Idroguida integrata Caratteristiche di design 1. Idroguida integrata TAS 30, TAS 55, TAS 75, TAS 85, TAS 86 E TAS 87 THP-35, THP-60, THP-70, THP-80, THP-81, THP-82, THP- 90, THP-91, THP-92 Gli sterzi delle serie TAS e THP sono stati specificamente progettati per i veicoli a motore. Un prodotto nuovo che combina caratteristiche di design rinnovate e know-how sviluppato negli anni con le serie precedenti d'idroguida integrata. 1 2 3 4 5 6 1. Vite di regolazione 2. Valvole di scarico 3. Vite senza fine 4. Barra di torsione 5. Valvola rotativa 6. Albero d'entrata 7. Pistone a cremagliera 8. Albero d'uscita 9. Scatola 10. Sfere 11. Sede valvola 7 8 9 10 11 1.1 Caratteristiche di design - Valvola rotativa. Questo dispositivo consente d'usufruire d'un comando dello sterzo reattivo. - Valvole di scarico. Registrate automaticamente per fornire protezione della pompa del servosterzo e ridurre pressione al fine di scaricare la tiranteria dello sterzo ai valori degli arresti degli assi del veicolo. - Sfere a ricircolo. Combina alta efficienza meccanica e funzionamento senza problemi. - Guarnizioni di tenuta alla polvere/all'acqua. Guarnizioni tipo a labbro collocate sia sull'albero d'entrata che sull'albero d'uscita. - Barra di torsione. Consente centraggio valvola positivo con "sensazione di strada" definita. - Valvole limitatrici di pressione. Offrono protezione della pompa limitando la massima pressione. - Cilindro area bilanciato. Le contropressioni non possono influenzare la stabilità di guida. - Tenute all'alta temperatura. Guarnizioni specifiche che possono essere operate a intermittenza a 120 C. - Possibilità di guida manuale. Consente il comando dello sterzo manuale in caso di guasto idraulico. - Compattezza. Rapporto coppia peso/potenza più basso del settore. - Disponibilità porta per cilindro ausiliario. Consente il controllo del cilindro ausiliario. - Protezioni delle guarnizioni di tenuta. Protezione contro condizioni climatiche rigide 1
Idroguida integrata Definizioni 1.2 Definizioni NOTA: Una NOTA riporta informazioni chiave finalizzate a semplificare o velocizzare nel seguito una procedura. CAUTELA: CAUTELA fa riferimento a procedure da seguire al fine d'evitare danneggiamenti a un componente di guida o allo sterzo. AVVERTENZA: AVVERTENZA FA RIFERIMENTO A PROCEDURE DA SEGUIRE AL FINE DELLA SICUREZZA DEL CONDUCENTE E DELLA PERSONA IMPEGNATA IN ATTIVITÀ D'ISPEZIONE O RIPARAZIONE DELLO STERZO. 1.3 Esclusione di responsabilità Il presente Manuale di Manutenzione è stato redatto da AESL per riferimento e uso da parte di tecnici addestrati alla manutenzione di componenti e sistemi dello sterzo di veicoli commerciali pesanti. AESL ha adottato tutta la ragionevole cura e diligenza per redigere informazioni e istruzioni precise, chiare e complete relativamente alle tecniche e agli utensili necessari per la manutenzione, riparazione e assistenza della linea completa di idroguide integrate delle serie TAS e THP. Malgrado la cura adottata e gli sforzi fatti nel redigere questo Manuale di Manutenzione generale, non può tuttavia garantire che Manuale di Manutenzione, così come illustrazioni esplicative, informazioni, tecniche o strumenti ivi descritti siano precisi, completi o corretti per applicazione agli sterzi delle serie TAS e THP, né che la riparazione o manutenzione di un particolare sterzo TAS o THP porterà a un funzionamento corretto dello sterzo. Qualora ispezioni o prove evidenziassero usura o danneggiamenti evidenti allo sterzo TAS o TAP, o qualora ci si trovasse di fronte a circostanze non coperte dal Manuale, INTERROMPERE E CONSULTARE MANUALE E GARANZIA DEL PRODUTTORE DEL VEICOLO. La resposabilità dell'esecuzione della manutenzione o dell'assistenza su un particolare sterzo TAS o THP è del meccanico. Nelle attività svolte dal meccanico rientrano: (a) effettuare la verifica dello sterzo per individuare eventuali usura anormale e danneggiamenti; (b) scegliere una procedura di lavoro che non comprometta la propria sicurezza, e/o di altri, e/o del veicolo, e/o il funzionamento sicuro del veicolo; (c) effettuare verifiche e prove complete dello sterzo TAS o THP e del sistema di guida del veicolo al fine di assicurare che la manutenzione dello sterzo è stata eseguita correttamente e che sterzo e sistema di guida funzioneranno in modo adeguato. 1.4 Brevetti I servosterzi TAS e THP di AESL sono coperti da diversi brevetti spagnoli e di altri paesi, registrati o in corso di registrazione. 2
Introduzione Manuale di Manutenzione delle serie TAS e THP 2. Introduzione 2.1 Manuale di Manutenzione delle serie TAS e THP Scopo del presente Manuale di Manutenzione è di: fornire una guida per la manutenzione, la ricerca dei guasti e l'assistenza da effettuare alle idroguide integrate TAS e THP. Il materiale del presente manuale è stato organizzato in modo che si possa lavorare sugli sterzi delle serie TAS e THP e ottenere dei risultati senza perdite di tempo o sentirsi confusi. Perché ciò avvenga, si raccomanda di rivedere il contenuto del manuale prima d'iniziare qualunque attività sul sistema di guida. La sezione "Design e funzionamento in generale" riporta una panoramica dei principali componenti dello sterzo e ne spiega il funzionamento congiunto. Quanto si apprenderà dalla lettura di questa sezione sarà d'ausilio nella ricerca delle soluzioni in presenza di problemi con lo sterzo. Nel manuale è anche presente una sezione intitolata "Guida alla Risoluzione dei Problemi" in cui sono riportate informazioni per la ricerca di guasti e liste di controllo che consentono d'effettuare la diagnosi d'un problema con uno sterzo TAS o THP senza necessità di doverlo rimuovere dal veicolo. Le liste di controllo, durante la manutenzione di uno sterzo TAS o THP aiuteranno a individuare l'origine del problema. La sezione delle regolazioni è stata strutturata su tre colonne al fine di facilitarne la consultazione quando s'effettua la manutenzione dello sterzo: la colonna 1 riporta l'indicazione in breve di ogni procedura; la colonna 2 spiega nel dettaglio la procedura da seguire; la colonna 3 illustra la procedura corredata da foto. Si raccomanda di prestare particolare attenzione alle voci "NOTA", "CAUTELA" e "AVVERTENZA". In una pagina di formato superiore, inserita piegata nel manuale, è inoltre accluso un disegno esploso con vista di ambo i lati di uno sterzo tipico TAS o THP. Le denominazioni dei componenti e i numeri delle parti assegnati nel disegno esploso corrispondono a quelli usati tra parentesi nelle procedure di regolazione riportate nel manuale. Mano a mano che si seguono le procedure, aprendo la pagina del disegno esploso è possibile identificare facilmente nello stesso i componenti in questione e localizzarne la posizione. Con l'avanzare dell'esperienza nella manutenzione degli sterzi TAS e THP si potrebbe riscontrare che alcune informazioni riportate nel presente manuale potrebbero essere rese più chiaramente e in modo più completo. Se così sarà, non esitate a comunicarcelo. Si raccomanda infine di non provare a cercare d'indovinare il contenuto nel manuale. Per qualunque problema, se siete nei guai, contattateci! Effettuare la manutenzione degli sterzi delle serie TAS e THP deve essere un'attività sicura e produttiva. 3
