembre 001 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade, avendo cura di garantire il rispetto delle distanze di visibilità, l armonizzazione degli elementi planimetrici e altimetrici del tracciato nonché il corretto coordinamento plano-altimetrico; mentre le intersezioni sono state progettate nel rispetto del D.M. 18 aprile 004 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali, e seguendo le indicazioni più dettagliate derivanti da normative estere di provata validità e chiaramente non in contrasto con quanto previsto dal suddetto D.M.. Relazione tecnica tracciato stradale /11

5 TIPO DI STRADA Sulla base delle valutazioni eseguite nello studio di fattibilità, è emerso che la strada di progetto deve essere conforme al tipo C1 previsto nel D.M. 05/11/001. La piattaforma risulta costituita da due corsie di marcia oltre alle banchine. Le due corsie hanno larghezza pari a.75 m con banchine di larghezza pari a 1.50 m, per una larghezza complessiva della piattaforma pari a m, esclusi gli elementi marginali (Figura ). Detti calibri sono mantenuti sia per le tratte in sede naturale che in sede artificiale. La pendenza trasversale corrente è pari a.50% verso l esterno per ciascuna corsia. La sezione stradale è completata dai seguenti elementi marginali: nei tratti in rilevato la piattaforma pavimentata è completata a destra da arginelli in terra di larghezza pari a 0.75 m su cui trova alloggiamento, laddove necessario, la barriera di sicurezza laterale di tipo metallico. Sulle opere di scavalcamento e nel sottopasso saranno mantenute invariate le dimensioni degli elementi componenti la piattaforma stradale e saranno predisposti adeguati dispositivi di ritenuta e/o parapetti. Per il collegamento stradale in esame, destinato ad accogliere una notevole componente di veicoli commerciali, è previsto l utilizzo delle seguenti tipologie di barriere: barriere di sicurezza di classe H1 per i tratti in sede naturale (rilevato o trincea) e per i sottopassi; barriere di sicurezza di classe H per i tratti soprelevati (ponti e sovrappassi). eventuale guard-rail bordo-rilevato ARGINELLO BANCHINA CORSIA DI MARCIA CORSIA DI MARCIA BANCHINA ARGINELLO eventuale guard-rail bordo-rilevato fosso di guardia terreno vegetale cunetta Figura Schema della sezione tipo Relazione tecnica tracciato stradale 4/11

6 TRACCIATO STRADALE L intervento oggetto di studio è costituito da un tratto di Strada extraurbana secondaria di tipo C1, caratterizzata da un intervallo della velocità di progetto compresa tra 60 e 100 km/h. I parametri geometrici degli elementi dell'asse stradale sono stati definiti in modo da rispettare i limiti dinamici e le condizioni ottiche prescritte dalla norma ai fini della sicurezza e del comfort di guida. In particolare, i raggi degli archi circolari utilizzati nei raccordi planimetrici sono stati determinati seguendo i criteri previsti nel D.M. 05/11/001 in funzione della velocità di progetto e delle pendenze trasversali della piattaforma. Per quanto attiene la geometria dell asse stradale, compatibilmente con i vincoli territoriali e amministrativi presenti nell area di progetto, sono state verificate le lunghezze massime dei rettifili, sono stati esaminati i rapporti tra i raggi R1 e R delle curve che si succedono lungo il tracciato, verificando che il rapporto venga a collocarsi nelle zone buone o accettabili della tabella che regola tali condizioni, e sono state inserite le necessarie curve di transizione (clotoidi e clotoidi di flesso). Il collegamento tra lo svincolo della S.G.C. FI-PI-LI Empoli S. Maria e la via di Carraia è stato definito in modo che possa soddisfare al meglio i criteri progettuali previsti nel D.M. 05/11/001, in termini di composizione dell asse stradale e di coordinamento planoaltimetrico e, al contempo, nel rispetto dei vincoli esistenti e delle problematiche della zona sopra esposte..1 Andamento Planimetrico Il tracciato oggetto di studio ha origine sulla rotatoria ovale del nuovo svincolo di Empoli S. Maria, in particolare tra il punto di immissione della rampa di uscita dalla carreggiata Est della FI-PI-LI e la nuova viabilità di collegamento con la S.S. n 67 Tosco Romagnola. Partendo dal punto di innesto descritto, il tracciato si adatta alla geometria dell argine esistente tra le due casse di espansione in modo da contenere il più possibile le variazioni di volume delle acque invasabili. Ciò è realizzato con due archi circolari destrorsi, raccordati da clotoide di continuità (A = 97.0), aventi raggio rispettivamente pari a e m. Per esigenze di coordinamento planimetrico, il tracciato prosegue su una curva circolare sinistrorsa avente raggio pari a m, raccordata alla precedente mediante clotoide di flesso (A = ). Il tratto curvilineo fin qui considerato, fino alla sezione n 14 (km 0+44), si sviluppa interamente all interno della cassa di espansione delle acque basse. Dalla suddetta curva con raggio pari a m, il tracciato prosegue lungo una clotoide di transizione (A = 1.06) che si raccorda ad un rettifilo (lunghezza L=650 m) sottopassando l elettrodotto FS (km 0+441) e entrando nella fascia di rispetto della S.G.C. FI-PI-LI. In questo tratto di rettifilo, il tracciato interferisce con la via di S. Anna, con il Rio di S. Anna e con la via del Rio di S. Anna; per superare tali interferenze, è stata operata la scelta di deviare l attuale andamento planimetrico della via di S. Anna per avvicinarla al sedime del Rio, e sovrapassare tutte le interferenze con un unica opera di scavalcamento (km ). Dopo il rettifilo, lungo il quale vengono superate le interferenze, il tracciato prosegue con una clotoide di transizione (A = 11.4) e una curva circolare destrorsa avente raggio pari a m, al cui termine l infrastruttura sottopassa l elettrodotto ENEL (circa al km 1+40) e successivamente entra nuovamente nella fascia di rispetto della S.G.C. FI-PI-LI. Il tracciato continua con una clotoide di flesso (A = ) tra la curva precedente e una curva sinistrorsa di raggio pari a m. In questa zona, la strada interseca la via di Carraia (km ) che, per sovrapassare la S.G.C. FI-PILI, raggiunge la quota di m 1.94 s.l.m.m; al fine di eliminare ogni possibile interferenza tra le due strade, il tracciato di studio sottopassa la via di Carraia. Questa soluzione richiede che il nuovo tracciato si affianchi alla S.G.C FI-PI-LI, in modo da realizzare Relazione tecnica tracciato stradale 5/11

