U.S.S.M.A.F. UNITÀ SPECIALE PER LO STUDIO DELLA MOBILITÀ NELL AREA FIORENTINA RAPPORTO 2009/08 ESTENSIONE DEL SISTEMA TRAMVIARIO SCENARIO C1B ANALISI TRASPORTISTICA MIRATA ALLA VALUTAZIONE DELL IMPATTO AMBIENTALE GRUPPO DI LAVORO Michele Basta (capogruppo) Luigi Costalli (capogruppo) Claudio Arena Andrea Giaccherini - Maria Lagi Linda Liserani Sara Nourbakhsh - Massimo Perri Lorenzo Vannacci Massimo Zedda REVISIONE 2 DATA DI EMISSIONE 24/08/2009 VISTO DI EMISSIONE DEL COORDINATORE (Giovanni Mantovani)
USSMAF è una struttura tecnica dedicata a studi trasportistici, costituita da Regione Toscana, Provincia di Firenze e Comune di Firenze con apposito disciplinare del 10/06/2008, attuata dal Comune di Firenze e per esso da ATAF SpA. Per USSMAF operano Giovanni Mantovani (coordinatore), Luciano Niccolai (responsabile operativo) ed i seguenti professionisti incaricati : Vittorio Anichini Claudio Arena Michele Basta Luigi Costalli Andrea Giaccherini Maria Lagi Linda Liserani Sara Nourbakhsh Massimo Perri Lorenzo Vannacci Massimo Zedda U.S.S.M.A.F. - Rapporto 2009/08 pagina 2 di 22
INDICE 1 INTRODUZIONE... 4 2 AREA DI STUDIO... 6 3 SCENARI DI SIMULAZIONE... 7 3.1 Scenario attuale... 3.2 Scenario di progetto... 4 DOMANDA DI TRASPORTO... 12 4.1 Scenario attuale... 4.2 Scenario di progetto... 5 FLUSSI DI TRAFFICO GIORNALIERI... 18 5.1 Metodologia utilizzata... 6 DESCRIZIONE DEGLI OUTPUT... 19 7 CONCLUSIONI... 21 U.S.S.M.A.F. - Rapporto 2009/08 pagina 3 di 22
1 INTRODUZIONE Il presente rapporto tecnico descrive la metodologia utilizzata per la quantificazione dei flussi veicolari sulla rete stradale fiorentina conseguenti alla realizzazione dell'estensione della rete tramviaria, in attuazione delle tratte definite convenzionalmente come prolungamento della linea 3. La verifica degli assetti della circolazione privata nelle zone interessate dall inserimento dei nuovi tracciati tramviari è, infatti, necessaria al fine della valutazione dell impatto ambientale generato dall estensione della rete. Lo scenario di progetto cui si fa riferimento, individuato con la sigla C1B, è descritto nel paragrafo 3.2 e consta essenzialmente di due tracciati con destinazione Rovezzano e Cimitero del Pino; per il ramo di Rovezzano è stata considerata, in base alle indicazioni dell'amministrazione Comunale 1, l istradamento in variante sulla direttrice Don Minzoni-Cure-Mille. I livelli di traffico, con i relativi flussi arco per arco, sono stati ricavati dal modello della mobilità pubblica e privata dell'area fiorentina realizzato da USSMAF con la collaborazione del Comune di Firenze e della Provincia di Firenze (per la descrizione dettagliata di tutte le componenti del modello vedere rapporto USSMAF 2009/05 Modello dei trasporti dell area fiorentina Stima dell utilizzazione del sistema tramviario al 2012 ) In particolare, al fine di fornire elementi per la valutazione dell impatto ambientale ed acustico, sono stati stimati i valori dei flussi di traffico suddividendoli per tipologia e orizzonte temporale così come previsto nel disciplinare di ARPAT (Cfr paragrafo 5). Il modello della mobilità è stato realizzato mediante il software VISUM 10 di PTV AG ed il software specificatamente sviluppato da USSMAF per la valutazione della scelta modale tra pubblico e privato. In Tabella 1 sono sintetizzate le specifiche di domanda ed offerta che caratterizzano gli scenari simulati; nei paragrafi successivi sono descritti i dettagli del modello. 1 Verbale Riunione D.M. 16/02/2009 di rifinanziamento L. 211 del 23/06/2009 U.S.S.M.A.F. - Rapporto 2009/08 pagina 4 di 22