Immagine del flusso d'olio nelle serie TAS/THP Manuale di Manutenzione delle serie TAS e THP 3. Immagine del flusso d'olio nelle serie TAS/THP Folle (nessuna azione guida) Rotazione destrorsa Tempo di manovra del volante Rotazione oraria Rotazione sinistrorsa Tempo di manovra del volante Rotazione antioraria Pressione di alimentazione Contropressione 4
Design generale e funzionamento delle serie TAS/THP Design 4. Design generale e funzionamento delle serie TAS/THP 4.1 Design 4.1.1 Servosterzo integrato La serie di servosterzi TAS e THP è caratterizzata dal design più attuale della famiglia dei sistemi di idroguida integrata. Per idroguida integrata s'intende che la scatola del cambio contiene un meccanismo di guida manuale, una valvola idromeccanica e un cilindro idraulico - il tutto racchiuso in un unico alloggiamento compatto. 4.1.2 Valvola di regolazione rotativa La valvola di regolazione rotativa combina semplicità di costruzione e caratteristiche di prestazione ottimali. La velocità a cui il conducente può sterzare il volante servoassistito dipende dal flusso della pompa [misurata in litri per minuto (lpm)] diretto a una cavità del cilindro. La pressione (misurata in bar) richiesta affinché il meccanismo guidi il veicolo è creata dalla pompa del servosterzo per opporre resistenza alle ruote sterzanti. La valvola di regolazione rileva tali requisiti e, in caso di sistema a sterzo doppio, dirige il liquido alla giusta portata e pressione all'opportuna cavità del cilindro dello sterzo e del cilindro ausiliario. 4.1.3 Pressione significa prestazione, flusso significa velocità Gli sterzi delle serie TAS e THP sono in grado di guidare un veicolo entro il relativo peso dell'asse anteriore e posteriore tramite una sterzata a bassa velocità e motore al minimo. Mano a mano che il conducente sterza il volante più velocemente o più lentamente, gli ingranaggi richiedono più o meno liquido. Più uno sterzo può sopportare pressione, maggiore è la prestazione. A seconda del modello le serie TAS e THP potrebbero lavorare fino a una pressione d'esercizio massima di 185 bar e una portata massima di 26,5 lpm. 4.2 Funzionamento 4.2.1 Cosa accade durante una manovra di guida. Quando il conducente sterza il volante trasmette forza dal volante all'albero d'entrata dello sterzo. Una barra di torsione, imperniata a un'estremità all'albero d'entrata e all'altra estremità all'albero della vite senza fine, ruota con l'albero d'entrata esercitando una forza rotazionale sull'albero della vite senza fine. In risposta a tale forza rotazionale l'albero della vite senza fine - che agisce attraverso il meccanismo delle sfere a ricircolo - prova a spostare assialmente il pistone a cremagliera tramite l'alesaggio del cilindro della scatola dello sterzo. Il movimento assiale del pistone a cremagliera è sostenuto dall'innesto nell'albero del settore a sua volta collegato alle ruote sterzanti. Per via di questa resistenza la barra di torsione viene torta dall'albero d'entrata, attivando così la valvola di regolazione. Il liquido pressurizzato, diretto dalla valvola di regolazione, tramite l'alesaggio del cilindro assiste il pistone a cremagliera nel movimento assiale. Il pistone a cremagliera ruota quindi l'albero del settore per guidare il veicolo. 4.2.2 Carichi d'urto allo sterzo Se le ruote sterzanti ricevono un carico d'urto le forze dell'urto vengono trasmesse tramite l'albero del settore al pistone a cremagliera e nell'albero della vite senza fine. Grazie alla geometria interna dello sterzo la valvola di regolazione manda il liquido ad alta pressione alla giusta cavità del cilindro e ciò consente d'opporre resistenza alle forze d'urto. Tramite l'assorbimento idraulico delle forze d'urto lo sterzo evita l'inopportuno contraccolpo di ritorno alla ruota sterzante. 5
Design generale e funzionamento delle serie TAS/THP Funzionamento 4.2.3 Valvole di scarico (valvola a fungo) Gli sterzi TAS e THP sono dotati di due valvole di scarico, una a ogni estremità del pistone a cremagliera. Quando le ruote sterzanti si avvicinano agli arresti degli assi scatta una delle due valvole (a seconda del senso di rotazione - registrabile a seconda delle specifiche tecniche del produttore). La valvola scattata riduce la pressione nello sterzo e aiuta a ridurre il calore generato dalla pompa. Allo stesso tempo le valvole riducono anche le forze sulla tiranteria dello sterzo. Una volta installate nel veicolo queste valvole vengono registrate automaticamente ai valori degli arresti degli assi alla prima sterzata completa a destra e a sinistra. 4.2.4 Valvola limitatrice di pressione Gli sterzi TAS e THP vengono forniti con valvola limitatrice di pressione. La valvola limitatrice di pressione limita la pressione di alimentazione massima per proteggere il sistema del servosterzo e le tiranterie dello sterzo, ma non riduce la pressione quando le ruote sterzanti si avvicinano agli arresti degli assi. 4.2.5 Sistemi di sfiato Alcuni sterzi TAS e THP montati con albero d'uscita sopra l'alesaggio del pistone a cremagliera sono dotati di sistema di sfiato automatico o di vite di sfiato manuale. La procedura per la manutenzione o l'uso della vite di sfiato manuale è descritta al punto "Riempimento e sfiato" del presente manuale. Se l'unità è dotata di sistema di sfiato automatico non è necessario effettuare alcuna manutenzione al veicolo. 4.2.6 Valvola a doppio circuito Al fine della conformità alle direttive 92/62/CEE per la sterzata d'emergenza, i modelli TAS-85, THP-80 e THP-90 possono essere dotati di una valvola a doppio circuito. Sono disponibili due versioni: TAS-86, THP-81 e THP-91 per veicolo ad asse sterzante singolo; TAS 87, THP-82 e THP-92 per veicolo ad asse sterzante doppio con cilindro ausiliario. 6