7 il sottopassaggio in corrispondenza del tratto dove la quota del piano stradale della via di Carraia è più alto. Il sottopassaggio della via di Carraia viene realizzato in corrispondenza della curva sinistrorsa avente raggio pari a m, posta ad una distanza minima dalla S.G.C. FI-PI-LI, misurata tra i bordi delle piattaforme delle due infrastrutture, maggiore di 15 m. In corrispondenza della clotoide di flesso (circa al km ) posta tra le due curve circolari di raggio pari a e m, considerato che la infrastruttura di progetto e la S.G.C. FI-PI-LI sono quasi alla stessa quota, sarà necessario predisporre, in corrispondenza del margine esterno Sud della nuova infrastruttura, una barriera frangifari per eliminare problemi di abbagliamento tra le correnti veicolari del nuovo tracciato e quelle della S.G.C. FI-PI-LI. In tale zona, potrebbero infatti verificarsi fenomeni di abbagliamento tra la corrente veicolare del nuovo tracciato che procede verso Est e quella della S.G.C. FI-PI-LI che si dirige verso Ovest. L ultimo tratto del tracciato è costituito da una curva destrorsa di raggio pari a m, raccordata alla precedente con una clotoide di flesso (A = 87.18). Il collegamento infrastrutturale termina su una rotatoria avente diametro esterno dell anello pari a 40 m; da tale rotatoria si diramano due bracci: uno costituisce l innesto per la futura prosecuzione della strada verso via dei Cappuccini, l altro collega la rotatoria a via Luigi Pirandello passando fra due capannoni industriali esistenti nell area P.I.P. In questo modo la strada consente di raggiungere la zona artigianale di Carraia garantendo la funzionalità del lotto ora descritto. Come già precisato nei paragrafi precedenti, è opportuno sottolineare che si tratta di una sistemazione provvisoria che consente la fruizione del lotto di strada finora descritto mentre l obiettivo principale dell intervento è quello di connettere la rete stradale extraurbana secondaria completando, in futuro, la costruzione del collegamento fino alla via dei Cappuccini. Il collegamento della strada con via Luigi Pirandello richiede una modifica della circolazione stradale in ambito urbano che consenta di instaurare un regime di circolazione ad anello a senso unico antiorario che coinvolge via Pirandello e via Carraia.. Andamento Altimetrico La quota di innesto dell asse viario in progetto è la stessa della rotatoria ovale dello svincolo di Empoli S. Maria, mediamente pari a m 4.50 s.l.m.m.. Dal punto di vista altimetrico il tracciato, nelle prime 14 sezioni, parte da una quota di 4.85 m per raggiungere, attraverso una livelletta avente pendenza p = 0.4% (km km ), la livelletta orizzontale alla quota di 5.61 m, maggiore di quella che si prevede possa raggiungere l acqua nella cassa d espansione delle acque basse. Le due livellette sono collegate da un raccordo verticale convesso avente raggio pari a 6000 m (km km ). Nel tratto a pendenza nulla (km km 0+6.6) il tracciato sottopassa l elettrodotto FS (km ) e entra nella fascia di rispetto della S.G.C. FI-PI-LI. La distanza del piano viabile dalla catenaria dei cavi elettrici, pari a 9.60 m, è maggiore della distanza di rispetto (9.00 m). In zona Pratovecchio il tracciato interferisce con la via di S. Anna, con il Rio di S. Anna e con la via del Rio di S. Anna; tali interferenze sono superate attraverso un unica opera di scavalcamento (km ) costituita da un ponte in c.a.p. avente luce pari a 5.0 m e l intradosso a quota m rispetto al piano stradale della nuova via di S. Anna (Figura ). Per sovrapassare le interferenze è stata inserita una livelletta con pendenza longitudinale pari al.40% (km km ), che consente di innalzare la quota del piano stradale fino a 8.84 m s.l.m.m.; tale livelletta è collegata a quella precedente mediante un raccordo verticale concavo avente raggio pari a 500 m (km km ). Dalla quota 8.84 m s.l.m.m. in poi, inizia un raccordo verticale convesso (km km ), avente raggio pari a 5900 m per garantire la distanza di visibilità per l arresto; il vertice del raccordo è alla quota di m.5 s.l.m.m., necessaria per sovrapassare la via di S. Anna, il Rio di S. Anna e la via del Rio di S. Anna. Il raccordo verticale è collegato ad una livelletta avente pendenza pari a -.40% (km km ) che riporta la strada a quota m 8.18 s.l.m.m.; la scelta dei valori della pendenza longitudinale delle livellette è stata operata cercando la condizione che riduca al minimo lo sviluppo complessivo delle rampe necessarie a sovrapassare le interferenze. Relazione tecnica tracciato stradale 6/11