Scenario Domanda Offerta Attuale (0) Progetto (C1B) ISTAT 2001 aggiornata con gli interventi urbanistici realizzati al 2008 ISTAT 2001 aggiornata con le previsioni urbanistiche previste in attuazione al 2015. Ottobre 2008 (privata e pubblica) Privata: 2008 con le variazione previste dalle sistemazioni urbanistica dei progetti tramviari. Pubblica: Piano di bacino della Provincia di Firenze per la rete gomma. Rete tramviaria. Su indicazione della stessa Amministrazione Comunale è stato assunto il seguente modello di esercizio: linea 1, Scandicci SMN Pino (via Valfonda), frequenza 4' linea 2, Aeroporto SMN Duomo Libertà Rovezzano, frequenza 4 fino a Campo di Marte / 8 tra Campo di Marte e Rovezzano linea 3, Careggi SMN (via Valfonda). Frequenza 6 Strutture di supporto alla rete tramviaria. Il modello comprende la presenza di 4 parcheggi scambiatori così definiti (su indicazione della stessa Amministrazione Comunale): Scandicci: 660 Peretola: 1500 Pino: 198 Rovezzano: 136 Tabella 1: Elenco degli scenari simulati U.S.S.M.A.F. - Rapporto 2009/08 pagina 5 di 22
2 AREA DI STUDIO Il modello della mobilità dell'area metropolitana prevede un'area di studio definita sulla base dell estensione delle linee Ataf&Li-Nea. Essa comprende i comuni di: Firenze, Scandicci, Impruneta, Bagno a Ripoli, Fiesole, Sesto Fiorentino, Campi Bisenzio, Calenzano, Vaglia, Signa, Lastra a Signa, Montelupo Fiorentino; suddivisa in 367 zone di traffico di cui 189 interne al comune di Firenze. L'area di piano comprende invece tutte le province che hanno almeno uno spostamento sistematico da/e per i comuni dell area di studio, aggregate in zone di traffico in base alla viabilità di accesso all area fiorentina. Le zone esterne sono state collegate tenendo conto delle direttrici di ingresso. In particolare, per quanto riguarda la viabilità privata, le zone più lontane sono state collegate esclusivamente alle autostrade e superstrade mentre la domanda di trasporto pubblico è stata collegata alla rete ferroviaria ed al sistema TPL extraurbano. I tempi di percorrenza sulle connessioni esterne sono stati inseriti tenendo conto degli orari del servizio pubblico e dei tempi di percorrenza stradali. Per una descrizione più dettagliata sul processo di zonizzazione si rimanda dalla relazione USSMAF 2008/05 Modello di trasporti dell area fiorentina Zonizzazione dell area fiorentina. U.S.S.M.A.F. - Rapporto 2009/08 pagina 6 di 22
3 SCENARI DI SIMULAZIONE 3.1 Scenario attuale Lo scenario di simulazione attuale, utilizzato per la calibrazione del modello, è costituito dalla rete stradale esistente e dall'offerta di trasporto pubblico, aggiornate ad Ottobre 2008. La scelta di Ottobre come mese di riferimento è stata condivisa con la Direzione Mobilità del Comune di Firenze: nel periodo suddetto non ci sono state particolari criticità né sono stati presi importanti provvedimenti di traffico. Il grafo stradale, composto da archi monodirezionali, deriva dall archivio Teleatlas 2006 aggiornato ad ottobre 2008; ad ogni arco sono stati aggiunti i seguenti attributi: Il numero di corsie I mezzi di trasporto abilitati La capacità Le curve di costo Ad ogni arco del grafo è stato inoltre attribuita un adeguata funzione di costo che ne rappresenti il deflusso (Tabella 2). L assegnazione delle funzioni di costo agli archi è stata fatta con criteri diversi, a seconda che gli archi fossero in ambito urbano o extraurbano: in ambito urbano sono state adottate le curve di deflusso Akcelik; per gli archi autostradali, gli archi di primaria importanza e tutti gli archi extraurbani, sono state adottate funzioni tipo BPR con coefficienti opportunamente calibrati. Per ogni intersezioni fra gli assi viari sono state infine assegnate alle manovre di svolta dei perditempo caratteristici. U.S.S.M.A.F. - Rapporto 2009/08 pagina 7 di 22