Design generale e funzionamento delle serie TAS/THP Principio di lavoro della valvola a doppio circuito dei modelli TAS-86, THP-81 e THP-91 4.3 Principio di lavoro della valvola a doppio circuito dei modelli TAS-86, THP-81 e THP-91 Di seguito è riportato lo schema idraulico di una valvola in cui, a veicolo stazionario e motore spento, per completare il circuito idraulico mostrato la molla di destra posizionerà la bobina. In questa posizione la pompa azionata a ruota (2) viene collegata allo sterzo (4). Quando il motore viene avviato, la pompa primaria (1) inizia a inviare liquido alla valvola. Il fluido passa quindi attraverso la valvola di non ritorno (8), l'orifizio fisso e lo sterzo. Mano a mano che il liquido passa attraverso l'orifizio fisso, viene creata una differenza di pressione. Più pressione viene trasmessa al lato sinistro della bobina, meno pressione viene trasmessa a quello destro. Mano a mano che il flusso aumenta, altrettanto aumenta la pressione differenziale. Quando la forza creata dalla pressione differenziale supera la forza esercitata dalla molla, la bobina si sposta nella posizione mostrata alla sinistra dello schema della valvola. Questa è la posizione d'esercizio normale. L'orifizio variabile mostrato nello schema è un'area formata tra i bordi di bobina e scatola, che s'allarga in funzione del flusso necessario per spostare la bobina. In caso di guasto al circuito d'esercizio normale, il flusso del liquido trasmesso all'orifizio fisso e a quello variabile diminuirà al punto che nell'orifizio variabile non passerà più alcun liquido e il flusso di fluido che passerà nell'orifizio fisso non sarà sufficiente per opporre resistenza alla forza esercitata dalla molla e mantenere quindi la bobina spostata. Quale conseguenza la bobina si sposterà e tutto il flusso proveniente dalla pompa azionata dalla ruota stradale (2) sarà diretto allo sterzo (4) e aggiunto a quello proveniente dalla pompa azionata dal motore (1), che è inferiore alla soglia minima richiesta. Se per ipotesi il flusso del liquido proveniente dalla pompa azionata dal motore (1) dovesse non avvenire a causa di una rottura al tubo, la valvola di non ritorno (8) impedirebbe la perdita del liquido (a causa della rottura nel tubo) proveniente dalla pompa azionata a ruota, e tutto il flusso di liquido trasmesso allo sterzo arriverebbe dalla pompa azionata a ruota (2). Schema idraulico della valvola a doppia bobina a doppio circuito - posizione in linea retta - situazione d'esercizio 1 - Pompa principale 2 - Pompa d'emergenza dopo scatola del cambio (gira solo quando il veicolo si sposta) 3 - Serbatoi + filtri 4 - Sterzo 5 - Valvola sterzo 6 - Scatola guida a doppio circuito 7 - Valvola limitatrice di pressione 8 - Valvola di non ritorno (nel raccordo P 1) Sistema di guida a doppio circuito che, in caso di guasto alla fonte primaria d'alimentazione del flusso del liquido, automaticamente commuta la fonte primaria d'alimentazione del flusso del liquido (pompa azionata dal motore) a quella secondaria (pompa azionata dalla ruota stradale). 7
Design generale e funzionamento delle serie TAS/THP Valvola a doppio circuito TAS-87, THP-82 e THP-92 per camion ad asse sterzante doppio. 4.4 Valvola a doppio circuito TAS-87, THP-82 e THP-92 per camion ad asse sterzante doppio. La principale differenza tra questo sistema e quello ad asse singolo è l'aggiunta di un'altra valvola a collettore tipo a bobina (7) che viene azionata dalla stessa differenza di pressione che aziona la prima valvola. Quando la pompa P1 (1) non riesce a inviare sufficiente flusso di liquido affinché la prima bobina della valvola (6) possa opporre resistenza alla forza esercitata dalla molla, la prima bobina (6) si sposta e la differenza di pressione tra entrambe le estremità della bobina s'abbassa rapidamente. Poiché questa differenza di pressione mantiene la seconda bobina della valvola in posizione d'esercizio, quando la differenza viene persa la bobina si sposta. In questa posizione spostata la potenza per guidare il secondo asse (9) non è più disponibile, ma la restante potenza disponibile dovrebbe essere sufficiente per soddisfare i requisiti delle specifiche di prestazione della norma 92/62/ CEE. 1 - Pompa principale 2 - Pompa d'emergenza dopo scatola del cambio (gira solo quando il veicolo si sposta) 3 - Serbatoi + filtri 4 - Sterzo 5 - Valvola sterzo 6 - Prima scatola guida a doppio circuito 7 - Seconda scatola guida a doppio circuito 8 - Valvola limitatrice di pressione 9 - Cilindro ausiliario per 2 veicolo sterzante Sistema di guida a doppio circuito che, in caso di guasto alla fonte primaria d'alimentazione del flusso del liquido, automaticamente commuta la fonte primaria d'alimentazione del flusso del liquido (pompa azionata dal motore) a quella secondaria (pompa azionata dalla ruota stradale). In più, in caso di stesso guasto, bypassa l'azione del cilindro. 8
Risoluzione dei problemi Verifiche preliminari 5. Risoluzione dei problemi 5.1 Verifiche preliminari Se un cliente si reca presso la vostra officina perché ha un problema con lo sterzo del veicolo, effettuando innanzitutto una verifica del problema è possibile risparmiare un sacco di tempo e lavoro. Come prima cosa accertarsi che stiate "parlando la stessa lingua" circa lo stesso problema. Se per ipotesi il cliente riferisse di avere difficoltà a sterzare il veicolo, cercate di scoprire cosa intende esattamente. Difficoltà a sterzare in caso di curva a destra o di curva a sinistra? Difficoltà a sterzare solo a veicolo fermo? Si ha solo funzionamento intermittente del servosterzo? Oppure vi è totale mancanza di asservimento? Se è certo che sia possibile farlo, e se è certo che vi sia totale sicurezza, effettuare una prova su strada del veicolo. Se non si ha familiarità con l'autotreno, lasciare che sia il cliente a guidare e sedersi al suo fianco. Mentre il cliente guida, afferrare il volante al fine di percepire il problema di cui riferisce. Poiché il cliente per lo più guiderà trainando un carico, se necessario predisponetene uno così che si riproduca il problema che lo sterzo ha durante il traino di un carico. Una volta determinati problema e sintomi, non procedere direttamente al distacco dello sterzo o della pompa. In effetti nella maggioranza dei casi lo sterzo dovrebbe essere l'ultimo componente da controllare, perché nel sistema di guida vi sono molti altri componenti che