Corso Pre-MITEL Le opportunità offerte dal trasporto intermodale Roma, 2 dicembre 2010 Pagina 1
Il trasporto intermodale Trasporto multimodale ed intermodale Caratteristiche ed elementi costitutivi Tipologie di unità di carico La valutazione dei costi La localizzazione dei nodi intermodali: teoria delle aree di influenza Pagina 2
TRASPORTO MULTIMODALE: definizione TRASPORTO MULTIMODALE: Trasferimento di merce tramite l utilizzo di almeno due diversi modi di trasporto (Conferenza Europea dei Ministri dei Trasporti). Il trasporto di merci che, sulla base di un contratto di trasporto multimodale, impiega almeno due diversi modi di trasporto, ed avente origine in un uno stato nel quale le merci sono prelevate dall operatore di trasporto multimodale e destinazione in uno stato differente (Convenzione sul Trasporto Merci Intermodale e Multimodale delle nazioni Unite). Pagina 3
TRASPORTO MULTIMODALE: elementi costitutivi Pagina 4
TRASPORTO INTERMODALE: definizione Trasferimento di merce attraverso l utilizzo di più modi di trasporto ma con l impiego di una stesso contenitore, senza rottura del carico. Il contenitore può essere un veicolo stradale ovvero una unità di trasporto intermodale (UTI = container, cassa mobile, semirimorchio). Pagina 5
Il TRASPORTO INTERMODALE: caratteristiche Per estensione, il termine intermodalità è stato impiegato per descrivere un sistema di trasporto nel quale due o più modi di trasporto sono utilizzati per trasportare la stessa unità di carico in modo integrato, senza carico o scarico, in una catena di trasporto door-to-door. Tratta Tratta iniziale iniziale via mare/fiume via mare/fiume via strada via strada Trasbordo Trasbordo al al terminal terminal Tratta Tratta principale principale via mare/fiume via mare/fiume via ferrovia via ferrovia Trasbordo Trasbordo al al terminal terminal Tratta Tratta finale finale via mare/fiume via mare/fiume via strada via strada Pagina 6
Tipologie di Trasporto intermodale Tipologia di trasporto intermodale FERROVIARIO MARITTIMO Specializzazioni del trasporto intermodale Trasporto combinato strada-rotaia Trasporto combinato mare-rotaia Autostrada viaggiante Roll on Roll off (Ro-Ro) Load on load off (Lo-Lo) Unità di carico utilizzata Semirimorchi Casse mobili Container marittimi Veicoli completi Semirimorchi Veicoli completi Container marittimi VIE NAVIGABILI Load on load off (Lo-Lo) Container marittimi ARIA-FERROVIA Trasporto intermodale aria-ferrovia Container speciali (aircontainer) Pagina 7
Le unità di carico ISO CONTAINER Vantaggi: Unita di carico standard, molto diffusa ed economica (costo di acquisto ~ 2.500-3000 dollari;noleggio ~ 2 dollari al giorno); Ermeticità, climatizzabilità e sicurezza contro danni e furti; Sovrapponibilità; Possibilità di trasporto con ogni mezzo (nave, treno, camion). Svantaggi: Necessaria un'attrezzatura di handling per la movimentazione (carroponte, autogru, carrelli elevatori) Dimensioni interne non consentono il carico affiancato di 2 pallet. Pagina 8
Le unità di carico CASSA MOBILE Vantaggi: Il camion può essere caricato/scaricato con tecnologie semplici; Possibilità di personalizzare l'unita di carico (diversi allestimenti, logo, colori); Più leggera del semirimorchio nel trasporto ferroviario (-3 tonnellate) Ottima accessibilità sia laterale sia posteriore. Svantaggi: Più vulnerabile rispetto al container; Non impilabile; Carico limitato quando il peso grava solo sui propri sostegni d appoggio; Utilizzato solo nel trasporto intermodale (principalmente ferroviario); Costo elevato; Più pesante del semirimorchio nel trasporto stradale (2 tonnellate). Pagina 9
Le unità di carico SEMIRIMORCHIO Vantaggi: I camion possono essere caricati e scaricati senza la necessità di attrezzature; Dimensioni congruenti con euro-pallet; Eventuale caricamento orizzontale senza l impiego di attrezzature di handling; Svantaggi: Non sovrapponibile; Costo elevato; Tara del carrello (+3 tonnellate); Necessità di carri ferroviari speciali (tipo «a tasca»); Necessità di infrastrutture terminali complesse per il sollevamento verticale. Pagina 10
Le unità di carico AUTOARTICOLATI (autostrada viaggiante) Vantaggi: Nessun investimento aggiuntivo, per l'impresa, nell utilizzo dell'intermodalità rispetto al «tutto strada»; Attrezzature ai terminal semplici. Svantaggi: Tara elevata; Costo del lavoro elevato, in quanto l autista generalmente viaggia insieme al mezzo. Pagina 11