Tabella 2: Funzioni di costo utilizzate per le simulazioni U.S.S.M.A.F. - Rapporto 2009/08 pagina 8 di 22
3.2 Scenario di progetto Lo scenario di progetto (denominato C1B) prende in esame le modifiche alla viabilità privata a seguito della realizzazione dell estensione della rete tranviaria convenzionalmente indicata come prosecuzione della linea 3. In particolare la viabilità privata è stata adeguata lungo le due diramazioni per Pino (circa 6,7 km) e per Rovezzano (circa 6,4 km ). Il primo ramo dell estensione si aggancia alla linea 3.1 in Viale Strozzi, percorre il Viale Lavagnini fino a Piazza della Libertà (dove interseca la linea 2), per proseguire lungo i Viali di circonvallazione Matteotti-Gramsci-Giovine Italia prima e sui Lungarni Pecori Giraldi e Colombo. Superato il Ponte Da Verrazzano, il tracciato percorre Via Poggio Bracciolini, si sdoppia all altezza di Piazza Gavinana (con transito da Viale Giannotti in uscita e da Via Datini in entrata) per ricongiungersi poi su Viale Europa, all incrocio con Largo Novelli, e proseguire fino al capolinea del Cimitero del Pino. Il secondo ramo da Piazza della Libertà imbocca Viale Don Minzoni per andare a sottopassare la ferrovia in corrispondenza di Piazza delle Cure. Successivamente la linea tranviaria si immette su Viale dei Mille ed attraverso Viale Manfredo Fanti raggiunge la stazione di Campo di Marte; prosegue poi su Viale Malta fino ad immettersi su viale Verga, per raggiungere il capolinea di Rovezzano passando per Via del Gignoro (vedi Figura 1). La viabilità privata dello scenario C1B (riferito convenzionalmente al 2015) è stata individuata a partire dalla rete dello scenario attuale, modificata secondo quanto previsto dalle sistemazioni urbanistiche nelle zone attraversate dalla tranvia riportate negli elaborati progettuali del tram, modificando le corsie e inserendo le nuove infrastrutture realizzate. La disciplina della circolazione nelle zone non interessate dai progetti della tranvia e da previsioni dettagliate di altri strumenti urbanistici è stata assunta come invariata. L attribuzione di opportune funzioni di deflusso ha seguito gli stessi criteri già indicati per lo scenario attuale, sia per gli archi sia per le manovre in corrispondenza di intersezioni fra assi viari. Nella Figura 1 è illustrato il tracciato delle linee tranviarie; in Figura 2 è riportato lo schema di circolazione simulato. La rete di trasporto pubblico utilizzata è sviluppata dalla Provincia di Firenze denominata Assetto Rete e consegnata ad USSMAF con invio del 4/2/2009. U.S.S.M.A.F. - Rapporto 2009/08 pagina 9 di 22
Figura 1: Schema rete tram orizzonte 2015 U.S.S.M.A.F. - Rapporto 2009/08 pagina 10 di 22
Figura 2: Disciplina di circolazione mobilità privata orizzonte 2015 U.S.S.M.A.F. - Rapporto 2009/08 pagina 11 di 22