potrebbero causare il problema e andrebbero prima controllati questi. Sistema di guida tipico Sistema di guida tipico (con cilindro ausiliario) Iniziare pertanto controllando le ruote sterzanti: assicurarsi che i pneumatici abbiano la pressione corretta ed uguale fra tutti, che siano opportunamente dimensionati e che non siano usurati o danneggiati. Successivamente verificare la registrazione dell'assetto ruote e cercare eventuali allentamenti o tensionamenti anormali nella tiranteria dello sterzo, negli snodi a sfera e nei perni di articolazione. Un tubo di servizio/una tubazione dei liquidi potrebbe essere instradato in modo errato, avere diametro interno piccolo, o presentare ostruzioni d'altro tipo. Sostituire qualsiasi tubo attorcigliato o piegato su spigoli vivi, o tubi diversi da quelli di primo equipaggiamento. Proseguire la verifica controllando il serbatoio del liquido del servosterzo al fine d'assicurarsi che il livello dell'olio sia corretto. Controllare inoltre la cinghia di trasmissione della pompa, se presente, verificando che non presenti problemi di sdrucciolevolezza. La cinghia potrebbe essere tensionata ma allo stesso tempo liscia e ciò la renderebbe sdrucciolevole. Una cinghia sdrucciolevole non sempre cigola. Se si procede alla regolazione della cinghia controllarne le specifiche tecniche. Queste sono solo alcune delle verifiche che dovrebbero essere effettuate prima d'intervenire direttamente sullo sterzo o sulla pompa. La Guida alla Risoluzione dei Problemi riportata da pagina 12 a pagina 14 spiega cosa controllare in caso di problema di guida particolare. Confrontare i sintomi riscontrati con la guida di riferimento e seguire la sequenza di ricerca guasti raccomandata. Procedere in questo modo potrebbe far risparmiare tempo, e probabilmente anche denaro per riparazioni non necessarie. 9
Risoluzione dei problemi Prove idrauliche 5.2 Prove idrauliche Qualora da tutti i controlli sopra descritti non emergesse nulla di negativo, è possibile che la causa del problema con lo sterzo possa essere legata a una mancanza di pressione o a flusso insufficiente. In questo caso deve essere condotta una ricerca guasti più approfondita che includa delle prove idrauliche. Fig.2 Termometro Serbatoio Filtro 5.2.1 Preparazione alle prove idrauliche Per condurre le prove idrauliche specificate di seguito innanzitutto installare un flussometro, un manometro e una valvola di chiusura nella tubazione d'alimentazione del liquido allo sterzo, come indicato nelle istruzioni del flussometro. Collocare un termometro nel serbatoio (Fig. 2). Per eseguire una ricerca guasti approfondita dell'impianto idraulico deve essere usato un flussometro e si raccomanda altresì l'uso di un termometro. Avviare il motore e riscaldare l'impianto idraulico chiudendo parzialmente la valvola di chiusura finché sul manometro è visualizzato 70 bar. Quando il termometro indica una temperatura del liquido compresa tra 50 C e 60 C aprire la valvola di chiusura. L'impianto è riscaldato e si può procedere a effettuare le prove. Pompa del servosterzo Sterzo Manometro Valvola di chiusura CAUTELA: non chiudere la valvola di chiusura completamente o lasciarla chiusa in quanto ciò potrebbe comportare il danneggiamento della pompa. Non consentire in alcun caso che la temperatura del liquido superi 80 C ed eseguire tutte le prove entro i valori prescritti della gamma di temperatura tra 50 e 60 C. 5.2.2 Prova della pressione della pompa del servosterzo A motore al minimo, chiudere la valvola di chiusura e leggere il valore riportato sul manometro. Se il valore della pressione è inferiore a quello minimo specificato dal produttore della pompa quest'ultima ha un problema: riparare o sostituire la pompa. CAUTELA: per evitare danneggiamenti alla pompa non tenere la valvola di chiusura chiusa per oltre 5-10 secondi. Chiudere la valvola di chiusura comporta che la pompa lavora alla pressione di sfioro e che la temperatura del liquido aumenta rapidamente. Prima di ricominciare con altre prove far abbassare la temperatura del liquido a 50-60 C. 5.2.3 Prova di portata della pompa del servosterzo AVVERTENZA: NON SUPERARE LA PORTATA MASSIMA DEL FLUSSO E DELLA PRESSIONE SPECIFICATA DAL PRODUTTORE DEL VEICOLO. FLUSSO O PRESSIONE ECCESSIVI POTREBBERO COMPORTARE IL DANNEGGIAMENTO DI PARTI INTERNE DELLO STERZO, CON CONSEGUENTE PERDITA DI SERVOSTERZO. NOTA: se il produttore del veicolo riporta delle indicazioni in termini di specifiche del flusso e metodi di controllo della portata, tali indicazioni hanno precedenza sulla procedura indicata di seguito. 10
Risoluzione dei problemi Prove idrauliche A motore al minimo e temperatura del liquido tra 50 e 60 C controllare le specifiche relative alla portata del produttore della pompa. Confrontare i valori di tali specifiche con quelli indicati nel flussometro. Chiudere quindi completamente la valvola di chiusura fin quando il manometro indica la massima pressione d'esercizio dello sterzo. APRIRE IMMEDIATAMENTE LA VALVOLA DI CHIUSURA. La portata deve tornare subito al valore originale. Se ciò non avviene, la pompa funziona in modo errato e potrebbe comportare asservimento intermittente. NOTA: eseguire la prova di portata della pompa una volta a motore al minimo e un'altra volta a tre volte il motore al minimo. CAUTELA: non consentire che la temperatura del liquido superi 80 C. Eseguire ogni fase di questa prova a temperatura compresa tra 50 C e 60 C. 5.2.4 Prova di perdite interne nello sterzo Arresto dell'asse Per effettuare la prova di perdite interne nello sterzo innanzitutto è necessario assicurarsi che valvole di scarico (valvola a fungo) o valvola limitatrice di pressione dello sterzo (o entrambe in alcuni sterzi) non possano mettersi in funzione. Ciò consentirà il totale sviluppo della pressione di sfioro della pompa. Per prevenire il funzionamento delle valvole a fungo collocare un blocco distanziatore d'acciaio non temperato - spesso circa 25 mm e lungo abbastanza affinché le dita siano libere - in una ruota tra l'asse e l'arresto (vedere Fig. 3). Fig.3 Per prevenire il funzionamento della valvola limitatrice di pressione rimuovere quest'ultima e al suo posto collocare il tappo per valvola limitatrice di pressione, utensile speciale SK12986 (a questo proposito consultare ). NOTA: una volta completata la prova di perdite assicurarsi di rimontare nello sterzo la valvola limitatrice di pressione e il relativo cappuccio con o-ring nuovo. A temperatura del liquido compresa tra 50 e 60 C, sterzare il volante finché gli arresti degli assi arrivano a contatto del blocco distanziatore (Fig. 3). CAUTELA: nel condurre questa prova, per evitare di danneggiare la pompa non tenere il volante in posizione completamente sterzato per oltre 5-10 minuti alla volta. AVVERTENZA: DURANTE LA PROVA TENERE LE DITA FUORI DAGLI ARRESTI DEGLI ASSI E DAL BLOCCO DISTANZIATORE E ASSICURARSI CHE IL BLOCCO DISTANZIATORE SIA BENE A TOTALE CONTATTO CON L'ARRESTO DELL'ASSE. UN CONTATTO NON TOTALE POTREBBE COMPORTARE IL DANNEGGIAMENTO DEGLI ARRESTI DEGLI ASSI O SCAGLIARE/ESPELLERE IN MODO PERICOLOSO IL BLOCCO DISTANZIATORE. 11