8 In corrispondenza delle progressive km e km sarà necessario realizzare dei muri di sostegno in c.a. attorno ai tralicci dell elettrodotto ENEL per contenere l ingombro trasversale del rilevato. Dalla quota di 8.18 m s.l.m.m. inizia un raccordo verticale concavo (km km ), avente raggio pari a 500 m, che raccorda la livelletta precedente con una a pendenza pari a -0.16%, che parte dalla quota di m 6.16 m s.l.m.m. (km ) per giungere al km m alla quota di 5.71 m s.l.m.m.. Quest ultima livelletta è collegata, mediante un raccordo verticale concavo (km km ), avente raggio pari a 7000 m, ad una livelletta orizzontale, posta a 5.70 m s.l.m.m. (km ), che prosegue fino al termine del tracciato (km ). In corrispondenza del raccordo convesso (km ) il tracciato di progetto sottopassa via di Carraia mantenendo il proprio piano viabile ad una distanza di 5.0 m dall intradosso dell impalcato. 50 SPALLA A 80 Soletta in c.l.s. Pavimentazione stradale SPALLA B Traverso in c.a. via di S.Anna Rio di S.Anna Ponte in c.a.p via del Rio di S.Anna Q.ta Progetto via di S.Anna Figura Sezione longitudinale e trasversale sul ponte Alla progressiva km 1+40 e nella parte terminale, dal km 1+77 al km 1+85, il tracciato sottopassa l elettrodotto ENEL. In questi tratti la distanza minima del piano viabile dalla catenaria dei cavi elettrici, pari rispettivamente a circa 15 m e 17.5 m, è sempre maggiore della distanza minima di rispetto (10.0 m). Relazione tecnica tracciato stradale 7/11

9 4 INTERSEZIONI Nel presente capitolo vengono descritte le principali caratteristiche delle intersezioni di progetto. 4.1 Ramo allo svincolo Empoli S. Maria I rami di ingresso e uscita dalla rotatoria ovale del nuovo svincolo della S.G.C. FI-PI-LI Empoli S. Maria presentano le seguenti caratteristiche (Figura 4): Ramo di ingresso Numero corsie =. Larghezza complessiva = 6.50 m. Raggio (ciglio interno) = 0.00 m. Ramo di uscita Numero corsie = 1. Larghezza corsia = 4.50 m. Raggio (ciglio interno) = m. R=0.00 m R=40.00 m Figura 4 Ramo allo svincolo di Empoli S. Maria Relazione tecnica tracciato stradale 8/11