4 DOMANDA DI TRASPORTO La valutazione degli spostamenti è stata effettuata utilizzando un modello di domanda a 4 stadi che, tenendo conto dell'assetto territoriale, determina le scelte modali degli individui 2. Nei paragrafi a seguire si illustrano le caratteristiche di domanda proprie dello scenario attuale e di quello di progetto. 4.1 Scenario attuale La matrice Origine/Destinazione è stata ricostruita utilizzando i dati provenienti dal censimento ISTAT 2001, aggiornandoli in ragione degli interventi urbanistici previsti (e di fatto realizzati) al 2008. I dati sono riferiti al giorno feriale medio e comprendono tutti gli spostamenti che interessano l'area in esame, effettuati dalle 7.30 alle 8.30 di mattina (ora di punta). Per la ricostruzione e la verifica della domanda base di spostamento sono state impiegate le seguenti fonti di dati: indagine ISTAT 2001 per i movimenti sistematici di tipo pendolare; previsioni urbanistiche relative al territorio di analisi e distribuite rispetto agli orizzonti temporali 2009, 2012, 2015; conteggi di traffico manuali (indagine al cordone 2003, rilievi 2007 eseguiti direttamente dai componenti il gruppo di lavoro USSMAF in Fortezza Libertà Rovezzano) e con dispositivi di misura (sistema Silfi ed AciTraf); archivi digitali territoriali (Province, Comuni, centri abitati, rete ferroviaria... ) della Regione Toscana; indagini saliti discesi TRENITALIA anni 2005-2006-2007-2008; indagini saliti discesi ATAF 2006 e 2007; banca dati titoli di viaggio PEGASO. La calibrazione della matrice è stata effettuata attraverso la procedura Fuzzy del software VISUM : a tal fine si sottolinea come l analisi dettagliata dei conteggi automatici provenienti sia dal sistema Silfi che quelli AciTraff ha portato a ritenere poco consistente 2 Si rimanda per maggiori dettagli sui modelli a 4 stadi a Cascetta Ennio Metodi quantitativi per la pianificazione dei sistemi di trasporto CEDAM 1990 U.S.S.M.A.F. - Rapporto 2009/08 pagina 12 di 22
l'attività di calibrazione che su tali dati doveva basarsi 3. Per questa ragione l attività di calibrazione è stata finalizzata utilizzando i soli rilevi manuali, che garantiscono comunque un adeguato livello di confidenza: la matrice attuale 2008 calibrata ed assunta a riferimento per detto scenario conta di 82.207 spostamenti, complessivamente circa il 70% delle relazioni di mobilità che interessano l area di studio nell ora di punta. Nella figura seguente si riporta pertanto il flussogramma privato relativo all assegnazione sull ora di punta 7.30 8.30: il dettaglio dei volumi per singolo arco è deducibile dallo shapefile allegato alla documentazione. 3 Si rimanda per un dettaglio maggiore al rapporto USSMAF 2009/ Analisi dei dati rilevati dal sistema di monitoraggio Silfi U.S.S.M.A.F. - Rapporto 2009/08 pagina 13 di 22
Figura 3: Flussogramma ora di punta scenario attuale-mobilità privata U.S.S.M.A.F. - Rapporto 2009/08 pagina 14 di 22
4.2 Scenario di progetto La domanda complessiva di mobilità (auto + mezzo pubblico) che interessa lo scenario di progetto è stata definita alla luce delle previsioni urbanistiche elaborate dal gruppo di lavoro: la matrice ottenuta è stata poi suddivisa nella componente privata (auto) ed in quella pubblica a mezzo del modello di ripartizione modale sviluppato ad hoc da USSMAF ed ottimizzato con cicli di coerenza. Questo perché nel normale utilizzo del sistema a quattro stadi è di fondamentale importanza controllare che i valori dei flussi privati e pubblici siano coerenti con le ipotesi necessarie all'utilizzo del modello di split modale. In particolare, se per una coppia OD i tempi di viaggio sono in prima istanza bassi tale condizione genererà una diversione importante verso il mezzo privato che in fase di