Risoluzione dei problemi Guida alla Risoluzione dei Problemi Per essere sicuri che la valvola di regolazione dello sterzo sia completamente chiusa, durante la prova applicare 100 N alla corona del volante. A questo punto il manometro dovrebbe segnare la pressione massima della pompa (come durante la prova di pressione della pompa) e il flussometro visualizzare la perdita interna nello sterzo. Ripetere questa prova per il senso opposto di sterzata. Perdite interne dell'impianto idraulico sono accettabili se rientranti in una gamma tra 0 e 5,7 litri/minuto. Se la perdita interna è superiore a 3,8 litri/minuto, a seconda del modello e della pressione operativa massima, e nell'impianto non è presente alcun cilindro idraulico ausiliario, è necessario procedere alla riparazione. Se la perdita interna è superiore a 5,7 litri/minuto e nell'impianto è presente un cilindro idraulico ausiliario controllato dallo sterzo TAS o THP, isolare il cilindro ausiliario dall'impianto disinserendo i collegamenti del cilindro ausiliario dalle rispettive porte dell'unità TAS o THP. Chiudere le porte inserendo dei tappi o dei cappucci a pressione adatti. Se nell'impianto è presente un cilindro ausiliario rotativo collegare assieme i collegamenti disinseriti. Se nell'impianto è presente un cilindro ausiliario lineare inserire i collegamenti disinseriti e scollegare il cilindro lineare dalla tiranteria dello sterzo assicurandosi che lascerà libero l'asse sterzante. Ripetere la prova di perdite interne. Se la perdita interna è inferiore a 3,8 litri/minuto riparare il cilindro ausiliario; se la perdita interna è superiore a 3,8 litri/minuto riparare lo sterzo TASo THP. NOTA: una volta completate le prove e ricollegate le tubazioni del liquido controllare il livello del liquido e sfiatare l'impianto. 5.3 Guida alla Risoluzione dei Problemi 5.3.1 Rumori normali - Durante una manovra di guida, voi o il conducente potreste sentire un sibilo localizzato nella valvola di regolazione (quando azionata). - A sterzata completa, quando il liquido passa attraverso le valvole a fungo voi o il conducente potreste sentire un rumore. - Quando è necessario che la valvola limitatrice di pressione dell'impianto sia azionata, voi o il conducente potreste sentire un sibilo localizzato nella stessa. - Per alcuni tipi di pompe del servosterzo, voi o il conducente potreste sentire un borbottio localizzato nella pompa. 5.3.2 Rumori anormali - Se la pompa del servosterzo è con comando a cinghia, un cigolio potrebbe indicare che le cinghie necessitano d'essere tensionate o sostituite. - Un tintinnio percepito durante una sterzata o un cambio dei sensi di sterzata potrebbe indicare un gioco di qualche componente che sotto carico si sposta. - Un rumore della pompa diverso da quello normale potrebbe indicare che nell'impianto è stata indotta aria o che il livello del liquido è basso. 12
Risoluzione dei problemi Guida alla Risoluzione dei Problemi 5.3.3 Possibili problemi allo sterzo e cause 5.3.3.1 Errata traiettoria dello sterzo - Pressione dei pneumatici errata o disuguale destra/sinistra - Gioco o usura dei componenti nella tiranteria dello sterzo (da volante a ruota stradale) - Cuscinetti ruota regolati in modo scorretto o usurati. - Assetto ruote non conforme alle specifiche tecniche. - Ralla secca o con superficie scadente, oppure superficie scadente della piastra del rimorchio. - Gioco dei bulloni di fissaggio dello sterzo nel telaio. - Sterzo regolato in modo scorretto. - Gruppi asse posteriori o carrelli rimorchio con parti allentate. 5.3.3.2 Nessuna ripresa d'assetto - Pressione dei pneumatici bassa - Grippaggio dei componenti asse anteriore-asse posteriore - Perni di articolazione dell'asse anteriore serrati - Ralla secca o con finitura scadente, oppure finitura scadente della targa del rimorchio - Grippaggio del piantone dello sterzo - Portata pompa insufficiente - Sterzo regolato in modo scorretto - Inceppamento della valvola di regolazione dello sterzo - Assetto ruote scorretto 5.3.3.3 Sbattimento - Pneumatici mal usurati o usurati in modo disuniforme - Pneumatico o ruota montati in modo scorretto - Cuscinetti ruota regolati in modo scorretto o usurati - Gioco o usura dei componenti nella tiranteria dello sterzo - Ruote o tamburi freni sbilanciati - Assetto ruote scorretto - Aria nell'impianto idraulico 5.3.3.4 Perdita d'olio esterna - Localizzare l'origine di una perdita può essere difficile, in quanto l'olio potrebbe scorrere via dal punto d'origine della perdita, dai raccordi, dai tubi, dalla pompa o dallo sterzo e portarsi in un punto basso dello sterzo o del telaio. - Una perdita dal tappo-sfiatatoio del coperchio laterale indica un danneggiamento al paraolio dell'albero del settore presente nel coperchio laterale. 5.3.3.5 Sovrasterzo o movimento brusco - Ralla secca o con finitura scadente, oppure finitura scadente della targa del rimorchio - Grippaggio o gioco dei componenti asse anteriore-asse posteriore - Grippaggio del piantone dello sterzo - Sterzo regolato in modo scorretto - Inceppamento della valvola di regolazione dello sterzo - Supporti asse posteriore (sterzo su ruote posteriori) 13