Le unità di trasporto stradali trattori stradali, veicoli destinati esclusivamente al traino di rimorchi e semirimorchi; autotreni, complessi di veicoli costituiti da due unità distinte, agganciate, delle quali una motrice autoarticolati, complessi veicoli costituiti da un trattore e da un semirimorchio; rimorchi, veicoli destinati ad essere rimorchiati; semirimorchi, veicoli costituiti in modo tale che una parte di essi si sovrapponga all unità motrice e che una parte notevole della sua massa e del suo carico sia sopportata da detta unità motrice. Pagina 12
Valutazione dei costi, teoria delle aree di influenza Pagina 13
Componenti di costo Nel trasporto intermodale (strada-rotaia) si devono considerare le 3 voci di costo: Costo del trasporto su strada Costo di movimentazione nei terminali Costo del trasporto su ferrovia Pagina 14
Costo del trasporto su strada Si puo utilizzare una formula trinomia: Termine kilometrico: considera il consumo di carburante Termine orario: considera il costo del conducente Termine giornaliero: considera l ammortamento del veicolo Per un autoarticolato di 40 t, sulla lunga distanza, una stima per la Francia (fonte CNR, 2008) fornisce i seguenti valori: C t = 0,363 /km + 21,56 /h + 161.47 /gg (tali valori vanno riportati alla stessa unità di misura tenendo conto della distanza e del tempo di percorrenza). Pagina 15
Costo di movimentazione nei terminali Il costo di movimentazione nei terminali (escluso lo stoccaggio) é pari a circa 30 euro a trasbordo. Costo del trasporto su ferrovia Dall analisi dei dati del bilancio 2006 Trenitalia, risulta un costo medio a treno/km pari a 22, ovvero un costo medio di 0,055 /tonnellata (considerato un tonnellaggio medio dei treni pari a 400 tonnellate) Pagina 16
Esempio di calcolo Bergamo Milano: 52 km (tempo di percorrenza: 1 ora) Milano Genova : 140 km (tempo di percorrenza: 1,5 ore) Pagina 17
Esempio di calcolo Costo tutto strada: Ct = (0,363 /km*192 km) + (21,56 /h*2,5 h) + 161.47 /gg = 285 Costo intermodale: componente stradale (BG MI): Ct = (0,363 /km*52 km) + (21,56 /h*1 h) + 161.47 /gg = 201 componente ferroviaria (MI GE) e trasbordo: Ct = (0,055 * 40 * 140) + (30 * 2) = 368 Il costo totale del trasporto intermodale risulta pari a: 201 + 368 = 569 che, in tal caso, non risulta competitivo rispetto al «tutto strada». Pagina 18
Esempio di calcolo In realtà è opportuno fare alcune considerazioni: 1. Riducendo il percorso su strada alla sola tratta Bergamo Milano, un camion riesce a fare il «giro» più volte nella stessa giornata, riducendo il costo legato al termine giornaliero; 2. Nei collegamenti verso i terminali marittimi gioca un ruolo importante il fattore di massificazione dei flussi (ovvero la riduzione dei costi legata alla quantità spedita) e quello organizzativo-gestionale. Pagina 19
L impatto dei diversi fattori 1. L impatto dei percorsi a vuoto: meno sono i percorsi a vuoto, più l area di mercato é estesa (al limite diventa un iperbole); 2. L impatto delle operazioni/giorno: maggiore é il numero di operazioni al giorno, maggiore é l area di mercato; 3. L impatto del peso della merce e dell equilibrio dei traffici dipende dalla modalità di fatturazione del trasporto combinato (se questo viene fatturato a peso, un traffico leggero e disequilibrato aumenta l area di mercato); 4. L impatto della distanza ferroviaria é fondamentale nel determinare l area d influenza di un terminale intermodale. Pagina 20
Analisi di convenienza: l approccio classico nel trasporto combinato strada-rotaia COSTO strada ferrovia combinato Soglia di convenienza del combinato Soglia di convenienza della ferrovia DISTANZA Pagina 21
Trasporto combinato strada-rotaia Confronto costi costo costo TC < costo TS evidenze: distanza minima di convenienza convenienza vs distanza e tempi A terminal terminal B distanze Pagina 22
Un approccio più completo: la teoria delle aree di influenza M A B La decisione di localizzare un terminal intermodale prevede l analisi dell area interessata per individuare specifiche aree d influenza all interno delle quali esiste convenienza, in termini di minor costo generalizzato del trasporto, ad utilizzare il trasporto combinato strada-ferrovia rispetto al tutto strada Pagina 23