10 4. Rotatoria La rotatoria a tre bracci che collega la strada in oggetto con via Luigi Pirandello presenta le seguenti dimensioni (Figura 5): Raggio Interno = 10 m; Raggio Esterno = 0 m; Larghezza anello di circolazione = 7.00 m. La piattaforma pavimentata risulta avere una larghezza pari a m costituita da banchina in sinistra pari a 1.50 m, anello di circolazione di 7.00 m e banchina in destra pari a 1.50 m. La pendenza trasversale corrente è pari al.50% verso l esterno. R=0.00 m R=0.00 m R=0.00 m R=.50 m R=0.00 m R=10.00 m R=5.00 m R=0.00 m Figura 5 Rotatoria I bracci di ingresso e uscita della rotatoria presentano le seguenti caratteristiche (Figura 7): Bracci di ingresso Numero corsie =. Larghezza complessiva = 7.00 m. Raggi cigli interni = 0.00 m. Bracci di uscita Numero corsie = 1. Larghezza complessiva = m. Raggi cigli interni = m. Relazione tecnica tracciato stradale 9/11

11 5 IL CORPO STRADALE Il tracciato si sviluppa quasi interamente in rilevato ad eccezione del breve tratto in cui sottopassa via di Carraia (km ). Il tratto iniziale del collegamento, fino al km 0+44, è realizzato interamente all interno della cassa di espansione delle acque basse richiedendo la rimozione dell argine attualmente presente tra le due casse che dovrà essere ricostruito in affiancamento al nuovo rilevato stradale. La sommità del nuovo rilevato arginale sarà alla quota di 6.60 m, più alta del piano stradale e tale da garantire il contenimento delle acque alte (Figura 6); il rilevato arginale, che sarà realizzato con una terra limoargillosa (A 5 secondo CNR-UNI 10006), permetterà anche di impermeabilizzare la scarpata lato Sud del rilevato stradale. Per il lato Nord sarà necessario proteggere le scarpate del rilevato stradale mediante la realizzazione di una mantellata in pietrame. Infine, per evitare la risalita dell acqua per capillarità nel corpo del rilevato, sarà necessario prevedere la realizzazione di uno strato anticapillare alla base del rilevato, in modo che le acque da esso intercettate, invece di risalire, possano essere adeguatamente drenate verso la cassa delle acque basse. In corrispondenza della sezione n 11, è prevista la realizzazione di un tombino di collegamento tra le due casse di espansione per garantire la continuità idrica tra la cassa di espansione delle acque alte e delle acque basse. cassa di espansione acque alte rilevato arginale Q.ta min Q.ta max eventuale guard-rail bordo-rilevato mantellata di protezione in pietrame cunetta strato anticapillare Figura 6 Sezione tipo in corrispondenza delle vasche di espansione Nel tratto in trincea in cui viene sottopassata via di Carraia, il tracciato di progetto si mantiene ad una distanza minima dalla S.G.C. FI-PI-LI, misurata tra i bordi delle piattaforma delle due infrastrutture, maggiore di 15 m. Tale distanza consentirà, in futuro, l eventuale adeguamento della S.G.C. FI-PI-LI a caratteristiche autostradali, con la possibilità di ampliare la sede stradale simmetricamente rispetto all attuale posizione dell asse tra le due carreggiate, realizzando una carreggiata composta da tre corsie di marcia (.75 m) e la corsia di emergenza (.00 m), con lo spartitraffico centrale largo 4.00 m. La presenza delle spalle del sottopasso può determinare delle limitazioni alla visibilità degli utenti che percorrono la strada in oggetto in direzione Est. Per questo motivo, al fine di garantire la distanza di visibilità per l arresto, la sezione stradale in corrispondenza del sottopasso è stata allargata di 0.75 m dalla parte interna alla curva (Figura 7). Relazione tecnica tracciato stradale 10/11

12 MIN 15.06m via di Carraia CIGLIO STRADA S.G.C. FI - PI - LI 7.0 % via di Carraia Strada di Progetto Figura 7 Sezione trasversale e longitudinale sul sottopasso 6 SOVRASTRUTTURA La sovrastruttura stradale è di tipo flessibile composta da uno strato di fondazione in misto granulare (5 cm) e da strati in conglomerato bituminoso per la base (10 cm), il binder (cm 7) e l usura (cm 4). Data la vicinanza del nuovo collegamento con la città di Empoli e la presenza di altre infrastrutture viarie di importanza regionale (rete ferroviaria Firenze-Pisa e S.G.C. FI-PI-LI) è prevista la realizzazione di manti di usura a bassa emissione sonora in modo da ridurre le emissioni di rumore ed evitare in questo modo di incrementare i livelli di immissione attualmente presenti negli edifici più prossimi al nuovo collegamento stradale. Relazione tecnica tracciato stradale 11/11