assegnazione determinerà l'aumento dei flussi sui cammini che congiungono quella coppia con un relativo incremento dei tempi. Lo sviluppo di un sistema di assegnazione basato su cicli di coerenza impone che sulla base dei risultati dei modelli di scelta del percorso, si elaborino dei nuovi indicatori con i quali si andrà a valutare lo split modale ed effettuare quindi una nuova assegnazione. Il ciclo si interrompe quando gli indicatori utilizzati nel modello di split modale trovano rispondenza (sono coerenti) in quelli calcolati dopo la conseguente assegnazione. In Figura 4 è specificato il flussogramma del modello standard a 4 stadi ottimizzato con cicli di coerenza. U.S.S.M.A.F. - Rapporto 2009/08 pagina 15 di 22
Figura 4: Modello a 4 stadi con cicli di coerenza Alla fine del procedimento la matrice ottenuta per lo scenario di progetto simulato conta 98.901 movimenti privati (auto) e 37.676 spostamenti con mezzo pubblico, con una ripartizione modale che rimane sostanzialmente invariata rispetto allo scenario attuale 2008 (condizione cautelativa ai fini della valutazione d impatto ambientale). In tal senso, a maggiore chiarimento dei risultati ottenuti, si precisa che le previsioni urbanistiche finalizzate al 2015 sono quelle ritenute certe o molto probabili. Ci sono altre previsioni urbanistiche, ritenute di meno probabile realizzazione, che potrebbero essere comunque imputabili all orizzonte temporale di progetto, da cui la necessità di condividere la tempistica dei possibili interventi. In Figura 5 seguente si riporta pertanto il flussogramma privato (auto) relativo allo scenario di progetto: il dettaglio è esplicitato nello shape allegato. U.S.S.M.A.F. - Rapporto 2009/08 pagina 16 di 22
Figura 5: Flussogramma scenario di progetto ora di punta (7.30 8.30) mobilità privata U.S.S.M.A.F. - Rapporto 2009/08 pagina 17 di 22
5 FLUSSI DI TRAFFICO GIORNALIERI Il modello di assegnazione fornisce i flussi privati sugli archi nell ora di punta mattutina 7.30-8.30. Per passare dall ora di punta alle fasce orarie 6.00-20.00, 20.00-22.00 e 22.00-6.00, necessarie per effettuare le analisi di inquinamento acustico, sono state utilizzate le tabelle che ARPAT ha realizzato per la mappa acustica del Comune di Firenze estratte dal documento: Rapporto tecnico sulla metodologia seguita per l elaborazione della mappa acustica dell agglomerato urbano di Firenze in adempimento alla Direttiva europea 49/02 di Febbraio 2008. 5.1 Metodologia utilizzata Il modello della mobilità di USSMAF valuta i livelli massimi di mobilità ovvero la fascia 7.30-8.30 definita come ora di punta. Per il rapporto tra traffico giornaliero medio e quello nell'ora di punta pari è stato supposto un coefficiente pari a 10 (esperienze dirette e di letteratura confermano la congruità del parametro utilizzato). Ottenuto in tal modo il traffico giornaliero totale si è provveduto a calcolare i valori di flusso orario medio per le tre fasce giornaliere ipotizzate e per le categorie di veicoli previsti, utilizzando i rapporti di proporzionalità, per ogni singola categoria di strada, ricavabili dalla tabella 2 4, come riportati nella Tabella 3 in relazione al flusso di autoveicoli privati. Periodo diurno(6.00 20.00) Periodo serale(20.00 22.00) Periodo notturno(22.00 6.00) Categoria della Strada ore Moto Auto Furgoni Bus* ore Moto Auto Furgoni Bus* ore Moto Auto Furgoni Bus* Scorrimento 14 294 1473 119 79 2 152 761 27 13 8 41 203 5 6 Interquartiere 14 164 928 60 35 2 98 665 15 10 8 30 