Un approccio più completo: la teoria delle aree di influenza La procedura per l individuazione dell area di influenza area si può suddividere in tre parti: 1. sviluppo dei processi decisionali che conducono gli operatori del trasporto (aziende, spedizionieri, ecc.) a scegliere il trasporto combinato rispetto ai tutto strada; 2. individuazione dei risparmi ottenibili da tale scelta (minimizzazione del CGT costo generalizzato del trasporto); 3. confronto delle differenti alternative localizzative, mediante l utilizzazione di una procedura multiobiettivo capace di valutarne gli effetti complessivi (esterni ed interni al trasporto). Più grande risulterà tale superficie, maggiore sarà la fascia di utenza potenziale attratta dal terminal e, quindi, maggiori le aree di mercato coperte dal trasporto combinato. Pagina 24
Trasporto combinato strada-rotaia: le aree di influenza La rappresentazione dell area di influenza e stata eseguita per via grafica, nell ipotesi che il costo del trasporto stradale per un generico spostamento, sia funzione della sola distanza (calcolata in linea d aria) ma non della direzione. In tal modo, il costo in funzione dello spostamento, nello spazio (X, Y, C,) si può rappresentare con una superficie conica avente il vertice nel nodo di origine O. Nel piano (XY), si rappresentano i punti di destinazione; sull asse C si riporta, invece, l entità del costo del trasporto dall origine alla destinazione. Pagina 25
Trasporto combinato strada-rotaia: le aree di convenienza A e B: terminali intermodali localizzati lungo la linea ferroviaria; O e D: origine e destinazione dello spostamento. Confronto tra i costi delle due opzioni: asse X la retta congiungente l origine degli assi O con il terminale B. Nel tutto-strada, la f costo è una sup. conica con vertice nell origine degli assi, ed apertura inversamente proporzionale al costo kmetrico stradale. combinato tutto-strada Nel combinato, la f costo viene espressa dalla somma di 2 termini che considerano tutte le fasi dello spostamento. Pagina 26
Trasporto combinato strada-rotaia: le aree di convenienza z C B (M) C A (M) 0 y 0 y Costo Trasporto combinato Tutto-strada A Area di mercato B M A M B del trasporto combinato M x x 1 termine: somma del costo del trasporto stradale per lo spostamento dall origine al terminale intermodale (OA), del costo del trasporto ferroviario tra i due terminali (AB) e del costo delle operazioni di carico/scarico ai terminali; 2 termine: relativo alla tratta stradale finale (BD). Considerati: fisso il punto origine O, variabile la posizione del punto destinazione ed il terminal A O, la f costo del trasporto combinato si rappresenta con un segmento verticale passante per il punto B (1 termine) e da un cono con vertice all altra estremità del segmento (E) e apertura inversamente proporzionale ai costi chilometrici stradali (2 termine); il segmento BE rappresenta il costo del trasporto ferroviario. Pagina 27
Trasporto combinato strada-rotaia: le aree di convenienza z Costo C B (M) C A (M) 0 y 0 y Trasporto combinato Tutto-strada A Area di mercato B M A M B del trasporto combinato M x x L intersezione delle due figure coniche, ove esistente, darà luogo a superfici chiuse o aperte; le proiezioni di esse, nel piano fisico dello spostamento (X,Y), individueranno le aree di convenienza del trasporto combinato rispetto a quello tutto-strada Ad es., per un impresa di trasporto che deve trasferire merce tra il punto origine A ed il punto destinazione M, il trasporto combinato non risulta essere competitivo, poiché l area di influenza del terminale di interscambio B non include nessuno dei due punti di origine e destinazione del carico. Pagina 28
Trasporto combinato strada-rotaia: le aree di convenienza Il confronto tra il trasporto tutto-strada e combinato dal solo punto di vista del costo monetario appare limitativo (non considera i tempi di spostamento ed handling). Per una corretta analisi della struttura del costo del trasporto, è pertanto necessario introdurre una funzione più generale che tenga conto sia dei fattori monetari che di quelli monetizzabili. Indicando con C m i costi monetari e con δ il valore monetario dell unita di tempo, la funzione generalizzata del costo assume la forma: C = Cm + δ t Scomponendo i costi monetari in costi dipendenti dalla percorrenza ed eventuali costi indipendenti da essa o non riconducibili ad essa (ad es. i costi delle manovre), la relazione precedente diviene: C = (C k + δ/v) L + C P chilometrico indipendenti dalla percorrenza Pagina 29