Risoluzione dei problemi Guida alla Risoluzione dei Problemi 5.3.3.6 Grande sforzo dello sterzo in un senso di sterzata - Pressione dei pneumatici disuguale - Veicolo sovraccaricato - Pressione dell'impianto idraulico inadeguata - Perdita interna eccessiva solo in un senso di sterzata (verificare effettuando la prova di perdite interne) 5.3.3.7 Grande sforzo dello sterzo in entrambi i sensi di sterzata - Pressione dei pneumatici disuguale - Veicolo sovraccaricato - Livello del liquido dell'impianto idraulico basso - Bassa pressione o bassa portata dalla pompa - Grippaggio dei componenti del sistema di guida - Ostruzione nella tubazione di ritorno oppure diametro interno della tubazione piccolo - Perdita interna eccessiva (verificare effettuando la prova di perdite interne) - Pneumatici sovradimensionati (consultare le specifiche tecniche del produttore) 5.3.3.8 Movimento a vuoto (gioco) del volante - Gioco del volante sull'albero - Gioco del collegamento tra sterzo, piantone intermedio e piantone dello sterzo. - Gioco del volante nel telaio - Gioco della leva della scatola di comando dello sterzo sull'albero d'uscita. - Gioco o usura dei componenti nella tiranteria dello sterzo - Sterzo regolato in modo scorretto 5.3.3.9 Temperatura dell'olio troppo alta - non deve superare 120 C - Portata pompa eccessiva - Veicolo sovraccaricato - Tubo o tubazione di servizio sottodimensionato - Tubo (o tubazione) ostruito, attorcigliato, fortemente piegato o bloccato internamente - Rientro della valvola sterzo ostruito a causa di grippaggio del piantone o carico laterale sull'albero d'entrata - Valvola a fungo non funzionante in modo corretto - Funzionamento prolungato a veicolo stazionario AVVERTENZA: IL SURRISCALDAMENTO DEL LIQUIDO DELL'IMPIANTO IDRAULICO POTREBBE CAUSARE IL RITIRO, L'INDURIMENTO O LA FESSURAZIONE DELLE GUARNIZIONI DELLO STERZO E DELLA POMPA CON CONSEGUENTE PERDITA DI TENUTA. 14
Regolazioni sul veicolo Regolazione dell'albero del settore 6. Regolazioni sul veicolo NOTA: tutti i numeri entro parentesi si riferiscono al capitolo 6.4, pagina 23. Nel condurre le verifiche e le prove descritte nelle sezioni dedicate alla ricerca dei guasti è possibile che sia stata riscontrata la necessità di regolare lo sterzo. In uno sterzo montato su veicolo vi sono due regolazioni da effettuare. Una di queste, effettuabile solo se vite di regolazione dell'albero e controdado (45) sono accessibili, è la regolazione dell'albero del settore. La regolazione manuale della valvola a fungo è possibile dopo la regolazione iniziale della stessa in fase d'installazione. Se lo sterzo è dotato di vite d'arresto fissa (38) e rondella (39), per effettuare questa regolazione è necessario sostituirle con una vite di servizio speciale per regolazione delle valvole a fungo (41) e un dado di tenuta (40) Alcune foto riportate in questa sezione mostrano uno sterzo montato su una riproduzione di telaio affinché si possa avere una chiara visione. Al pre-carico della vite senza fine si è arrivati durante l'assemblaggio dello sterzo. Se durante una manovra di guida risultasse evidente un gioco assiale dell'albero d'entrata, è necessario smontare lo sterzo e ripararlo. 6.1 Regolazione dell'albero del settore 6.1.1 Localizzazione del dado di regolazione (A motore del veicolo spento) Se il controdado della vite di regolazione dell'albero del settore (45) posto sul coperchio laterale non è accessibile, prima di procedere alla regolazione è necessario rimuovere lo sterzo. Marcature di sincronizzazione 6.1.2 Centraggio dell'albero del settore Per posizionare l'albero del settore (42) al centro della corsa al fine di questa regolazione, ruotare il volante (albero d'entrata e gruppo vite senza fine della valvola) Fig. 4 finché la marcatura di sincronizzazione lungo l'estremità dell'albero del settore è perpendicolare all'albero d'entrata e al gruppo vite senza fine della valvola e in linea con la marcatura di sincronizzazione alla fine del perno di articolazione (Fig. 4) della scatola (Fig. 31). CAUTELA: questa regolazione deve essere eseguita ad albero del settore collocato nel proprio centro di corsa. 6.1.3 Rimozione del tirante longitudinale Se la vite di regolazione dell'albero del settore è accessibile per la regolazione rimuovere il tirante longitudinale dalla leva della scatola di comando dello sterzo (Fig. 5). Fig. 5 CAUTELA: mentre il tirante longitudinale è staccato dallo sterzo, al fine d'evitare una possibile regolazione errata del sistema delle valvole a fungo l'albero d'entrata e gruppo vite senza fine della valvola (14) non deve essere ruotato di oltre 1-1/ 4 di giro dal centro della corsa. 15
Regolazioni sul veicolo Regolazione dell'albero del settore 6.1.4 Controllo del gioco Ad albero del settore (42) in posizione al centro, afferrare la leva della scatola di comando dello sterzo e provare delicatamente a spostarla avanti e indietro nel senso della corsa. La forza della punta delle dita è sufficiente per individuare il gioco dell'albero che si muove. L'albero d'entrata o l'albero del settore (Fig. 5) non devono muoversi. 6.1.5 Posizionamento della vite di regolazione Allentare il controdado (45). Se non è stato individuato alcun gioco, girare la vite di regolazione dell'albero in senso antiorario fino a rilevarlo. 6.1.6 Regolazione dell'albero Per effettuare la regolazione girare lentamente la vite di regolazione dell'albero in senso orario finché nella leva della scatola di comando dello sterzo non viene più rilevato alcun gioco. (Non applicare una coppia superiore a 14 Nm). Da questa posizione senza gioco girare la vite in senso orario di un ulteriore 1/8-1/4 di giro. Mantenendo la vite di regolazione in posizione serrare il controdado (45). Effettuare il serraggio finale facendo riferimento alla tabella delle coppie (Fig. 6). CAUTELA: la sovraregolazione in senso orario della vite di regolazione dell'albero potrebbe indurre nel veicolo nessuna ripresa d'assetto, sovrasterzo oppure movimento brusco. Fig. 6 6.1.7 Ricontrollo del gioco Ricontrollare il gioco della leva della scatola di comando dello sterzo. Sterzare il volante di 1/4 di giro da ogni lato del centro. Non deve essere percepito alcun gioco. Qualora fosse presente del gioco ripetere i passi da 6.1.5 a 6.1.7. 6.1.8 Collegamento del tirante longitudinale Ricollegare il tirante longitudinale alla leva della scatola di comando dello sterzo. 16