212 4 4 Quartiere 14 88 297 20 2 2 40 158 6 2 8 8 45 1 1 Interzonale 14 39 132 3 1 2 18 92 2 0 8 5 28 0 0 Locale 14 11 26 3 0 2 4 14 1 1 8 1 6 1 0 Interzonale ZTL 14 24 85 37 11 2 12 115 25 2 8 3 43 9 1 Locale ZTL 14 48 32 1 0 2 23 56 1 0 8 7 23 0 Tabella 3: Flussi di traffico, per periodo di riferimento, assegnati alle differenti categorie di strada, per i bus non sono compresi i mezzi di trasporto pubblico locale (fonte: ARPAT) 4 I valori evidenziati differiscono da quelli presenti nel documento citato. La correzione che qui si presenta è stata effettuata congiuntamente con ARPAT. U.S.S.M.A.F. - Rapporto 2009/08 pagina 18 di 22
06:00 20:00 20:00 22:00 22:00 06:00 Categoria della Strada Moto Auto Furgoni Moto Auto Furgoni Moto Auto Furgoni Scorrimento 1,24% 6,20% 0,50% 0,64% 3,20% 0,11% 0,17% 0,85% 0,02% Interquartiere 1,02% 5,79% 0,37% 0,61% 4,15% 0,09% 0,19% 1,32% 0,02% Quartiere 1,82% 6,14% 0,41% 0,83% 3,27% 0,12% 0,17% 0,93% 0,02% Interzonale 1,73% 5,85% 0,13% 0,80% 4,08% 0,09% 0,22% 1,24% 0,00% Locale 2,50% 5,91% 0,68% 0,91% 3,18% 0,23% 0,23% 1,36% 0,23% Interzonale ZTL 1,36% 4,82% 2,10% 0,68% 6,52% 1,42% 0,17% 2,44% 0,51% Locale ZTL 6,45% 4,30% 0,13% 3,09% 7,53% 0,13% 0,94% 3,09% 0,00% Tabella 4: Rapporti di proporzionalità rispetto al flusso giornaliero di autovetture private (elaborazione USSMAF su dati ARPAT) Per il calcolo dei passaggi delle linee del trasporto pubblico locale (ATAF&Li-nea) si è proceduto, per lo scenario attuale, utilizzando gli effettivi passaggi da orario arco per arco. Per ogni percorso di linea ATAF ha fornito il numero di corse nei tre periodi; i valori sono stati caricati in VISUM ed associati ai singoli archi del grafo. Per lo scenario di progetto C1B, non disponendo di un programma orario dettagliato, sono state considerate le corse giornaliere deducibili dal modello di simulazione, mettendole in relazione con il rapporto tra le corse giornaliere e le corse nelle 3 fasce orarie dello scenario attuale. Come per lo scenario attuale sono poi stati ricavati i passaggi totali diurni, serali e notturni sui singoli archi. I passaggi dei turistici sono invece stati ricavati dai dati ARPAT riportati in Tabella 3 e sommati ai bus urbani per ottenere i passaggi bus nei tre periodi in esame. 6 DESCRIZIONE DEGLI OUTPUT I prodotti analitici dello studio eseguito sono forniti separatamente su supporto informatico e consistono nei risultati dettagliati delle assegnazioni in formato shapefile; per ogni arco, individuato dal nodo iniziale e dal nodo finale, è riportato il valore del flusso veicolare assegnato. I file rilasciati sono i seguenti: Archivio dello scenario attuale: scenario_attuale_4_ago_2009.shp Archivio dello scenario di progetto: scen_3_2_all_pr_basso_arpat_bus.shp U.S.S.M.A.F. - Rapporto 2009/08 pagina 19 di 22
Qui di seguito si dà l elenco degli attributi degli shapefile allegati: NUM_ARCO Numero arco NUM_DANODO Numero nodo iniziale NUM_ANODO Numero nodo finale NOME_ARCO Nome arco (Via...) CATEGORIA Classificazione Arpat NOME_TIPO Classificazione USSMAF NUM_CORSIE Numero corsie dell'arco CAP_AUTO Capacità veicoli privati dell'arco LUNGHEZZA Lunghezza dell'arco TEMP_PERC Tempo di percorrenza totale (arco più nodo a valle) VEL_AUTO Velocità auto a rete carica FLUX_AUTO Flusso auto ora di punta AUTO_DIUR Flussi di trafficoauto nel periodo diurno (6-20) AUTO_SERA Flussi di traffico auto nel periodo serale (20-22) AUTO_NOTT Flussi di traffico auto nel periodo notturno (22-6) MOTO_DIUR Flussi di traffico