Trasporto combinato strada-rotaia: le aree di convenienza Riferendosi ad una situazione in cui L tutto-strada = L combinato ed O/D esterne rispetto ai terminal A e B T S = (L A + L AB +L B ) / V S Velocità comm.le velocità comm.le tratta ferroviaria T C = L A / V T + L AB / V F + L B / V T + t A + t B tempi operazioni ai terminal velocità comm.le tratta stradale generalmente: V s V T (fasi di moto vario nelle brevi distanze) Pagina 30
Trasporto combinato strada-rotaia: le aree di convenienza I tempi t A e t B dipendono fenomeni aleatori (es. istante d arrivo del veicolo nel terminal, posizione del carico sul treno), e da elementi di tipo gestionale ed operativo (es. tempi tecnici di carico/scarico,controlli doganali). Una prima valutazione dei tempi, per il terminal A di partenza, può esprimersi con la seguente relazione: attesa per il carico di una UTI t A = t 1 + (M P / 2p) t 2 + t 3 preparazione treno (es. freni, manovre) carico treno completo essendo: M P : massa media da caricare sul treno in partenza; p: massa media di una UTI (semirimorchio o cassa mobile); t 2 : tempo di carico di una UTI In relazione ai tempi di carico del treno completo, si assume un valore medio uguale alla 1/2 del tempo massimo necessario a caricare tutte le UTI Pagina 31
Trasporto combinato strada-rotaia: le aree di convenienza Analogamente per il terminale B di arrivo si ha: attesa per le operazioni di scarico t B = t 4 + (M A / 2p) t 5 + t 6 attesa UTI all interno del terminal (prima di iniziare il percorso finale su strada) carico treno completo essendo: M A : massa media da scaricare dal treno in arrivo; p: massa media di una UTI (semirimorchio o cassa mobile); t 5 : tempo di scarico di una UTI In relazione ai tempi di scarico del treno completo, si assume un valore medio uguale alla 1/2 del tempo massimo necessario a scaricare tutte le UTI Pagina 32
Trasporto combinato strada-rotaia: le aree di convenienza Riferendosi ad una situazione limite in cui le O/D siano interne alla tratta ferroviaria e distanti L A e L B dai relativi terminali A parità di V commerciale il tempo del tutto strada si riduce (minore percorrenza), passando da un percorso complessivo pari a L A + L AB + L B a: L TOT = L AB L A L B Per il trasporto combinato, invece i tempi rimangono invariati (come i percorsi). La relazione precedentemente descritta, relativa ai tempi T s del tutto-strada diviene: T S = (L A + L AB +L B ) / α V S con α = (L A + L AB + L B ) / L 0D funzione della localizzazione dei nodi O/D rispetto ai terminali e L OD la distanza effettiva del percorso tutto strada. Pagina 33
Trasporto combinato strada-rotaia: il CGT Il CGT per la modalità tutto-strada è stato calcolato attraverso l espressione: C stradale = (C ks + δ/v s ). L TOT Il CGT per il trasporto combinato è stato calcolato attraverso l espressione: C combinato = (C kt +δ/v t ) (L A +L B )+( C kf + δ/v f ) L AB + δ (Ta +t B ) + C pa +C pb L A, L B, L AB = lunghezza delle tre tratte del trasporto combinato C kt,c ks = tariffa chilometrica trasporto stradale; C kf = tariffa chilometrica trasporto ferroviario V s,v t = velocità comm.le stradale; V f = velocità comm.le ferroviaria C pa,c pb = costo delle operazioni ai terminali. Pagina 34
Trasporto combinato strada-rotaia: il CGT Nell ipotesi di elevate prestazioni del sistema ferroviario (regolarità,sicurezza,disponibilità): CGT per le due modalità, considerate 2 diverse lunghezze del percorso stradale (L A + L B ) ed ipotizzati due diversi valori monetari del tempo δ (F): minima distanza di convenienza (~ 300 km) nel caso in cui il costo kmetrico del trasporto stradale sia 2 /h; δ sia 10 /h e le tratte terminali del trasporto combinato (L A +L B ) siano lunghe 100 km. Se O A e B D (L A +L B = 0) la distanza minima diviene circa 200 km. Per il trasporto di materiale non deperibile e/o di scarso valore (δ ~ 0), la distanza minima si riduce (M). Pagina 35