Regolazioni sul veicolo Riregolazione manuale delle valvole a fungo 6.2 Riregolazione manuale delle valvole a fungo La maggior parte degli sterzi TAS e THP sono dotati di due valvole a fungo di scarico della pressione idraulica - registrate automaticamente o manualmente alla corsa - che scaricano la pressione subito prima di raggiungere gli arresti degli assi. Questa registrazione è avvenuta dopo l'installazione iniziale nel veicolo alla prima sterzata completa a destra e a sinistra. Le valvole a fungo di scarico della pressione che sono state registrate automaticamente in fase d'installazione iniziale avranno una vite d'arresto fissa (38) e una rondella (39). Se gli arresti degli assi vengono ripristinati per ottenere una corsa dello sterzo superiore, queste unità si ripristineranno automaticamente - entro i limiti di regolazione delle valvole a fungo - purché le revisioni dell'apparecchiatura siano accettabili rispetto alle installazioni originali di fabbrica. Se gli arresti degli assi vengono ripristinati per ottenere una corsa dello sterzo inferiore a sterzo installato nel veicolo, è necessario sostituire la vite d'arresto fissa (38) e la rondella (39) con un kit di vite di servizio di lunghezza specifica per regolazione delle valvole a fungo (41) e dado di tenuta (40). Per determinare il giusto kit di vite di regolazione delle valvole a fungo e dado di tenuta di sostituzione, richiesto per lo sterzo TAS o THP specifico su cui effettuare l'intervento, fare riferimento alle specifiche tecniche del produttore del veicolo, al manuale di manutenzione o all'elenco delle parti di ricambio dello sterzo di AESL. Le procedure di regolazione delle valvole a fungo del produttore del veicolo devono avere precedenza sulle procedure di regolazione delle valvole a fungo riportate nel presente manuale di manutenzione. Per alcuni sterzi TAS o THP la vite di regolazione delle valvole a fungo (41) e il dado di tenuta (40) vengono forniti come pezzi di primo equipaggiamento. Se la vite di regolazione e il dado di tenuta sono già compresi nel gruppo dello sterzo, rimuovere la vite dallo sterzo e misurare la lunghezza dell'intera vite. Le procedure di regolazione che seguono sono valide solo quando è richiesta una lunghezza vite di 55 mm. Nota: se viene usata una vite più lunga (65 o 75 mm), tutte le dimensioni indicate nella presente procedura di regolazione devono essere aumentate rispettivamente a +10 mm o +20 mm. 6.2.1 Registrazione dell'arresto dell'asse Registrare gli arresti degli assi secondo le specifiche tecniche del produttore del veicolo lasciando la possibilità di poter modificare l'installazione del primo equipaggiamento. CAUTELA: se gli arresti degli assi vengono regolati in modo da non rendere disponibile una regolazione del volante di minimo 1/4 di giro dalla posizione rettilinea, le valvole a fungo non saranno funzionali né potranno essere regolate per il funzionamento. Fig. 7A 6.2.2 Assemblaggiodella vite di regolazione nel dado di tenuta Figura 7A Se vengono installati una nuova vite di regolazione delle valvole a fungo e un nuovo dado di tenuta, regolare il dado di tenuta sulla vite come Fig. 7B mostrato nella Figura 7A o 7B. Prima di regolare il dado di tenuta è necessario verificare la forma della scatola (31) nell'area della vite della valvola a fungo, presente nello sterzo installato nel veicolo. Vedere anche la Figura 7A e la Figura 7B. 17
Regolazioni sul veicolo Riregolazione manuale delle valvole a fungo 6.2.3 Rimozione della vite d'arresto della valvola a fungo Fig. 8 A veicolo scarico, motore spento e ruote stradali in "posizione rettilinea", rimuovere la vite d'arresto fissa della valvola a fungo (38) e la rondella (39) dall'estremità inferiore della scatola (31) e metterle da parte - se l'unità è equipaggiata in questo modo (Fig. 8). Se l'unità è dotata di vite di regolazione delle valvole a fungo (41) e di dado di tenuta (40), e questi devono essere sostituiti, rimuoverli contemporaneamente e metterli da parte. NOTA: a ruote stradali in "posizione rettilinea" lo sterzo è nella propria posizione di centro solo quando le marcature di sincronismo nell'estremità dell'albero del settore e il perno di articolazione della scatola sono allineati. Fig. 9 6.2.4 Rotazione del gruppo vite di regolazione nella scatola. Regolare il dado di tenuta sulla vite secondo le indicazioni del passo 2 della presente procedura sopra riportato. Girare il nuovo gruppo vite di regolazione (41) e dado di tenuta (40), senza ruotare il dado sulla vite, nella scatola finché il dado è ben aderente a quest'ultima (Fig. 9). Infine serrare il dado a una coppia di 20-30 Nm (Fig. 10). NOTA: per assemblare la vite di servizio per regolazione come indicato potrebbe rendersi necessario spostare leggermente l'albero del settore dalla "posizione rettilinea" e poi riportarlo in tale posizione. Fig. 10 6.2.5 Rabbocco del serbatoio della pompa Rabboccare il serbatoio della pompa di liquido dell'impianto idraulico approvato. NOTA: se prima di raggiungere l'arresto dell'asse venisse riscontrata una coppia dell'albero d'entrata eccessiva da applicare al volante, far avanzare lentamente il veicolo ruotando allo stesso tempo il volante oppure sollevare il veicolo sull'asse anteriore. 18
Regolazioni sul veicolo Riregolazione manuale delle valvole a fungo 6.2.6 Rotazione dell'albero del settore per il posizionamento del pistone a cremagliera Per il posizionamento del pistone a cremagliera al fine del ripristino delle valvole a fungo, osservare l'estremità dell'albero del settore (42) per rilevare il senso della corsa. A motore al minimo, facendo riferimento alle Figure 11 e 12 ruotare il volante nel senso di sterzata necessario - orario (dx) o antiorario (sx) - per ruotare l'albero del settore verso la fine della corsa (asse contro l'arresto dell'asse), che posizionerà il pistone a cremagliera verso la vite di regolazione delle valvole a fungo (41) nell'estremità chiusa della scatola (31). Quando si rileva che il gruppo sede e manicotto del dispositivo di regolazione delle valvole a fungo (22) e vite di regolazione hanno iniziato a innestarsi nella scatola - percepibile dall'aumento della coppia nel volante - continuare a sterzare il volante fino a stabilire il contatto con l'arresto dell'asse. Adesso il gruppo sede e manicotto del dispositivo di regolazione delle valvole a fungo superiori (22) è pre-registrato internamente per la regolazione automatica nel relativo arresto dell'asse.. NOTA: annotare il senso di sterzata del volante, orario (dx) o antiorario (sx), richiesto per posizionare il pistone a cremagliera verso la vite di regolazione secondo la procedura indicata nel passo 6. Fig. 11 Fig. 12 Vite di regolazione delle valvole a fungo Vite di regolazione delle valvole a fungo Vite di regolazione delle valvole a fungo Vite di regolazione delle valvole a fungo 19