moto nel periodo diurno (6-20) MOTO_SERA Flussi di traffico moto nel periodo serale (20-22) MOTO_NOTT Flussi di traffico moto nel periodo notturno (22-6) FURG_DIUR Flussi di traffico furgoni nel periodo diurno (6-20) FURG_SERA Flussi di traffico furgoni nel periodo serale (20-22) FURG_NOTT Flussi di traffico furgoni nel periodo notturno (22-6) B_ATAF_D Flussi di traffico autobus TPL nel periodo diurno (6-20) B_ATAF_S Flussi di traffico autobus TPL nel periodo serale (20-22) B_ATAF_N Flussi di traffico autobus TPL nel periodo notturno (22-6) B_NOATAF_D Flussi di traffico altri autobus nel periodo diurno (6-20) B_NOATAF_S Flussi di traffico altri autobus nel periodo serale (20-22) B_NOATAF_N Flussi di traffico altri autobus nel periodo notturno (22-6) X_NODO_INI Coordinata X nodo iniziale Y_NODO_INI Coordinata Y nodo iniziale X_NODO_FIN Coordinata X nodo finale Y_NODO_FIN Coordinata Y nodo finale U.S.S.M.A.F. - Rapporto 2009/08 pagina 20 di 22
7 CONCLUSIONI Il documento ha descritto il metodo e le ipotesi adottati per supportare sul piano trasportistico le valutazioni di impatto ambientale afferenti al progetto di estensione delle rete tramviaria fiorentina, denominato scenario C1B. Su indicazione della stessa Amministrazione Comunale sono stati posti a confronto lo scenario 0 attuale (Ottobre 2008) e lo scenario di progetto C1B a rete completa (con precise ipotesi circa la scelta di un probabile modello di esercizio) e domanda di mobilità all orizzonte temporale del 2015. Se la scelta peculiare degli scenari di simulazione rende difficile un confronto diretto fra assetti della città in orizzonti temporali differenti, d'altra parte, da un'analisi trasportistica attenta, è comunque possibile riscontrare gli effetti positivi sulla circolazione privata ottenibili tramite lo sviluppo delle estensioni del sistema tranviario in oggetto. L'effetto benefico delle estensioni sulla viabilità risulta evidente infatti dal confronto tra lo scenario di progetto assunto a riferimento del lavoro e lo stesso scenario infrastrutturale caricato con una domanda di mobilità più favorevole all uso del tram 5 (tale scenario è denominato di controllo ). In generale si registra un significativo decremento dei flussi veicolari nello scenario di controllo. In particolare gli archi che registrano un incremento sia pur lieve del flusso (in media pari alla 50 unità) sono una quota pari a circo il 10% del totale, mentre il restante 90% subisce un decremento decisamente più significativo valutabile in media in 100 unità. Nella figura seguente si riporta la distribuzione della variazione dei flussi tra i due scenari (dove l asse delle x rappresenta le differenze di flusso e l asse delle y la relazione distribuzione di freuqenza). Variazioni positive indicano flussi maggiori nello scenario di progetto di base; variazioni negative indicano flussi maggiori nello scenario di progetto di controllo (caratterizzato da una maggiore appetibilità del sistema tram). 5 Tale scenario di domanda è derivato dall applicazione del modello di split modale sviluppato da USSMAF U.S.S.M.A.F. - Rapporto 2009/08 pagina 21 di 22
Figura 6: Distribuzione di frequenza delle variazioni di flusso L evidente numero di archi con delta positivo sottolinea come in effetti l impatto della tramvia comporti benefici indiscussi ad una maggiore fluidificazione della mobilità e verosimilmente ad un miglioramento generalizzato delle condizioni ambientali. U.S.S.M.A.F. - Rapporto 2009/08 pagina 22 di 22