Regolazioni sul veicolo Riregolazione manuale delle valvole a fungo 6.2.7 Retrazione della vite di regolazione Allentare il dado (40) e retrarre la vite di regolazione (41) di ulteriori 15-17 mm (dimensioni indicate al passo 6.2.2 - Fig. 13). Serrare il dado di tenuta contro la scatola mantenendo la vite alla lunghezza di sporgenza. Infine serrare il dado di tenuta a una coppia di 20-30 Nm (Fig. 14). 6.2.8 Posizionamento della valvola a fungo superiore nell'arresto dell'asse A motore al minimo e veicolo scarico sterzare il volante verso corsa completa - quindi nel senso opposto rispetto a quello indicato al passo 6.2.6 - finché l'asse arriva a contatto con l'arresto. Ciò comporterà il posizionamento automatico della valvola a fungo superiore nel relativo arresto dell'asse. Fig. 13 6.2.9 Installazione del manometro Installare un manometro nella tubazione d'alimentazione del liquido allo sterzo. 6.2.10Posizionamento del pistone a cremagliera verso la vite di regolazione A motore al minimo, ruotare il volante nel senso determinato al passo 6.2.6 fino a stabilire il contatto con l'arresto dell'asse, posizionando il pistone a cremagliera verso la vite di regolazione delle valvole a fungo (41) nell'estremità chiusa della scatola (31). A questo punto il sistema opererà alla pressione di sfioro (della pompa) del sistema. CAUTELA: non mantenere mai la pressione di sfioro per oltre 5 secondi in quanto potrebbero derivarne danneggiamenti alla pompa dello sterzo. 6.2.11Posizionamento della vite di regolazione e serraggio del dado A volante mantenuto in questa posizione di contatto con l'arresto dell'asse, allentare il dado di tenuta (40) di un giro e girare la vite di regolazione (41) mantenendo allo stesso tempo il dado (Fig. 15). Continuare a girare la vite di regolazione finché il manometro visualizza un calo di pressione. Infine serrare il dado di tenuta facendo riferimento alla tabella delle coppie (Fig. 16) e scollegare il manometro. Fig. 14 Fig. 15 Fig. 16 20
Regolazioni sul veicolo Riregolazione manuale delle valvole a fungo AVVERTENZA: PER ASSICURARE IL GIUSTO INNESTO NELLA SCATOLA DELLA FILETTATURA DELLA VITE, LA SPORGENZA MASSIMA DELLA VITE DI REGOLAZIONE DAL DADO DI TENUTA INDICATA AL PASSO 6.2.7 NON DEVE ESSERE SUPERATA. UN INNESTO SCORRETTO DELLA VITE POTREBBE CAUSARE LA PERDITA DELLA VITE DI REGOLAZIONE DURANTE IL FUNZIONAMENTO, CON CONSEGUENTE PERDITA DI SERVOSTERZO. La riregolazione manuale delle valvole a fungo adesso è completata. CAUTELA: una volta che vite di regolazione delle valvole a fungo e dado di tenuta sono posizionati e le procedure di riregolazione manuale sono state effettuate, in caso di ulteriori regolazioni per aumento o diminuzione della corsa dello sterzo in uno o l'altro arresto dell'asse, al fine d'assicurare che entrambe le valvole a fungo scarichino la pressione richiesta è necessario ripetere per intiero le procedure. NOTA: delle valvole a fungo correttamente funzionanti faciliteranno inoltre lo sfiato dallo sterzo dell'aria intrappolata. 21
Regolazioni sul veicolo Tabella delle coppie 6.3 Tabella delle coppie Denominazione Modello Condizioni coppia Numero parte Coppia (Nm) Vite d'arresto fissa della valvola a fungo - Secca 38 75+/-10% - Oleata 55+/-10% Dado di tenuta della vite per regolazione delle valvole a fungo - Secca 40 75+/-10% - Oleata 55+/-10% Cappuccio della valvola limitatrice di pressione - Oleata 52 30-60 Vite di sfiato manuale - 63 15+/-10% Tappo porta cilindro ausiliario - Secca 71 75+/-10% - Oleata 55+/-10% Controdado della vite di regolazione dell'albero del settore - Lubrificata 45 47+/-4 Nm Tappo di riempimento della scatola degli ingranaggi conici (se presente) - Secca 55 70+/-10% Dado della leva della scatola di comando dello sterzo Bulloni di fissaggio dello sterzo (10,9 - fosfatati). TAS 30 Secca 49 330+/-15% TAS 55 Secca 49 Minimo 500 Raccom. 700+/-5% TAS 75 Secca 49 Minimo 500 Raccom. 700+/-5% TAS 85/86/87 Secca 49 Minimo 500 Raccom. 700+/-5% THP 60 Secca 49 Minimo 500 Raccom. 700+/-5% THP 80/81/82 Secca 49 Minimo 500 Raccom. 700+/-5% THP 90/91/92 Secca 49 Minimo 500 Raccom. 700+/-5% TAS 30 M18x1,5 Secca - 500+/-5% TAS 30 M20x1,5 Secca - 600+/-5% TAS 55 M18x1,5-500+/-5% TAS 55 M20x1,5 Secca - 600+/-5% TAS 75 M18x1,5-500+/-5% TAS 75 M20x1,5 Secca - 600+/-5% TAS 85/86/87 M20x1,5-600+/-5% THP 60 M20x1,5 Secca - 600+/-5% THP 80 M20x1,5 Secca - 600+/-5% THP90 M20x1,5 Secca - 600+/-5% Bullone di giunzione universale: coppia secondo le specifiche tecniche del produttore del veicolo. I valori di coppia mostrati nella tabella sono validi per le applicazioni generali. I "disegni cliente" riportano coppie diverse calcolate da per applicazioni speciali. 22
Regolazioni sul veicolo Disegno esploso 6.4 Disegno esploso 1. Bullone 2. Guarnizione di tenuta alla polvere/all'acqua (entrata) 3. Anello di ritegno 4. Guarnizione (albero d'entrata) 5. Gruppo sede valvola 5a. Gruppo sede valvola (scatola degli ingranaggi conici) 5b. Gruppo sede valvola (doppio circuito) 6. O-Ring (2) 7. Tappi porte (2) 8. Anello di tenuta 9. O-Ring 10. Anello di tenuta 11. O-Ring 12. Gabbia del cuscinetto a sfera 13. Unità del cuscinetto a sfera 14. Albero d'entrata e gruppo vite senza fine della valvola 15. Cuscinetto reggispinta a rulli 16. Rondella reggispinta 17. Regolatore del cuscinetto 18. Dado di tenuta per dispositivo di regolazione 19. Pistone a cremagliera 20. Anello di tenuta 21. O-Ring 22. Gruppo sede e manicotto del dispositivo di regolazione delle valvole a fungo 23. Valvola a fungo 24. Molla della valvola a fungo 25. Tondino distanziale 26. Tubo di spinta 27. Sfera 28. Morseti-guida a U di ritorno delle sfere 29. Fermaglio della guida di ritorno delle sfere 30. Viti Torx (2) 31. Scatola 32. Anello di ritegno 33. Cuscinetto a rulli 34. Guarnizione di tenuta alla polvere 35. Guarnizione di tenuta alla polvere/all'acqua 36. Rondella (distanziatore) 37. Guarnizione (albero d'uscita) 38. Vite d'arresto fissa della valvola a fungo 39. Rondella 40. Dado di tenuta 41. Vite del dispositivo di regolazione delle valvole a fungo 42. Albero del settore 43. Rondella 44. Coperchio laterale 45. Controdado 46. Vite del coperchio laterale 47. Tappo-sfiatatoio 48. Guaina 49. Dado 50. Valvola limitatrice di pressione (2) 51. O-Ring 52. Cappuccio della valvola limitatrice di pressione 53. O-Ring 54. Giunto 55. Tappo 56. Rondella 57. Scatola degli ingranaggi conici 58. Guarnizione di tenuta alla polvere/all'acqua 59. Bullone (2) 60. Valvola a doppio circuito 61. Bullone (2) 62. Valvola di non ritorno 63. Vite di sfiato 64. Cappuccio 65. Tubo di sfiato scatola degli ingranaggi conici (versione) 66. Tappo di scarico dell'olio (2) 67. Anello di tenuta (2) 68. Tappo (2) 69. Vite di sfiato automatica 70. Sede della valvola di sfiato 71. Tappi porte cilindro ausiliario (2) 72. Rondella 23